Masarykova univerzita. Filozofická fakulta. Historický ústav. Bakalářská diplomová práce

Transkript

1 Masarykova univerzita Filozofická fakulta Historický ústav Bakalářská diplomová práce 2012 Marcel Kroupa 1

2 Masarykova univerzita Filozofická fakulta Historický ústav Obor Historie Marcel Kroupa Přeshraniční železniční doprava na bývalé československo-německé, po roce 1945 československo-polské státní hranici v úseku Hrádek nad Nisou - Bohumín. Bakalářská diplomová práce Vedoucí práce: doc. PhDr. Vladimír Goněc, DrSc

3 Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatně s využitím uvedených pramenů a literatury. Němčice nad Hanou, 25. června Podpis autora práce 3

4 Poděkování: Zde bych chtěl poděkovat vedoucímu práce panu docentovi PhDr. Vladimíru Goněcovi, DrSc. za jeho vstřícnost při vzniku této práce. Vděčím mu za odborné rady, cenné připomínky a pozitivní přístup při vzájemné komunikaci. 4

5 OBSAH: 1. Úvod Cíl práce Železniční hraniční přechody od Hrádku nad Nisou po Bohumín Seznam jednotlivých přechodů Liberecko a oblast Frýdlantského výběžku Hrádek nad Nisou Zittau Heřmanice Markersdorf (Markocice) Frýdlant Seidenberg (Zawidów) Jindřichovice pod Smrkem Meffersdorf (Pobiedna) Polubný (Kořenov) Schreiberhau (Szklarska Poręba) Královec Liebau (Lubawka) Broumovský výběžek Meziměstí Friedland (Mieroszów) Otovice zastávka Tuntschendorf (Tłumaczów) Náchod Schnellau (Kudowa Słone) Lichkov Mittelwalde (Międzylesie) Oblast Jesenicka a Javornického výběžku Bernartice u Javorníku Heinersdorf (Dziewiętlice) Vidnava Kalkau (Kałków) Mikulovice Ziegenhals (Głuchołazy) Krnovsko Jindřichov Ziegenhals (Głuchołazy) Krnov Mocker (Pietrowice)

6 11. Oblast Opavska a Hlučínska Opava západ Piltsch (Pilszcz) Chuchelná Kranowitz (Krzanowice) Bohumín Annaberg (Chałupki) Závěr V práci uvedené železniční společnosti Další použité zkratky Použité prameny, literatura, periodika a internetové stránky Prameny Literatura Periodika Internetové stránky Přílohy a jejich seznam ÚVOD Podoba vzniku, vývoje a současného stavu železničních hraničních přechodů na nejdříve rakousko-pruské (saské), následně československo-německé, po roce 1945 československo-polské, nyní česko-polské státní hranici představuje téma, o němž dosud nebyla sepsána žádná větší ucelená práce objasňující vliv těchto důležitých dopravních bodů na hospodářskou, politickou a sociální podobu regionů, v nichž byly vybudovány, potažmo na celkovou situaci v té které době zřízeného státního útvaru. O přeshraničních tratích, které definitivně dosloužily svému původnímu účelu, vytvořil ve své knize obsáhlou kapitolu 6

7 Miroslav Jelen 1. Jeho souhrn se stal užitečným vodítkem a nápovědou kudy dále postupovat, i když je v ní například opomenuta zmínka o na konci druhé světové války krátkodobě zřízeném přechodu Náchod Schellnau (Kudowa Słone). Další vytvořené práce popisující prvotní období vzniku železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku jsou díla Pavel Schreirera 2 a Stanislava Pavlíčka 3. Přínosem obou autorů je, že vedle mnoha historických faktů, vytváří dobře patrnou představu o atmosféře panující ve druhé polovině 19. století, kdy díky průmyslové revoluci nescházela v tehdejší monarchii motivace vedoucí k výstavbě železnic, ač konkrétních informací o hraničních přechodech samotných v jejich dílech není mnoho. Pokud jde o jednotlivé přeshraniční body a objasnění důvodů vedoucích k jejich vytvoření, stojí za to pečlivě si prostudovat velkou spoustou písemných a obrazových materiálů zaplněnou knihu Václava Haase 4, práci Petra Popelky ve Slezském sborníku 5 nebo brožuru o bohumínské železniční stanici. 6 O hospodářském začlenění železnice do vývoje prvorepublikové společnosti a mezinárodních souvislostech meziválečné drážní dopravy podávají obšírný přehled na velké množství pramenů odkazující publikace Ivana Jakubce. 7 Děním v konkrétních pohraničních lokalitách se v široké míře rovněž zabývají četné webové stránky železničních spolků a příznivců drážní dopravy. Za vyzvednutí stojí informace především o heřmanické úzkorozchodce, 8 krkonošské ozubnicové železnici, 9 trati vedoucí přes Královecké sedlo, 10 drahách v oblasti Broumovského výběžku, 11 či na severní Moravě a ve Slezsku. 12 Naopak poměrně málo údajů je k dispozici o hraničních přechodech Frýdlant Seidenberg (Zawidów) a Jindřichovice pod Smrkem Meffersdorf (Pobiedna). 1 JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset. Praha PAVLÍČEK, Stanislav. Naše lokálky: místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha HAAS, Václav, 100 let trati Tanvald Kořenov Harrachov: SAXI. Praha POPELKA, Petr. Počátky železnice na Jesenicku. Jesenicko Most přes řeku Odru : 150 let Bohumín Chalupki. Společnost železniční výtopna Bohumín: Železniční stanice Bohumín JAKUBEC, Ivan. Železnice a Labská plavba ve střední Evropě : dopravněpolitické vztahy Československa, Německa a Rakouska v meziválečném období. Karolinum. Praha JAKUBEC, Ivan: Vývoj Československých a Německých drah ed. Malý K. Karolinum. Praha

