Vady a lomy kolejnic

Transkript

1 Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, Praha 1 SŽDC S67 Vady a lomy kolejnic Schváleno generálním ředitelem SŽDC dne: č.j.: S 47847/2016-SŽDC-O13 Účinnost od Počet listů: 58 Počet příloh: 00 Počet listů příloh: 00 Úroveň přístupu B

2 Gestorský útvar: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Odbor traťového hospodářství Dlážděná 1003/ Praha 1 Ukládací znak: Skartační znak a lhůta: A - 10 Náklad: 600 kusů Rok vydání:

3 OBSAH ZÁZNAM O ZMĚNÁCH 4 ROZSAH ZNALOSTÍ 5 SEZNAM POUŽITÝCH ZNAČEK A ZKRATEK 7 ČÁST PRVNÍ ZÁKLADNÍ USTANOVENÍ 9 Kapitola I Úvodní ustanovení 9 Kapitola II Zatřídění vad a lomů 10 Kapitola III Kategorizace vad kolejnic a srdcovek vyrobených 12 z kovaných kalených klínů a odlitků z bainitické oceli a způsob jejich zajištění Kapitola III Kategorizace vad odlitků srdcovek s vysokým 18 obsahem manganu a způsob jejich zajištění Kapitola IV Přehled číselných kódů a kategorie vad a lomů 19 ČÁST DRUHÁ KATALOG VAD A LOMŮ 23 Kapitola I Vady a lomy kolejnic 25 Kapitola II Skryté jazyků výhybek 113 Kapitola III Opatření na trati dle klasifikačního stupně AT 114 svaru a E svaru SOUVISEJÍCÍ PŘEDPISY A NORMY 115 3

4 ZÁZNAM O ZMĚNÁCH číslo č.j. Změna Předpis účinnost od opravil dne podpis 4

5 ROZSAH ZNALOSTÍ Organ. složka Pracovní činnosti Znalost Generální ředitelství Oblastní ředitelství zaměstnanci zabývající se školením, zkouškami, předpisovou a kontrolní činností v oblasti železničního svršku zaměstnanci Odboru systému bezpečnosti provozování dráhy zabývající se šetřením mimořádných událostí náměstek pro provoz infrastruktury, náměstek pro techniku, přednosta správy tratí, vedoucí oddělení technického správy tratí, vedoucí oddělení provozního správy tratí, technolog svařování, zaměstnanci zabývající se školením, zkouškami, předpisovou a kontrolní činností v oblasti železničního svršku vedoucí provozu infrastruktury správy tratí; všichni zaměstnanci, kteří provádí obchůzku trati, komplexní prohlídku trati, prohlídku výhybek nebo nedestruktivní kontrolu kolejnic, srdcovek a jazyků a vizuální prohlídku jejich svarů a návarů v souladu s předpisem SŽDC S2/3; Úplná: Část první Informativní: Část druhá Informativní: celý předpis Úplná: Část první Informativní: Část druhá Úplná: celý předpis 5

6 Stavební správa Technická ústředna dopravní cesty Všechny organizační složky zaměstnanci poruchové pohotovosti správy tratí zaměstnanci provádějící technický dozor v oblasti železničního svršku vedoucí specializovaného střediska nedestruktivního zkoušení, určení zaměstnanci specializovaného střediska Kvalita a použitelnost materiálu zaměstnanci Oddělení NDT železničního svršku Hlavního defektoskopického střediska; určení zaměstnanci specializovaného střediska nedestruktivního zkoušení zaměstnanec uzavírající smluvní vztah, jehož účelem je provádění nedestruktivní kontroly kolejnic na železničních drahách v majetku České republiky, se kterými má právo hospodařit Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Úplná: část první Informativní: část druhá Informativní: celý předpis Úplná: celý předpis Úplná: článek 2 Ostatní provozovatelé železničních drah v majetku České republiky, se kterými má právo hospodařit Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen železniční dráhy ČR ), upraví rozsah znalostí pro své zaměstnance vlastním opatřením. Pro odpovídající jednotlivé funkce a pracovní činnosti se doporučuje využít rozsahu znalostí pro organizační složky Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC ). 6

7 SEZNAM POUŽITÝCH ZNAČEK A ZKRATEK AT svar. Aluminotermický svar BK.. Bezstyková kolej CPS Cizí právní subjekt ČR.. Česká republika E svar Svar zhotovený elektrickým obloukem RP.. Rychlostní pásmo S svar... Svar zhotovený stykově s odtavením SŽDC. Správa železniční dopravní cesty, státní organizace UT metoda... Nedestruktivní zkoušení ultrazvukovou metodou 7

8 8

9 ČÁST PRVNÍ ZÁKLADNÍ USTANOVENÍ Kapitola I Úvodní ustanovení 1. Tento předpis stanoví zatřídění vad a lomů kolejnic, jazyků a srdcovek výhybek a výhybkových konstrukcí včetně jejich svarů a návarů a jejich označování číselném kódem, kategorizaci vad z hlediska jejich závažnosti a příslušná opatření, která je nutné učinit k zajištění bezpečného a plynulého provozu na železničních drahách v majetku České republiky (dále jen ČR ), se kterými má právo hospodařit Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC ), a dalších drahách provozovaných SŽDC. 2. Tento předpis je vnitřním předpisem provozovatele dráhy vydaným podle 22 odst. 1 písm. b) zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a je závazný pro všechny příslušné organizační složky SŽDC a zaměstnance SŽDC v souladu s uvedeným rozsahem znalostí. Dále je tento předpis závazný na základě smluvního vztahu pro provozovatele dráhy na železničních dráhách ČR, pro cizí právní subjekty (dále jen CPS ), které na základě smluvního vztahu vykonávají na železničních drahách ČR nedestruktivní zkoušení nebo činnost, jejíž součástí nedestruktivní zkoušení je, a pro CPS zajišťující stavbu, přestavbu, údržbu a kontroly železničního svršku, pokud jsou smluvním vztahem k tomu vázáni. Zaměstnanci, kteří připravují výběrová řízení a zpracovávají smlouvy s uvedenými CPS, jsou povinni do podmínek pro zadávání zakázek a v příslušných smlouvách zakotvit závazek CPS k plnění ustanovení tohoto předpisu v rámci zhotovení díla. 3. Správce trati je pro účely tohoto předpisu útvar provozovatele dráhy zajišťující správu železničního svršku 1. Určeným zaměstnancem 1 U SŽDC je v době vydání předpisu tímto útvarem místně příslušná Správa tratí Oblastního ředitelství. 9

10 správce trati se rozumí zaměstnanec provozovatele dráhy zodpovědný za zajištění provozuschopnosti dráhy v jemu přiděleném úseku Vydáním tohoto předpisu se zrušuje: předpis SŽDC (ČD) S67 (účinnost od ); výnos č.j. 522/97-S13 Výklad k ustanovením předpisu ČD S67 ze dne ; pokyn č.j. 4116/2007-O13 Pokyn Ř O13 k provedení preventivních kontrol a mimořádných provozních opatření ze dne Kapitola II Zatřídění vad a lomů 5. Typy vad, poškození a lomy jsou označeny číselným kódem. Kód se skládá z třímístného čísla. Význam jednotlivých číslic je uveden v tabulce 1. Je-li nezbytné u jednoho typu odlišit příčinu, charakter, průběh nebo umístění, přidává se čtvrtá (doplňková) číslice. Čtvrtá číslice může být od třetí oddělena tečkou nebo navazovat na první tři číslice přímo. 6. Koncem kolejnice se pro účely třídění vad rozumí ta část kolejnice, kde je stojina zakryta spojkou. Oblastí svaru (návaru) se rozumí samotný svar (návar), případně oblast tepelně ovlivněné zóny. O tom, zda bude vada zařazena do oblasti svaru (návaru), rozhoduje, zda je její příčinou svar (návar) nebo jeho tepelně ovlivněná zóna či nikoliv. Střední částí kolejnice se rozumí celá délka kolejnice mezi jejími konci, resp. oblastmi svarů. 7. Pojmem kolejnice se pro účely tohoto předpisu rozumí nejen širokopatní kolejnice, ale i jakákoliv součást výhybek a výhybkových konstrukcí vyrobená ze širokopatní kolejnice, jazykové kolejnice, srdcovkové kolejnice nebo přídržné kolejnice. 2 U SŽDC je v době vydání předpisu tímto zaměstnancem vedoucí provozního střediska místně příslušné Správy tratí nebo jím pověřený zaměstnanec. 10

11 8. Vady částí srdcovek vyrobených z kovaných kalených klínů, odlitků z bainitické oceli a odlitků z oceli s vysokým obsahem manganu se zatřiďují stejným způsobem jako kolejnic. Tabulka 1 - Význam prvních tří číslic číselného kódu vad 1. číslice 2. číslice 3. číslice 1 Konec kolejnice 0 Celý průřez 1 Příčně 2 Střední část kolejnice 1 Hlava kolejnice 2 Vodorovně 3 Stojina kolejnice 3 Svisle podélně 5 Pata kolejnice 4 Koroze 5 Otvor 6 Značení kolejnice 7 Nespecifikovatelné 8 Vločkovitost 9 Převalek 2 Hlava kolejnice 0 Opotřebení 1 Pojížděná plocha 2 Pojížděná hrana 3 Roztlačování 4 Místní prohlubně 5 Prokluz 3 Poškození kolejnice 0 Celý průřez 1 Povrch. poškození 2 Opracování 4 Oblast svarů 1 S svar 1 Příčně a návarů 2 AT svar 2 Vodorovně 3 Elektrický oblouk 7 Návar 8 Ostatní 5 Další neupnutých částí výhybek a výhyb. konstrukcí 0 Kdekoliv v průřezu 1 Příčně 1 Hlava kolejnice 3 Bodově / podélně 3 Stojina kolejnice 9. Pokud se jedna vada vyskytuje jak v oblasti konce kolejnice, tak ve střední části kolejnice, případně v oblasti svaru i ve střední části kolejnice, zatřídí se pouze jako vada ve střední části kolejnice. 11

