Interoperabilita evropského železničního systému a postup aplikace Technického pilíře 4. železničního balíčku EU

Transkript

1 Marie Vopálenská 1 Interoperabilita evropského železničního systému a postup aplikace Technického pilíře 4. železničního balíčku EU Klíčová slova: železnice, interoperabilita evropského železničního systému, TSI - technická specifikace pro interoperabilitu, Evropská komise, ERA Agentura Evropské unie pro železnice, subsystém, SERA Single European Railway Area, bezpečnost, železnic, Bílá kniha o dopravě, směrnice, nařízení/rozhodnutí, železniční balíček, LCC, RAMS, mobilita a služby pro zákazníky Úvod V devadesátých letech minulého století začalo Evropské společenství (ES) řešit klesající podíl železnice na dopravním trhu Evropy a pro posílení pozice železniční dopravy přijalo řadu opatření. Mezi nejvýznamnější patřilo rozhodnutí o řešení interoperability železničního systému jako nezbytné podmínky pro odstraňování bariér bránících plynulé dopravě mezi jednotlivými státy a zlepšující její kvalitu pro zákazníky. Historicky se železnice vyvíjela, především její infrastruktura, v hranicích států odlišně, a tak v Evropě máme: několik rozchodů kolejí, různé průjezdné průřezy, různé osové vzdálenosti kolejí, 5 napájecích systémů ve střídavé a 3 napájecí systémy ve stejnosměrné elektrické trakci (z toho ČR jih AC: 25 kv/50 Hz a 15 kv/16 2/3 Hz trať Znojmo Šatov; ČR sever DC: 3 kv a 1,5 kv Tábor Bechyně), přes 20 typů vlakových zabezpečovačů, bezpočet systémů pro detekci volnosti koleje, národní provozní předpisy a národní technické normy. Interoperabilitu železničního systému definovalo ES ve svých legislativních dokumentech jako: Schopnost železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků dosahujících stanovených úrovní výkonnosti. Tato schopnost je založená na všech předpisových, technických a provozních podmínkách, které musí být dodrženy v zájmu splnění základních požadavků. [1] Interoperabilita na železnici ve smyslu této definice znamená kompatibilitu vozidel a infrastruktury, jakož i komunikačních a informačních systémů různých účastníků železničního provozu. Článek představuje základní legislativní evropské i národní dokumenty, které byly v rámci shora uvedeného cíle již dosaženy a které jsou aktuální v současné době. 1 Ing. Marie Vopálenská - generální ředitelka ACRI - Asociace podniků českého železničního průmyslu od roku 2003, absolventka CZU, Fakulty ekonomické, obor Informatika, doktorandské studium na Univerzitě Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera 1

2 1 Základní legislativa týkající se interoperability evropského železničního systému 1.1 Bílé knihy o dopravě Bílé knihy o dopravě ukazují základní směry rozvoje dopravního systému v EU a jsou pro členské státy EU doporučujícími. Obsahují oficiální návrhy pro určité oblasti politiky (celek návrhů k postupům na komunitární úrovni) a mají napomáhat jejich rozvoji. Jsou následně programovým dokumentem střednědobého výhledu. Doposud byly přijaty dvě Bílé knihy o dopravě: 2001: Bílá kniha Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout [2], 2011: Bílá kniha Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje [3]. Dokument reaguje na hlavní výzvy v dopravní oblasti, kterými jsou zejména omezenost energetických zdrojů a závislost Evropy na těchto zdrojích, emise CO 2, neudržitelná situace v oblasti dopravní bezpečnosti, fragmentace území, dopravní zácpy a hluk z dopravy. Cíle Bílé knihy obecně tak lze stručně popsat jako výrazný krok směrem k větší efektivitě dopravy: Evropská doprava by měla spotřebovávat méně energie, používat čistší energie a zlepšit efektivitu ve využívání stávající i nově budované dopravní infrastruktury. Bílá kniha má 4 hlavní cíle (všechny by měly být splněny do roku 2050): 1. 40% využívání udržitelných nízkouhlíkových paliv v letecké dopravě a nejméně 40% snížení emisí z lodní dopravy; 2. 50% přesun jízd na střední vzdálenosti v meziměstské osobní a nákladní dopravě ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu; 3. 60% snížení emisí CO 2 z dopravy (tento cíl je vztažen k roku 1990; do roku 2030 by nicméně mělo dojít alespoň ke snížení emisí CO 2 o 20 % oproti roku 2008); 4. postupné omezování až zákaz vjezdu vozidel s konvenčním palivem do center měst. Uvedené cíle jsou dále specifikovány pro městskou dopravu, meziměstskou dopravu a dopravu na dlouhé vzdálenosti (včetně mezikontinentální dopravy). Tyto cíle má doplnit 40 konkrétních iniciativ mezi lety Směrnice, rozhodnutí/nařízení, doporučení, stanoviska Směrnice stanovuje cíl, kterého musí členské země EU dosáhnout (způsob dosažení a zakotvení ve vnitrostátní legislativě je v daném termínu v kompetenci členských států) a který je závazný pro celou EU. Pro evropský železniční systém jsou důležitými především směrnice o: vytvoření jednotného evropského železničního prostoru viz bod 2, interoperabilitě evropského železničního systému, bezpečnosti železnic. Nařízení/rozhodnutí: nařízení právně závazné, platí v celém rozsahu pro celou EU; rozhodnutí právně závazné pro všechny, kterým je určeno, tj. určeným státům EU nebo společnostem. 2