8 Velkým lákadlem a zároveň mírným zklamáním se stala práce autorské trojice Bufe, Schröpner, Losos o začlenění železnice do Německem zabraných pohraničních území. 13 Grafická úprava a spousta unikátních fotografií určitě zaslouží obrovské ocenění, informační přínos publikace však zaostává za prvotním očekáváním. Tato nevyváženost způsobuje určité rozpolcení a nenaplněnost původních představ o jinak přínosné publikaci. Poválečné období charakterizovala česko-polská nevraživost ohledně oboustranně uplatňovaných územních nároků. 14 Dílo dvojice Jiří Friedl, Zdeněk Jirásek o tomto tématu sepsané sice mnoho přímých odkazů na železnici a její přechody neposkytuje, přesto je přínosné stylem, jímž popisuje napjatou dobu let Z periodik nelze opomenout za socialismu vycházející čtrnáctideník Železničář, jenž sice referoval o tehdejší době mnohdy propagandisticky, avšak stejně tak poutavě otiskoval množství článků ze železniční historie. 15 Cennými podněty přispěly ke zpracování zvoleného tématu kvalitně vedené české dopravní internetové servery 16 a archivní jízdní řády, na jejichž úředním základě bylo možno zdokumentovat četnost a relace přes železniční hraniční přechody vedených spojů CÍL PRÁCE Cílem bakalářské práce je na základě mnoha proběhlých státoprávních změn a událostí objasnit proměňující se důležitost a význam hraničních železničních přechodů na bývalé československo-německé, po roce 1945 pak československo-polské státní hranici v úseku Hrádek nad Nisou Bohumín. Každý z osmnácti uvedených přechodů měl svůj původní hospodářský, sociální a vojensko-strategický význam jak pro daný region, tak pro celý státoprávní útvar. Tento význam se postupem více než jednoho století vyvíjel a utvářel až do své aktuální podoby. 2. ŽELEZNIČNÍ HRANIČNÍ PŘECHODY OD HRÁDKU NAD NISOU PO BOHUMÍN Současná česko-polská státní hranice v úseku mezi Hrádkem nad Nisou a Bohumínem byla vytvořena několika důležitými historickými aspekty. Tím prvním byl rok 1635, kdy země Koruny České přišly na základě Pražského míru o Horní a Dolní Lužici, druhým ještě více podstatným potom rok 1742 a podepsání Vratislavského míru, díky němuž připadla většina do té doby v jednom celistvém státním útvaru spojených slezských knížectví spolu s Kladským hrabstvím Pruskému království. Zemské hranice se tak proměnily ve státní 13 BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech vyd., RCH FRIEDL, Jiří a JIRÁSEK, Zdeněk. Rozpačité spojenectví: československo-polské vztahy v letech Aleš Skřivan ml., Praha Železničář, roč Např.:

9 hranici dvou konkurenčních monarchií, byly nastoleny limitující bariéry nových celních a pasových předpisů, a rovněž došlo k narušení dlouholetých obchodních, sociálních a kulturních vazeb. Dalším podstatným hlediskem, jímž se zmíněná oblast odlišovala od vnitrozemí, byla německým jazykem mluvící většinová komunita. Jak výrazná změna to pro pohraniční regiony byla, prokázal teprve až další sled historických událostí. Do začátku druhé poloviny devatenáctého století úspěšně fungující přeshraniční obchodní cesty a způsob dopravy přestávaly vyhovovat nárokům nastalé průmyslové revoluce a bylo proto nutno propojit hospodářsky silný sever a severovýchod zemí Koruny České s podobně prosperujícím Saskem a především Pruským Slezskem. Velkým přínosem při budování nových železničních tratí byla podpora státních orgánů, které si po prusko-rakouské válce v roce 1866 uvědomovaly nutnost uskutečnění nových opatření. Jedním z rozhodujících faktorů rakouské vojenské porážky se totiž ukázala zaostalost železniční sítě v pohraničních oblastech, což označil ve své analýze za příčinu neúspěchu i císařský generální štáb. 17 Zatímco pruská armáda se pohodlně dostávala do mnoha výchozích pozic v blízkosti hranice po kolejích, v rozhodující oblasti severovýchodních Čech byla Rakušanům k dispozici pouze jediná dostavěná trať. 18 Rakousko tak bylo po podepsání Pražské mírové smlouvy ze dne 23. srpna 1866 a na základě třetího článku rakousko-pruské smlouvy ze dne 5. srpna 1867 donuceno zavázat se k realizaci jeho administrativou dříve odmítaných nebo odsouvaných projektů určených k výstavbě nových železnic napojujících se na rozvinutou pruskou síť. 19 Kromě toho však začalo rovněž podporovat stavbu svých vnitrostátních lokálních tratí. 20 Léta se stala zlatý věkem drážního stavitelství a teprve krach na vídeňské burze a následná hospodářská krize znamenaly útlum v jeho dalším pokračování. Rozšíření železniční sítě přinesl teprve až vstup kapitálu velkých stavebních společností v 80. letech 19. století. 21 Nové tratě a vlečky ovlivňovaly zpřístupňování do té doby nevyužitých zdrojů surovin a otevíraly cestu k zatím mnohdy nedostupným mezinárodním trhům. Železniční společnosti nabídly přepravcům své služby za mnohem nižší ceny, než tomu bylo u silniční či říční dopravy, navíc se jejich služby vyznačovaly vysokou spolehlivostí, bezpečností a rychlostí. Umožnila se tak hromadná přeprava zboží velkého objemu a hmotnosti v dosud nerealizovaných parametrech. Dráhy převzaly roli někdejších státních silnic, přispěly k rozšíření přirozené lidské migrace a rovněž zvýšily poptávku po nových pracovních silách, neboť byly významným zaměstnavatelem (např. funkce hlídačů tratí). 22 Též se staly důležitými odběrateli výrobků těžkého průmyslu, uhlí a stavebního materiálu, což mělo podstatný vliv na fungující výrobu v hospodářském sektoru monarchie. Zásluhou železnice se urychlil rozvoz vnitrostátních a mezinárodních poštovních zásilek vlakem, což ocenily Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, SNDVB. Jihosevoroněmecká spojovací dráha Pardubice Liberec. 19 FILIP, Aleš. 130 let železnice pod Orlickými horami. Nakladatelství K-Report. Praha s Železničář Číslo 23. Koncese pro přechod. 21 PAVLÍČEK, Stanislav. Naše lokálky: místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha s. 16, SCHREIRER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Mladá fronta. Praha s

