Me163 MESSERSCHMITT KOMET. Obsah. Životní data Me 163 4

Transkript

1 MESSERSCHMITT Me163 KOMET Ivo Pejčoch Obsah Životní data Me kapitola Zrod a vývoj raketového letounu 5 2. kapitola Vývoj Me kapitola Bojové nasazení Me kapitola Poválečná kariéra kapitola Piloti a konstruktéři lidé okolo Me Dodatky 1. Rozměry a výkony Varianty Me Výzbroj Me Prototypy Me 163B Muzejní letouny Modely Me Knihy o Me Rejstřík 94

2 DFS 40 Delta V. Letoun byl zalétán roku 1938 jako kluzák, počítalo se u něj ale se zástavbou tlačného motoru Argus. vzduchu a bývá považován za první opravdový raketový letoun v historii. Von Braun se proslavil zejména raketou V-2 a především svou poválečnou činností v USA, kde dokázal postavit obrovskou raketu Saturn V, jádro pilotovaných měsíčních misí NASA. Lippisch začal připravovat požadovaný letoun, určený k zabudování Walterovy jednotky, který se skrýval pod šifrou X, jinak nesl název DFS 194. Souběžně s ním vyvíjeli dvoumístný pozorovací letoun DFS 193, který však nebyl realizován. DFS 194 byl stavěn během roku 1938, v té době se k Dittmarovi připojil další skvělý plachtař, Rudolf Opitz. Do programu však zasáhly události, jež zásadně změnily jeho další osud. Mnichovská krize a zvýšené mezinárodní napětí poněkud odsunuly zájem o bezocasé letouny do pozadí. V atmosféře možného vypuknutí války a nejistoty, zda nebude ústav DFS v takové situaci uzavřen, se stávala Lippischova pozice nejistou. K tomu se připojily problémy s přesným obráběním kovů v tamních dílnách. ZROD A VÝVOJ RAKETOVÉHO LETOUNU Vývoj u Messerschmitta Druhého ledna tedy Lippisch opustil dosavadní působiště a odešel k firmě Messerschmitt. Jeho dohoda s Willy Messerschmittem měla logické důvody, finančně silný výrobce dokázal zajistit potřebný přísun prostředků a jeho technické vybavení bylo nesrovnatelné s výzkumným ústavem bezmotorového létání. S Lippischem odešlo i dvanáct jeho nejbližších spolupracovníků, kteří na půdě Messerschmittova závodu v Augsburgu vytvořili Abteilung L, speciální oddělení, zabývající se přípravou raketového letounu. Po dohodě s profesorem Walterem Georgii, ředitelem DFS, byly do Augsburgu odvezeny i prototypy DFS 39 a DFS 194. DFS 194 byl středoplošníkem smíšené konstrukce, s velkým podílem dřeva jako stavebního materiálu, bezocasé koncepce. Vyznačoval se křídlem poměrně složitého tvaru s náběžnou hranou, zalomenou za centroplánem pod ostřejším úhlem vzhledem k podélné ose stroje. Funkci směrových kormidel zde přebírala křidélka, zabírající spolu Lippischova Delta I, rovněž s tlačným motorem a směrovými kormidly na konci křídel. Walterovy motory Souběžně pracoval Walter na svých pohonných jednotkách, kde laboroval jak s konstrukcí spalovací komory, tak kombinací pohonných látek. Jako okysličovadlo sloužil peroxid vodíku, skrývající se pod kryptonymem T-Stoff, katalyzátorem byl zprvu manganistan draselný, označovaný Z-Stoff. Motor R I-203A došel ke zdokonalenému provedení R I-203B a posléze R II-203, který se pak vyráběl pod označením HWK Walter při dalších pokusech směšoval T-Stoff s látkou M-Stoff, jíž byl metanol. Pokusy s mnohými prototypy představovaly základ pro pozdější vznik motoru HWK , srdci nejslavnější raketové stíhačky. Jeden ze zmíněných motorů, HWK byl během války využíván jako pomocná jednotka, usnadňující start těžkých vojenských letadel. Roku 1938 doktor Adolf Baeumker z DVL rozeznal hodnotu Walterova motoru a především velký technický potenciál jeho patentů a prosadil zabudování jednotky do skutečného letounu. Bylo zřejmé, že nejvhodnějším bude vývoj zcela nového rychlostního experimentálního typu, do něhož by Walterův motor zabudovali. Pro klima v předválečném Německu bylo příznačné, že Baeumker neměl dostatek informací o podobném vývoji firmy Heinkel, která směřovala k postavení prototypu raketového letounu He 176, na němž Heinkel spolupracoval s mladým Wernerem von Braunem. He 176 se skutečně dostal do Model DFS 194 s typickými křídly předznamenávajícími budoucí Komet. Model byl určen pro zkoušky v aerodynamickém tunelu