3 Pro evropský železniční systém jsou důležitá nařízení a rozhodnutí týkající se především technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) pro jednotlivé subsystémy evropského železničního systému. Doporučení/stanovisko není právně závazné. 1.3 Technická specifikace pro interoperabilitu TSI vychází z příslušné směrnice o interoperabilitě evropského železničního systému a směrnice o bezpečnosti železnic jako dokument Komise EU. Vychází jako nařízení závazné a platné pro všechny členské státy EU nebo rozhodnutí závazné a platné pro určené adresáty. Smyslem technických specifikací pro interoperabilitu je zajistit podmínky pro plynulý provoz vlaků na evropské železniční síti bez ohledu na hranice států EU. Většina TSI má standardní obsah: Zdůvodnění + text nařízení/rozhodnutí PŘÍLOHA (popis obsahu TSI) 1. Úvod 2. Definice a oblast působnosti subsystému 3. Základní požadavky 4. Popis subsystému 5. Prvky interoperability 6. Posuzování shody prvků interoperability a ES ověřování subsystémů 7. Uplatňování příslušného TSI Dodatky (A, B, ), které mj. obsahují: Seznam otevřených bodů Zvláštní případy Seznam referenčních norem/normativních dokumentů adresně pro příslušná ustanovení TSI První TSI byly řešeny pro vysokorychlostní železniční systém (HSR), následně pro systém konvenční (CR). Od roku 2011 do začátku roku 2015 byly TSI pro každý subsystém postupně slučovány do jedné TSI společné pro oba systémy. 1.4 Subsystémy Evropský železniční systém je dnes pro potřeby zajištění interoperability rozdělen do základních strukturálních a funkčních subsystémů. Strukturálními subsystémy jsou: Infrastruktura (INF) Bezpečnost v železničních tunelech (SRT) Subsystém týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace (PRM) Energie (ENE) Řízení a zabezpečení (CCS): CCS on-board (řízení a zabezpečení ve vozidle), CCS on-track (řízení a zabezpečení na trati) Kolejová vozidla (RST) obsahuje TSI pro: LOC&PAS lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob, WAG nákladní vozy, NOI hluk (od vozidel) 3

4 Funkčními (provozními) subsystémy jsou: Provoz a řízení dopravy (OPE) Údržba nyní nemá samostatné označení subsystému ani samostatnou TSI, je řešena v příslušném subsystému, v začátcích řešení interoperability měla zkratku (MAI) Využití telematiky v osobní (TAP) i nákladní dopravě (TAF) 1.5 Železniční balíčky Soubor věcně související legislativy je často spojován do balíčků a jako celek je dále projednáván v tzv. tripartitě, kterou tvoří Evropská komise, Rada (EU) a Evropský parlament (EP). V oblasti železniční dopravy postupně vznikly čtyři železniční balíčky (ŽB). 1. ŽB 03/2001 představoval soubor čtyř směrnic upravujících oblast rozvoje železnic společenství: směrnice 2001/12/ES mění směrnici 91/440/EHS o rozvoji železnic společenství, - směrnice 2001/13/ES mění směrnici 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům, - směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, vybírání poplatků za užívání železniční infrastruktury a o ověřování bezpečnosti, - směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému. 2. ŽB 04/2004 K integrovanému evropskému železničnímu prostoru byl zaměřen na: zlepšení bezpečnosti v železniční dopravě, rozvinutí základních principů interoperability, vytvoření Evropské agentury pro železnice (ERA), urychlení otevírání železničního nákladního trhu a zapojení EU do mezivládní organizace OTIF (Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu). Představoval soubor tří legislativních dokumentů: směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic společenství a o změně směrnice 95/18/ES a směrnice 2001/14/ES, směrnice 2004/50/ES novela směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského železničního systému, nařízení 881/2004/ES ustavující Evropskou agenturu pro železnice (Agenturu regulace) ERA. 3. ŽB 10/2007 obsahoval směrnici 2007/58/ES mění směrnici 91/440/EHS o rozvoji železnic společenství a směrnici 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, směrnici 2007/59/ES o vydávání osvědčení strojvedoucím, nařízení 1370/2007/ES o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici, nařízení 1371/2007/ES o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě. 4

5 4. ŽB 2016 obsahuje 6 legislativních dokumentů, které byly při projednávání jejich návrhů v tripartitě rozděleny do dvou částí-pilířů, technického a tržního. Technický pilíř 05/2016 obsahuje 3 dokumenty: směrnici 2016/797/EU o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (přepracované znění), směrnici 2016/798/EU o bezpečnosti železnic, nařízení 2016/796/EU o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení 881/2004/ES. Více viz bod 3 až 5. Tržní pilíř 12/2016 má také tři dokumenty: směrnici 2016/2370/EU, kterou se mění směrnice 2012/34/EU, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury, nařízení 2016/2338/EU, kterým se mění nařízení 1370/2007/ES, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici, nařízení 2016/2337/EU, kterým se ruší nařízení 1192/69/EHS o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků. 2 Jednotný evropský železniční prostor 2.1 Definice Mezi přijetím dokumentů 3. a 4. ŽB byla přijata důležitá směrnice, která definuje jednotný evropský železniční prostor. Jedná se o směrnici 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (přepracované znění), která stanovila: pravidla pro správu železniční infrastruktury a poskytování služeb železniční dopravy železničními podniky, které jsou nebo budou usazeny v členském státě, kritéria uplatňovaná členskými státy při vydávání, prodlužování nebo změnách licencí pro železniční podniky, které jsou nebo budou usazeny v Unii, zásady a postupy uplatňované při stanovení a vybírání poplatků za využívání železniční infrastruktury a při přidělování kapacity železniční infrastruktury. Zaměřuje se na tři oblasti: otevření železničního trhu konkurenci, zlepšení interoperability a bezpečnosti vnitrostátních sítí, rozvoj železniční infrastruktury. Směrnice se vztahuje na používání železniční infrastruktury pro vnitrostátní a mezinárodní železniční dopravu, jejím cílem je modernizace odvětví železniční dopravy v Evropě. Touto směrnicí byly mj. zrušeny směrnice 91/440/EHS a směrnice z 1. ŽB: 2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES. Směrnice 2012/34/EU byla následně změněna směrnicí 2016/2370/EU, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury, viz Tržní pilíř 4. ŽB. 5