10 zejména venkovské obce, jejichž obyvatelům odpadlo složité cestování na poštovní úřady do měst. 23 Železniční stavitelství přineslo mnoho nápadů a trendů do rozvíjející se novodobé urbanizace. Tratě směřující ke státní hranici před ní nekončily, naopak ji překračovaly a napojovaly se na vnitrostátní síť sousedního státu, a to v převážné většině v členitém, mnohdy horském terénu, což dokazuje um a schopnosti tehdejších stavitelů, kteří navíc svá díla dokázali zbudovat v nezvykle krátkých termínech. Počet přeshraničních drah utěšeně narůstal, železniční doprava spojovala obě císařství, stejně jako po první světové válce Československou republiku s Německem. 24 První polovina dvacátého století všechny tyto uvedené faktory i přes nové změny ve státoprávním uspořádání českých zemí a částečné narušení železničního monopolu automobilovou dopravou potvrdila, a až do konce druhé světové války se drážní doprava stala alfou a omegou života většiny oblastí, do nichž si v předchozích letech našla cestu. V meziválečných letech bylo možno zaznamenat největší počet funkčních přechodů, vedle hospodářského a společenského významu se prokázal jejich hlubší význam pro armádní složky obou zemí, a to především v tzv. Předmnichovském období. 25 Období přineslo proměnu zaběhlého režimu většiny tratí z pohraničního na vnitrostátní, což se projevilo zvýšením objemu osobní a nákladní dopravy v režii Deutsche Reichsbahn- Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy). Léta po skončení druhé světové války znamenala masový pokles důležitosti jednotlivých přechodů způsobenou nástupem individuální automobilové dopravy a novým geografickým uspořádáním. Změnily se do té doby fungující přepravní proudy, zcela se přeorientoval hospodářský trh a nezanedbatelné bylo politické napětí udržované mezi Československem a Polskem. Přeshraniční koleje sice byly ještě využity k přesunům vítězných či poražených vojenských jednotek, stejně jako k nucenému vystěhování původního obyvatelstva, avšak pro mnohé úseky to byla zároveň labutí píseň jejich fungování. Počet provozuschopných železničních hraničních přechodů se postupně snižoval, některé dokonce zmizely nenávratně z mapy a jejich nepotřebná infrastruktura tak mohla naplno podlehnout zkáze. Teprve opětovné politické změny po roce 1989 zaznamenaly na několika místech alespoň částečný obrat k lepšímu, i když původní představy na obou stranách hranice se zcela určitě lišily od pozdějšího skutečného vývoje. Dráhy si sice i nadále udržely své nezastupitelné místo v mnoha regionech, avšak již za zcela jiných podmínek než tomu bylo v předešlých obdobích. Traťová spojení vybudovaná v pohraničí zápasila a mnohdy stále ještě neúspěšně zápasí o svou další existenci, a pokud na nich alespoň částečně nefunguje nákladní přeprava, je jejich osud většinou definitivně zpečetěn, neboť jejich původní poslání převzala silniční automobilová doprava. 23 HRČEK, Richard. 130 let tratě Olomouc Krnov Opava: Krnov: Železniční stanice Krnov s. 30, JAKUBEC, Ivan. Železnice a Labská plavba ve střední Evropě : dopravněpolitické vztahy Československa, Německa a Rakouska v meziválečném období. Vyd.1., Karolinum. Praha s. 19, Ve dnech odhodlání a zrady roku 1938 (2). Železničář Číslo

11 2.1. SEZNAM JEDNOTLIVÝCH PŘECHODŮ Hrádek nad Nisou Zittau Heřmanice Markersdorf (Markocice) Frýdlant Seidenberg (Zawidów) Jindřichovice pod Smrkem Meffersdorf (Pobiedna) Polubný Schreiberhau (Szklarska Poręba) Královec Liebau (Lubawka) Meziměstí - Friedland (Mieroszów) Otovice zastávka Tuntschendorf (Tłumaczów) Náchod Schnellau (Kudowa Słone) Lichkov Mittelwalde (Międzylesie) Bernartice u Javorníku Heinersdorf (Dziewiętlice) Vidnava Kalkau (Kałków) Mikulovice Ziegenhals (Głuchołazy) Jindřichov Ziegenhals (Głuchołazy) Krnov Mocker (Pietrowice) Opava západ Piltsch (Pilszcz) 3. LIBERECKO A OBLAST FRÝDLANTSKÉHO VÝBĚŽKU Hlavním důvodem k výstavbě přeshraničních drah v této severočeské průmyslové lokalitě bylo přiblížení se Liberecka a Frýdlantska sousedním saským městům Reichenau in Sachsen (Bogatynia) a Zittau, což byla hospodářsky významná centra a důležité železniční uzly na opačné straně státní hranice. Koleje sloužily především pro vývoz skla, bižuterie, textilu, opačně pak pro dovoz uhlí potřebného k modernímu podnikání a sloužily rovněž k podpoře rozvoje turistického ruchu. 26 Ve Frýdlantském výběžku panovala na začátku 20. století velká hospodářská prosperita a zaměstnanost, rozvinutý průmysl nabízel práci v textilnictví a dřevozpracovatelském průmyslu. 27 Po skončení první světové války si místní sudetští Němci uvědomili, že by v důsledku vzniku nové Československé republiky měli náhle patřit do státu, v němž jim budou v jejich okolí vládnout menšinoví Češi. Proto daný stav věcí odmítli a vyhlásili provincii Deutschböhmen (Německé Čechy), což byl stát ve státě s vlastními bankovkami, zemskou vládou a hlavním městem Reichenbergem (Libercem). Projevili úmysl připojit se k Německému Rakousku, avšak nakonec zmíněnou oblast v prosinci HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald Kořenov - Harrachov: SAXI. Praha s

12 obsadila československá armáda a provincie byla zrušena. 28 Hospodářská krize z počátku třicátých let 20. století měla na celou severočeskou oblast negativní vliv. V roce 1931 došlo dokonce k uzavření státní hranice a vstup do Německa byl možný pouze po zaplacení vysokých poplatků. 29 Podpis Mnichovské dohody a připojení Liberecka a Frýdlantska v rámci župy Sudety k Říši vyvolal mezi místním obyvatelstvem velké nadšení, které však během válečných let postupně sláblo. 30 Železnice v bývalém pohraničí si však prožila relativně pokojná léta, neboť se zvyšovala propustnost tratí a byla realizována mnohá dálková spojení s říšskými městy 31. I nákladní doprava měla co přepravovat a celý region byl až do roku 1945 ušetřen od větších bojových operací. Osvobození paradoxně utlumilo veškeré do té doby fungující místní dění včetně zdejších tratí, které se pro osobní dopravu staly pouhými vnitrostátními lokálkami a teprve postupné uvolňování politických poměrů umožnilo na Liberecku v částečné míře znovuzahájit alespoň peážní dopravu přes hranici, od sedmdesátých let 20. století spojenou s možností využití malého pohraničního styku. Novodobé poměry po roce 1989 sice přinesly navýšení spojů Liberecka se Saskem, což prospělo především turistickému ruchu v regionu, avšak ve spolupráci se sousedním Polskem k zásadním změnám nedošlo a nebýt tranzitní nákladní dopravy přes Frýdlantský výběžek, byla by se stala mezinárodní železniční doprava v této části česko-polské státní hranice pouhou zašlou vzpomínkou HRÁDEK NAD NISOU ZITTAU Tato dráha dnes procházející územím tří států (tzv.trojzemím) se vyznačovala nevšedností a výjimečností hned od doby své realizace, kdy se stala první zahraniční tratí, jejíž koleje vedly přes české území. Jejímu vzniku předcházela četná politická nedorozumění a neochota ke kompromisu, neboť vedle Saska mělo enormní zájem o spojení s průmyslovou oblastí Liberecka i Prusko, což ovšem bylo proti vůli vídeňské vlády, která upřednostňovala svého spojence. 24. dubna 1853 došlo v Drážďanech mezi Rakousko-Uherskem a Saským královstvím k podpisu smlouvy, jejímž obsahem bylo postoupení práva na stavbu Žitavskoliberecké dráhy a zajištění saské exkluzivity poskytující 25leté embargo na výstavbu podobného spojení v oblasti, což znamenalo vyřazení vlivu Pruska. 32 To vyvolalo v Berlíně vlnu protisaského nepřátelství a pruská vláda jako odvetu snížila tranzitní poplatky za cestu 28 ARBURG, Adrian von, ed. a STANĚK, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí : dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa s ARBURG, Adrian von, ed. a STANĚK, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí : dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa s BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech vyd. RCH s SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset. Praha s. 68,

