Franz Fehrenbach, předseda představenstva společnosti Robert Bosch GmbH

Transkript

1 Tisková informace Září 2003 RF30905 Autopříslušenství prvovýbava Nově z IAA 2003: Pokrok s technikou Bosch: Piezo-lnline-vstřikovače a filtr pevných částic Franz Fehrenbach, předseda představenstva společnosti Robert Bosch GmbH Projev přednesený na tiskové konferenci pořádané na 60. Mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu, dne 9. září 2003 Letošní frankfurtský mezinárodní autosalon IAA představuje víc než neustálý technický pokrok, dosahovaný v automobilovém oboru, ale s ním i vitalitu, která je významná pro celkový hospodářský vývoj nejen v Německu. Mnohé nové modely vozidel a jejich technická řešení vzbuzují očekáváni, že se automobilová konjunktura v roce 2004 výrazně zlepší. Dobré výsledky očekáváme v roce 2004 také na úseku důslednější ochrany životního prostředí, i když zde musíme občas tlumit některé hlasy, vedené proti dieselovým motorům. Rizika jsou však vždy výzvou pro nová a především inteligentní technická řešení. Snižování škodlivých vlivů, vyplývajících z provozu automobilů, představuje odjakživa významný podnět v inovační politice naší společnosti. Tak, jak se společnosti Bosch podařilo výrazně omezit nebezpečí smyku, zavedením protiblokovacího brzdového systému (ABS) před 25 lety, představuje elektronický stabilizační program (ESP) jeho důsledné pokračování. Rovněž na snižování škodlivých emisí mají systémy Bosch značný podíl. Významné zlepšení bylo dosaženo např. při snižování emisí sazí u dieselových motorů, ale o těch se bohužel tak často nemluví. Další, avšak ne tak frekventovaná, je v těchto diskuzích otázka snižování spotřeby, zvláště pak omezení tvorby kysličníku uhličitého u vznětových motorů. Zde stojí za zmínku, že od začátku devadesátých let došlo ke snížení škodlivin u vozidel se vznětovými motory o 90 procent. Přesto se nezastavíme ani na minutu Robert Bosch odbytová s.r.o Pod Višňovkou 1661/ Praha 4 pavel.roman@cz.bosch.com Phone Fax Corporate Communications Vedoucí: Pavel Roman

2 na nastoupené cestě. Brzo zavedeme na trh třetí generaci vysokotlakého vstřikování systém Common-Rail s rychlým sdruženým piezo (inline) vstřikovačem a současně jako další krok přijde do sériové produkce nový filtr pevných částic. Dojde tak ke komplexní realizaci všech připravovaných opatření na motorech, jak jsou očekávána dodavateli i odběrateli. Tato zajímavá práce přitahuje také mladé inženýry. V současné době působí ve výzkumu a vývoji techniky motorových vozidel v naší společnosti asi spolupracovníků, zhruba o víc než v minulém roce. Tomu odpovídá i zvýšení rozpočtu na vývoj, který stoupl v roce 2003, i přes obtížné konjunkturální podmínky, z 2,1 na asi 2,2 miliardy Euro. Uprostřed letošního roku jsme zahájili produkci v našem novém vývojovém provozu v Heilbronnu, na který bylo vynaloženo celkem asi 200 milionů Euro. Současně také vytváříme předpoklady pro růst budoucího potenciálu v oblasti inovačních procesů. Kromě toho máme ještě mnoho dalších skvělých nápadů pro budoucnost našich automobilů. Přednostně podporujeme např. vývoj senzoriky prostředí, kde působí zatím na 300 inženýrů, což je skoro třikrát tolik jak před dvěma lety. Koncentrujeme se především na systémy, které přinášejí nesporný prospěch zákazníkům a přispívají k větší hospodárnosti a bezpečnosti i racionalizaci výroby a snižování nákladů. Systémy, jako jsou Common Rail, sdružené vstřikovače a ESP jsou toho víc než dobrými příklady. Nejde však jen o samotný zájem výrobců automobilů, ale také o subdodavatele, kteří nejrůznější komponenty a systémy vyvíjejí a vyrábí. Ne vždy ale nacházejí tyto novinky mezi řidiči a uživateli automobilů odpovídající ohlas. Někdy se dokonce zákaznická rezonance následně projevuje v menším zájmu o určité systémy, na což navazují i malé počty objednávaných a dodávaných výrobků. V tomto smyslu chceme a budeme posilovat spojení se zákazníky a výhledově se ještě více zaměříme na důležitá vylepšení technického charakteru, i těch které přispívají k vyššímu komfortu. Rozhodující musí být prokazatelný prospěch zákazníků, formou co nejefektivnějšího využití všech vyvinutých produktů. Platí to o to víc, že ne vždy a všude byly v minulých letech uplatněny již existující inovace. Současné debaty o využití elektroniky jsou při nejmenším důvodem k zamýšlení. Je proto potěšitelné, že v poslední době je o naše výrobky takový zájem. Těmto důležitým skutečnostem se musíme principiálně věnovat také proto, že Bosch přednostně podporuje rostoucí podíl elektroniky na vozidlech, realizovaný nejen ve prospěch komfortnější jízdy samotných vozidel, ale také pro jeho příznivý a rozhodující vliv na ohleduplnost k životnímu prostředí a hospodárnost provozu. Když se např. objeví závada v elektronice vozidla, záleží zpravidla méně na jednotlivých systémech, než na vlastním propojení sítě. Následně tak vzniká problém v celém oboru. Potřebujeme proto standardizované Page 2 of 7