12 10. Zatřídění všech běžně se vyskytujících vad a lomů je uvedeno v katalogu v části druhé, kapitole I a II tohoto předpisu. Pro každý druh jsou v katalogu vyhrazeny dvě sousední stránky. Na levé stránce je charakteristické vyobrazení. Na pravé stránce nahoře je tabulka, v níž jsou základní údaje o příslušné vadě, tj. číselný kód, základní kategorie podle čl. 11 tohoto předpisu a název. Dále je na pravé stránce uvedena příčina vzniku, možnost jejího rozvoje, způsob zjištění a event. další opatření. Je-li ve stati Další opatření uvedeno zařazení do přísnější kategorie, je tato kategorie uvedena v tabulce v závorce za základní kategorií. Kapitola III Kategorizace vad kolejnic a srdcovek vyrobených z kovaných kalených klínů a odlitků z bainitické oceli a způsob zajištění bezpečnosti a provozuschopnosti dráhy A. VŠEOBECNĚ 11. Vady uvedené v části druhé, kapitole I a II, tohoto předpisu jsou z hlediska jejich závažnosti zařazeny do čtyř kategorií, a to kategorie A, B, C a D. Každé kategorii je přiřazen soubor opatření, které je nutno učinit k zajištění bezpečnosti a provozuschopnosti dráhy. 12. Základním opatřením pro zajištění bezpečnosti a provozuschopnosti dráhy je oprava. Oprava se dělí na: a) nouzová oprava, b) předběžná oprava, c) definitivní oprava. 13. Pokud není dále v tomto předpisu stanoveno jinak, rozhodne o konkrétní formě opravy určený zaměstnanec příslušného správce trati. Mimo jeho pracovní dobu může rozhodnout vedoucí zaměstnanec poruchové pohotovosti místně příslušného správce trati. 14. Nouzovou opravu lze aplikovat pouze u kategorie A za účelem bezodkladného zajištění provozuschopnosti dráhy a použije se 12

13 jen tehdy, není-li z objektivních důvodů možné provést předběžnou nebo definitivní opravu. 15. Pro nouzovou opravu se v bezstykové koleji (dále jen BK ) i ve stykované koleji obvykle použijí kolejnicové spojky s třmeny nebo šrouby nebo kolejnicová vložka zajištěná spojkami s třmeny (nejkratší délky kolejnicových vložek se v BK řídí ustanoveními předpisu SŽDC S3/2, ve stykované koleji se řídí ustanoveními předpisu SŽDC S3). 16. Předběžnou opravu lze obvykle provést pomocí kolejnicových spojek se šrouby, kolejnicových vložek zajištěných kolejnicovými spojkami se šrouby a vevařených kolejnicových vložek, nedovolují-li podmínky provést definitivní opravu (nejkratší délky kolejnicových vložek se v BK řídí ustanoveními předpisu SŽDC S3/2, ve stykované koleji se řídí ustanoveními předpisu SŽDC S3). 17. Kolejnicovými spojkami lze nouzově a předběžně opravit pouze lomy, příčné trhliny a takové, u nichž zjevně nehrozí jejich rozvoj mimo část kolejnice zajištěnou spojkami. 18. Jsou-li od sebe vzdáleny dvě kategorie A nebo B nanejvýš jeden metr, nesmí být předběžně opraveny kolejnicovými spojkami. Je-li vada kategorie A nebo B předběžně opravena spojkami a objeví-li se následně ve vzdálenosti menší než jeden metr od ní další vada kategorie A nebo B, musí být nejpozději do jednoho týdne od tohoto zjištění předběžná oprava spojkami nahrazena definitivní opravou nebo jiným typem předběžné opravy. 19. Po definitivní opravě se na kolejnici nesmí vyskytovat opravovaná vada ani její případné doprovodné projevy. 20. Nouzovou a předběžnou opravu lze u neupnutých (volných, pohyblivých) částí výhybek a výhybkových konstrukcí provést pouze výměnou celého dílu. B. VADY KATEGORIE A 21. Do kategorie A je nutné zařadit: a) každý lom celým průřezem, b) výlom části hlavy kolejnice, je-li hlubší než 10 mm a současně delší než 50 mm, 13

14 c) každou příčnou trhlinu viditelnou na povrchu kolejnice vyjma pojížděné plochy kolejnice, d) každou vnitřní příčnou trhlinu zjištěnou nedestruktivním zkoušením ultrazvukovou metodou (dále jen UT metoda ) na neupnutých (volných, pohyblivých) částech výhybek a výhybkových konstrukcí při základní nebo podrobné kontrole ve smyslu zkušebních postupů dle předpisu SŽDC (ČD) S3/4. Ustanovení tohoto článku je nadřazené všem ustanovením uvedeným v části druhé tohoto předpisu u jednotlivých vad. 22. Vada kategorie A musí být bezodkladně nahlášena určenému zaměstnanci správce trati (v době mimo jeho pracovní dobu vedoucímu zaměstnanci poruchové pohotovosti místně příslušného správce trati), který bezodkladně zajistí opatření podle čl. 23 tohoto předpisu. 23. U kategorie A posoudí určený zaměstnanec příslušného správce trati (v době mimo jeho pracovní dobu vedoucí zaměstnanec poruchové pohotovosti místně příslušného správce trati) podle charakteru, rozsahu a stupně rozvoje její bezprostřední vliv na bezpečnost a provozuschopnost dráhy. Na základě tohoto posouzení rozhodne, zda je kolej sjízdná nebo nesjízdná a zajistí dále uvedená opatření: a) Kolej nesjízdná. V případě zjištění takové musí být bezodkladně zajištěno vyloučení místa s vadou z provozu. Oprava musí být provedena bezodkladně. Do doby provedení opravy zůstává místo s vadou vyloučeno z provozu. b) Kolej sjízdná. Oprava musí být provedena bezodkladně. Do doby provedení opravy zavede určený zaměstnanec správce trati (resp. vedoucí zaměstnanec poruchové pohotovosti místně příslušného správce trati) opatření zajišťující bezpečnost a provozuschopnost dráhy. 24. Neupnuté (volné, pohyblivé) části výhybek a výhybkových konstrukcí s vadou kategorie A jsou vždy nesjízdné. 25. Nouzová oprava kategorie A: Nouzová oprava se v BK řídí ustanoveními předpisu SŽDC S3/ Předběžná oprava kategorie A: Předběžná oprava v BK se řídí ustanoveními předpisu SŽDC S3/2. 14

15 Předběžná oprava ve stykované koleji se provede nejdéle 3 dny po provedení nouzové opravy, byla-li provedena. Je-li předběžně opravena vada kategorie A spojkami (vyjma lomů kolejnice) a je-li zjištěno, že je viditelná část projevu této skryta pod spojkou, musí být provedena definitivní oprava nebo jiný typ předběžné opravy nejpozději do jednoho týdne od tohoto zjištění. 27. Definitivní oprava kategorie A: Byla-li provedena předběžná oprava, musí být provedena definitivní oprava v termínu, který s ohledem na zajištění stability BK (resp. stykované koleje) stanoví určený zaměstnanec správce trati. C. VADY KATEGORIE B 28. Do kategorie B musí být zařazena každá vnitřní příčná trhlina, zjištěná UT metodou při základní nebo podrobné kontrole ve smyslu zkušebních postupů dle předpisu SŽDC (ČD) S3/4, která není dle čl. 21 nebo dle ustanovení uvedených v části druhé tohoto předpisu u jednotlivých vad zařazena do kategorie A. 29. Vadu kategorie B je nutné nahlásit určenému zaměstnanci správce trati nejpozději do konce pracovní směny, v rámci které byla vada zjištěna. 30. Podle charakteru a místních podmínek zavede určený zaměstnanec příslušného správce trati opatření zajišťující do doby odstranění bezpečnost a provozuschopnost dráhy (např. pomalá jízda, zajištění místa s vadou spojkami s třmeny, je-li to účelné, apod.). Použití spojek s třmeny se v tomto případě nepovažuje za opravu. 31. Předběžná oprava kategorie B: Předběžnou opravu v průběžných traťových kolejích, dopravních kolejích a na zhlaví a záhlaví je nutné provést ve lhůtách dle třetího sloupce tabulky 2. V ostatních kolejích stanoví termín opravy určený zaměstnanec správce trati. Jsou-li použity kolejnicové spojky a zjistí-li se v rámci zvýšeného pozorování dle článku 40 vizuálně příčná trhlina, stává se z takové vada kategorie A a postupuje se dále podle ustanovení čl. 26 tohoto předpisu. 15