6 2.2 Hlavní směry pro rozvoj transevropské železniční a nástroj pro propojení Evropy a sítě Shora uvedenou směrnici 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru naplňují dvě nařízení: Nařízení 1315/2013/EU o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí 661/2010/EU. Definuje hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě pro všechny druhy dopravy (železniční, vnitrozemskou vodní, silniční, námořní, leteckou a multimodální). Síť dělí na: globální, hlavní. Přílohou nařízení jsou základní mapy jednotlivých druhů dopravy v členských státech EU. Tímto nařízením se vytváří nástroj pro propojení Evropy, který vymezuje podmínky, metody a postupy poskytování finanční pomoci Unie na transevropské sítě k podpoře projektů společného zájmu v odvětvích dopravních, telekomunikačních a energetických infrastruktur a k využívání potenciální synergie mezi těmito odvětvími. Rovněž se v něm stanoví rozčlenění zdrojů, které mají být dány k dispozici podle víceletého finančního rámce na období let Nařízení 1315/2013/EU bylo změněno nařízením 473/2014/EU, pokud jde o doplnění přílohy III uvedeného nařízení o nové orientační mapy. Netýká se ale České republiky. České republiky se týká změna vplývající z nařízení Komise v přenesené pravomoci 2017/849/EU, pokud jde o mapy v příloze I a seznam v příloze II uvedeného nařízení, viz dále obr. 1 a obr. 2, které představují mapy s železniční globální sítí pro železniční osobní a nákladní dopravu týkající se ČR. Poslední změnou je rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci 2017/2075/EU, kterým se nahrazuje příloha VII směrnice 2012/34/EU o vytvoření JEDNOTNÉHO EVROPSKÉHO ŽELEZNIČNÍHO PROSTORU a týká se časového rozvrhu procesu přidělování tras. 6

7 Obrázek 1: Globální železniční síť pro osobní dopravu v Česku, Německu (před rozšířením o VRT Lipsko Erfurt Norimberk v prosinci 2017), Rakousku a Slovinsku 7

8 Obrázek 2: Globální železniční síť pro nákladní dopravu v Česku, Německu, Rakousku a Slovinsku 8

9 Nařízení 1316/2013/EU, kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy, mění zařízení 913/2010/EU a ruší nařízení 680/2007/ES a (ES) a nařízení 67/2010 mj. stanovuje, že: provozovatelem infrastruktury je každý subjekt nebo podnik odpovědný za zajištění provozu, údržby a obnovy železniční infrastruktury na síti, jakož i za účast na jejím rozvoji v souladu s pravidly, která v tomto smyslu určí členský stát v rámci své všeobecné politiky pro rozvoj a financování infrastruktury; vysokorychlostní osobní dopravou je míněna osobní železniční doprava bez zastávek mezi dvěma místy vzájemně vzdálenými více než 200 km, obecně provozovaná průměrnou rychlostí 250 km/h a vyšší na speciálně vybudovaných vysokorychlostních tratích (VRT) uzpůsobených pro tuto rychlost. 3 Technický pilíř 4. železničního balíčku Jak je uvedeno v bodě 1.5, obsahuje Technický pilíř tyto dokumenty: směrnici o interoperabilitě železničního systému v EU, viz bod 3.1, směrnici o bezpečnosti železnic, viz bod 3.2, nařízení o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení 881/200/ES 4, viz bod Směrnice 2016/797/EU o interoperabilitě železničního systému v EU Směrnice vstoupila v platnost dne 15. června 2016 a s účinkem ode dne 16. června 2020 ruší, aniž jsou dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení zmíněných směrnic ve vnitrostátním právu, směrnici 2008/57/ES ve znění směrnic uvedených v části A přílohy V. Směrnice byla doplněna rozhodnutím Komise v přenesené pravomoci 2017/1474/EU ze dne 8. června 2017, pokud jde o konkrétní cíle pro vypracování, přijetí a přezkum TSI. Toto rozhodnutí stanoví konkrétní cíle, podle nichž se vypracují nové nebo změní stávající TSI. Vypracování TSI a jejich změn zajišťuje ERA (viz bod 3.3), která se řídí konkrétními cíli stanovenými v tomto nařízení pro jednotlivé TSI, viz Směrnice 2016/798/EU o bezpečnosti železnic Tato směrnice vstoupila v platnost dne 15. června 2016 a směrnice 2004/49/ES ve znění směrnic uvedených v části A přílohy IV se ruší s účinkem ode dne 16. června 2020, aniž jsou tím dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení zmíněných směrnic ve vnitrostátním právu a jejich použitelnost. Předmětem této směrnice jsou ustanovení, jejichž cílem je zajistit rozvoj a zvyšování bezpečnosti železničního systému Unie a zlepšit přístup k trhu služeb železniční dopravy: a) harmonizací regulační struktury v členských státech, b) vymezením odpovědnosti jednotlivých subjektů působících v železničním systému Unie, 9

10 c) přípravou společných bezpečnostních cílů (CST) a společných bezpečnostních metod (CSM) s cílem postupně odstranit potřebu vnitrostátních předpisů, d) stanovením zásad pro vydávání, obnovování, změnu, omezování a odebírání osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti, e) povinným zřízením vnitrostátního bezpečnostního orgánu a inspekčního orgánu pro vyšetřování nehod a mimořádných událostí pro každý členský stát, f) definováním společných zásad pro zajišťování a regulaci bezpečnosti železnic a pro dohled nad bezpečností železnic. Směrnice 2016/798/EU o bezpečnosti železnic byla na str. 134, čl. 33, odst. 1 opravena (překlepy u čísel některých článků a odstavců viz Úřední věstník Evropské unie L 138 ze dne 26. května 2016, Směrnice byla doplněna 3 nařízeními: NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) 2018/761 ze dne 16. února 2018, kterým se stanoví společné bezpečnostní metody pro dohled vykonávaný vnitrostátními bezpečnostními orgány po vydání jednotného osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a kterým se ruší nařízení (EU) č. 1077/2012. Na obr. 3 je schéma postupu dohledu vykonávaného vnitrostátními bezpečnostními orgány ve smyslu čl. 3 a přílohy I tohoto nařízení NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) 2018/762 ze dne 8. března 2018, kterým se stanoví společné bezpečnostní metody týkající se požadavků na systém zajišťování bezpečnosti podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a kterým se ruší nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 a (EU) č. 1169/2010 PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2018/763 ze dne 9. dubna 2018, kterým se stanoví praktická pravidla pro vydávání jednotných osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a kterým se ruší nařízení Komise (ES) č. 653/