3 vzájemné propojení a komunikaci jednotlivých systémů mezi sebou. Společnou, ale zároveň jednotlivě přístupnou konstrukci, která vznikne spoluprací výrobců a subdodavatelů. Prostřednictvím konceptu Cartronic tak předkládáme nejen naše zkušenosti, ale také naše specifické know-how dodavatele elektronických systémů. Chceme se tak vyhnout jakémukoli nedorozumění. Jde nám zde méně o samotný obchod pro společnost Bosch, ale především o to více o řešení problému, který bude k prospěchu celého automobilového průmyslu. Přitom se nám toto zaměření velmi hodí, protože se bez něj už neobejdeme, např. v elektronice používané v karoseriích. Zde už asi velmi brzo skončí mnohé jednotlivé elektronické řídicí funkce, i když někteří výrobci zatím ještě nepoužívají centrální řídicí jednotky. Předpokládáme také, že z dlouhodobého hlediska dojde ke sdružení elektronických řídicích funkcí podvozku. Mezitím pracujeme na koordinaci vlastních úkolů a plánování budoucích systémů. Ty budou představovat základ pro naše další oblasti působení. V neposlední řadě počítáme s dalším zlepšováním našeho softwarového plánování a mezitím chceme také zvýšit možnosti opakovaného využití komponentů, jakými jsou např. základní desky a současně zvýšit i hospodárnost a spolehlivost všech elektronických prvků. Tím samozřejmě vytváříme ještě efektivnější vlastní inovační procesy. Totéž platí i pro vývoj hardware. Jako vždy jsou naše inovace zpravidla využívány nejprve ve vozidlech vyšší třídy. Chceme ale, aby do budoucna nacházely naše nejmodernější produkty uplatnění také u automobilů střední a kompaktní třídy. Pak bude možné využívat efekt našich výrobních řad pro další zvyšování objemu obchodu. A současně v žádném případě nechceme opustit náš "fast followers" systém. Předpokládáme, že také cílevědomě zesílíme náš vývoj pro výrobce automobilů v rozvíjejících se zemích. O to máme nyní zájem víc než kdy jindy. Například v Číně. Chceme se podílet na velkém růstu průmyslu v této zemi. Stavíme tam nyní druhé velké technické centrum, které doplňuje již v polovině 90-tých let vytvořené vývojové kapacity našeho společného podniku. Bylo rozhodnuto, že bude v průmyslové zóně u města Suzhou, kde už máme výrobní závod. V první etapě zde budeme investovat asi 25 milionů Euro. Do Číny přicházíme jako holdingová společnost, s ročním obratem asi jedné miliardy Euro. V příštích deseti letech odhadujeme zpětinásobení objemu této obchodní transakce. To není nerealistické, zejména když se očekává, že by čínská produkce motorových vozidel měla do konce desetiletí překonat německou. Tato mimořádná dynamika vychází v celosvětovém měřítku z příkladu japonského automobilového průmyslu, který také dokázal mít značný zpětný účinek na náš německý obchod. Přemístění výroby do zahraničí a její snížení Page 3 of 7