16 32. Definitivní oprava kategorie B: Byla-li provedena předběžná oprava, musí být provedena definitivní oprava v termínu, který s ohledem na zajištění stability BK (resp. stykované koleje) stanoví určený zaměstnanec správce trati. Není-li uvažováno s předběžnou opravou, musí být provedena definitivní oprava v průběžných traťových kolejích, dopravních kolejích a na zhlaví a záhlaví ve lhůtách dle třetího sloupce tabulky 2. V ostatních kolejích stanoví termín opravy určený zaměstnanec správce trati. D. VADY KATEGORIE C 33. Předběžná oprava kategorie C: Předběžnou opravu je nutné provést v průběžných traťových kolejích, dopravních kolejích a na zhlaví a záhlaví ve lhůtách dle čtvrtého sloupce tabulky 2, není-li v části druhé tohoto předpisu u jednotlivých vad umožněno jinak. V ostatních kolejích stanoví termín opravy určený zaměstnanec správce trati. Jsou-li použity kolejnicové spojky a zjistí-li se v rámci zvýšeného pozorování nebo následující základní nebo podrobné kontroly ve smyslu předpisu SŽDC (ČD) S3/4 rozvoj a její přechod na vadu kategorie B nebo A, postupuje se dále dle ustanovení článku 31, resp. článku 26 tohoto předpisu. 34. Definitivní oprava kategorie C: Byla-li provedena předběžná oprava, musí být provedena definitivní oprava v termínu, který s ohledem na zajištění stability BK (resp. stykované koleje) stanoví určený zaměstnanec správce trati. Není-li uvažováno s předběžnou opravou, musí být provedena v průběžných traťových kolejích, dopravních kolejích a na zhlaví a záhlaví definitivní oprava ve lhůtách dle čtvrtého sloupce tabulky 2. V ostatních kolejích stanoví termín opravy určený zaměstnanec správce trati. E. VADY KATEGORIE D 35. U vad kategorie D se provede pouze definitivní oprava. 36. Vady kategorie D nepředstavují ohrožení bezpečnosti a provozuschopnosti dráhy. Pokud se vada kategorie D v důsledku 16

17 rozvoje nezařadí do kategorie s přísnějším opatřením z hlediska bezpečnosti nebo nezpůsobuje-li vada kategorie D škodlivé jevy (např. hluk, vibrace, apod.), není nutné provádět opravu. F. OSTATNÍ USTANOVENÍ Tabulka 2 - Lhůty pro provedení opravy vad kategorie B a C v průběžných traťových kolejích, dopravních kolejích a na zhlaví a záhlaví Rychlostní pásmo Rychlost (km.h -1 ) Kategorie B Kategorie C RP4 160<V 230 do 3 dnů do 3 měsíců RP3 120<V 160 do 1 týdne RP2 80<V 120 do 2 týdnů do 6 měsíců RP1 60<V 80 do 3 týdnů do 12 měsíců RP0 V 60 do 4 týdnů do 18 měsíců 37. Lhůty dle tabulky 2 se počítají od nahlášení určenému zaměstnanci příslušného správce trati. 38. V ojedinělých případech, kdy z objektivních důvodů není možné vadu kategorie B nebo C odstranit ve lhůtě dle tabulky 2, může být po uplynutí předepsaného termínu správcem trati snížena rychlost přes místo s vadou tak, aby bylo toto místo zařazeno do nižšího rychlostního pásma. Po uplynutí předepsaného termínu opravy pro rychlost odpovídající RP0 je možné místa s vadami kategorie B a C za následujících podmínek dále provozovat: kolej je provozuschopná, rychlost pojíždění je snížena na maximálně 20 km/h; správce trati na základě vyhodnocení aktuálního stavu a v závislosti na místních poměrech, stavu a zatížení koleje určí další opatření, které zaručí bezpečnost a provozuschopnost místa s vadou. Provozováním místa s vadou po uplynutí termínu pro opravu není dotčena povinnost provádět zvýšené pozorování dle článku 40 tohoto předpisu a další opatření uvedené u jednotlivých vad ve stati Další 17

18 opatření u jednotlivých vad v části druhé, kapitole I a II, tohoto předpisu. 39. U vad kategorií A, B a C se do doby předběžné opravy, a jsou-li jako předběžná oprava použity kolejnicové spojky do doby definitivní opravy, provádí tzv. zvýšené pozorování. Zvýšené pozorování se provádí do doby definitivní opravy i u vad kategorie D, vyjma vad 2201 D, 2202 D, 123 D, 223 D, 124 D, 224 D, 139 D a 239 D. 40. Zvýšeným pozorováním se rozumí prohlídka, kterou se při pravidelných obchůzkách tratě dle předpisu SŽDC S2/3 prověřuje, zda se vada nerozvíjí nebo nepřechází v jinou nebezpečnější vadu. Určený zaměstnanec příslušného správce trati na základě vyhodnocení skutečného stavu a v závislosti na místních poměrech, stavu a zatížení koleje může stanovit četnost prohlídek vyšší, než je předepsáno pro pravidelné obchůzky. V kolejích, kde se pravidelné obchůzky neprovádí, zajistí správce trati zvýšené pozorování jiným způsobem 41. Určený zaměstnanec příslušného správce trati může na základě vyhodnocení skutečného stavu v závislosti na místních poměrech, stavu a zatížení koleje nařídit zvýšenou četnost základních kontrol nebo podrobných kontrol nebo provedení mimořádné podrobné kontroly. 42. Na základě vyhodnocení skutečného stavu nebo zjištění rozvoje a s ohledem na místní poměry, stav a zatížení koleje může být jakékoliv vadě přidělena z hlediska bezpečnosti přísnější kategorie, než jaká je uvedena v části druhé tohoto předpisu u jednotlivých vad. 43. Opatření dle klasifikačního stupně aluminotermického svaru (dále jen AT svar ) a svaru zhotoveného elektrickým obloukem (dále jen E svar ), zkoušeného metodou prozařovací (podle předpisu SŽDC (ČD) S3/4), je uvedeno v části druhé, kapitole III tohoto předpisu. 18

19 Kapitola IV Kategorizace vad odlitků srdcovek s vysokým obsahem manganu a způsob zajištění bezpečnosti a provozuschopnosti dráhy 44. Kategorizace vad odlitků srdcovek s vysokým obsahem manganu a způsob jejich zajištění je řešen samostatnými výnosy odboru traťového hospodářství generálního ředitelství SŽDC. Kapitola V Přehled číselných kódů a kategorie vad a lomů A. VADY NA KONCI A VE STŘEDNÍ ČÁSTI KOLEJNICE Celý průřez kolejnice 101 / 201 A Křehký lom bez zřejmé příčiny str / 207 D Nespecifikovatelné skryté str. 27 kolejnic Hlava kolejnice 111 / 211 B (A) Příčné trhliny v hlavě kolejnice str / C (B) Vodorovné trhliny v hlavě kolejnice str B 113 / 213 B (A) Svislé podélné trhliny v hlavě str. 33 kolejnice 118 / 218 B (A) Vločkovitost str D Vlnkovitost a skluzové vlny str D (C) Vlnovitá deformace hlavy kolejnice str. 39 (dlouhé vlny) 2203 D (A) Boční opotřebení (ojetí) hlavy str. 41 kolejnice 2204 D (A) Svislé opotřebení str / D Odlupování a vydrolování kovu na str / D pojížděné ploše kolejnic / D 19

20 2214 C Šikmé trhliny pojížděné plochy (squat) str D (C) Odlupování materiálu pojížděné str. 49 plochy (spalling) 1216 D Odlupování materiálu na hraně pojížděné plochy a konce kolejnice str D (C, B) Šikmé trhliny pojížděné hrany (head str. 53 checking) 2222 C (B, A) Odlupování materiálu z pojížděné str. 55 hrany (shelling) 2223 D (C) Odlupování pojížděné hrany kolejnice str / 223 D Roztlačení hlavy kolejnice vnitřního str. 61 pásu přetížením v obloucích 124 / 224 D Zhmoždění hlavy kolejnice s převalky str / 2251 D Místa na pojížděné ploše vybroušená str. 65 jednorázovým prokluzem hnací nápravy (žáby) 1252 / 2252 D (B) Místa na pojížděné ploše vybroušená opakovanými prokluzy str. 67 Stojina kolejnice 1321 / 2321 B (A) Podélné trhliny v místech přechodu str. 69 hlavy ve stojinu 1322 / 2322 B (A) Podélné trhliny v místech přechodu stojiny v patu str / 233 C (B) Svislé rozdvojení ve stojině (výduť) str / 234 D (C, Koroze stojiny kolejnice str. 75 A) 135 / 235 C (B) Trhliny z otvorů ve stojině str / 236 B Trhliny vycházející z vyražených nebo str. 79 vyválcovaných značek 139 / 239 D Převalky z válcování str. 81 Pata kolejnice 153 / 253 B (A) Svislá podélná trhlina v patě kolejnice str / C Koroze paty kolejnice str / B B. VADY ZPŮSOBENÉ POŠKOZENÍM KOLEJNICE 301 C (B) Povrchové poškození kolejnice str C (B) Nepřípustné nebo vadné opracování str

21 C. VADY SVARŮ A NÁVARŮ SŽDC S67 účinnost od 1. ledna C Roztlačení hlavy kolejnice s str. 93 prohlubeninou v oblasti svaru B (A) Příčná trhlina v oblasti S svaru str B (A) C (B) Vodorovná trhlina v oblasti S svaru str B B (A) Příčná trhlina v oblasti AT svaru str B (A) B (A) C (B) Vodorovná trhlina v oblasti AT svaru str B 431 B (A) Příčná trhlina v oblasti E svaru str C (B) Vodorovná trhlina v oblasti E svaru str B (A) Příčná trhlina v návaru str C (B) Vodorovná trhlina v návaru na str. 109 pojížděné ploše B (A) Příčné nebo vodorovné trhliny str B (A) způsobené přivařováním vodivých propojek nebo ukolejnění D. DALŠÍ VADY NEUPNUTÝCH (VOLNÝCH, POHYBLIVÝCH) ČÁSTÍ VÝHYBEK A VÝHYBKOVÝCH KONSTRUKCÍ 501 A Příčné trhliny kdekoli v profilu str C (B) Bodové a podélné (svislé nebo str. 113 vodorovné) v hlavě 533 C (B) Bodové a podélné (svislé nebo vodorovné) ve střední části profilu (stojině) str

