Zbyněk Sperat, VÝZKUM CESTOVNÍCH ČASŮ Popis a metodika výzkumu Výsledky Závěr

Transkript

1 7. VÝZKUM CESTOVNÍCH ČASŮ Popis a metodika výzkumu Výsledky Závěr

2 7. VÝZKUM CESTOVNÍCH ČASŮ Efektivní podpora cyklodopravy od dopravní (cyklo)politiky až po výstavbu infrastruktury a řešení křižovatek má za cíl vytvořit z jízdního kola plnohodnotný dopravní prostředek. Plnohodnotný nejen ve významu kvalitní a jednoznačné legislativy, ale i ve smyslu konkurenceschopnosti, což je klíčový parametr, který určuje podíl cyklodopravy na celkové dělbě přepravní práce. Cyklistická infrastruktura je jedním ze stavebních kamenů konkurenceschopnosti, ne však jediným. Pro převážnou většinu cyklistů je určujícím kritériem konkurenceschopnosti cestovní čas a bezpečnost. Cestující logicky vybírá takový dopravní prostředek, který ho nejrychleji dopraví do cíle cesty, popř. za nejnižší cenu. Pokud výstavbou cyklistické infrastruktury nedojde ke zkrácení cestovního času cyklisty (v porovnání se stavem před výstavbou), bude přínos této infrastruktury omezený. Část cyklistů začne novou infrastrukturu využívat (např. s pocitem větší bezpečnosti), ale nasávací efekt nebude významný, protože cestovní čas cyklisty se oproti původnímu stavu nezkrátí. Cestovní rychlost je pro cyklisty rozhodující (viz. kap. 4). Dánský průzkum ukázal následující hlavní důvody, proč lidé v Kodani jezdí na kole [5]: 54% rychlost, přirozenost 19% cvičení, pohyb 7% komfort a výhodné podmínky pro jízdu na kole 6% finanční důvody 1% environmentální důvody Pro zjištění konkurenceschopnosti vzhledem k ostatním dopravním prostředkům byl od ledna do července 2009 proveden průzkum cestovních dob na vybraných cestách v Hradci Králové. Cílem průzkumu bylo zjistit zejména následující údaje: porovnání cestovních časů cyklistické, automobilové, pěší dopravy a MHD faktor zajížďky na řešených cestách průměrná cestovní rychlost cyklisty a motoristy porovnání zjištěných hodnot s nizozemskými údaji a doporučeními 7.1 Popis a metodika výzkumu Výzkum byl proveden formou měření cestovního času mezi počátkem a cílem cesty, konkrétně mezi bydlištěm a zaměstnáním. V zimních, jarních i letních měsících byla prováděna měření doby cesty do zaměstnání a ze zaměstnání domů. Celkem se na sběru dat podílelo 5 osob s různým místem bydliště a/nebo zaměstnání. Snahou bylo zachytit i zimní měsíce s cílem sledovat změnu cestovního času při zasněžených komunikacích oproti běžným měsícům. Čas cesty byl měřen od domovních dveří ke vstupním dveřím do budovy pracoviště. Čas cesty autem tedy zahrnoval chůzi k autu (v zimních měsících i případné odklízení sněhu z auta), jízdu samotnou, parkování a chůzi na pracoviště. Analogicky i do cest MHD byla započítána doba chůze na zastávku, resp. ze zastávky na pracoviště. V případě rodinných domů (3 místa), byly měřeny časy až od vyjetí z pozemku (nikoliv z garáže). Celkem bylo provedeno a analyzováno 47 měření. Čas cesty autem byl pro všechny cesty zjištěn opakovaným měřením, čas jízdy na kole byl zjištěn částečně měřením a částečně 143