4 v Japonsku, přispělo v následujících letech k celosvětovému zvýšení odbytu. S ním také došlo k další internacionalizaci struktury subdodavatelů japonských výrobců automobilů. Díky dlouholeté a také transparentní účasti japonských výrobců jsme tak získali dobrou výchozí pozici. Například jsme se mezitím stali také u Toyoty, která je největším japonským výrobcem, subdodavateli komponentů, jak pro vznětové motory, tak i brzdové systémy. Náš obrat s japonskými výrobci automobilů se v tomto roce pohybuje na úrovni cca 1,8 miliardy Euro. Ještě více než evropští výrobci vozidel pronikly japonské značky na trh americký. Tam se lze dlouhodobě prosadit vedle domácí "silné trojky" jen s atraktivní technikou, což je opět šance pro Bosch. Příkladem zde může být i neutuchající diskuze na téma jízdní bezpečnosti ve vztahu k ESP. Jeho podíl u nově dovážených osobních automobilů do Severní Ameriky činil v roce 2002 zhruba jen 5 %, avšak podle našich odhadů vzroste v roce 2005 přibližně na patnáct procent. Také pokud jde o motory diesel jsme v USA optimističtí, i když v tomto ohledu přežívají na druhé straně Atlantského oceánu ještě rozdílné názory, co je pro ně atraktivní technika. Na dlouhých jízdních úsecích v USA najde jistě také uplatnění mimořádná hospodárnost dieselových motorů, stejně jako zde přispěje k radostnému požitku z jízdy vysoká hodnota točivého momentu. Takřka vítězné tažení vznětových motorů zaznamenáváme už delší dobu v západní Evropě. Zde se podíl automobilů s dieselovými motory blíží k 50% hranici všech nově registrovaných osobních automobilů. V letošním roce předpokládáme, že dojde k dalšímu zvýšení podílu ze 40 na 43 až 44 procent. Pro celý trh osobních automobilů v západní Evropě se však odbyt až do 3. čtvrtletí zastavil. Přesto se dá pozorovat také v Německu určitá stabilizace. Vyznačuje se konjunkturálním zlepšením a automobilový průmysl by mohl přejmout pro rok 2004 dokonce i roli průkopníka hospodářského růstu. Tato skutečnost nabývá významu, zejména když vezmeme v úvahu, že průměrné stáří vozidel v mnoha zemích zřetelně stouplo. To by mohlo, vzhledem k jejich stavu, přispět ke zvýšení poptávky. Přestože v tomto roce světová výroba automobilů ještě stagnovala, může být náš odbyt na úseku techniky motorových vozidel v reálném odhadu, tzn. bez ohledu změny směnných kurzů asi o šest procent vyšší. Z toho vyplývá, že díky zhodnocování Eura nastanou asi stejné nominální ztráty v obratu při odbytu do zámoří. Celkově by se mohl náš roční obrat v této oblasti pohybovat na úrovní loňského roku, okolo 23 miliard Euro. Page 4 of 7

5 Při tomto vývoji budeme zaměstnávat ke konci tohoto roku v oblasti techniky motorových vozidel celosvětově kolem spolupracovníků, což je asi o více než na začátku roku letošního. Z toho je již více než polovina činných mimo Německo. I přes pokračující slabou konjunkturu si ponecháváme naše kvalifikované zaměstnance. Ve výzkumu a vývoji dokonce budujeme ještě i další pracovní příležitosti. Tím jsme z personální strany zahájili přípravu na hospodářské oživení. Nepředpokládáme, že bychom něco v této strategii měnili, i kdyby konjunktura přibrzdila automobilový průmysl natolik, že by tvrdé konkurenční podmínky ještě zvýšily tlak na ceny subdodavatelů. Tento tlak má celosvětově trvalé následky pro subdodavatelský průmysl a vyžaduje hluboké strukturální zásahy zejména v oblasti nákladového managementu. Na to jsme připraveni, posílením, nebo i novým vybudováním výroby v zemích s nižšími výrobními náklady. Tuto motivaci uvítáme spolu s pomocí všech politických, tarifních a na podnikové úrovni uskutečněných opatření, která sníží místní náklady v Německu. Podle našich analýz uvažujeme i o možném prodloužení pracovní doby. Nezbytné snižování nákladů nic nemění na našich nárocích a požadavcích. Jednoznačným cílem je, abychom zůstali technologicky nadále vůdčím dodavatelem špičkových technologií. Děláme vše pro to, aby mimořádná konjunktura vznětových motorů mohla dále pokračovat. V roce 2004 vyrobíme pravděpodobně přes sedm milionů vysokotlakých vstřikovacích soustav Common Rail a Unit Injector (Pumpe Düse). To je zhruba o milion kusů víc než v letošním roce. Nepřehlédnutelnou naději nám do další práce dává také filtr pevných částic. Již díky konstrukčním úpravám a dalším opatřením uvnitř samotných motorů se daří, že vznětové motory jsou ohleduplnější k životnímu prostředí. Proto jsme připravili na autosalon do Frankfurtu jeden opravdu parádní exemplář. Od května máme už v sériové výrobě systém vysokotlakého vstřikování Common-Rail třetí generace a na autosalonu IAA má premiéru na novém šestiválcovém vznětovém motoru Audi. Jeho zvláštností je, že pracuje s rychlými vstřikovači, pro které se používá anglické označení "Piezo-Inline-Injektore". Tím dochází k redukci škodlivin, ve srovnání s dosud nejlepšími systémy, využívajícími magnetický nebo piezo efekt, až o 20%. V roce 2004 vyrobíme na těchto Inline vstřikovacích systémů a v roce 2005 již dva milióny. Výsledek je jednoznačný Bosch podporuje trend, směřující k čistým vznětovým motorům, ale tento trend mu také přináší užitek. Čadící vznětové motory patří již dávno do šrotu. Degradují vše, co se v posledních letech na poli zlepšování životního prostředí udělalo. Existují sice staré exempláře, které jejich majitelé náležitě udržují a pěstí, a ty si zaslouží uznání, ale pokrok se nedá zastavit. Jak se zvětšuje v Evropě podíl osobních Page 5 of 7