22 22

23 ČÁST DRUHÁ KATALOG VAD A LOMŮ 23

24 101/201 24

25 Kapitola I SŽDC S67 účinnost od 1. ledna 2017 Vady a lomy kolejnic Číselný kód Kategorie 101 A 201 A Název Křehký lom bez zjevné příčiny Příčina: Nadměrná tahová napětí v kolejnicích bezstykové koleje, špatný stav trati vyvolávající velká ohybová napětí v kolejnicích, účinky plochých kol nebo překročení dovoleného zatížení a také lámavost kolejnicové oceli za studena mohou způsobit příčné lomy kolejnic, a to zejména při nízkých teplotách. Zjištění: pohledem Další opatření: Vizuální prohlídka celé kolejnice s lomem, prozkoumání lomové plochy, zda se nejedná o lom z jiných příčin, například rozvojem kolejnic. 25

26 26

27 Číselný kód Kategorie 107 D 207 D Název Nespecifikovatelné skryté kolejnic Příčina: Vada s původem ve výrobě kolejnice. Při nedestruktivním zkoušení se obvykle projevuje pouze zvýšeným útlumem ultrazvuku, který je obvykle způsoben segregacemi, nekovovými vměstky, zaválcovanými dutinami a vycezeninami. Zjištění: ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: Pokud při základní kontrole podle předpisu SŽDC (ČD) S 3/4 není možné vadu specifikovat, provede se podrobná kontrola. Pokud ani při podrobné kontrole není možné vadu specifikovat, zapíše defektoskopická skupina do hlášenky o vadách kód 107 resp

28 111/211 (Obr. 1) 111/211 (Obr. 2) 111/211 (Obr. 3) 111/211 (Obr. 4) 28

29 Číselný kód Kategorie 111 B (A) 211 B (A) Název Příčné trhliny v hlavě kolejnice Příčina: Prvotní příčinou vzniku těchto trhlin mohou být příčné vločky viz vada 118/218. Vločky se dynamickými účinky vozidel rozšiřují v příčné únavové trhliny (obr. 1). Příčné trhliny v hlavě kolejnice mohou též vznikat z plynových dutin, nekovových vměstků nebo obecně únavou materiálu, zvláště pak při nadměrném dynamickém namáhání. Únavové trhliny mohou dosáhnout povrchu hlavy kolejnice (obr. 2), ale jejich rozměry na povrchu bývají tak malé, že je lze jen velmi těžko zjistit pohledem. Jestliže dojde k lomu předtím, než je vada viditelná, lze na lomové ploše zjistit hladkou, lesklou plochu více či méně oválného tvaru s převážně soustřednými pásmy, která ukazují na postupné šíření trhliny. Jestliže již je vada viditelná (obr. 2), bývá lomová plocha zkorodovaná (obr. 3 a 4). Nezaměňovat s příčnými trhlinami, které jsou důsledkem rozvoje jiných vad kolejnic. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem 29

30 112 (obr. 1) 112 (obr. 2) 112 (obr. 3)

31 Číselný kód Kategorie 112 C (B) C (B) B (A) Název Vodorovné trhliny v hlavě kolejnice Příčina: Zaválcované dutiny, ostře ohraničené segregace a nekovové vměstky mohou dynamickými účinky vozidel vést k vodorovnému rozštěpení hlavy kolejnice. Malá trhlina se projeví na jedné nebo obou bočních plochách a na čelní ploše kolejnice v kolejnicovém styku (112). Často se také objevují svislé podélné trhliny (obr. 2). Nezaměňovat s vadou 113. V pokročilém stadiu může dojít k oddělení úlomku základního materiálu (obr. 3). Nezaměňovat s vadou 1216, kde se jedná o povrchovou vadu, která vzniká následkem opotřebení. Ve střední části kolejnice může vada vyvolávat místní zahloubení pojížděné plochy, které je případně možné pozorovat jako tmavou skvrnu, lišící se od lesklé stopy pojížděného povrchu kolejnice (212.1). Tato vodorovná trhlina se může rozvíjet směrem dolů, přejít v trhlinu příčnou (212.2) a konečně vést ke vzniku lomu. Jestliže následkem složené trhliny nastal lom kolejnice, vykazuje lomová plocha na místě, kde se nalézala původní vodorovná trhlina, začernalé zabarvení povrchu. Zbytek lomové plochy je zrnitý a světleji zbarvený. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: Vady 112 a 212.1, zjištěné na hlavním hrotu srdcovky nebo v kolejích RP4, RP3 a RP2, zařadit do kategorie B. 31

32 (obr. 1) 213 (obr. 2) 32

33 Číselný kód Kategorie 113 B (A) 213 B (A) Název Svislé podélné trhliny v hlavě kolejnice Příčina: Zaválcované dutiny, ostře ohraničené segregace a nekovové vměstky mohou díky dynamickým účinkům vozidel vést k vytvoření svislého rozštěpení hlavy kolejnice. Pokud je již trhlina vizuálně zjistitelná na pojížděné ploše, lze pozorovat zahloubení pojížděné plochy a rozšiřování hlavy kolejnice, které odpovídá šířce trhliny. Trhlina může být rovněž viditelná na zaoblení přechodu mezi stojinou a hlavou kolejnice. Obrázky č. 1 a 2 ukazují vadu 213 na téže kolejnici. Je-li vada viditelná na pojížděné ploše, nezaměňovat s povrchovými vadami a Je-li vada viditelná na zaoblení přechodu mezi stojinou a hlavou, nezaměňovat s vadami 2321 nebo 239. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: Vizuální prohlídka oblasti přechodu hlava/stojina, ve spojkové komoře po sejmutí spojek. Podrobná kontrola podle předpisu SŽDC (ČD) S 3/4. Pokud je vada viditelná na pojížděné ploše nebo v přechodu hlava/stojina, učinit opatření dle kategorie A. 33

34 118/218 (obr. 1) 118/218 (obr. 2) 34

35 Číselný kód Kategorie Název 118 B (A) 218 B (A) Vločkovitost Příčina: Vločky jsou drobné husté trhlinky, které se vyskytují převážně ve spodní třetině hlavy kolejnice. Vznikají již během výroby. Jsou orientovány ve směru podélné osy kolejnice nebo příčně. Jsou-li zjištěny vločky, pak jsou jimi zpravidla postiženy všechny kolejnice zhotovené z téže tavby. Dynamickými účinky vozidel se mohou rozšiřovat a vést k příčné trhlině a následně k lomu kolejnice. Zjištění: ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: 1. Pokud jsou zjištěny vločky u kolejnic z oceli 100 ČSD Vk MnTi, zařadí se vada do kategorie A 2. Pokud je vločkovitost zjištěna kdekoliv v neupnutých (volných, pohyblivých) částech výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být vada zařazena do kategorie A. 3. V případě zjištění vločkovitosti se musí vždy vyměnit celá kolejnice. 35

36

37 Číselný kód Kategorie Název 2201 D Vlnkovitost a skluzové vlny Příčina: Na vzniku vlnkovitosti se podílí celý komplex příčin (hrubý povrch kolejnice z výroby, konstrukce železničního svršku, charakter provozu aj.). Vlnky se projevují pravidelným sledem lesklých vrcholků a tmavých prohlubní vlnek na pojížděné ploše. Délka vlnek se pohybuje zpravidla mezi 3 až 10 cm. Vlnkovitost vzniká obvykle v přímé a v obloucích větších poloměrů. Skluzové vlny vznikají v obloucích (zpravidla na vnitřním kolejnicovém pásu) v důsledku prokluzu kol, ke kterému dochází vlivem konstrukce kolejových vozidel. Jejich délka se pohybuje obvykle mezi 10 až 30 cm. Zjištění: pohledem, poslechem, měřicím vozem nebo měřicí drezínou Další opatření: 1. Vada 2201 se v kolejích, kde je zajištěno pravidelné měření Měřicím vozem pro železniční svršek, neeviduje v defektoskopických hlášenkách. 2. Kolejnice obrousit (viz předpis SŽDC S3/1), pokud hloubka vln dosáhla míry, která je škodlivá (vysoká hladina hluku, rychlý rozpad geometrických parametrů koleje v důsledku vibrací). 37

38

39 Číselný kód Kategorie Název 2202 D (C) Vlnovitá deformace hlavy kolejnice (dlouhé vlny) Příčina: Pravidelné vertikální vlny o délce 1,5 3 m a hloubce až přes 2 mm. Původ je ve výrobním procesu, zvláště v rovnání kolejnic. Nezaměňovat s vadou Zjištění: pohledem, měřicím vozem nebo měřicí drezínou Další opatření: Pokud vada s ohledem na hloubku vln a traťovou rychlost způsobuje rychlý rozpad geometrických parametrů koleje, zařadit vadu do kategorie C. 39

40

41 Číselný kód Kategorie Název 2203 D (A) Boční opotřebení (ojetí) hlavy kolejnice Příčina: K bočnímu opotřebení (ojetí) dochází ve vnějších kolejnicových pásech v obloucích vlivem zatěžování vozidly. Vývoj bočního ojetí závisí na poloměru oblouku, rozchodu koleje, materiálu kolejnic, kvalitě mazání kolejnic, jízdních obrysech kol vozidel a jízdních charakteristikách vozidel. Boční ojetí může: a) napomáhat vykolejení vozidel; b) vést k nadměrnému zvětšení rozchodu; c) v důsledku oslabení profilu vyvolat lom kolejnice. Zjištění: pohledem, měřidly, měřicím vozem a měřicí drezínou Další opatření: 1. Vada 2203 se v kolejích, kde je zajištěno pravidelné měření Měřicím vozem pro železniční svršek nebo Měřicí drezínou, neeviduje v defektoskopických hlášenkách. V ostatních kolejích se v defektoskopických hlášenkách eviduje až po dosažení 75% maximální hodnoty stanovené předpisem SŽDC S3. 2. Je-li dosaženo maximální hodnoty bočního opotřebení stanovené předpisem SŽDC S3, učinit opatření dle kategorie A. 3. Je-li dosaženo maximální hodnoty bočního sklonu ojeté plochy hlavy kolejnice stanovené předpisem SŽDC S3, učinit opatření dle kategorie A. 41