3 výpočtem. Čas chůze byl vypočítán ze vzdálenosti (měřené pomocí a rychlosti (uvažována konstantní rychlost 5 km/h). Doba cesty dopravním prostředkem MHD byla zjištěna za pomocí jízdního řádu MHD. V případě, že jízdní řád nabízel více spojů, byl vybrán ten nejrychlejší v libovolné době (byť jel např. pouze 2 x za hodinu). K této době byla připočítána doba příchodu na zastávku a od cílové zastávky na pracoviště (domů). Doba čekání na zastávce MHD do příjezdu autobusu byla uvažována 1 min. Dále byl v průzkumu zjištěn počet míst zdržení cyklisty, a to konkrétně: křižovatky, kde cyklista musí dávat přednost v jízdě křižovatky (přechody pro chodce) řízené SSZ železniční přejezdy Vliv neřízených přechodů pro chodce na zdržení cyklisty (vlivem zpomalení nebo zastavení z důvodu pouštění chodce) nebyl uvažován, počet těchto přechodů na cestě nebyl zjišťován. Jedním z parametrů charakterizujících cestu je i její cena. Pro jednotlivé cesty a způsoby dopravy (kromě pěší) byly odhadnuty tyto náklady: cena MHD Kč (samostatná jízdenka pro jednotlivou jízdu s max. 1 přestupem); uvažováno 10 Kč na cestu cena parkování individuální automobilové dopravy (dále IAD) je dle lokality (bez předplacených časových karet) Kč/hod, cena za parkování nebyla zohledněna, protože parkování v místě bydliště i na pracovišti bylo v uvedených případech zdarma cena pohonných hmot a opotřebení auta - 4,1 Kč/km (opotřebení dle legislativy platné pro rok 2009) + 2,1 Kč/km (pohonné hmoty) = 6,2 Kč/km cena jízdy na kole 1kč/km (kolo v ceně 5000 Kč ujede 5000 km za dobu své životnosti) Průzkumy nebyly zaměřeny na vliv stávající cyklistické infrastruktury na cestovní doby cyklistů. Cesta cyklisty z počátku do cíle cesty byla vybírána a měřena s ohledem na nejkratší vzdálenost trasy, v druhém kroku na čas cesty. Cesty proto vedly po stávající cyklistické infrastruktuře pouze v omezené míře, pouze pokud to bylo pro cyklistu výhodné. Nebyly voleny cesty kde je cyklistům vjezd zakázán, např. v protisměru jednosměrných komunikací nebo po chodníku, i když by to v jistých případech bylo pro cyklistu kratší a rychlejší spojení (např. jízda přes areál Fakultní nemocnice v případě cesty 4). Přehled zkoumaných cest a nejkratších (přímých) spojení mezi zdroji a cíli je uveden na následující straně. 144

4 Obr. 43. Cesty zahrnuté do výzkumu 145

5 7.2 Výsledky Hodnoty zjištěné měřením a výpočtem jsou souhrnně uvedeny v následující tabulce: Tab. 22. Zjištěné a vypočtené hodnoty číslo cesty Říčařova 38 - Bozděchova 1668 Myslivečkova Říčařova 38 Na Břehách Myslivečkova 914 Horova Na Břehách 399 Pohlova Myslivečkova 914 U Lesíka 82 Myslivečkova 914 start/cíl ulice a č.p.; vše Hradec Králové přímá vzdálenost (km) 3,14 4,40 3,50 2,72 2,53 6,63 kolo vzdálenost (km) 3,99 5,12 4,14 3,41 3,28 7,93 faktor zajížďky 1,27 1,16 1,19 1,26 1,30 1,20 doba cesty (min:sec) 13:44 17:04 16:02 13:49 10:50 32:48 cestovní rychlost (km/h) 17,42 18,00 15,50 14,80 18,20 14,50 křižovatky bez přednosti křižovatky se SSZ železniční přejezdy počet zdržení na 1 km cesty (vychází z 3 předchozích řádků) 1,75 1,56 1,69 1,47 1,83 2,02 rozdíl délky cesty na kole a autem (km; %) ,41/ 11,17 0,57/ 6,74 náklady na cestu (kč) 4,0 5,1 4,1 3,4 3,3 7,9 auto vzdálenost (km) 3,99 5,12 4,14 3,41 3,70 8,50 doba cesty (min:sec) 9:34 11:40 13:30 9:58 8:42 14:25 cestovní rychlost (km/h) 25,000 26,337 18,409 20,528 25,497 35,376 náklady na cestu (kč) 24,7 31,8 25,7 21,1 22,9 52,7 MHD doba cesty (min:sec) 22:23 30:07 18:18 18:47 21:02 32:30 počet přestupů mezi linkami docházka na zastávku a od zastávky (km) 1,03 0,68 0,19 0,65 0,25 0,21 čas jízdy vozidlem MHD (min) náklady na cestu (kč) pěší doprava doba cesty; v = 5km/h (hod:min:sec) 47:52 1:01:27 49:42 40:55 39:20 1:35:07 Všechny uvedené hodnoty jsou průměrem ze získaných hodnot, a to jak ranních cest do práce, tak odpoledních do místa bydliště. Měření získaná v zimních měsících v době sněžení ukazují výrazně vyšší hodnoty způsobené odklízením sněhu z auta a pomalejší opatrnější jízdou: cesta 3 27 min (měření ) = o cca 50% delší čas než průměr 13:30 cesta 5 20 min (měření ) = o cca 55% delší čas než průměr 8:42 cesta 6 21 min (měření ) = o cca 30% delší čas než průměr 14:25 146

