RENTABILITA UCELENÝCH NÁKLADNÍCH VLAKŮ PROFITABILITY OF CARGO SHUTTLE TRAINS

Transkript

1 ENTABILITA UELENÝH NÁKLADNÍH VLAKŮ POFITABILITY OF AGO SHUTTLE TAINS Petr Nachtigall 1 Anotace: V toto článku je popsán nový způsob výpočtu rentability ucelených vlaků pro různé koodity, na jehož základě je poocí nového koeficientu rentability uceleného vlaku proveden důkaz o ekonoické citlivosti kobinované dopravy na vytížení jejich ucelených vlaků. Klíčová slova: rentabilita, kobinovaná doprava, cena za dopravní cestu Suary: In this paper is described a new ethod of Shuttle train profitability calculation for different coodities. On that base was developed a new coefficient for entioned profitability, which shows econoic sensitivity of different coodities on shuttle train occupancy. Key words: profitability, interodal transport, cargo shuttle train 1. ÚVOD V současné době převažuje v železniční nákladní dopravě trend vytváření ucelených vlaků jako nejekonoičtější varianty přepravy nákladu po železnici. Touto faktu také nahrává vstup dalších subjektů na železniční trh v nákladní dopravě. Dopravci jako Unipetrol doprava, s.r.o., OKD Doprava, a.s., DB Schenker ail Deutschland AG (ailion), ale také ČD argo, a.s. začali provozovat ucelené vlaky hroadných substrátů. Mezi nejčastější takto přepravované koodity patří kontejnery, uhlí, ceent případně různé látky v kotlových vozech. Poje ucelený vlak je chápán jako vlak přepravující zásilky z jedné odesílací stanice od jednoho odesilatele do jedné cílové stanice pro jednoho příjece. Pro potřeby ekonoické rentability je však potřeba chápat ucelený vlak jako jakousi konstantu neboli jednu přepravní jednotku. Vzhlede k veli rozdílný vlastnoste jednotlivých hroadných substrátů ají také tyto ucelené vlaky různou hotnost a délku. Od toho se io jiné odvíjí i platba za železniční dopravní cestu. 2. ENA ZA POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ DOPAVNÍ ESTY Tato cena je každoročně stanovována výěre inisterstva financí číslo 1 a určuje axiální ceny a určené podínky za použití vnitrostátní železniční dopravní cesty při provozování drážní dopravy pro dráhu celostátní a regionální. Sazby se liší pro vlaky nákladní a osobní dopravy, nicéně vzorec pro jejich výpočet je shodný. Skládá se z ceny za provozování dopravní cesty a z ceny za zajištění provozuschopnosti dopravní cesty. 1 Ing. Petr Nachtigall, Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, katedra Technologie a řízení dopravy, Studentská 95, Pardubice, Tel.: , E-ail: petr.nachtigall@upce.cz Nachtigall - entabilita ucelených nákladních vlaků 180

2 Pro potřeby výpočtu rentability ucelených vlaků vycházíe ze vzorce 1, do kterého jsou následně ve vzorcích 2 a 3 dosazeny konstanty 1 a 2. = [Kč] (1) * L 1 S1 E * LE + S1 * L + S1 = [Kč] (2) Q 2 = *( S2 E * LE + S2 * L + S2 * L ) [Kč] (3) Pokud ezi sebou posuzujee rentabilitu jednotlivých druhů ucelených vlaků, pak ůžee výpočet vyjádřit na jeden kiloetr celostátní tratě ezinárodního význau. To jsou totiž tratě, po kterých jsou trasy těchto vlaků nejčastěji vedeny. Po této úpravě a dosazení vzorců 2 a 3 do vzorce 1 dostáváe suární vzorec 4. Dosazení sazeb S 1E a S 2E do vzorce 4 byl odvozen vzorec 4.1 závislosti celkové axiální ceny za použití železniční dopravní cesty na objeu přepravovaného zboží. Q S1 E + * S2 E = [Kč/k] (4) 56,50 42,65+ * Q = 42,65+ 0,0565* Q = [Kč/k] (4.1) Jednoduchý dosazení do této rovnice 4.1 tak lze zjistit cenu za použití dopravní cesty na jeden kiloetr celostátní tratě ezinárodního význau. Pokud dosadíe do tohoto vzorce za Q hodnotu 1t, pak cena za použití dopravní cesty vychází 42,7065 Kč/t. Po přepočtení této hodnoty na vychází dle současného kurzu 25,87 Kč/ (kurz ČNB ke dni ) cena za toto použití 1,65 /k. Tato hodnota patří k nižší evropský cená za použití železniční dopravní cesty. Holandsko Švédsko akousko Č Francie Itálie Něecko Švýcarsko Velká Británie 0,4 0,5 1,5 1,65 2 2,5 3,2 3,5 7, Eur/k Obrázek 1: Srovnání cen za použití dopravní cesty ve vybraných zeích Zdroj: 4, autor Nachtigall - entabilita ucelených nákladních vlaků 181