13 k severským přístavům, což následně znamenalo zvýšení nákladní přepravy po pruské železniční síti právě na úkor Saska. 33 Výstavba železnice realizovala společnost Zittau-Reichenberger Eisenbahn, ZRE (Žitavsko-Liberecká dráha), provoz samotný započal 1. prosince 1859 a následně vznikly dva navazující saské úseky Zittau Großschönau z roku 1869 a Großschönau Varnsdorf z roku Trať byla původně projektována jako hlavní, o čemž svědčí celá řada mostů, hlubokých zářezů a vedení po dvoukolejném drážním tělese, k položení druhé koleje však nikdy nedošlo. Pozoruhodným se stal 696 metrů dlouhý železniční viadukt klenoucí se u Zittau přes údolí Lužické Nisy. Přes tento přechod 30. června 1866 přicestoval do Liberce pruský král Vilém I. ke kontrole své vítězné armády za prusko-rakouské války. 34 V roce 1905 se novým vlastníkem trati staly Königlich Sächsische Staatseisenbahnen, SäStB (Saské královské státní dráhy) a i po skončení první světové války tato nadále zůstala cizím subjektem na čs. území, neboť v roce 1920 ji převzaly Deutsche Reichsbahn- Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy). Československá republika se neúspěšně snažila o změnu vlastnických poměrů, avšak Československé státní dráhy, ČSD zde mohly alespoň provozovat peážní dopravu svých vlaků v relaci Liberec Varnsdorf a zpět. 35 Na základě podstoupení čs. pohraničí Říši Mnichovskou dohodou přešla veškerá infrastruktura v říjnu 1938 pod správu ředitelství DRG v Drážďanech. Podle jízdního řádu 1944/1945 po ní jezdilo v obou směrech 6 osobních vlaků zastavujících ve všech stanicích a zastávkách (z toho tři páry v relaci Dresden Reichenberg a zpět), plus tři páry rychlíků, z nichž jeden byl v relaci Berlin Wien a zpět. 36 Po skončení druhé světové války a podpisu Postupimských dohod saský úsek s výhybnou Porajów a zastávkou Kopaczów ležícími východně od Lužické Nisy převzaly Polskie Koleje Państwowe, PKP (Polské železnice), úsek přes čs. území znovu patřil pod správu ČSD. Došlo však na šest let k přerušení mezinárodního provozu, na československé straně jezdily vlaky pouze ve vnitrostátní relaci Liberec Hrádek nad Nisou. Obnovení přeshraniční dopravy se zdařilo teprve 1. dubna 1951 a to za spoluúčasti Polska. V jízdním řádu ČSD z roku 1966/1967 po trati jezdilo 6 pravidelných osobních vlaků z Liberce do Varnsdorfu a zpět, všechny však s průjezdem přes polské a východoněmecké území, což trvalo do roku 1972 kdy po zavedení bezvízového styku mezi ČSSR a NDR začaly být dva páry vlaků mezi Libercem Zittau využívány i pro malý pohraniční styk. Ve výhybně Porajów byly v sedmdesátých letech sneseny výhybky a následně i vlečková kolej. Na konci osmdesátých let přejížděly přes tento železniční hraniční přechod mezinárodní rychlíky v relacích Košice Drážďany a Košice Lipsko FILIP, Aleš. 130 let železnice pod Orlickými horami. Nakladatelství K-Report. Praha s BĚLINA, Pavel a FUČÍK, Josef. Válka Havran. Praha s JAKUBEC, Ivan. Železnice a Labská plavba ve střední Evropě : dopravněpolitické vztahy Československa, Německa a Rakouska v meziválečném období. Karolinum. Praha s BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech vyd. RCH s

14 V období novodobého politického uspořádání se přechod stal součástí tratě Liberec Zittau Varnsdorf Rybniště. Byly přes něj formou taktové dopravy zavedeny přímé spěšné vlaky Liberec Drážďany Liberec, které společně provozují dopravci DB/ČD moderními motorovými jednotkami. Stínem česko-německé spolupráce je nadále úsek přes polské území, jenž se z důvodu nedostatečné údržby nachází ve velmi špatném technickém stavu a vlaky zde proto snižují svou rychlost. Jako jedno z mála si toto přeshraničních spojení udrželo svou důležitost od doby svého vzniku až po současnost, což bylo dáno jednak nutností propojení průmyslově silného libereckého regionu se Saskem a pak také tím, že trať zůstala i nadále českou peážní spojnicí HEŘMANICE MARKERSDORF (MARKOCICE) Svým významem tato poměrně krátká dráha předčila mnohé ostatní. Prospěšná byla především kvůli provozování nákladní dopravy, díky níž se v průmyslovém Frýdlantském výběžku navýšil vzájemný oběh zboží a surovin se sousedními saskými městy Reichenau in Sachsen (Bogatynia) a Zittau, navíc poskytovala i pravidelnou osobní dopravu, čímž se ještě více zvyšovala její důležitost. Za vznikem spojení stála akciová společnost Friedlanter Bezirksbahnen, FBB (Frýdlantské okresní dráhy, FOD) v nichž připadla významná role konsorciu německých bank. 38 Provoz na kolejích s netypickým saským rozchodem 750 mm byl zahájen 25. srpna 1900, a trať byla v celé monarchii výjimečná také tím, že k její realizaci došlo podle cizích 38 JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán Praha. s. 68,