6 Ve 2 případech (cesta 5 a 6) byla optimální cesta pro cyklistu jiná (kratší) než cesta IAD, viz tab. 22. Délku jednotlivých cest (cyklistických) vyjadřuje následující graf: Délka cest na kole v km 8 7,93 7 km ,99 5,12 4,14 3,41 3, číslo cesty Graf 38. Délka cest na kole v km Celkový přehled doby trvání cest pro jednotlivé dopravní prostředky včetně pěší dopravy vypadá následovně: minut Cestovní doby pro jednotlivé druhy dopravy 70 auto 65 kolo MHD 50 pěší doprava číslo cesty Graf 39. Cestovní doby pro jednotlivé druhy dopravy. 95:

7 Z grafu je zřejmé, že pěší doprava není již na posuzované vzdálenosti (nad 3 km) konkurenceschopná, její časy jsou příliš dlouhé. Význam a podíl pěší dopravy obecně prudce klesá od 1,5 2 km vzdálenosti. Dále bude řešena pouze individuální automobilová doprava, cyklodoprava a MHD. Cestovní doby pro jednotlivé druhy dopravy (mimo pěší) auto kolo MHD minut číslo cesty Graf 40. Cestovní doby pro jednotlivé druhy dopravy (kromě pěší). Očekávané pořadí pro jednotlivé způsoby dopravy bylo potvrzeno IAD byla na všech cestách nejrychlejším dopravním prostředkem, kolo bylo druhé a MHD poslední. Výjimkou je cesta 6, kde kolo i MHD dosáhly téměř shodného času. Je to dáno jednak větší vzdáleností počátku a konce cesty (téměř 8km) a navíc fakty, že zastávky MHD se nachází blízko startu i cíle (celková docházková vzdálenost pouze 210m) a spojení zajišťuje jedna autobusová linka, přesedání není nutné. Na cestách 2 a 5 je nutné měnit linku MHD a to se projeví na delším cestovním čase. Náskok IAD před kolem není tak významný, jak se předpokládalo na počátku výzkumu. Názorně to vyjadřují následující grafy: 148

8 Rozdíl v době trvání cesty autem a na kole (min) : min:sec :10 5:24 2:32 3:51 2: číslo cesty Graf 41. Absolutní hodnoty zpoždění kola oproti IAD. Rozdíl v době trvání cesty autem a na kole (%) 60,0 56,0 50,0 40,0 % 30,0 30,3 31,6 27,9 20,0 15,8 19,7 10,0 0, číslo cesty Graf 42. Relativní hodnoty zpoždění kola oproti IAD, resp. o kolik % je kolo pomalejší. Rozdíl doby trvání cesty IAD a kola se zvyšuje se vzrůstající vzdáleností počátku a konce cesty. Kromě průzkumu 6 není rozdíl mezi IAD a kolem příliš velký. Tak jako u MHD je rozhodujícím kritériem docházková vzdálenost od zastávek a případná nutnost měnit spoj, u IAD je vedle faktorů uvedených v tab. 22 (počet křižovatek, SSZ, viz. výše) z hlediska 149