42

43 Číselný kód Kategorie Název 2204 D (A) Svislé opotřebení Příčina: Svislé opotřebení vzniká zatěžováním vozidly, jehož velikost vzrůstá s rostoucím provozním zatížením. Na obou stranách hlavy kolejnice obvykle vznikají boční převalky. Nezaměňovat s vadou roztlačením (rozválcováním). Svislé opotřebení, které překročí meze stanovené předpisem SŽDC S3, může vyvolat lom kolejnice v důsledku oslabení profilu (v tomto případě musí být zjištěno, zda lom není důsledkem jiné ). Zjištění: pohledem, měřidly, měřicím vozem a měřicí drezínou Další opatření: 1. Vada 2204 se v kolejích, kde je zajištěno pravidelné měření Měřicím vozem pro železniční svršek nebo Měřicí drezínou, neeviduje v defektoskopických hlášenkách. V ostatních kolejích se v defektoskopických hlášenkách eviduje až po dosažení 75% maximální hodnoty stanovené předpisem SŽDC S3. 2. Je-li dosaženo maximální hodnoty svislého opotřebení stanovené předpisem SŽDC S3, učinit opatření dle kategorie A. 43

44 121.1/ / /

45 Číselný kód Kategorie Název D D D D Odlupování a vydrolování kovu na pojížděné ploše kolejnice D D Příčina: Nesprávnou výrobní technologií dochází již při výrobě kolejnic ke vzniku vlasových trhlin, převalků a plen. Dynamickými účinky vozidel se tyto rozšiřují, přičemž se tenké vrstvičky kovu vydrolují nebo odlupují od pojížděné plochy kolejnice. Povrchové metalurgického původu mohou v průběhu svého rozvoje vykazovat vzhled, který je podobný následujícím druhům vad: a) miskovité výlomy (121.1/221.1) plátky základního materiálu se odlupují z povrchové plochy. Hloubka může dosahovat několika mm a má za následek postupné zahlubování pojížděné plochy. Nezaměňovat s 2215, 224 nebo 1251/2251 a 1252/2252; b) rýhy (drolení z rýh a žlábků 121.2/221.2) tříska ze základního materiálu, přibližně stálého průřezu, se odděluje z pojížděné plochy. Délka může dosahovat několika metrů. Její hloubka není větší než několik mm; c) jemná podélná trhlina (121.3/221.3) podélná vada tvaru vlasové trhliny. Objeví-li se na nových kolejnicích brzy po vložení, nesmí její hloubka překročit 0,35 mm. Je-li hloubka větší než 0,35 mm, jedná se o nepřípustnou výrobní vadu, která však neohrožuje provozuschopnost. Vada se v souvislosti s provozem obvykle brzy vytratí, není-li spojena vydrolováním. Nezaměňovat se svislou podélnou trhlinou 213. Zjištění: pohledem Další opatření: Defektoskopická skupina zaznamená do hlášenky 121.1/221.1 a 121.2/221.2 s hloubkou 1 mm a více v kolejích RP4 a RP3, s hloubkou 2 mm a více v kolejích RP2 a 3 mm a více v ostatních kolejích. Vadu č /221.3 dohledat podrobnou kontrolou podle předpisu SŽDC (ČD) S 3/4 v příčném směru (z boku hlavy) za účelem rozlišení od

46 2214 (obr. 1) 2214 (obr. 2) 46

47 Číselný kód Kategorie Název 2214 C Šikmé trhliny pojížděné plochy (squat) Příčina: Vada se vyskytuje v přímé i v obloucích, obvykle pojížděných rychlostí 100 km/h a více, a v úsecích s nižšími rychlostmi pak převážně ve stoupání. Často se také vyskytuje v blízkosti svarů bez ohledu na rychlost. Jedná se o kontaktně únavovou vadu iniciovanou z povrchu. Vada je charakterizována typickou trhlinou ve tvaru písmene V nebo půlměsíčku lokalizovanou mezi středem hlavy kolejnice a pojížděnou hranou s vrcholem směřovaným směrem vně koleje. V počátečním stadiu mohou být trhlinky rovné. Vada se může vyskytovat samostatně nebo ve shlucích. Z povrchového projevu směřuje trhlina pod úhlem asi od podélné osy kolejnice do hlavy kolejnice v podélném směru vpřed i vzad. Když trhliny dosáhnou hloubky asi 1,6 mm, objeví se na povrchu tmavá skvrna vně trhliny ve tvaru písmene V nebo půlměsíčku, indikující rozdvojení materiálu (obr. 1). To je doprovázeno místním rozšířením pojížděné plochy kolem tmavé skvrny. Trhliny se dále rozvíjejí a v převažujícím směru pojíždění (případně ve směru stoupání) se po dosažení hloubky asi 4-5 mm rozvětvují směrem dolů (na obrázku 2 řez hlavou kolejnice ve svislé podélné rovině, šipka označuje převažující směr pojíždění). Vada je častou příčinou lomů. Nezaměňovat s vadami 1251/2251 či 1252/2252. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: Tuto vadu vždy dohledat podrobnou kontrolou podle předpisu SŽDC (ČD) S 3/4. 47

48 2215 (obr. 1) 2215 (obr. 2) 48

49 Číselný kód Kategorie Název 2215 D (C) Odlupování materiálu pojížděné plochy (spalling) Příčina: Vysoké kontaktní namáhání na styku kolo/kolejnice v kombinaci se skluzy (např. pohybem zabrzděného nebo přibrzděného dvojkolí, mikroskluzy dvojkolí, apod.). Vada se nejprve projeví jako síť trhlinek na pojížděné ploše na velkých délkách (obr. 1). Provozem (v závislosti na zatížení a rychlosti) dochází k vylamování materiálu mezi jednotlivými trhlinkami a vylámaná místa se mohou spojovat v delší prohlubně (obr. 2). Vada se může rozvinout v příčnou trhlinu. Nezaměňovat s vadou 121.1/221.1, která je lokálního charakteru, a s vadou 2221, která je tvořena rovnoběžnými trhlinami. Zjištění: pohledem Další opatření: Je-li v kolejích RP4 hloubka odlupování materiálu větší než 3 mm a RP3 hloubka odlupování materiálu větší než 5 mm, je nutné zařadit vadu do kategorie C. 49

50 1216 (obr. 1) 1216 (obr. 2) 50

51 Číselný kód Kategorie Název 1216 D Odlupování materiálu na hraně pojížděné plochy a konce kolejnice Příčina: Vady pocházející z opotřebení a následné únavy materiálu. Tyto mají zdroj v pojížděné ploše. Ukazuje se při nich na čelní straně hlavy kolejnice ve stykové spáře malá trhlina v hloubce několika mm od pojížděné plochy, často spojená s mírným roztlačením a převalkem ve styku, které odpovídá vytlačení materiálu. V pokročilém stadiu může dojít k oddělení (odloupnutí) kusu materiálu. Nezaměňovat se 112 (vada s příčinou ve výrobě, která má zdroj ve větší hloubce). Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: Oprava vadného místa navařením. 51

52 2221 (obr. 1) 2221 a 2222 (obr. 2) 2221 (obr. 3) 52

53 Číselný kód Kategorie Název 2221 D (C, B) Šikmé trhliny pojížděné hrany (head checking) Příčina: Příčinou vzniku této je vysoký kontaktní tlak na styku kolo/kolejnice. Projevuje se velkým množstvím rovnoběžných trhlinek ve vzdálenosti zpravidla 1 mm až několik cm od sebe na pojížděné ploše, resp. pojížděné hraně hlavy kolejnice (obr. 1). Trhlinky skloněné pod určitým úhlem zasahují do hloubky i několika mm. Po delší době provozu (v závislosti na zatížení trati) může dojít k vylamování materiálu mezi jednotlivými trhlinkami a vylámaná místa se mohou spojovat v delší prohlubně. Vada se může rozvinout v příčnou trhlinu a zejména v kombinaci s vadou 2222 (obr. 2) může urychlit rozvoj příčné trhliny až k lomu. Vada head checking se obvykle vyskytuje na vnějších kolejnicích v obloucích o poloměrech m, méně často pak v souvislosti s monotónností sinusového pohybu dvojkolí v přímých úsecích pojížděných rychlostí vyšší než 100 km/h. Dále se vada může vyskytnout na lokálních místech, které souvisí se změnou kontaktní geometrie nebo vyvolávanou změnou příčné polohy dvojkolí (např. za přídržnicí ve výhybce, na jazyku výhybky, za konstrukcí se žlábkem apod.). Zjištění: pohledem, speciálními měřidly Další opatření: 1. Rozvoj lze zpomalit broušením. Broušením musí být upraven příčný profil tak, aby nedocházelo k soustředěnému namáhání v oblasti pojížděné hrany a byl vytvořen tzv. dvoubodový kontakt mezi kolem a kolejnicí (viz předpis SŽDC S3/1). 2. Při zjištění vylamování materiálu mezi jednotlivými trhlinami zařadit vadu do kategorie C, při zjištění kombinace vad 2222 a 2221 s vylamováním materiálu učinit opatření dle kategorie B. 3. Při zjištění vylamování materiálu na pojížděné hraně neupnutých (volných, pohyblivých) částí výhybek a výhybkových konstrukcí do hloubky větší než 2 mm zařadit vadu do kategorie B (obr. 3). 53