15 stavebních norem. Doprava samotná probíhala na základě provozní smlouvy a Bachsteinových předpisů zčásti vycházejících z rakousko-uherského návěstního řádu. 39 Podle nich každý z členů vlakového doprovodu u sebe musel mít trvale ostrý nůž. 40 První projekt dráhu naplánoval jako klasicky rozchodnou a v poněkud odlišné geografické poloze než při konečné stavební realizaci, vyhýbající se jak Dětřichovu tak i Heřmanicím. Tamní podnikatelé však úspěšně iniciovali změnu trasy. Dalším specifikem se stala úvrať ve stanici Dětřichov, kdy u vlaků jedoucí z Frýdlantu do Heřmanic nebo opačně bylo nutno objet lokomotivu. V Heřmanicích kde fungovalo předávací nádraží sloužící kromě FOD i společnosti Königlich Sächsische Staatseisenbahnen, SäStB (Saské královské státní dráhy) pak došlo k napojení na saskou úzkorozchodku Zittau Reichenau zprovozněnou již 11. listopadu Prodleva ve vzájemném propojení obou tratí byla způsobena liknavostí a nezájmem zodpovědných rakouských úřadů. Přímé osobní vlaky Zittau Frýdlant jezdily naprosto výjimečně, v Heřmanicích docházelo k přestupování. 41 Na protest proti obsazení Liberecka čs. vojskem při nepokojích místních Němců zastavily SäStB v prosinci 1918 na dva dny provoz, po jeho obnovení pak němečtí separatisté bojkotovali zákaz vývozu potravin a materiálu z nově vytvořené ČSR, což vedlo k zadržení mnoha zásilek čs. armádou. 42 FOD si na rozdíl od jiných lokálek ve vnitrozemí provoz zajišťovaly samy, avšak kvůli velkým ekonomickým potížím a mnoha stížnostem se rozhodla československá státní správa přikročit k nucenému zestátnění této soukromé společnosti. Dráhu převzalo k 1. lednu 1925 ředitelství v Hradci Králové, které zřídilo ve Frýdlantě správu provozu a začalo postupně uplatňovat předpisy ČSD s češtinou jako úředním jazykem. V roce 1932 v důsledku hospodářské krize a pomalosti zdejší dopravy došlo k poklesu ročních tržeb u v čs. vnitrozemí přepravovaného zboží ( Kč), naopak přeshraniční úsek vykazoval vzestup příjmů ( Kč). Stoupající trend vývozu zboží pak pokračoval i v dalších letech po nástupu nacistů k moci. 43 V předmnichovském období se zdejší úzkokolejka stala terčem několika provokací a sloužila k nelegální přepravě ordnerů, agentů, letáků a zbraní z Říše do Československa. 44 Po mobilizaci čs. armády bylo přepraveno větší množství německy mluvících utečenců směrem k Zittau, koncem září 1938 došlo k přepadení heřmanické stanice ordnery, při němž byly zdemolovány byty zaměstnanců i služební místnosti. Doprava mezi Zittau a Heřmanicemi se v souvislosti s pohybem vojsk u hranic od 23. září do 4. října 1938 přechodně zastavila a po jejím obnovení přešla dráha již pod německou správu. 45 Počátky provozu v režii Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy) probíhaly velkolepě, došlo i k znovuoživení průmyslu na Frýdlantsku. V osobní Heřmanička (1). Železničář Číslo Tamtéž. 42 Tamtéž. 43 Heřmanička (1). Železničář Číslo Heřmanička (2). Železničář Číslo BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech vyd. RCH s. 34,

16 dopravě byly nasazeny moderní motorové vozy, jezdící již od července 1938 na úseku Zittau Reichenau, jejich provoz však v roce 1942 skončil z důvodu zákazu dodávek pohonných hmot civilnímu sektoru. 46 Část železničních zaměstnanců nastoupila do armády a velkou rekonstrukci trati prováděli váleční zajatci z tažení proti Francii. Po zesílení svršku na úseku Heřmanice Frýdlant bylo možno začít s přepravou klasických vozů na podvalnících po celé trati, po zesílení mostu u Reichenau v prosinci 1944 zde směly projíždět i těžší lokomotivy. Vliv bojových operací z 2. května 1945 přerušil provoz na úseku mezi Zittau a Heřmanicemi, 7. května téhož roku projel poslední pravidelný vlak DRG mezi Heřmanicemi a Frýdlantem. Poválečný provoz sloužil především k odsunům původního obyvatelstva, vlaky s uprchlíky jezdily v režii DRG až do 21. června 1945, poté připadl český úsek pod správu ČSD června 1945 obsadila oblast mezi Heřmanicemi a Zittau polská armáda a tím na úzkorozchodce skončila mezinárodní doprava, neboť po odsunu původního německého obyvatelstva neprojevilo Polsko o další fungování hraničního přechodu zájem. Na československém území následovalo znovuotevření čedičového lomu v blízkosti Heřmanic, z čehož úspěšně profitovala nákladní doprava. Ta osobní zažila z důvodu ekonomické nerentability ve vysídlené oblasti dvojí přerušení provozu, a to od 1. dubna 1946 do 9. září 1948 a od 1. května 1951 do 14. července V 60. letech následovala kvůli zvýšené snaze úřadů o dosídlení vylidněné oblasti částečná modernizace infrastruktury traťového zařízení a zavedení motorového provozu, jenž však byl kvůli špatnému stavu svršku i spodku trati ukončen 13.ledna1976. Dráha nakonec doplatila na specifičnost svého kolejového rozchodu a geografickou polohu v hospodářsky slabé oblasti, v roce 1984 byla úředně zrušena. 48 Polská strana během padesátých let postavila několik nových tratí v okolí Bogatynie a do provozu bylo uvedeno i 9 kilometrů původního úseku Reichenau Merkersdorf, díky čemuž se opět jezdilo až do blízkosti státní hranice s ČSSR, což vydrželo až do 1. července 1961, kdy opět došlo k zastavení provozu na polském území. 49 Se změnou politických poměrů v devadesátých letech 20. století se na české straně objevila aktivita obnovit provoz až do Bogatynie, místo toho však byly zbytky tratě na polském území postupně zlikvidovány při rozšiřování těžby v obrovském povrchovém lomu zásobujícím hnědým uhlím místní tepelnou elektrárnu, která svými zplodinami trvale narušuje životní prostředí v oblasti Jizerských hor Heřmanička (2). Železničář Číslo Heřmanička (2). Železničář Číslo

17 3.3. FRÝDLANT SEIDENBERG (ZAVIDÓW) Od samého počátku zahájení zdejší dopravy až do událostí po roce 1945 se jednalo bezesporu o nejdůležitější ze tří železničních přeshraničních spojení procházejících hospodářsky prosperujícím Frýdlantským výběžkem. Společnost Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, SNDVB (Jihoseveroněmecká spojovací dráha) jej zrealizovala za účelem propojení své hlavní trati Pardubice Liberec se sítí sousedních pruských železnic přibližujících město Görlitz. První vlak 42 kilometrů dlouhý traťový úsek z Liberce do Seidenbergu projel 1. července Pro místní zejména textilní průmysl to znamenalo silný impuls k jeho dalšímu rozvoji a přiblížení se světu. Zestátnění dráhy bylo sjednáno v roce 1908 zákonem a zvláštní úmluvou mezi ministerstvem železnic a správou SNDVB s tím, že bude uskutečněno nejpozději do konce března Příslušný zákon č. 46 schválili poslanci 27. března Od 15. října 1909 se Kaiserlich-königliche Staatsbahnen, KkStB (Císařsko-královské státní dráhy) staly rovněž provozovatelem zdejší dopravy. 50 Po vzniku samostatné Československé republiky převzaly provozní správu ČSD a přes přechod jezdily denně tři páry pravidelných osobních vlaků v obou směrech. Nákladní přeprava byla určena hlavně pro vývoz dřeva, průmyslových a textilních výrobků z Liberecka a Frýdlantska, opačnou cestou pak putovalo uhlí potřebné pro zvyšování prosperity výrobního sektoru severočeských továren. V důsledku obsazení Sudet po podpisu Mnichovské dohody musela být začátkem října 1938 většina českých železničních zaměstnanců sloužících v pohraničí evakuována do vnitrozemí. 51 Trať spravovalo ředitelství DRG v Drážďanech, které zde podle válečného jízdního řádu z let 1944/1945 provozovalo pravidelnou osobní dopravu v relaci Liberec- Görlitz a zpět. 52 V květnu 1945 převzaly provozní režii opět ČSD, které zde obnovily pravidelnou vnitrostátní osobní dopravu v úseku Liberec-Černousy. Osobní vlaky do Polska přestaly jezdit, neboť většina původního obyvatelstva na obou stranách státní hranice byla nuceně odsunuta, nové osídlování nebylo zcela úspěšné a došlo tudíž k hospodářskému oslabení celého regionu. V nákladní dopravě převzala stěžejní roli tranzitní přeprava z čs. vnitrozemí směřující k polským přístavům na břehu Baltského moře, opačným směrem putovaly především dodávky uhlí. K předávce vlaků mezi dopravci byla vyčleněna stanice Zawidów. Po politických změnách začátkem 90. let obnovená mezinárodní osobní doprava byla opět zastavena v roce V současnosti zajišťují České dráhy taktový provoz motorových jednotek v relaci Liberec Černousy, spoje slouží především k zajištění dopravní obslužnosti 50 SCHREIRER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Praha: Mladá fronta. 2010, s. 13, ARBURG, Adrian von, ed. a STANĚK, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí : dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa s