11 Obrázek 3: Schéma strukturovaného a kontrolovatelného postupu pro veškeré činnosti dohledu zohledňující uvedené prvky 3.3 Nařízení 2016/796/EU o Agentuře Evropské unie pro železnice (ERA) a o zrušení nařízení (ES) 881/2004 Toto nařízení je právně závazné pro celou EU a v platnost vstoupilo 15. června Přináší následující posílení pozice ERA: Zásadní posílení schvalovacích pravomocí ERA vydávání povolení typu a povolení k uvedení železničních vozidel na trh, vydávání závazného stanoviska pro uvedení traťových subsystémů řízení a zabezpečení (CCS on-track) do provozu v případě ERTMS, vydávání jednotného (celoevropského) osvědčení o bezpečnosti. 11

12 Nové pravomoci při kontrole vnitrostátních úřadů majících vztah k evropskému železničnímu systému (u nás Drážní úřad a Drážní inspekce). Vyšší pravomoci ve vztahu k vnitrostátním/národním předpisům monitoring vnitrostátních pravidel s cílem omezení jejich počtu, podávání návrhů na jejich schválení nebo odmítnutí. Nový one-stop-shop (OSS) pro komunikaci s žadateli o bezpečnostní osvědčení a schvalování vozidel. Nové zdroje rozpočtu agentury za vydávání povolení k uvedení na trh a do provozu, za vydávání osvědčení o bezpečnosti. Zřízení odvolacího senátu v rámci ERA. Pro členské státy EU představuje posílení pozice ERA potřebu nasazení odborně i jazykově způsobilých odborníků pro účast na návrhu a ověřování harmonogramu, viz obr. 4, a pro komunikaci s pracovníky ERA. Harmonogram implementace nařízení o ERA předpokládá: v období 2016/2017 zpracování návrhů na implementaci jednotlivých činností a zahájení ověřování, v průběhu roku 2018 ověřování v praxi u členských států EU a vyladění, k datu plné nasazení s možným prodloužením v odůvodněných případech o 1 rok do (ČR předpokládá uplatnění prodloužení termínu). Obrázek 4: Harmonogram ERA pro naplnění nařízení EP a Rady (EU) 2016/796 (Zdroj: [2]) 3.4. Doplňující legislativa EU k Technickému pilíři 4. ŽB Jedním z doplňujících dokumentů je Prováděcí rozhodnutí Komise 2015/2299/EU, kterým se mění rozhodnutí 2009/965/ES, pokud jde o aktualizovaný seznam 14 parametrů, který se použije pro klasifikaci vnitrostátních předpisů (pro dodatečná 12

13 uvádění do provozu vozidel neodpovídajících TSI) v referenčním dokumentu uvedeném v článku 27 směrnice 2008/57/ES. Dalším dokumentem je Rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci 2017/1474/EU, kterým se doplňuje směrnice 2016/797/EU, pokud jde o konkrétní cíle pro vypracování, přijetí a přezkum technických specifikací pro interoperabilitu. Toto rozhodnutí stanoví konkrétní cíle, podle nichž se vypracují nové TSI nebo se stávající TSI změní. Při vypracovávání TSI a jejich změn musí být zohledněny odhadované náklady a přínosy stanovených konkrétních cílů. Konkrétní cíle se vztahují na TSI všech 11 subsystémů. 3.5 ERTMS Jak je uvedeno v bodě 3.3, předpokládá nařízení o ERA zásadní posílení schvalovacích pravomocí ERA v oblasti vydávání závazného stanoviska pro uvedení traťových subsystémů řízení a zabezpečení (CCS on-track) do provozu v případě ERTMS, které je jedním z klíčových předpokladů k dosažení interoperability evropského železničního systému. ERTMS (Evropský systém řízení železničního provozu) představuje významný evropský průmyslový projekt, jehož cílem je nahradit odlišné vnitrostátní vlakové zabezpečovací systémy a systémy řízení a zajistit bezproblémový provoz v přeshraniční dopravě. Má dvě části: - zabezpečovací ETCS (evropský vlakový zabezpečovač), - sdělovací GSM-R (rádiový systém pro zajištění hlasové a datové komunikace mezi tratí a vlakem, jehož základem je mezinárodní standard bezdrátové komunikace určený pro železniční aplikace). ERTMS je nosným projektem subsystémů řízení a zabezpečení (CCS): CCS on-board (ve vozidle), CCS on-track (na trati), což znamená, že systémem ERTMS musí být vybavena jak železniční infrastruktura, tak i hnací kolejová vozidla a osobní jednotky včetně traťových strojů a mechanizmů, pokud se tyto samostatně přepravují jako vlak. Jedná se o velmi nákladný projekt a je třeba, aby v průběhu realizace docházelo k minimálním změnám již schválených technických specifikací. První návrh harmonogramu vybavení transevropských koridorů systémem ERTMS byl uveden v rozhodnutí 2012/88/EU o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů pro řízení a zabezpečení transevropského železničního systému. Představoval návrh časového harmonogramu do roku Pro ČR předpokládal vybudování systému ERTMS na koridoru E (Drážďany Konstanta vč. spojení Břeclav Vídeň Hegyeshalom do roku 2015 a části Děčín Nymburk, Havlíčkův Brod Brno do roku 2020). Tento předpoklad se nepodařilo, a nejen v ČR, naplnit. Shora uvedené rozhodnutí bylo změněno prováděcím nařízením Komise 2017/6/EU o evropském prováděcím plánu evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS), které mj. stanovuje časový harmonogram vybavení sítě systémem ERTMS v upraveném, reálnějším harmonogramu. Na obr. 5. a 6 jsou představena schémata evropských železničních koridorů zahrnujících Českou republiku v koridoru Baltsko-jadranském a Východo-středomořském vč. předpokládaného roku realizace ERTMS. Podrobnější informace o budování ERTMS v ČR viz bod 4.2 vč. obr. 8 Implementace systému ERTMS/ETCS v ČR. 13