54 2222 (obr. 1) 2222 (obr. 2) 2222 (obr. 3) 54

55 Číselný kód Kategorie Název 2222 C (B, A) Odlupování materiálu z pojížděné hrany (shelling) Příčina: Podélná trhlina pod povrchem pojížděné hrany kolejnice, vznikající v důsledku kontaktních a skluzových sil, zejména při jízdě obloukem. K iniciaci dochází zpravidla v místech netvárných vměstků v kolejnicové oceli. Kolejnice nejprve vykazují v nepravidelných vzdálenostech tmavé podélné skvrny na zaoblení pojížděné hrany hlavy kolejnice (obr. 1). Tyto skvrny jsou prvním znakem ukazujícím na existenci vnitřních trhlin, které se po určitém čase projeví jako převalek na boční ploše, prasklinkami a konečně oddělením materiálu od pojížděné plochy (obr. 2), které může nabývat velkých rozměrů (obr. 3). V tomto stádiu rozvoje má tečení materiálu vlivem průjezdů vlaků za následek místní zahloubení pojížděné plochy. Odlupování z pojížděné hrany postihuje zpravidla kolejnice ve vnějších kolejnicových pásech oblouků, kde je vlivem mazání potlačeno boční ojíždění kolejnic. V kolejnicích všech ocelí mohou postupně vznikat vnitřní příčné trhliny často s rychlým rozvojem, vedoucím k lomu. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem (pouze příčné trhliny) Další opatření: 1. Tyto vždy dohledat podrobnou kontrolou dle předpisu SŽDC (ČD) S 3/4. 2. Do doby opravy musí být prováděna za účelem vyloučení příčných trhlin periodická podrobná kontrola ve smyslu předpisu SŽDC (ČD) S3/4 v kolejích RP4 a RP3 maximálně do 2 měsíců od předešlé podrobné kontroly, v kolejích RP2 a RP1 maximálně do 3 měsíců od předešlé podrobné kontroly a v kolejích RP0 maximálně do 6 měsíců od předešlé podrobné kontroly. 3. U kolejnic z oceli 100 ČSD Vk MnTi snížit rychlost pojíždění do doby jejich výměny. Pokud je při podrobné kontrole zjištěna příčná trhlina, učinit opatření dle kategorie A. 4. Pokud u kolejnic (mimo neupnutých (volných, pohyblivých) částí výhybek a výhybkových konstrukcí a kolejnic z ocelí 100 ČSD Vk MnTi) 55

56 nebyly zjištěny příčné trhliny a hloubka odlupování nepřesahuje 3 mm v kolejích RP4, RP3 a RP2 a 5 mm v ostatních kolejích, mohou být tyto kolejnice ponechány v trati po dobu delší, než přísluší vadám kategorie C, za předpokladu vykonávání periodické podrobné kontroly v souladu s bodem Při odstraňování této je nutné vždy vyměnit celou kolejnici. Vada se totiž zpravidla vyskytne postupně na více místech téže kolejnice, a proto by bylo její odstranění vevařením kolejnicové vložky řešením krátkodobým, a tedy neekonomickým. 56

57 57 SŽDC S67 účinnost od 1. ledna 2017

58 2223 (obr. 1) 2223 (obr. 2) 58

59 Číselný kód Kategorie Název 2223 D (C) Odlupování pojížděné hrany kolejnice Příčina: Odlupování je způsobeno nedostatečnou pevností oceli kolejnice, velkým dotykovým namáháním a nekovovými vměstky. Nejčastěji se poškozuje vnitřní hrana vnějšího kolejnicového pásu v obloucích o malém poloměru a jazyky výhybek. Odlupování je zpravidla mnohem menšího rozsahu než u 2222, jeho vzniku nepředchází tvorba tmavých skvrn a plastické deformaci kolejnicové oceli v oblasti. Zjištění: pohledem Další opatření: U neupnutých (volných, pohyblivých) částí výhybek: 1. provést následnou podrobnou kontrolu ve smyslu předpisu SŽDC (ČD) S3/4 pro vyloučení příčných trhlin; 2. při odloupnutí (vydrolení) hlubším než 5 mm zařadit vadu do kategorie C; 3. určený zaměstnanec správce trati prověří bezpečné vedení kola. 59

60

61 Číselný kód Kategorie Název 123 D Roztlačení hlavy kolejnice vnitřního pásu 223 D přetížením v obloucích Příčina: Přebytek převýšení v obloucích. Nadměrný tlak kol na vnitřní pás roztlačuje materiál hlavy kolejnice a vytvářejí se převalky. Základní materiál je vytlačován do stran a často přes konec kolejnice. V krajních případech se může vytvořit převalek, který má snahu oddělit se od kolejnice. Lze pak pozorovat vznik třísky (jehly), která se může rozšířit na celou délku kolejnice, dělit se v užší třísky a postupně se oddělovat od hlavy kolejnice. Zjištění: pohledem 61

62 124 /

63 Číselný kód Kategorie 124 D 224 D Název Zhmoždění hlavy kolejnice s převalky Příčina: Vada s původem ve výrobě kolejnice. Dynamickými účinky vozidel se ocel kolejnice deformuje a vytlačuje na boční stranu hlavy v podobě převalků po jedné nebo obou stranách kolejnice. Roztlačení konců kolejnic je také způsobeno nedostatečnou údržbou kolejnicových styků. Bez dalšího šetření nelze stanovit přesnou příčinu. Zjištění: pohledem 63

64 1251 / 2251 (obr. 1) 1251 / 2251 (obr. 2) 1251 / 2251 (obr. 3) 64

65 Číselný kód Kategorie Název 1251 D Místa na pojížděné ploše vybroušená 2251 D jednorázovým prokluzem hnací nápravy ( žáby ) Příčina: Prokluzování hnací nápravy způsobuje vznik samovolně zakalené skvrny s oválným obvodem. Tato skvrna může zmizet nebo se dále rozvíjet: a) vodorovně v hlavě kolejnice; potom vytváří místní odlupování, které se dále nerozvíjí do hloubky, ale postupně vede k zahlubování pojížděné plochy následkem pojíždění vozidly (obr. 1). Nezaměňovat s vadou 221.1; b) příčně v hlavě kolejnice; potom vznikají vnitřní trhliny, které mají za následek zahloubení pojížděné plochy bez jiných místních změn (obr. 2). Tyto trhliny mohou rychle postupovat směrem ven (obr. 3) a vést ke vzniku únavového lomu. Nezaměňovat s vadami 2214, 224 a 301. Zjištění: pohledem Další opatření: 1. Do defektoskopických hlášenek se zaznamenávají s hloubkou 1 mm a více v kolejích RP4 a RP3, s hloubkou 2 mm a více v kolejích RP2, 3 mm a více v ostatních kolejích. 2. Dovoluje-li to rozsah, lze vadu opravit navařením podle předpisu SŽDC S3/5. 65

66 1252 / 2252 (obr. 1) 1252 / 2252 (obr. 2) 1252 / 2252 (obr. 3) 66

67 Číselný kód Kategorie Název 1252 D (B) Místa na pojížděné ploše vybroušená 2252 D (B) opakovanými prokluzy Příčina: V úsecích opakovaných rozjezdů a brzdění nebo také v místech, na kterých hnací vozidla často prokluzují, může nabýt pojížděná plocha charakteristického vzhledu (obr. 1). Na pojížděné ploše může vzniknout celá síť vlasových trhlin, které jsou orientovány kolmo k podélné ose kolejnice a jsou známy pod pojmem síťové trhliny (obr. 2). V chladných obdobích zvyšují tyto trhliny náchylnost kolejnice k lomům (obr. 3). Tyto se nejčastěji vyskytují na kolejnicích před návěstidly. Zjištění: pohledem Další opatření: Kolejnice se síťovými trhlinami, které dosahují až na pojížděnou hranu, zařadit do kategorie B. 67

68 1321 (obr. 1) 1321 (obr. 2) 1321 (obr. 3) 1321 (obr. 4) 2321 (obr. 5) 2321 (obr. 6) 68

69 Číselný kód Kategorie Název 1321 B (A) Podélné trhliny v místech přechodu hlavy 2321 B (A) ve stojinu Příčina: V místech přechodu hlavy kolejnice ve stojinu dochází ke koncentraci napětí. Proto vycházejí vnitřní trhliny, vznikající z vycezenin a nekovových vměstků, na povrch zpravidla v těchto místech. Ke vzniku této významně přispívají vysoká zbytková napětí z výroby. Trhliny, které se zpočátku rozvíjejí rovnoběžně se zaoblením hlava/stojina (obr. 1 a 5), mohou vybíhat buď nahoru (obr. 3) nebo dolů nebo do obou směrů současně (obr. 4 a 6), a přitom probíhat přes otvory pro spojkové šrouby nebo mimo ně (obr. 3 a 4). Nezaměňovat se 135, 235 a 236. Tyto trhliny mohou vést k oddělení hlavy kolejnice (obr. 2), vylomení hlavy nebo k rozlámání kolejnice na více kusů. Zjištění: pohledem (ve spojkové komoře po ultrazvukovým defektoskopem sejmutí spojek); Další opatření: V případě, že se trhlina rozvíjí příčně, zařadit vadu do kategorie A. 69

70 1322 (obr. 1) 1322 (obr. 2) 1322 (obr. 3)