18 a podpoře turistického ruchu. Polský úsek tratě není osobními vlaky pojížděn, v hospodářsky hodně slabém regionu schází smysl pro využití železnice. Rovněž nákladní doprava zaznamenala značný pokles, dominantní vývozní komoditou se stalo dřevo, v oblasti dovozu převládá jednoznačně uhlí. Samotná pohraniční přechodová stanice Frýdlant vždy patřila z hlediska srovnání s ostatními železničními přechody do Polska k těm méně zatíženým, avšak v období od podzimu 1991 do poloviny roku 1995 přes něj byla trasována zvýšená zátěž ze severní Moravy a Slovenska do baltských přístavů. V roce 2005 tudy projelo 826 nákladních vlaků z Polska do České republiky a 818 opačným směrem. Většina ložených zásilek se přepravovala uceleně, odesílateli či příjemci byly např. Škoda Auto Mladá Boleslav nebo velké chemické podniky v severních a středních Čechách. K nevýhodám tohoto přechodu patří potřeba jízd vlaků motorovou trakcí, směrově a výškově náročné vedení dráhy a nízká propustnost jedné traťové koleje. Stav trati z Liberce k polským hranicím je díky pravidelné údržbě v poměrně dobrém stavu, polský úsek však nevybočuje svým stavem z průměru zanedbaných polských lokálek JINDŘICHOVICE POD SMRKEM MEFFERSDORF (POBIEDNA) Důležitost tohoto hraničního přechodu byla především ve spojení Frýdlantska s městem Greiffenberg (Gryfów Śląski), kde se nacházela železniční stanice Hornoslezské dráhy prince Viléma z Berlína přes Breslau do Oppeln (Opole), což zvýšilo možnosti obchodovat i se vzdálenějšími oblastmi Pruského Slezska. Trať měla vedle přepravy zboží svůj značný význam i v osobní dopravě, po roce 1945 však nastal hospodářský úpadek celého regionu na obou stranách hranice. V současnosti má na české straně pouze regionální charakter a je prospěšná především kvůli zabezpečování dopravní obslužnosti a podpoře turistického ruchu. Zřízení nového přechodu Jindřichovice Meffersdorf bylo ustanoveno vzájemnou rakousko-pruskou smlouvou z 20. listopadu Samotné zahájení provozu se uskutečnilo 1. listopadu 1904 a přeshraniční úsek ve správě Königlich Preußische Eisenbahn- Verwaltung, KPEV (Pruské královské dráhy) navazoval na již postavenou vnitrostátní trať Frýdlant Jindřichovice pod Smrkem spravovanou FOD (Frýdlantskými okresními drahami) od 2. srpna Meffersdorf se stal konečnou stanicí německé tratě z Greiffenbergu k jejímuž otevření došlo v roce Přechodová stanice Jindřichovice měla rozsáhlé kolejiště s pěti hlavními a šesti kusými kolejemi, dvoupodlažní budovu se sídlem pasových a celních orgánů a další potřebné součásti infrastruktury. Mezi Frýdlantem a Jindřichovicemi jezdilo 6 pravidelných osobních vlaků v obou směrech majících po přestupu návaznost na vlaky vedené po pruském úseku. Důvodem této nesouvislosti bylo to, že technické parametry kolejí nedovolovaly provoz těžkých pruských lokomotiv na českém území. Po vzniku Československé republiky a zestátnění trati správou ČSD od 1. ledna 1925 zůstal zachován stejný rozsah provozované osobní dopravy jako v předchozím období. Zdejší dráha se v té době těšila značné oblibě mezi turisty a lázeňskými hosty jezdícími do podhůří Jizerských hor a blízkých léčebných zařízení JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha s

19 Od října 1938 v důsledku podpisu Mnichovské dohody a odstoupení čs. pohraničí dráha připadla pod ředitelství DRG v Drážďanech, počet spojů se zvýšil až na devět pravidelných osobních vlaků v obou směrech. K zastavení provozu došlo teprve až s blížícím se koncem druhé světové války v květnu 1945, drážní infrastrukturu však válečné operace příliš nepoškodily a trať byla dál provozuschopná. Po osvobození a s výměnou obyvatelstva došlo k hospodářskému a sociálnímu rozkladu celé oblasti, hraniční přechod připadl Polsku, které však neprojevilo zájem o jeho další fungování. Mezistátní provoz byl zastaven a koleje ke státním hranicím postupně sneseny. V samotných Jindřichovicích se textilní továrna přeměnila na betonárku a poté na skladiště vlny, v šedesátých letech potom srovnala československá armáda se zemí veškeré nepoužívané stavby. 55 Na polské straně státní hranice byla trať ukončena ve stanici Wolimierz (Volkersdorf), původní stanice Friedenberg dostala jméno Mirsk, stanice Meffersdorf byla nejprve přejmenována na Wygnańska Zdrój a v roce 1947 na Pobiedna července 1987 došlo k zastavení provozu v úseku Mirsk - Pobiedna. Úřední likvidace polské části dráhy proběhla v roce 1991, v roce 1992 byly její zbytky rozebrány, čímž padla naděje na znovuobnovení přechodu. V současné době lze zřetelně spatřit železniční násep po celé délce trati, na zastávce Wolimierz zůstaly sotva viditelné stopy po dřevěných hranách nástupišť