9 cestovního času důležitá docházková vzdálenost k místu parkování a případně hledání místa pro zaparkování vozidla. To byl v odpoledních hodinách problém pouze v ulici Na Břehách, na jiných adresách probíhalo parkování na vlastním pozemku nebo na vyhrazeném parkovišti pracoviště. V případě, že by do výzkumu byly zařazeny i cesty do centra města za nákupem nebo za kulturou, je jisté, že problém s parkováním (a tím pádem navýšení cestovního času) by nabýval na významu. Dalším významným ukazatelem pro cyklistickou i motorovou dopravu je počet křižovatek, kde je třeba dát přednost v jízdě, počet řízených křižovatek a počet železničních přejezdů na km délky cesty. Zatímco vliv prvního ukazatele je zřejmě nejmenší, resp. nejsnáze odhadnutelný, řízenou křižovatku může cyklista (i motorista) projet bez zastavení, pokud svítí v křižovatce zelený signál, když se k ní blíží, nebo se na ní více než minutu zdržet. Vliv železničního přejezdu je v tomto pojetí extrémní, lze ho srovnat s řízenou křižovatkou, kde červená nepadá moc často, ale pokud se tak stane, znamená zdržení několikanásobně delší než na řízené křižovatce, tj. několikaminutové. V praxi to znamená, že někteří cyklisté svou trasu plánují s ohledem na řízené křižovatky a železniční přejezdy, resp. s ohledem na výši rizika, s jakou tam budou muset zastavit. Pokud je to riziko vysoké a navíc případná doba zdržení velká, je snaha se těmto místům vyhýbat a jet alternativní cestou. Počet míst na cestě, kde je třeba zastavit a délka doby tohoto zastavení jsou hlavní údaje, které snižují cestovní rychlost. Následující obrázek ukazuje specifickou řízenou okružní křižovatku v Hradci Králové, kde byl v roce 2001 pro potřeby diplomové práce proveden průzkum čekacích dob [36]. Křižovatka se nachází mezi vysokoškolskými kolejemi a areálem vysokých škol, jsou zde velké intenzity pěšího i cyklistického provozu, zejména levého odbočení z pravého dolního kvadrantu do levého horního a naopak. Čekací doby pro nemotorovou dopravu jsou na této křižovatce neúměrně vysoké a svádí k jízdě na červenou, hledání alternativní cesty nebo jízdě po stezce v protisměru. Schematicky je vyznačeno umístění SSZ. K překonání každého ramene křižovatky je tedy překonat 2 SSZ. Nizozemské předpisy doporučují maximální čekací doby na SSZ v intravilánu 90s, v extravilánu 100s [8]. 150

10 Obr. 44. Průzkum čekacích dob cyklistů provedený v roce 2001 na řízené křižovatce v Hradci Králové; průměrná, minimální a maximální čas přejetí ramene křižovatky (levého odbočení). [36] Cestovní rychlost kola je téměř shodná pro všechny délky cesty, její hodnota závisí na fyzické kondici cyklisty a také na počtu míst kde se cyklista zdrží a na délce zdržení. Jízdní i cestovní rychlost cyklisty se s délkou cesty mění minimálně. S rostoucí délkou cesty roste průměrná rychlost IAD, protože na delší cesty motorista využívá delší úseky komunikací s vyšší povolenou rychlostí a menší vzdáleností křižovatek (sběrné, popř. rychlostní komunikace). Porovnání průměrných cestovních rychlostí kola a IAD je uvedeno v následujícím grafu. 151

11 Cestovní rychlost kola a IAD cyklo 35,4 rychlost (km/hod) ,0 17,4 18,0 26,3 15,5 IAD 18,4 14,8 20,5 18,2 25,5 14, číslo cesty Graf 43. Porovnání průměrných cestovních rychlostí kola a IAD. Jedním z cílů výzkumu bylo srovnání s Nizozemskem. Nizozemský manuál pro cyklistickou dopravu uvádí k tématu cestovních časů fakta uvedená níže. Následující text je výtahem z publikace Design manual for bicycle traffic. [8] Přímost (přímočarost) cesty se dělí na vzdálenostní (distanční) a časovou. Přímost ve smyslu vzdálenosti je popsána tzv. faktorem zajížďky (poměr skutečné nejkratší délky cesty a přímé vzdálenosti počátku a konce cesty), který však platí pouze pro jednu konkrétní cestu. Pro město lze tento faktor získat na základě průměru faktorů zajížďky pro velké množství náhodně vybraných cest. Faktor zajížďky může být pro krátké cesty vyšší než pro dlouhé cesty. S délkou cesty by se měl faktor zajížďky zmenšovat. Údaje z terénu ukazují, že faktor zajížďky by pro cyklistické trasy a hlavní cyklistické trasy měl být 1,2, pro ostatní trasy 1,3 1,4. Data z projektu Bicycle Balance ukazují že u 5% cest je faktor zajížďky pod 1,24 a pro 95% menší než 1,50 (více o Bicycle Balance v kapitole 8). V praxi tedy není snadné dosáhnout uvedené hodnoty. Přímost ve smyslu času zahrnuje zajištění spojení, která optimalizují dopravní proud. I zde je důležitý faktor zajížďky, ale celkově v měřítku dopravní sítě je více důležité zajistit přímost ve smyslu vzdálenosti než časovou přímost. Další důležitý aspekt je zajistit nepřerušovanou jízdu cyklistů. Kritériem je zde počet míst, kde cyklisté nemají přednost na km délky. Pro hlavní cyklistické trasy by tato hodnota měla být rovna nebo blízká nule. Na ostatních trasách je nutné tuto hodnotu minimalizovat jak jen to je možné. V praxi je však obtížné toho dosáhnout. Ve městech, která si účastnila projektu Bicycle Balance se ukázalo, že 5 % cest má 2,18 křižovatek na km, kde cyklisté musí dát přednost v jízdě a 95% cest má 5,5 křižovatek na km, kde cyklisté musí dát přednost v jízdě. Dalším parametrem je frekvence zastavení na km. délky. Zde byly v rámci Bicycle Balance zjištěny hodnoty 0,40 pro 5% cest a 1,56 pro 95% cest. [8] 152