71 Číselný kód Kategorie Název 1322 B (A) Podélné trhliny v místech přechodu 2322 B (A) stojiny v patu Příčina: V místech přechodu stojiny v patu dochází k soustředění napětí. Proto vycházejí vnitřní trhliny, vznikající z vycezenin a nekovových vměstků, na povrch zpravidla v těchto místech. Ke vzniku této významně přispívají vysoká zbytková napětí z výroby. Trhliny se zpočátku rozvíjejí rovnoběžně se zaoblením stojina/pata (obr. 1). Potom vybíhají zpravidla dolů a vyvolávají lom kolejnice (obr. 2 a 3). Mohou se současně rozvíjet směrem vzhůru a přitom probíhat přes otvory spojkových šroubů nebo mimo ně. Kolejnice se může vlivem této rozlámat na více kusů (obr. 3). Nezaměňovat s 236. Zjištění: pohledem (ve spojkové komoře po ultrazvukovým defektoskopem sejmutí spojek); Další opatření: V případě příčného rozvoje učinit opatření kategorie A. 71

72 133 / 233 (obr. 1) 133 / 233 (obr. 2) 72

73 Číselný kód Kategorie 133 C (B) 233 C (B) Název Svislé rozdvojení ve stojině (výduť) Příčina: Vada s původem ve výrobě kolejnice. Zbytky dutin, silných vycezenin a nekovových vměstků ve stojině kolejnice mohou vlivem provozního zatížení způsobit rozdvojení stojiny. Tato vada, všeobecně označována jako výduť, je tvořena svislou podélnou trhlinou, dělící stojinu kolejnice. V některých případech lze pozorovat vydutí stojiny na obou stranách, jakož i mírné zahloubení pojížděné plochy v rozsahu nebo trhliny v otvorech spojkových šroubů. Zjištění: pohledem (vydutí stojiny), pohmatem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: Při zjištěném rozvoje (rozšiřování svislé podélné trhliny vodorovně nebo horizontálně, vydouvání stojiny) zařadit vadu do kategorie B. 73

74 134 /

75 Číselný kód Kategorie Název 134 D (C, A) 234 D (C, A) Koroze stojiny kolejnice Příčina: Silná koroze stojiny kolejnice může vznikat vlivem korozního prostředí zvláště v tunelech nebo na přejezdech. Plátky rzi se postupně oddělují od stojiny kolejnice, jejíž tloušťka se tak stále zmenšuje. Koroze stojiny kolejnice může při postupujícím odlupování způsobit lom následkem oslabení profilu kolejnice. V tomto případě je třeba ověřit, zda lom kolejnice nebyl vyvolán jinou vadou, zvláště 1321/2321 nebo 1322/2322. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: 1. Při zjištění 134/234 se musí ultrazvukovým defektoskopem pravidelně prověřovat tloušťka stojiny kolejnice. Pokud jsou kolejnice zakryty (přejezdové konstrukce, kolejnicové absorbéry apod.), je nezbytné tloušťku stojiny změřit vždy, když se tato konstrukce demontuje. 2. Dostoupí-li koroze takového stupně, že se tloušťka stojiny zmenší na 70 % předepsané hodnoty, učinit opatření dle kategorie C. 3. Dostoupí-li koroze takového stupně, že se tloušťka stojiny zmenší na 60 % předepsané hodnoty, učinit opatření dle kategorie A. 75

76

77 Číselný kód Kategorie Název 135 C (B) 235 C (B) Trhliny z otvorů ve stojině Příčina: Vrtáním otvorů vznikají na jejich hranách vlasové trhlinky, jejichž rozvoj urychluje koncentrace napětí, koroze, oslabení šroubů a otřesy pražců. Rovněž nedovolené vyřezávání otvorů v kolejnicích kyslíkem způsobuje tyto trhliny, neboť již při řezání se v silně oxidované povrchové vrstvičce v místě řezu vytvářejí mikrotrhliny. Zjištění: pohledem (ve spojkové komoře po odstranění spojek); ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: 1. Pokud je trhlina delší než 3 cm, učinit opatření dle kategorie B. 2. V kolejích RP4, RP3 a RP2 učinit opatření dle kategorie B bez ohledu na délku trhliny. 77

78 136 /

79 Číselný kód Kategorie Název 136 B Trhliny vycházející z vyražených nebo 236 B vyválcovaných značek Příčina: V místě vyražených nebo vyválcovaných značek na stojině dochází ke koncentraci napětí, které může způsobit vznik trhlin. Tyto trhliny mohou buď oddělovat hlavu nebo patu kolejnice od stojiny, nebo se mohou šířit místně podél zaoblení a vybíhat od stojiny směrem dolů nebo nahoru a mohou vést až k únavovému lomu kolejnice. Nezaměňovat s 1321/2321 a 1322/2322. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem 79

80 139 /

81 Číselný kód Kategorie 139 D 239 D Název Převalky z válcování Příčina: Tato nepříliš častá povrchová vada se objevuje v podobě čáry, probíhající rovnoběžně se směrem válcování na povrchu kolejnice, zpravidla na stojině nebo v blízkosti zaoblení mezi stojinou a hlavou nebo stojinou a patou. Vada vzniká překrytím (přeložením) přebytečného materiálu v průběhu válcování. Touto vadou mohou být postiženy všechny kolejnice téže tavby. Zjištění: pohledem Další opatření: Jestliže čára probíhá v blízkosti zaoblení mezi stojinou a hlavou nebo stojinou a patou kolejnice, je nezbytné ověřit, zda se nejedná o 113/213, 1321/2321 nebo 1322/

82 153 / 253 (obr. 1) 153 / 253 (obr. 2) 153 / 253 (obr. 3) 82

83 Číselný kód Kategorie 153 B (A) 253 B (A) Název Svislá podélná trhlina v patě kolejnice Příčina: Jemné podélné trhliny a rýhy, které vznikají při válcování a které leží ve střední třetině spodní plochy paty kolejnice, se vlivem provozu rozvíjejí. Tyto trhliny vedou především za chladného počasí k lomům kolejnic (obr. 1 a 2). Jestliže trhlina neleží ve střední třetině, k čemuž dochází zvláště u kolejnic, jejichž pata má ve vrchní části pouze jednotný sklon, nabývá tento lom půlkruhového tvaru, který má sklon oddělit část paty kolejnice (srpovitý lom obr. 3). Lom celým průřezem probíhá zpravidla příčně, zvláště ve stojině kolejnice (obr. 2). Podle hrany lomové plochy lze snadno rozeznat podélnou trhlinu, která lom způsobila. Tato vada se může na téže kolejnici vícekrát opakovat a tím být příčinou vzniku velkých výlomů. U kolejnic téže tavby může tato vada nabývat epidemického charakteru. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem jen pokud vada leží v oblasti pod stojinou. Další opatření: Pokud je vada 253 zjištěna kdekoliv v neupnutých (volných, pohyblivých) částí výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být zařazena do kategorie A. 83

84 154.1 / (obr. 1) / (obr. 2) /

85 Číselný kód Kategorie Název D (C, A) B D (C, A) Koroze paty kolejnice B Příčina: Silná koroze paty kolejnice může vznikat vlivem korozního prostředí zvláště v tunelech nebo na přejezdech. Plátky rzi se postupně oddělují od paty kolejnice, jejíž tloušťka se tak stále zmenšuje (vada 154.1/254.1, obr. 1). Koroze paty kolejnice může mít za následek lom kolejnice, způsobený oslabením profilu. V tomto případě je třeba ověřit, zda lom není způsoben jinou vadou, zejména 1322/2322. Z důlkové koroze na spodní ploše paty kolejnice (vada 154.2/254.2) se může ve tvaru půlměsíčku rozvinout příčná únavová trhlina. Následně vzniká lom, který nelze předvídat. Zjištění: pohledem, příčná trhlina v patě v oblasti pod stojinou kolejnice ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: 1. Při zjištění 154.1/254.1 se musí pravidelně prověřovat (např. posuvným měřidlem) tloušťka boční hrany paty kolejnice (viz obr. 2). Pokud jsou kolejnice zakryty (přejezdové konstrukce apod.), je nezbytné tloušťku boční hrany paty měřit vždy, když se tato konstrukce demontuje. 2. Dostoupí-li koroze 154.1/254.1 takového stupně, že se tloušťka boční hrany paty kolejnice zmenší na 7 mm, učinit opatření dle kategorie C. 3. Dostoupí-li koroze 154.1/254.1 takového stupně, že se tloušťka boční hrany paty kolejnice zmenší na 6 mm, učinit opatření dle kategorie A. 85

86 301 (obr. 1) 301 (obr. 2) 301 (obr. 3) 86

87 Číselný kód Kategorie Název 301 C Povrchové poškození kolejnice Příčina: Povrchová poškození kolejnic vznikají působením vnějších vlivů, které mohou mít následující příčiny: vykolejení uvolněné části vozidel poškozené obruče kol nepřiměřené zacházení zapálení elektrického oblouku nesprávné používání nářadí nepřiměřený způsob odstraňování spojek sekáčem apod. Vrubový účinek ostrohranných poškození může zvláště u vysokopevnostních kolejnic vést ke vzniku trhlin nebo lomů. Poškození, pocházejí obvykle od cizích těles zachycených v obručích kol vozidel (pronikla do nich) nebo od plochých kol, případně kol s nápečemi, vytvářejí na pojížděné ploše kolejnice obtisky nebo stopy po úderu (obr. 1). Ty se obvykle opakují v pravidelných vzdálenostech na mnoha po sobě následujících kolejnicích téhož pásu, často na velkých vzdálenostech (délkách). Časem se tato poškození zajedou, nebo způsobí vodorovné trhliny, zasahující i několik milimetrů pod pojížděnou plochu, které vedou k zahlubování pojížděné plochy nebo ke vzniku trhlin, které se rozvětvují směrem dolů a mohou mít za následek lomy kolejnic. Nezaměňovat s vadami 121.1/221.1 nebo 1251/2251. Nepřiměřené zacházení s kolejnicemi může mít za následek poškození (obr. 2), která se jeví jako vruby nebo vrypy obvykle na pojížděné ploše nebo na spodní ploše nebo hraně paty. Zapálením elektrického oblouku ze zpětného trakčního proudu mohou všeobecně vznikat poškození na spodní straně kolejnic ve tvaru většího počtu kráterů. Tato poškození mohou mít rovněž za následek lomy, jejichž charakter nelze předvídat (obr. 3 spodní pohled na patu kolejnice). Zjištění: pohledem Další opatření: 1. Pokud se na pojížděné ploše v pravidelných intervalech vyskytují obtisky nebo stopy po úderu a nebyly-li u nich nalezeny žádné trhliny, mohou být kolejnice ponechány v koleji po dobu delší, než přísluší 87