20 4. POLUBNÝ (KOŘENOV) SCHREIBERHAU (SZKLARSKA POREBA) Specifičnost tohoto železničního hraničního spojení, jehož zřízení předcházela složitá jednání o udělení koncese a vedení samotné trasy 58, spočívala již od jeho vzniku v tom, že propojil hlavní českou oblast lehkého průmyslu pod Jizerskými horami a Krkonošemi (Liberecko, Jablonecko) s hospodářsky silným regionem okolo slezského města Hirschberg (Jelenia Góra). Vyváželo se především textilní zboží, porcelán, bižuterie a sklo, opačně putovalo kvalitní hornoslezské uhlí a suroviny důležité pro fungování továren. Provoz nákladních vlaků na přeshraničním úseku byl zahájen 1. října 1902, osobní doprava začala jezdit 20. října Přechod se stal součástí tratě Hirschberg Grünthal, 59 což byla místní dráha, kterou vlastnily a provozovaly Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung, KVEP (Císařské pruské dráhy). 60 Dalším přínosem nové trati byl průnik pruského kapitálu do turisticky zajímavé oblasti, což se odrazilo ve zvýšeném počtu staveb hotelů a nových lázeňských středisek. V Grünthalu kde sídlila pro obě země společná celnice docházelo k napojení na ozubnicovou dráhu ze stanice Tanvald/Šumburk nad Desnou vystavěnou společností Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn, RGTE (Liberecko-Jablonecko-Tanvaldská dráha) a provozovanou společností Kaiserlich-königliche Staatsbahnen, K.k.S.t.B (Císařskokrálovské státní dráhy) od 1. července Trať z Tanvaldu do Schreiberhau (Szklarske Poreby) nabídla mnoho zajímavých umělých staveb, mimo jiné pět tunelů, z nichž nejdelší byl postaven v délce 932 metrů. Dodnes se zachovala 4,43 km dlouhá dvoupásová Abtova ozubnice v ose koleje na sedmikilometrovém úseku Tanvald Kořenov překonávající výškový rozdíl 235 metrů s maximálním stoupáním až 58 promile. 61 Provozní údržba vnější infrastruktury byla složitá především v zimním období pro velké množství sněhu. Započatou elektrifikaci na pruské straně státní hranice, o níž bylo rozhodnuto v roce 1911 (byl již vystavěn pokusný úsek) 62 pozdržela první světová válka, byla proto dokončena teprve v roce 1923 a sloužila až do konce druhé světové války. První vlak v elektrické trakci 15 kv 16 2/3 Hz dorazil do Polubného 15. února Hlavním důvodem k tomuto kroku bylo to, že parní provoz vyžadoval velké množství kvalitního černého uhlí, naproti tomu pro výrobu elektřiny bylo možné využít i méně kvalitní uhlí nebo zvláště v horách i energii vodních toků. Nepoměr panoval v technickém vybavení dvou sousedních železnic, zatímco pruská elektrická lokomotiva přes sklonové poměry trati a velké oblouky vytáhla do Grünthalu nákladní vlak až do hmotnosti 1000 tun, rakouská parní lokomotiva jej dolů do Tanvaldu odvážela čtyřmi vlaky HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald Kořenov Harrachov: SAXI. Praha s Tamtéž, s. 22. (Grünthal, od roku 1924 Polubný, od 1. října 1938 Polaun, od 8. května 1945 Polubný, od 10. května 1946 Polubný-Kořenov, od 28. května 1961 Kořenov) 60 JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha s HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald Kořenov Harrachov: SAXI. Praha s. 12. s HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald Kořenov Harrachov: SAXI. Praha s. 27,

21 V meziválečném období jezdily přes státní hranici čtyři pravidelné osobní vlaky v obou směrech uspokojující rovněž zvyšující se turistický ruch, pro nákladní dopravu bylo stále nejdůležitější komoditou slezské uhlí. Neblahý dopad však měla hospodářská krize na počátku 30. let 20. století, zvýšila se nezaměstnanost, poklesla hodnota říšské marky, upadl turistický ruch 64 a byl zredukován počet vozů u osobních vlaků. V předmnichovském období v Polubném proběhlo několik incidentů mezi českými a německými finančními úředníky. K hranicím byly ve zvýšené míře dopravovány transporty s materiálem pro stavbu opevnění. Od 7. října 1938 přešla trať pod ředitelství DRG v Drážďanech, Němci začali na ozubnicové části trati nasazovat i parní lokomotivy bez použití ozubnice a došlo k celkovému zanedbání údržby provozního vybavení. Dráha sloužila především k přepravě válečného materiálu a k vidění byly často přeplněné smíšené vlaky. Za okupace rovněž existovaly nenaplněné plány jednak na pokračování elektrifikace, dále pak na přestavbu celého spojení v hlavní trať bez ozubnicového provozu, a s novou trasou, která měla za cíl odlehčit uhelné dopravě z Horního Slezska přes Görlitz. 65 Po osvobození došlo k návratu českého personálu a přechod sloužil nucenému odsunu původního obyvatelstva, převozům sovětské vojenské techniky a dovozu válečné kořisti z německého území. 5. srpna 1945 se udála největší železniční nehoda v historii trati, když se 125 tun vážící německá parní lokomotiva při jízdě z Polubného do Tanvaldu po průjezdu polubenským tunelem se spádem 53 promile a neúspěšném brzdění převrátila a zřítila z vysokého náspu. 66 Na základě ujednání Postupimské konference správa německého území za státní hranicí připadla Polsku, byl ukončen elektrický provoz a téhož roku v listopadu definitivně uzavřen hraniční přechod, přes nějž poslední vlak projel 27. října nebo 15. listopadu Úsek Polubný Tkacze, později až Szklarska Poreba (po válce nesoucí název Pisarzewiecz) se stal na mnoho let neprovozovaným. Poláci vytrhali několik metrů kolejí, česká strana zřídila uzamykatelnou výkolejku poblíž stanice Polubný. Válečnou kořistí Rudé armády se na základě sovětsko-polské dohody stala i všechna pevná trakční zařízení, jenž byla téměř kompletně demontována a odvezena do Sovětského Svazu. Některé z původních trakčních stožárů lze ještě spatřit v mezistaničním úseku státní hranice Jakuszyce, a ve stanicích Jakuszyce a Szklarska Poreba Huta. 68 Na českém území bylo zbývající trakční vedení sneseno v letech 1958 až 1962 v rámci rekonstrukce trati Tanvald Kořenov zastávka Harrachov (dříve Strickerhäuser, poté Tkacze, poté Harrachov-Mýtiny) jejíž prostor byl do roku 1945 coby bývalá první zastávka na pruském území získán v rámci územního vyrovnání s Polskem v roce 1958, kdy 64 METELKA, Jaroslav. Henleinovci a demokraté, boj proti fašismu a za obranu republiky v pohraničí severovýchodních Čech ONV Trutnov s BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech vyd. RCH s HAAS, Václav, 100 let trati Tanvald Kořenov Harrachov: SAXI. Praha s Tamtéž, s