12 Ve smyslu konkurenceschopnosti kola posuzuje Bicycle Balance vedle cestovního času mj. i náklady na cestu a procento cest, které jsou na kole rychlejší než IAD - standardní hodnota je 70 % cest. Výsledky Bicycle Balance ukazují, že menší města dosahují lepších výsledků v kategorii přímosti cest. Cyklisté ve velkých městech trpí 2 x větším zpožděním (ztrátovým časem) než cyklisté v malých městech. Z 80 % jsou na vině světelně řízené křižovatky. Ale zatímco malá města vynikají v přímosti cest (vzdálenostní i časové), velká města vedou v porovnání konkurenceschopnosti kola s automobilovou dopravou. Velká města jsou nastavena tak, že na krátké cesty po městě je kolo nejrychlejší dopravní prostředek. V průměru je kolo ve velkých městech o 5% časově rychlejší než automobil. Parkovací poplatky pro auta jsou také důležité, v průměru 40 činí eurocentů za hodinu pro každou cestu. V malých městech je to až 5x méně. ([3], údaje k roku 2003) 7.3 Závěr Výzkum cest po Hradci Králové ukázal, že IAD je nejrychlejším dopravním prostředkem po městě. Přestože byl výzkum proveden pouze v Hradci, je pravděpodobné, že stejná situace bude ve většině srovnatelných měst v ČR. Výjimkou mohou být centra větších měst, která trpí kongescemi. Stejně tak je pravděpodobné, že v řadě míst by mohla MHD uspět lépe než v HK, respektive kolo ztratit. Cílem výzkumu však nebylo zjistit stav cestovních časů v ČR, ale na základě osvědčených nizozemských analýz zjistit a rozebrat cestovní časy v konkrétním místě a porovnat je s Nizozemskem. Zásadní vliv na cestovní časy cyklistů mají křižovatky (ty, na kterých musí cyklista dávat přednost v jízdě, křižovatky se SSZ a se železnicí). Cestovní čas IAD závisí, kromě zmíněných křižovatek, ještě na systému parkování automobilů (dostupnost, vzdálenost od cíle, obsazenost). Rozsah výzkumu nebyl zaměřený na formulování konkrétních závěrů s ohledem na parkování. Při srovnání s nizozemskými údaji Hradec Králové vede v parametru počtu zdržení na km cesty (od 1,47 do 2,02). Je to dáno větší kompaktností měst v Nizozemsku. Hustota zástavby i osídlení v nizozemských městech je větší, tím pádem je i větší hustota silniční sítě a dopravní sítě obecně, tj. i hustota křižovatek. Hradec velmi dobře uspěl i v porovnání faktoru zajížďky (1,16 1,30). Nutno ovšem dodat, že v HK byly vybírány nejkratší cesty bez ohledu na cyklistickou infrastrukturu. V místech kde infrastruktura chybí, nebo cyklostezka vede v paralelní ulici - ale ta už je mimo nejkratší spojení - se cyklista pohyboval po místních komunikacích společně s motorovou dopravou. V Nizozemsku je faktor zajížďky uvažován pouze pro cyklistickou infrastrukturu. Na druhou stranu, cyklostezka nebo cyklistický pruh lemuje v Nizozemsku každou významnou komunikaci vyššího než obslužného významu. Při porovnání nejdůležitějšího ukazatele - cestovního času cyklistů a IAD cest v Hradci Králové s nizozemskými městy Hradec naprosto propadl. Zatímco ve velikostí srovnatelných nizozemských městech je kolo v průměru o 5 % časově rychlejší než IAD, v Hradci byl cyklista na všech cestách pomalejší (o 16 až 56 %, průměrně o 30,2 %). 153