3 VÝVOJ ME 163 kryt kabiny. Hachtel se přesto rozhodl přistát, což se přes tvrdé dosednutí podařilo. Chyba se ukázala v příliš citlivém nastavení čidel, které aktivoval bouřkový mrak. Zkoušek se účastnil i Fritz Kelb, který na sklonku války provedl s takto vyzbrojeným Kometem úspěšný útok na spojenecký letoun. Celkem dostalo střely Jägerfaust dvanáct Kometů. Jiná možnost se rýsovala v podobě zavěšení raketových střel R4M na rošty pod křídla, což zkoušel Adolf Niemayer na zmíněném Me 163A. Kromě jeho pokusného stroje se ale touto cestou již nepodařilo u verze B vykročit. Kuriozitou se stal pokus o vytvoření speciálu pro taranové útoky. V nouzi nejvyšší někteří důstojníci letectva navrhovali vytvoření speciálních jednotek dobrovolníků, útočících přímým kontaktem na těžké bombardéry, jimž měly rozsekat ocasní plochy vrtulemi nebo urazit zpevněnými křídly. Piloti přitom měli používat upravených stíhacích strojů Bf 109 nebo Fw 190, zrodila se však také idea vzniku raketového taranového letounu. Koncem roku 1944 byla jednomu Kometu zesílena náběžná hrana křídla a hrotitá příď trupu dostala odolný ocelový břit. Podle představ svých tvůrců měl letec dostihnout nepřátelskou létající pevnost a napadnout ji zezadu, nárazem do ocasních ploch měl potom přivodit její pád. Pilotem takto upraveného letounu se stal Hauptmann Walter Dittmar, Heiniho bratr a rovněž zkušený plachtař. Mezi listopadem 1943 a červencem 1944 působil jako Gruppenkomanndeur Segelflugzeuggruppe 1 (jednotky výsadkových kluzáků, především typu DFS 230). Walter měl držet v modifikovaném stroji pohotovost a po zjištění cíle a předání jeho koordinátů startovat k útoku. K tomu došlo jen jednou, kdy jej věž vyslala směrem k osamělému průzkumnému letounu. Dittmar cíl objevil, ale když se k němu blížil, selhal přívod paliva a Walter se musel vrátit na základnu. Další podobný experiment již nebyl zaznamenán. EK 16, kolébka bojových Kometů, existovala až do konce války. Její velitel Wolfgang Späte odešel v dubnu 1944, po převelení k jednotce JG 54 na východní frontě. Jeho nástupcem se stal Hauptmann Anton Toni Thaler, podle vzpomínek přeživších však založením spíše důsledný úředník než válečník Späteho formátu, rozhodně nebyl schopný se nekompromisně postavit nadřízeným nebo mocnému Messerschmittovi. V čele zkušebního oddílu zůstal Thaler až do konce války, i po Späteho návratu. EK 16 posloužila i pro vybudování bojové Geschwader (eskadry), ke konci čítala jen několik pilotů a omezený pozemní technický personál. Me 163C Již v průběhu vývoje a zkoušek typu Me 163B se ukázalo, že tento typ nebude zdaleka splňovat požadavky na plnohodnotný přepadový stíhací letoun. Proto se již počátkem roku 1942 začalo uvažovat o vývoji následující verze, která by byla prosta řady nejvážnějších nešvarů připravovaného Kometu B. Hlavním nedostatkem se ovšem jevil nedostatečný dolet a krátká doba, po jakou se letoun udržel ve vzduchu, což znesnadňovalo jeho bojové nasazení a navedení na cíl. K tomu se přidávaly další nectnosti: malá kadence hlavňové výzbroje, umožňující vypálení jen malého množství granátů během zteče vysokou rychlostí, omezený výhled pilota, zvláště dozadu, a absence přetlakové kabiny, tolik potřebné pro lety ve velkých výškách. Ideové práce na podstatně zdokonalené variantě Kometu začaly již v prvních měsících roku 1942, konstruktéři v diskusích dospěli k závěru, že zcela prioritní úlohou je zvětšení malé vytrvalosti stroje ve vzduchu. Lékem se měla stát instalace moderní pohonné jednotky, vybavené kromě bojové spalovací komory ještě