6 vozů se vznětovými motory, postupně se radikálně snižují veškeré emise pevných částic všech vozidel a do roku 2005 dosáhnou asi jen jedné třetiny výchozí hodnoty z roku Již nyní mohou osobní auta o hmotnosti do kg dosáhnout hodnot výfukových emisí, odpovídajících normě Euro 4 a do jednoho roku je v silách pokročit dál i bez filtru pevných částic a oxidů dusíku. Bosch nehodlá v této situaci zbytečně čekat. Na základě práv získaných od firmy HJS Fahrzeugtechnik zahájí plnou sériovou výrobou filtrů pevných částic, využívajících k filtraci materiál ze spékaných kovů, již v roce Tento typ filtru má, vedle řady jedinečných technických vlastností, ještě mimořádné výhody a to, že po celou dobu životnosti vozidla nevyžaduje žádné ošetřování. Roční výroba má již tři roky po náběhu sériové výroby překročit hranici jednoho milionu kusů a budeme do ní investovat cca 200 milionů Euro. Přínosem našeho vkladu bude, že od jediného dodavatele, prakticky z jedné ruky,dostane odběratel jak vysokotlaké přímé vstřikování, tak i příslušný filtr pevných částic a senzor výfukových plynů. Díky tomu můžeme optimálně navzájem sladit všechny komponenty a specificky přizpůsobit pro dané vozidlo. Naší předností je, že takto vzájemně sladěné komponenty mohou nabízet jen málokteří výrobci v oboru. Inovační technikou, díky které bude jízda ještě ekologicky ohleduplnější k životnímu prostředí, zároveň odstraníme poslední závažnější výhrady proti vznětovým motorům. Tento příklad je také příslibem pro budoucnost, protože chceme i nadále prosazovat další důležité akcenty pro pokrok v technice automobilů. Plně tomu také důvěřujeme a pevně věříme, že se naše pozice, druhého celosvětově největšího subdodavatele pro automobilový průmysl, v mezinárodním srovnání ještě více upevní. Skupina Bosch je celosvětově vedoucím výrobcem automobilové a průmyslové techniky, spotřebního zboží a technického zařízení budov. Kolem zaměstnanců dosáhlo ve fiskálním roce 2004 obratu 40 miliard Euro. Společnost byla založena ve Stuttgartu v roce 1886 Robertem Boschem ( ) jako Dílna pro jemnou mechaniku a elektrotechniku. Současnou skupinu Bosch tvoří výrobní, odbytová a zákaznická síť s cca. 260 dceřinými společnostmi a více než servisními centry ve více než 130 zemích. Obchodně právní struktura skupiny Bosch zajišťuje její finanční nezávislost a podnikatelskou samostatnost. Umožňuje podniku investovat do významných výhledových aktivit pro zajištění budoucnosti a dostát společenské zodpovědnosti ve smyslu zakladatele firmy. Podíly společnosti Robert Bosch GmbH vlastní Page 6 of 7

7 z 92 procent veřejně prospěšná Nadace Roberta Bosche. Podnikatelské funkce se uskutečňují přes Robert Bosch Industrietreuhand KG. Více informací na Page 7 of 7