22 byla státní hranice posunuta severněji. 69 Sídelní obec Kořenov vznikla v roce 1960 sloučením do té doby několika samostatných obcí. 70 Provoz po rekonstrukci tratě na české straně státní hranice (např. Polubenský tunel byl prodloužen na 940 metrů) byl v režii ČSD znovuzahájen motorovými ozubnicovými lokomotivami rakouské výroby 26. května Proběhlo několik jednání o možnosti obnovení mezinárodního spojení, avšak konkurence automobilismu, existence dalších modernějších hraničních přechodů a srpnové události roku 1968 tyto snahy až do roku 1989 eliminovaly. Polský vnitrostátní úsek prošel v 80. letech znovu elektrifikací, tentokráte se jednalo stejnosměrnou trakcí 3kV. 71 Po sérii brigád dobrovolníků za účelem obnovení tratě projel po 47 letech 31. května 1992 z české strany do Szklarské Poreby první pracovní vlak a ještě téhož léta se rozjely na polskou stranu víkendové osobní spoje v relaci Kořenov Szklarska Poreba. 27. září 1997 však České dráhy pro údajnou nerentabilitu na 238 dní zastavily vnitrostátní osobní dopravu a teprve 24. května 1998 byla tato obnovena společenstvím obcí Jizerská dráha, pro niž provoz zajišťovala firma GJW Praha s.r.o. Těžké dieselelektrické lokomotivy byly v osobní dopravě nahrazeny lehkými motorovými vozy a rozsah obslužnosti se oproti minulosti výrazně rozšířil. K 1. prosinci 1998 provozování zdejší dopravy opět připadlo Českým drahám. Polský úsek, spravuje od února 2008 Dolnoslezské vojvodství, jehož Przewozy regionalne 3. července 2010 opět zahájily pravidelnou osobní dopravu mezi Szklarskou Porebou a Jakuszycemi, kde na vlakové spoje navazoval autobus do Harrachova. 28. srpna 2010 byla obnovena železniční doprava motorovými osobními vlaky z Kořenova přes Harrachov do Szklarskej Poreby, odkud jezdí polská nízkopodlažní jednotka do Jeleniej Góry. V současné době přes státní hranici přejíždí tři každodenní a čtyři víkendové vlaky v obou směrech zajišťované společností Viamont. 72 Turistická atraktivita dráhy se tak stala hlavním stimulem pro znovuobnovení celého spojení v novém tisíciletí. Jako jedna z mála již přerušených tratí si tato opět dokázala vybudovat své postavení a stát se důkazem spolupráce České republiky a Polska, což by mělo být vzorem i pro mnohé další podobné případy. 5. KRÁLOVEC LIEBAU (LUBAWKA) Tento přechod v severovýchodních Čechách měl vždy velký význam pro nákladní dopravu, především při dodávkách uhlí z obou stran státní hranice. Do roku 1945 se zde udržela i pravidelná osobní doprava, k jejímuž avšak již nepravidelnému obnovení došlo po politických změnách na začátku 90. let 20. století. V současnosti je zdejší železnice na, rozdíl od sousedního obnoveného přechodu Harrachov Szklarska Poreba, důkazem minimálního zájmu odpovědných orgánů o zajištění kvalitního spojení obou regionů v okolí Trutnova a Kamienne Góry. 69 FRIEDL, Jiří a JIRÁSEK, Zdeněk. Rozpačité spojenectví: československo-polské vztahy v letech Aleš Skřivan ml., Praha HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald Kořenov Harrachov: SAXI. Praha s

23 Větší poptávka po dovozu kvalitního uhlí ze svatoňovické, žacléřské a waldenburgské pánve se stala prioritou vlastníků dolů. Od jednoho z nich, Alberta Silbersteina vzešla v roce 1844 první neúspěšná iniciativa na výstavbu železničního spojení oblasti Krkonoš se státní dráhou u Pardubic. 73 Koncese povolující stavbu dráhy z Malých Svatoňovic k pruským hranicím byla udělena teprve v roce 1865 a o rok později se začalo se stavbou, ta však byla přerušena prusko-rakouskou válkou. Po podpisu státní smlouvy o styku obou zúčastněných železnic v Královeckém sedle z roku 1867, projel přes státní hranici první vlak v režii společnosti Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, SNDVB (Jihoseveroněmecká spojovací dráha) 29. prosince Vznikla tak důležitá mezinárodní spojnice Pardubice Jaroměř Trutnov Královec Liebau (rozsáhlá přechodová stanice) - Landeshut in Schlesien (Kamienna Góra) - Waldenburg(Wałbrzych). 75 Osobní doprava jezdila ve stabilním rozsahu 3 párů osobních vlaků denně v obou směrech, koleje se však navzdory původním plánům vyhnuly Žacléři, pětikilometrová odbočka z Královce byla společností Österreichische Lokaleisenbahn- Gesellschaft, ÖLEG (Rakouská společnost místních drah) uvedena do provozu 5. října Její zvláštností se stalo to, že při jízdě z českého území na ni bylo nutno zajíždět úvratí. Zestátnění tratě z Trutnova do Liebau proběhlo kvůli hospodářským obtíží SNDVB 1.ledna1908. Po první světové válce došlo v Německu k elektrizaci mnoha slezských tratí, roku 1921 dosáhlo napětí 15 kv 16 2/3 Hz i příhraničního Liebau. Provozovatelem trati na českém území se staly ČSD se správou provozu v Liberci. Hlavní dopravovanou komoditou bylo stále vytěžené uhlí z lampertických dolů, např. v roce 1927 bylo vyexpedováno vozů, o tři roky později vozů. Vlivem hospodářské krize panovala v této podhorské oblasti velká nezaměstnanost zapříčiněná úpadkem lehkého průmyslu. 76 Na podzim 1936 v důsledku výstavby obranného opevnění na Trutnovsku 77 došlo k navýšení množství došlých vozů pro vojenskou správu, například do Žacléře dorazilo 174 vozů s různým stavebním materiálem. 78 Mnichovská dohoda začlenila české pohraničí k Říši a trať převzaly pod svou správu Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy), které na ní podle vlastních dopravních předpisů provozovaly sedm párů pravidelných osobních vlaků v obou směrech. Během války se plánovalo prodloužení elektrizace na zabrané území, ale realizace tohoto projektu se neuskutečnila. Poválečný elektrický provoz, nebyl po odvezení značné části potřebných zařízení do Sovětského svazu již obnoven. Přechod sloužil k odsunům německy mluvícího obyvatelstva a poté již jako československo-polský pouze pro nákladní dopravu. Osobní vlaky zůstaly JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha s BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech vyd. RCH, s METELKA, Jaroslav. Henleinovci a demokraté, boj proti fašismu a za obranu republiky v pohraničí severovýchodních Čech ONV Trutnov s Tamtéž, s