druhou, cestovní, pracující v úsporném režimu. Tu by pilot využíval při kroužení před zahájením boje a hlavní komoru zapínal pouze při stoupání a před zahájením zteče. Tímto způsobem by se podařilo omezit spotřebu pohonných hmot a citelně prodloužit dosavadní zoufale malý dolet. Jádrem nového stroje se měl stát motor Walter HWK C, využívající stejného paliva jako jeho jednokomorový předchůdce. Pro případ potíží při jeho výrobě byl připraven jako varianta konkurenční P 3390C, další stupeň vývoje bavorského automobilového koncernu. I on měl používat předešlou kombinaci pohonných hmot, v tomto případě tedy Sv-Stoff a M-Stoff. Sériová podoba motoru se měla nazývat BMW HWK A-2 dával plný tah 1700 kilopondů, cestovní komora pak 400 kilopondů. Vstupní dispozice byly formulovány v únoru 1942 a do ledna následujícího roku konstruktéři připravili stavební a technickou dokumentaci, podle níž mohla začít montáž prvního prototypu. Práce se však opožďovaly, stejně jako se objevovaly potíže s pohonnou jednotkou, kterou mohl Dittmar vyzkoušet až 6. července 1944 v upraveném prototypu Me 163B V18. Podle některých autorů se měl přiblížit rychlosti až 1100 kilometrů v hodině, ale vlivem stlačitelnosti vzduchu ztratil nad strojem vládu a měl štěstí, že se mu po vypnutí motoru podařilo vybrat neřízený střemhlavý let. V té době probíhaly práce na stavbě prvních tří prototypů nové varianty, nesoucí označení Odvozené typy od původního projektu Me 163. Me 163C V1, Me 163C V2 a Me 163C V3. První součástky zhotovovali od března 1944 v závodě v Oberammergau, v září probíhaly pevnostní zkoušky jednotlivých částí konstrukce. Na rýsovacích prknech konstruktérů se zrodil elegantní letoun, na první pohled se od svého předchůdce značně odlišující, i když využíval řadu komponentů z jeho výroby. Křídlo mělo opět dřevěnou kostru a překližkový potah, oproti předchůdci dostalo větší rozpětí a nosnou plochu. Prakticky úplně nový byl trup, delší a štíhlejší, schopný pojmout nádrže pohonných hmot o zvýšeném obsahu. Před náběžnou hranou se nacházela přetlaková pilotní kabina s trojdílným kapkovitým překrytem, umožňujícím oproti béčku velmi dobrý výhled i do zadní polosféry. Nedostatečnou kapacitu výzbroje měla řešit instalace další dvojice třicetimilimetrových kanonů Mk 108, s jejichž umístěním však měli konstruktéři obtíže. Uložili je nakonec do prostoru pod kabinou, kde se u verze Me 163B nacházela nádrž T-Stoffu. Na každém boku se nacházel jeden kanon, jehož hlaveň ústila v úrovni čelního štítku překrytu kabiny. Vzhledem k vyřazení zmíněné nádrže musela být u ostatních zvýšena kapacita. V zádi trupu byl instalován motor HWK C, s výstupními tryskami pod sebou. Ve spodní části trupu byl skryt přistávací padák, vyvíjený firmou Zeppelin Staaken, jež jej koncem roku 1944 předala k vyzkoušení do Dessau. Podvozkové zařízení, tvořené dvoukolovým odhazovacím vozíkem a hydraulicky výsuvnou odpruženou přistávací lyží, odpovídalo starším verzím, a to i přes značnou kritiku pilotů. Konstruktéři si uvědomovali, že použití klasického zatahovacího podvozku by si vyžádalo takové zásahy do draku, že by bylo nutné v podstatě vyvinout zcela nový letoun. Ten se ostatně připravoval souběžně s pracemi na 42 43

4 BOJOVÉ NASAZENÍ ME 163 Späte rozčileně opáčil, že Manfred von Richthofen měl na svém kontě úctyhodný počet sestřelů. Böhner jej uklidňoval, že se strojem provedli několik pokusných startů, a on sám považoval barvu za naprosto úžasnou. Další ranou pro velitele byla informace, že barva vážila minimálně dvacet kilogramů, takže bude muset počítat s delším rozběhem při startu. Uvědomil si zároveň, že během útoku jeho divoká barva vadit nebude, ovšem nad letištěm, až se bude blížit v bezmotorovém režimu, jej může značně ohrozit. Jasně červená je patrná z mnohakilometrové