14 Obrázek 5: Schéma časového harmonogramu vybavení sítě systémem ERTMS (Polsko, Česko, Rakousko) 14

15 Obrázek 6: Schéma časového harmonogramu vybavení sítě systémem ERTMS (Německo, Česko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko) Zavedení ERTMS na tratích, kde již dnes je určitý systém zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, musí zahrnovat i řešení součinnosti mezi stávajícím a novým 15

16 systémem, a to nejen na tratích, ale i na hnacích vozidlech. Proto realizace vybavení tratí ERTMS ve shora uvedených koridorech je provozně i finančně náročnou investicí pro všechny zúčastněné subjekty, počínaje železničními podniky přes správce a provozovatele infrastruktury a dopravci a majiteli kolejových vozidel konče. Konstatuje to i EU ve zvláštní zprávě Účetního dvora č. 13/2017 Jednotný evropský systém řízení železničního provozu: bude politické rozhodnutí někdy uskutečněno? viz Úřední věstník EU 2017/C 333/05. K tomu ještě přistupuje nové postavení ERA, která je nyní ve smyslu 4. ŽB odpovědná za posuzování staveb ERTMS v rámci EU. I když bude možné realizaci ERTMS jak na straně infrastruktury, tak i kolejových vozidel spolufinancovat ze strany EU, stále pro dotčené subjekty představuje realizace ERTMS značné náklady s dlouhodobou návratností. Důležitou podmínkou pro implementaci ERTMS je i dlouhodobá stálost přijatých technických specifikací její zabezpečovací části u ETCS. Jediným evropským státem, který koncem loňského roku dokončil implementaci ERTMS na své železniční síti, je Švýcarsko, které paradoxně není členem EU. 3.6 Účelná komunikace mezi institucemi a podniky podílejícími se na naplnění Technického pilíře 4. ŽB Pro dosažení interoperability a bezpečnosti evropského železničního systému spolupracují s Evropskou komisí Generálním ředitelstvím Mobilita a doprava významné subjekty: RISC Výbor pro železniční interoperabilitu a bezpečnost, složený ze zástupců členských států EU, který připomínkuje a schvaluje návrhy legislativy EU v oblasti interoperability a bezpečnosti evropského železničního systému. ERA Evropská agentura pro železnice/agentura Evropské unie pro železnice, která byla zřízena s cílem podporovat vytvoření jednotného evropského železničního prostoru bez hranic, oživit odvětví železniční dopravy a posílit jeho základní výhody v oblasti bezpečnosti. Kromě řady úkolů připravuje pro EK i návrhy legislativy a účastní se na spolupráci s dalšími subjekty. CEN, CENELEC a ETSI evropské normalizační organizace/instituce, které od EK dostávají mandáty pro přípravu evropských technických norem (EN) zaměřených na konkrétní oblast. Takovým je např. mandát M/483 Rail Interoperability vydaný k podpoře směrnice 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve společenství. Důležité je i zapojení projektů řešených v rámcových programech pro výzkum a inovace EU, nyní např. v probíhajícím 8. rámcovém programu Horizont V jeho rámci byl na základě partnerství veřejného a soukromého sektoru pro podporu investic do inovací a výzkumu v oblasti železnice založen společný podnik Shift2Rail. Vzájemné vztahy mezi shora uvedenými partnery ukazuje schéma [3] na obr

17 Obrázek 7: Vztahy mezi železniční interoperabilitou, technickou normalizací a výzkumem v rámci EU 4 Národní legislativa V této kapitole je uveden stručný přehled národní/vnitrostátní legislativy, která je pro oblast železničního systému reciproční ke stejně zaměřené legislativě EU uvedené v předcházejících kapitolách příspěvku, především k dokumentům Technického pilíře 4. ŽB. 4.1 Dopravní politika ČR pro období s výhledem do roku 2050 Dokument Dopravní politika pro období byl schválen na jednání vlády ČR dne a představuje vrcholný strategický dokument vlády ČR pro sektor dopravy, identifikuje hlavní problémy sektoru a navrhuje opatření na jejich řešení. Odpovědnost za jeho implementaci má Ministerstvo dopravy. Základní témata, kterými se dopravní politika v rámci dosažení svých cílů především zabývá, jsou: - harmonizace podmínek na přepravním trhu, - modernizace, rozvoj a oživení železniční a vodní dopravy, - zlepšení kvality silniční dopravy, - omezení vlivů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví, - provozní a technická interoperabilita evropského železničního systému, - rozvoj transevropské dopravní sítě, - zvýšení bezpečnosti dopravy, 17

18 - výkonové zpoplatnění dopravy, - práva a povinnosti uživatelů dopravních služeb, - podpora multimodálních přepravních systémů, - rozvoj městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci IDS, - zaměření výzkumu na bezpečnou, provozně spolehlivou a environmentálně šetrnou dopravu, - využití nejmodernějších dostupných technologií a globálních navigačních družicových systémů (GNSS), - snižování energetické náročnosti sektoru doprava a zejména její závislosti na uhlovodíkových palivech. 4.2 Programy vycházející z dokumentu "Dopravní politika pro období " Program rozvoje Rychlých železničních spojení v České republice (usnesení vlády ČR č. 389/2017 ze dne ) je výchozím strategickým dokumentem pro problematiku řešení rozvoje rychlých železničních spojení a ministrovi dopravy mj. ukládá: stanovit do 31. prosince 2017 zásady návrhu novostaveb vysokorychlostních železničních tratí, do 31. března 2018 a dále každý další kalendářní rok informaci o aktuálním stavu přípravy jednotlivých VRT, sledovat v max. možné míře pro novou síť VRT v ČR parametr návrhové rychlosti 300 až 350 km/hod, pokud to bude z hlediska geografických poměrů, a zejména z hlediska investičních a provozních nákladů opodstatněné. Obrázek 8: Mapa navrhovaných tras Rychlých železničních spojení (RS) (Zdroj: [4]) 18