88 kategorii C. Do doby opravy je však nutné v takovém úseku provádět základní kontrolu (za účelem vyloučení jakýchkoliv trhlin) ve dvojnásobné četnosti, než je předepsáno předpisem SŽDC (ČD) S3/4 pro základní kontrolu. 2. Na kolejnicích po vykolejení kolejového vozidla je nutné do 2 týdnů provést podrobnou kontrolu ve smyslu předpisu SŽDC (ČD) S3/4 pro vyloučení jakýchkoliv trhlin. 88

89 89 SŽDC S67 účinnost od 1. ledna 2017

90 302 (obr. 1) 302 (obr. 2) 302 (obr. 3) 90

91 Číselný kód Kategorie Název 302 C (B) Nepřípustné nebo vadné opracování Příčina: Nedovolené vrtání paty (obr. 1) nebo nesprávné vrtání stojiny kolejnice, nedovolený způsob řezání kyslíkem (obr. 2), vrtání otvorů bezprostředně vedle stávajících otvorů pro spojkové šrouby (obr. 3) nebo jiné nepřípustné opracování, může působením vrubového účinku nebo oslabením profilu vyvolat vznik trhlin nebo lomů. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: V případě zjištění jakýchkoliv trhlin učinit opatření dle kategorie B. Vychází-li trhliny z otvorů ve stojině, hodnotí se jako vada 135/

92 402 92

93 Číselný kód Kategorie Název 402 C Roztlačení hlavy kolejnice s prohlubeninou v místě svaru Příčina: Nesprávné složení termitové dávky nebo technologické nedostatky při svařování kolejnic způsobují nestejnorodost pevnosti svarového kovu a základního materiálu. Důsledkem provozního zatížení je roztlačení nebo prohlubenina hlavy kolejnice v místě svaru. Zjištění: pohledem, měřidly 93

94

95 Číselný kód Kategorie B (A) B (A) Název Příčná trhlina v oblasti S svaru Příčina: Iniciace trhliny je nejčastěji způsobena vrubovým účinkem studeného spoje v hlavě kolejnice. Lomová plocha vykazuje příčnou svislou plošku v oblasti původního čela kolejnice před svařováním (411.1). Další příčinou jsou vruby způsobené nesprávným opracováním svaru. Trhlina může vycházet z paty kolejnice, na lomové ploše bývá patrné tmavé místo (411.2). Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem (v případě kolejnic s otvory pro spojkové šrouby jen v hlavě) 95

96

97 Číselný kód Kategorie Název C (B) B Vodorovná trhlina v oblasti S svaru Příčina: Oslabením stojiny kolejnice a koncentrací napětí na hranách spojkových otvorů dochází při zatížení vozidly ke vzniku trhlin. Vlasové trhlinky na hranách otvorů, vzniklé vrtáním, se mohou rychleji rozvíjet v trhliny také vlivem nesprávné technologie svařování. Trhlina, která obvykle probíhá od jednoho otvoru pro spojkový šroub přes svar do druhého otvoru (412.1), se může rozvíjet příčně. U svarů kolejnic s odříznutými konci s otvory pro spojkové šrouby probíhá trhlina zpravidla příčně svarem a dále stojinou obloukově (412.2). I tato trhlina se může dále rozvíjet příčně a vyvolat lom. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: 1. Pokud se trhliny šíří z otvorů u svaru směrem ke střední části kolejnice, k dalším otvorům nebo vybíhají šikmo, učinit opatření dle kategorie B. 2. Pokud trhlina probíhá pouze od jednoho otvoru pro spojkový šroub přes svar do druhého otvoru (412.1), zajistí se svar spojkami. 97

98

99 Číselný kód Kategorie Název B (A) B (A) Příčná trhlina v oblasti AT svaru B (A) Příčina: Nejčastější příčinou příčných trhlin AT svarů jsou studené spoje, dutiny a hrubozrnná (mnohdy martenzitická) struktura oblasti svaru. Na kvalitě svaru se významnou měrou podílí předehřev a rychlost ochlazování po jeho zhotovení. Trhliny se rozdělují na následující druhy: a) trhlina, která vychází z nálitku svaru pod patou kolejnice a rozvíjí se podél příčně ukloněné roviny do sousední kolejnice (421.1); b) trhlina ve svislé rovině svaru (421.2); c) trhlina ve svislé rovině v oblasti svaru (421.3). Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem (pouze v hlavě) 99

100 (obr. 1) (obr. 2) 100

101 Číselný kód Kategorie Název C (B) B Vodorovná trhlina v oblasti AT svaru Příčina: Tyto se nejčastěji vyskytují u kolejnic, které byly svařeny bez odříznutí konců s otvory pro spojkové šrouby. Mohou být způsobeny i nesprávnou technologií svařování. Trhlina, která většinou probíhá přes svar (422.1) a vzájemně spojuje otvory pro spojkové šrouby, může pokračovat do paty nebo hlavy navazující části kolejnice a vyvolat její lom. U nevrtaných kolejnic dochází k tomuto lomu svaru velice zřídka (422.2). Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: 1. Pokud se trhliny šíří z otvorů u svaru směrem ke střední části kolejnice, k dalším otvorům nebo vybíhají šikmo, učinit opatření dle kategorie B. 2. Pokud trhlina probíhá pouze od jednoho otvoru pro spojkový šroub přes svar do druhého otvoru, zajistí se svar spojkami. 101

102

103 Číselný kód Kategorie Název 431 B (A) Příčná trhlina v oblasti E svaru Příčina: Iniciace trhliny je obvykle na okraji přechodového pásma a její rozvoj může vést až k lomu kolejnice. Lomová plocha vykazuje často tmavou skvrnu, charakteristickou pro únavový lom, jejíž příčinou je vada svaru (např. vměstky a póry). Nezaměňovat s kráterem od nepřípustného zapálení oblouku v blízkosti svaru (vada 301). Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem (v případě kolejnic s otvory pro spojkové šrouby jen v hlavě) 103

104

105 Číselný kód Kategorie Název 432 C (B) Vodorovná trhlina v oblasti E svaru Příčina: Tyto se zpravidla vyskytují u kolejnic, které byly svařeny bez odříznutí konců s otvory pro spojkové šrouby. Trhlina, která zpravidla probíhá od jednoho otvoru pro spojkový šroub přes svar do druhého otvoru, se může dále rozvíjet do paty nebo hlavy a vést až k lomu kolejnice. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: 1. Pokud se trhlina šíří z otvorů u svaru směrem ke střední části kolejnice, k dalším otvorům nebo vybíhá šikmo, učinit opatření dle kategorie B. 2. Pokud trhlina probíhá pouze od jednoho otvoru pro spojkový šroub přes svar do druhého otvoru, zajistí se svar spojkami. 105

106

107 Číselný kód Kategorie Název 471 B (A) Příčná trhlina v návaru Příčina: Tato únavová trhlina prochází příčně návarem, zpravidla od místa iniciace v kořenu návaru. Tím může být struskový vměstek, studený spoj, místně nevyhovující soudržnost se základním materiálem kolejnice nebo dutiny vzniklé následkem vlhkosti elektrod. Příčná trhlina může také pocházet z výrobních vad v základním materiálu kolejnice, případně z kráterů na konci (čele) kolejnice. Další rozvoj příčné trhliny může vést k postupnému vzniku lomu. Trhlina, vycházející z přídavného materiálu, vykazuje hladký a lesklý povrch. Mimo struskových vměstků se mohou obdobné vyskytovat i u návarů zhotovených plamenem. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem 107

108 472 (obr. 1) 472 (obr. 2) 108

109 Číselný kód Kategorie Název 472 C (B) Vodorovná trhlina v návaru na pojížděné ploše Příčina: Vodorovné trhliny se zpravidla rozvíjejí z vad na přechodu mezi základním materiálem kolejnice a návarem (studený spoj apod.) nebo z různých vad navařování (např. dutiny, vměstky, trhliny). Vodorovné trhliny vedou obvykle k vydrolování nebo odlupování materiálu návaru. Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem Další opatření: 1. Pokud je vada zjištěna na hlavním hrotu srdcovky nebo v kolejích RP4, RP3 a RP2, zařadit do kategorie B. 2. Pokud hloubka vydrolení přesáhne 5 mm, zařadit vadu do kategorie B. 3. Pokud to rozsah dovolí, lze provést opětovné navaření podle předpisu SŽDC S3/5. 109

110

111 Číselný kód Kategorie Název B (A) Příčné nebo vodorovné trhliny, B (A) způsobené přivařováním vodivých propojek nebo ukolejnění Příčina: Nesprávným nebo nedovoleným postupem prací při přivařování vodivých propojek nebo ukolejnění vznikají ve svarech, které se mohou dále rozšiřovat v podélné vodorovné nebo příčné trhliny kolejnice. Z hlediska lokalizace iniciace se dělí na trhliny, které se šíří z místa navaření vodivé propojky nebo ukolejnění: a) na vnější straně hlavy kolejnice (481.1), b) na některé straně stojiny kolejnice (481.2). Zjištění: pohledem, ultrazvukovým defektoskopem 111

112