dálky a bez paliva bude při klouzání vydán americkým a britským stíhačům na milost. V tu chvíli dostal Späte od Korffa informaci, že svaz se blíží, takže mu nezbylo než usednout do kabiny. Po válce Späte přiznal, že pohled na jasně rudá křídla byl pro ostříleného frontového válečníka děsivý. Sledoval Böhnera, svírajícího v ruce sluchátko polního telefonu, když ten zvedl ruku a zatočil ukazováčkem Pilot se rychle blížil nepřátelské formaci a soustředil se na zaměření cíle. Trupy amerických stíhaček se leskly v proudech slunečních paprsků a Späte si jednu čtveřici vybral jako cílový objekt. Náhle však sebou jeho stroj otřásl a příď se sklonila. Při pronásledování nepřítele přesáhl hranici 960 kilometrů za hodinu a dostal se do oblasti nebezpečných rychlostí. Motor začal vynechávat a na další pronásledování amerických stíhacích bombardérů P-47 Thunderbolt nezůstal prostor. dostihnout průzkumný Spitfire nad Lipskem, letící ve velké výšce, nepodařilo se mu však navázat kontakt. Devatenáctého července 1944 Unteroffizier Kurt Schiebeler v kabině Me 163B V50 startoval proti osamělé těžké stíhačce Lockheed P-38 Lightning, akce nebyla úspěšná. Pilot vzlétl v a přistál v Dvacátého sedmého července 1944 provedlo britské RAF poprvé velký nálet za dne, kterého se účastnilo 243 těžkých bombardérů, většinou typu Halifax, doprovázených devíti perutěmi stíhačů. Svaz mířil k ropným rafineriím u Meerbecku. Ve zahájil útok osamělý Komet, na který zahájily palbu Spitfiry 303. polské stíhací perutě. Ani na jedné straně však nedošlo k sestřelu. Dvacátého osmého července 1944 podnikla americká 8. letecká armáda masivní nálet na závody Leuna, účastnilo se jej 766 bombardérů B-17, doprovázených 392 stíhacími P-51 Mustang a 62 P-38 Lightning. V 9.45 spatřil Col. Avelin Tacon, upozorněn posádkami bombardérů, blížící se dvojici Me 163B. Jako velitel 56 Mustangů 359 th Fighter Group (359. stíhací skupiny 359. FG) vydal pokyn k odvrácení hrozícího nebezpečí. Létající pevnosti se nacházely v letové hladině 7300 metrů a jeho stíhači letěli o 300 metrů výše. Protivníci byli vzdáleni přibližně 7,5 kilometru Jen o několik dnů později byl Späte pozván do Berlína, kde se na velitelství stíhačů dozvěděl, že se má přesunout k peruti klasických pístových stíhaček a bojovat na východní frontě. Zpět k JG 400 se vrátil až na podzim. Ve starší memoárové literatuře se bylo možné dočíst, že rudou barvou byly vyzdobeny všechny stroje EK 16, jde ovšem o omyl. Pestré zbarvení nesl jediný letoun V41, a to pravděpodobně jen po krátkou dobu. Další bojové lety Dvacátého května 1944 startoval proti průzkumnému letounu Oberfeldwebel Nolte v kabině Me 163B V40, ale nepodařilo se mu navázat s nepřítelem kontakt. Stejně dopadl 22. května 1944 Rudolf Opitz, který vzlétl proti nepříteli s B V33. Podobný výsledek měly i následující dvě akce, provedené Oberleutnantem Langerem 28. května 1944 s V41 a následujícího dne Opitzem s V40. Třicátého prvního května 1944 se jeden z pilotů pokusil Několik záběrů Me 163B C1+05 z výzbroje EK 16. V srpnu 1944 byly všechny zbylé stroje opatřeny představenou novou kamufláží a novým číselným kódem. Sekvence snímků zachycujících přípravu Rudolfa Opitze k bojovému letu na Me 163. Dobře patrný je štítek z pancéřového skla před pilotem; měl tloušťku 90 milimetrů

5 Messerschmitt Me 163B Armée de l Air, 1946 letoun ukořistily britské jednotky na konci války v Šlesvicku-Holštýnsku Messerschmitt Me 163C rekonstrukce podoby Messerschmitt Me 163 Avions Lestrade francouzská poválečná přestavba (letoun měl nový kryt kabiny) Messerschmitt Me 163D rekonstrukce podoby podle fotografie Messerschmitt Me 163B SSSR, 1946 Messerschmitt Me 263C rekonstrukce podoby Messerschmitt Me 163S bílá 94 Mark Gallaj Žukovskij, SSSR, Mitsubishi J8M1 Shúsui Japonsko, červenec