19 Koncem loňského roku zahájila SŽDC úvodní jednání s projektovým týmem německých drah DB Netz o vybudování vysokorychlostní trati spojující Prahu s Drážďany přes Ústí n. Labem. Trasu mezi českou a saskou metropolí zkrátí o 56 km díky vedení v tunelu s předpokládanou délkou 26 km pod Krušnými horami a jízdní dobou za necelou hodinu. Dokončení spojení se předpokládá do roku Začátkem letošního roku zadala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) zpracování studie proveditelnosti pro vysokorychlostní spojení mezi Prahou a Brnem. Studie, která by měla být předložena zadavateli nejpozději do září 2020, posoudí dvě základní varianty vedení VRT pro tři rychlostní úrovně: 250, 300 a 350 km/h. Aktualizace Národního implementačního plánu ERTMS V souladu s čl. 6, odst. 4 nařízení Komise (EU) 2016/919 o TSI subsystému Řízení a zabezpečení (CCS) vydalo MD aktualizaci Národního implementačního plánu ERTMS, dokument vstoupil v platnost dne Nově budované či rekonstruované tratě zařazené do systému vybrané železniční sítě TEN-T musí být vybavovány systémy třídy A, tzn. jednotným systémem řízení a zabezpečení. V současnosti splňuje parametry kladené na systém třídy A pouze systém ERTMS/ETCS. Obrázek 9: Mapa výstavby ERTMS/ETCS v ČR (Zdroj: [4]) Přechod na jednotnou trakční soustavu 25 kv/50 Hz Dne schválila Centrální komise Ministerstva dopravy studii Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu ve vazbě na priority programového období a naplnění požadavků TSI ENE 19

20 na střídavou soustavu 25 kv/50 Hz v letech včetně návrhu harmonogramu. Studie prokazuje, že přechod umožní naplňování těchto cílů: zvýšení výkonnosti železniční dopravy výkonnějším napájením, zvýšení energetické účinnosti snížením ztrát ve vedení, snížení nákladů na elektrizaci dalších tratí, kompatibilitu napájení vysokorychlostních tratí s konvenční železniční sítí, zefektivnění vozby vlaků lepším využitím trakčních vlastností moderních hnacích kolejových vozidel. Předpokládané investiční náklady přechodu na soustavu 25 kv/50 Hz byly vyčísleny částkou 79,3 miliardy Kč v rámci 30letého období; zachování současného stavu by vyžadovalo za stejné období na potřebné posílení soustavy pro splnění současných a budoucích požadavků na provoz a pravidelnou obnovu zařízení po skončení životnosti částku 70,8 miliardy Kč. Nyní mezi SŽDC a MD probíhají jednání ohledně zadávání přepínacích studií proveditelnosti. Národní akční plán čisté mobility (NAP CM) představuje koncepci rozvoje čisté mobility s vazbou na energetické a environmentální cíle a dopravní strategii ČR. Byl vypracován MPO, MD, MŽP a schválen na jednání vlády ČR dne Je implementací směrnice 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a pro oblast železniční dopravy předpokládá řešení elektromobility především přímým napájením, využitelné i pro železniční dopravu na neelektrizovaných tratích, případně pro posunovací obvody možnosti využití lokomotiv na CNG, vodíkový nebo bateriový pohon. Koncepce nákladní dopravy byla schválena usnesením vlády č. 57/2017 ze dne 25. ledna Řeší problematiku nákladní dopravy napříč jednotlivými druhy dopravy, do roku 2030 předpokládá převedení 30 % nákladní dopravy nad 300 km ze silnice na železnici. 4.3 Zákon 320/2016 Sb., o Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře (Úřad) Úřad je s účinností od 1. dubna 2017 ústředním správním úřadem pro a) užívání drážní a letecké dopravní infrastruktury a přístup k této infrastruktuře, b) užívání zařízení služeb na drážní dopravní infrastruktuře a přístupu k těmto zařízením (s dopadem na změnu zákona 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších úprav a některých jeho prováděcích vyhlášek viz bod 4.4), c) cenovou kontrolu v oblasti užívání drážní dopravní infrastruktury a zařízení služeb podle zákona upravujícího působnost orgánů České republiky v oblasti cen a d) poskytování podpory provozování evropské služby elektronického mýtného. 4.4 Zákon o dráhách a jeho prováděcí vyhlášky Zákon 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, byl od svého přijetí mnohokrát změněn, dnes platné znění k představuje jeho již 32. změnu. 20

21 Určitě by si zasloužil rekodifikaci tak, aby se do samostatných zákonů oddělily jednotlivé druhy vedené dopravy na dráhu železniční, dráhu tramvajovou /trolejbusovou a na dráhy ostatní (lanovky, lyžařské a vodní vleky). Prováděcími vyhláškami MD k zákonu o dráhách jsou: vyhláška č.100/1995 Sb., ve znění pozdějších předpisů, kterou se stanoví podmínky pro provoz, konstrukci a výrobu určených technických zařízení a jejich konkretizace (Řád určených technických zařízení), vyhláška č. 101/1995 Sb., ve znění pozdějších předpisů, kterou se vydává Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy, vyhláška č. 173/1995 Sb., ve znění pozdějších předpisů, kterou se vydává dopravní řád drah (již je doplněna o návěsti pro ETCS a uvádí, že na dráze s traťovou rychlostí vyšší než 160 km/h smí být použito pouze drážní vozidlo vybavené vozidlovou částí systému ETCS/ERTMS), vyhláška č. 177/1995 Sb., ve znění pozdějších předpisů, kterou se vydává stavební a technický řád drah (mj. uvádí, že stavby dráhy celostátní, dráhy regionální a vlečky lze projektovat a realizovat podle této vyhlášky pouze do rychlosti 200 km/h včetně). 4.5 Zákon o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost evropského železničního systému Dne 7. března 2016 bylo vyhlášeno nařízení vlády č. 72/2016 Sb., kterým se mění nařízení vlády č. 133/2005 Sb., o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost evropského železničního systému; účinnosti nabylo dne 22. března 2016 (novela upřesňuje technické požadavky na provozní a technickou propojenost evropského železničního systému). Mj. naplňuje směrnici EP a Rady č. 2001/16/ES o interoperabilitě konvenčního železničního systému a směrnici Rady č. 1996/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému, ve znění směrnice EP a Rady č. 2004/50/ES. 4.6 Zákon o technických podmínkách pro výrobky Právní rámec technické normalizace v ČR je dán zákonem č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky, ve znění pozdějších předpisů (viz zákon 265/2017 Sb.), který mj. stanovuje práva a povinnosti související s tvorbou a vydáváním technických norem (TN): TN samy o sobě nejsou právně závazné, jejich závaznost může být stanovena nebo vyplynout z jiného právního předpisu. ČR se v rámci asociační dohody s EU mj. zavázala přebírat evropské normy do národní soustavy (do 6 měsíců po jejich vydání) za současného rušení konfliktních ustanovení národních/vnitrostátních norem. Ve smyslu novely zákona 22/1997 Sb., ve znění zákona 91/2016 Sb., soustavu českých technických norem tvoří: původní české technické normy, 21

22 evropské či mezinárodní normy přejaté překladem a evropské či mezinárodní normy přejaté v původním jazyce nebo přejaté schválením k přímému používání. Každá TN se může stát harmonizovanou nebo určenou: Harmonizovanou se česká TN stává, přejímá-li plně požadavky stanovené EN nebo harmonizačním dokumentem; jsou oznamovány v Úředním věstníku EU (OJEU) ve vztahu k jedné či více evropským směrnicím. Určenou se nazývají české a další TN nebo technické dokumenty mezinárodních, popřípadě zahraničních organizací nebo jiné technické dokumenty obsahující podrobnější technické požadavky na výrobky vyplývající z nařízení vlády nebo jiného příslušného technického předpisu. Databáze všech harmonizovaných i určených technických norem, dokumentů a technických předpisů spravuje ÚNMZ/ČAS, aktualizace je prováděna měsíčně. Tvorbu TN zajišťuje Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví (ÚNMZ), který k vytvořil spolupracující subjekty, Centra technické normalizace (CTN). Jedním z nich je i CTN ACRI, které na základě smlouvy s ÚNMZ a ve spolupráci s TNK technickými normalizačními komisemi zřizovanými ÚNMZ zajišťuje pro TNK 126 Elektrotechnika v dopravě a pro TNK 141 Železnice mj. tvorbu českých technických norem pro kolejová vozidla a infrastrukturu v oblasti železnice a městské kolejové dopravy a pro elektrické a elektronické zařízení pro železnice, mezinárodní spolupráci při tvorbě technických norem v rámci evropských (CEN, CENELEC, ETSI) i mezinárodních (ISO, IEC) normalizačních organizací. 4.7 Česká agentura pro standardizaci (ČAS) Dne byl zveřejněn zákon č. 265/2017 Sb., kterým se mění zákon č. 90/2016 Sb., o posuzování shody stanovených výrobků při jejich dodávání na trh, a zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky a o změně a doplnění některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Zákon nabyl účinnosti Podle tohoto zákona zřídil ÚNMZ příspěvkovou organizaci, Českou agenturu pro standardizaci, která jako servisní organizace ÚNMZ převzala od ÚNMZ od všechny činnosti související s tvorbou, vydáváním a distribucí technických norem včetně spolupráce s CTN a TNK. ÚNMZ jako její zřizovatel bude však nadále působit jako národní normalizační orgán, tj. bude zastupovat Českou republiku v evropských a světových normalizačních organizacích. [5] 5 Podmínky pro efektivní aplikaci Technického pilíře 4. ŽB Při aplikaci legislativy Technického pilíře 4. ŽB nejde pouze o naplnění technické stránky příslušných směrnic a nařízení. Jejich aplikace musí být i ekonomicky efektivní. 22

23 5.1 Neměnnost koncepce rozvoje železniční dopravy v ČR včetně urychlení aktualizace související legislativy je jednou z podmínek efektivní aplikace směrnic a nařízení o interoperabilitě. 5.2 Podmínky pro průkaznou evidenci nákladů na železniční infrastrukturu v průběhu životnosti (LCC), využití RAMS, řešení systému údržby již v projektu investice [6] Pro průkaz efektivity připravovaných investic je třeba zajistit: - Jednotný a jednoznačný popis železniční sítě, tj. vnitrostátní/národní souřadnicový systém s numericky definovanou železniční sítí, numericky definované osy kolejí, závazný jak pro správu a provozovatele infrastruktury, tak i dopravce, projektanty a zhotovitele. - Diagnostiku železničního systému, pro přejímku staveb a opravných prací i pro zjišťování vývoje změn měřených parametrů v průběhu provozu, zvláště interakce vozidlo/trať, vozidlo/trakční vedení, vozidlo/řízení. Výstupy z diagnostiky využívat jako podklad pro optimální plánování údržby a oprav. - Posuzování nákladů během životního cyklu LCC (Life Cycle Cost) jak v etapě přípravy, realizace a uvádění do provozu investice, tak v etapě provozování včetně její likvidace. Systém údržby řešit již v projektu investice. - ČSN EN Drážní zařízení Stanovení a prokázání bezporuchovosti, pohotovosti, udržovatelnosti a bezpečnosti (RAMS). Ze strany výrobců/dodavatelů prokazovat kvalitu výrobků a systémů po celou dobu jejich životnosti ve smyslu shora uvedené normy. Její změna by měla být vydána v srpnu Vztah železniční dopravy k jejím zákazníkům Konkurenceschopnost železniční dopravy závisí na ceně, kvalitě služeb a u osobní dopravy ještě k tomu na komfortu, které nabízí svým zákazníkům. Nejedná se jen o komfort během jízdy, ale komfort v průběhu celé cesty z bodu A do bodu B, zajištění integrace železniční dopravy do dopravního systému tak, aby zákazník měl k dispozici dostupné a přehledné informace a při realizaci cesty nebo přepravy zboží ztrácel co nejméně času. Jde o to naplnit dnes zvýrazňované trendy, jakými jsou Smart City a Smart Railway Station. Nejvíce zákazníků železniční dopravy používá osobní dopravu, ale pro ČR jako zemi uprostřed Evropy je neméně důležitou i doprava nákladní. Obdobně jako pro osobní dopravu, jsou i pro nákladní dopravu stanovené evropské koridory ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. Nařízení bylo aktualizováno nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, viz kapitola 2.2. Cílem nařízení je vytvoření podmínek pro efektivní koordinaci všech zúčastněných aktérů v nákladní dopravě, která povede ke zjednodušení provozování mezistátní nákladní dopravy v Evropě při zajištění kvalitnějších služeb. 23

24 Závěr Zajištění efektivní interoperabilní železniční dopravy v ČR je, kromě aplikace Technického pilíře 4.ŽB, také podmíněno dostatečnou kapacitou tratí, napojením naší železniční sítě na evropskou vysokorychlostní síť i evropské nákladní koridory a mj. i dosažením srovnatelných podmínek mezi jednotlivými dopravními módy, především v externích nákladech. 24

25 Literatura: [1] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému, OJEU 32001L0016 [2] Document CEN/TC 256 N 4669 from 51st CEN/TC256 Plenary Meeting, Cologne, 4-5 November 2015, ERA presentation: ERA activities [3] Marusičová Danuše, Interoperabilita evropského železničního systému, internetové stránky ČSTN České společnosti pro technickou normalizaci, Zpravodaj č. 65, [4] Čech Radek, Příprava RS ve vazbě na rozvoj konvenční sítě na rozvoj konvenční sítě ; Konference Strategie rozvoje českých železnic (ŽelStrat 2017) dne prezentace: [5] Vopálenská Marie, Implementace technického pilíře 4. železničního balíčku významným způsobem ovlivní fungování železnic!, časopis ACRI news: zeleznicniho-balicku-vyznamnym-zpusobem-ovlivni-fungovani-zeleznice [6] Goossens Hugo, Maintenance of High Speed Lines, UIC Report 2010, Published by UIC November ISBN Legislativa EU - Official Journal of the European Union/Úřední věstník Evropské unie: - Internetové stránky Ministerstva dopravy: Legislativa ČR - Sbírka předpisů České republiky zákony, vyhlášky a jiné právní předpisy: - Internetové stránky Ministerstva dopravy: - Internetové stránky Úřadu pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví: a České agentury pro standardizaci: Seznam zkratek: ACRI CEN CENELEC CCS CNG CSM CST Association of Czech Railway Industry/Asociace podniků českého železničního průmyslu Evropský výbor pro normalizaci/european Committee for Standardization Evropský výbor pro normalizaci v elektrotechnice/european Committee for Electrotechnical Standardization Common Command and Signalling/Řízení a zabezpečení Compressed Natural Gas/Stlačený zemní plyn Common Safety Method/Společná bezpečnostní metoda Common Safety Target/Společný bezpečnostní cíl 25

26 CR Conventional system/konvenční systém CTN Centrum technické normalizace ČAS Česká agentura pro standardizaci EHS Evropské hospodářské společenství ENE Energy/Energie EP European Parliament/Evropský parlament ERA European Union Agency for Railways/European Railway Agency/Evropská agentura pro železnici ERTMS European Railway Traffic Management System/Evropský systém řízení železniční dopravy ES Evropské společenství ETCS European Train Control System/Evropský zabezpečovač ETSI European Telecommunications Standards Institute/Evropský ústav pro telekomunikační normy EU European Union/Evropská unie GSM-R Global System for Mobile Communications Railway/Globální systém pro mobilní komunikaci železnice HSR High Speed Rail/vysokorychlostní železnice IDS Integrovaný dopravní systém IEC International Electrotechnical Commission/Mezinárodní elektrotechnická komise INF Infrastructure/infrastruktura ISO International Organization for Standardization/Mezinárodní organizace pro normalizaci LCC Life Cycle Cost (s)/náklady během životního cyklu LOC & PAS Locomotives and passenger rolling stock/lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob MD Ministerstvo dopravy MPO Ministerstvo průmyslu a obchodu MŽP Ministerstvo životního prostředí NOI Noise/hluk OPE Operation/provoz OTIF Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail/Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu PRM Persons with Reduced Mobility/osoby se sníženou schopnosti pohybu a orientace RAMS Reliability, availability, maintainability, safety/bezporuchovost, pohotovost, udržovatelnost, bezpečnost RISC Railway Interoperability and Safety Committee/Výbor pro železniční interoperabilitu a bezpečnost RS rychlé spojení RST Rolling Stock/kolejová vozidla SERA Single European Railway Area/ jednotný evropský železniční prostor SRT Safety in Railway Tunnels/bezpečnost v železničních tunelech SŽDC Správa železniční dopravní cesty TAF Telematics applications for freight subsystem/telematické aplikace pro nákladní dopravu TAP Telematics applications for passengers services/telematické aplikace pro osobní dopravu 26

27 TEN-T TN TNK TSI ÚNMZ VRT ŽB Trans-European Network Transport/transevropská železniční síť technická norma technická normalizační komise Technical Specification for Interoperability/technická specifikace pro interoperabilitu Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví vysokorychlostní trať železniční balíček Seznam obrázků: Obr. 1 Globální železniční síť pro osobní dopravu v Česku, Německu (před rozšířením o VRT Lipsko Erfurt Norimberk v prosinci 2017), Rakousku a Slovinsku Obr. 2 Globální železniční síť pro nákladní dopravu v Česku, Německu Rakousku a Slovinsku Obr. 3 Schéma strukturovaného a kontrolovatelného postupu pro veškeré činnosti dohledu zohledňující uvedené prvky Obr. 4 Harmonogram ERA pro naplnění nařízení EP a Rady (EU) 2016/796 [2] Obr. 5 Schéma časového harmonogramu vybavení sítě systémem ERTMS (Polsko, Česko, Rakousko) Obr. 6 Schéma časového harmonogramu vybavení sítě systémem ERTMS (Německo, Česko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko) Obr.7 Vztahy mezi železniční interoperabilitou, technickou normalizací a výzkumem v rámci EU Obr. 8 Mapa navrhovaných tras Rychlých železničních spojení (RS) [4] Obr. 9 Mapa výstavby ERTMS/ETCS v ČR [4] Praha, březen 2018 Lektorovali: prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Vysoká škola logistiky, o.p.s. Ing. Jindřich Kušnír Ministerstvo dopravy 27