3 Tento vzorec lze ještě dále rozšířit a zobecnit do podoby vzorce 5, ve které je výpočet rozšířen o proěnnou L, tedy vzdálenost. Q = ( S1 E + * S2 E) L [Kč] (5) * 3. ENTABILITA UELENÉHO VLAKU Otázka rentability uceleného vlaku je veli úzce spojena s jeho vytížení. U všech výše uvedených koodit io kontejnerů je jejich provoz téěř výlučně v režiu ložený vlak ve sěru A a prázdná souprava, tedy vyrovnávkový vlak (Vn), ve sěru B. Právě paralela s touto skutečností poskytuje ožnost ukázat, jak je kobinovaná doprava závislá na vytížení svých souprav. K tou, abycho ohli tuto paralelu vysvětlit, je potřeba vytvořit si nový koeficient, který vyjadřuje poěr ezi cenou, kterou za ucelený vlak dopravce zaplatí v případě, že je plně vytížen a ezi cenou za prázdný (vyrovnávkový) vlak. Tento koeficient označe jako k a jeho výpočet je uveden ve vzorci 6. Proěnou, která je v cenové výěru označována jako Q ůžee pro potřeby našeho výpočtu nahradit proěnnou full, resp. epty, tedy hrubou hotností loženého resp. prázdného uceleného vlaku. k = full epty S S 1E 1E full + * S epty + * S l 2E 2E [-] (6) Také výpočet tohoto indexu lze ještě zjednodušit dosazení sazeb za použití dopravní cesty. Výsledný vztah je pak uveden ve vzorci 7. k 42,65 + 0,05650 * 42,65 + 0,05650 * full = epty [-] (7) Takto byl tedy teoreticky stanoven koeficient využití axiální ložné hotnosti uceleného vlaku, zkráceně ho ůžee pojenovat koeficiente rentability. Z krátkodobého hlediska ůžee uvažovat se vzorce ve tvaru 7. Obecný vzorec 6 je ale vhodnější z dlouhodobého hlediska, tedy i při ěnících se sazbách za použití vnitrostátní železniční dopravní cesty. Pokud porovnáe tento koeficient pro různé druhy kooditních ucelených vlaků, zjistíe, která koodita je nejcitlivější na vytížení soupravy, tedy která koodita á hodnotu tohoto indexu nejnižší. Hodnota tohoto koeficientu k je definována v intervalu <1; >, přičež čí je tato hodnota vyšší, tí je koodita éně ekonoicky náchylná k nevytížení soupravy. V následující kapitole bude tento nový koeficient k testován pro různé kooditní ucelené vlaky. Nachtigall - entabilita ucelených nákladních vlaků 182

4 4. POOVNÁNÍ KOEFIIENTŮ ENTABILITY PO ŮZNÉ KOMODITNÍ UELENÉ VLAKY Pro porovnání byly vybrány nejčastější koodity, které se v podínkách České epubliky přepravují v ucelených vlacích. Mezi tyto koodity patří uhlí, ceent, přeprava látek v kotlových vozech a kontejnery [5]. Byla sestavena tabulka 2, ve které jsou uvedeny všechny potřebné paraetry pro výpočet ceny za ucelený vlak a následně koeficientu rentability. Těito paraetry jsou typové označení vozu, délka vozu, hotnost vozu a počet vozů v ucelené vlaku. Pro výpočet byla dále nutná znalost průěrných délek a hotností ucelených souprav. Tyto jsou uvedeny v tabulce 1 a byly získány konzultacei s odpovědnýi pracovníky Správy železniční dopravní cesty, s. o. (SŽD). Tab. 1 - elková hotnost a délka ucelených vlaků Koodita elková Délka Typ hotnost soupravy vozu soupravy [] [t] Kontejnery Sggrss 607, Uhlí Eas-u eent Uacs 246, isterna Zaes 289, Zdroj: autor, SŽD Na základě těchto vstupních údajů, byly dle vzorce 4 a 4.1. vypočteny náklady na ložený a prázdný kiloetr uceleného vlaku. Dle vzorce 7 jsou v poslední sloupci uvedeny hodnoty koeficientu rentability k. V příloze 1 jsou pak na na obrázcích 2 5 uvedeny příklady uvažovaných vozů, případně ucelených vlaků. Tab. 2 - Vstupní hodnoty a výpočet hodnot koeficientů k počet Počet Délka ena za ucelený Typ Hotnost vozů v Koodita náprav vozu vlak [Kč] vozu vozu [t] ucelené [-] [] vlaku Ložený Prázdný Koeficient Kontejnery 6 Sggrss 27, ,28 78,70 1,95 Uhlí 4 Falls 14 22, ,78 74,71 2,27 eent 4 Uacs 14, ,10 64,74 1,99 isterny 4 Zaes 12, ,61 76,44 2,09 Zdroj: autor k Nachtigall - entabilita ucelených nákladních vlaků 183

5 Z tabulky 2 je patrné, že nejnižší hodnotu koeficientu k vykazují právě kontejnery. Lze tedy konstatovat, že z hlediska rentability nákladů resp. citlivosti na vytížení soupravy vykazuje nejhorší vlastnosti právě kobinovaná doprava. Tato skutečnost koresponduje také se zkušenosti provozovatelů linek kobinované dopravy, kteří se shodují na to, že rentabilita jejich vlaků rychle klesá se snižující se vytížení. Správnost tohoto předpokladu je potvrzena také fakte, že kobinovaná doprava á z těchto čtyř druhů ucelených vlaků nejnižší poěr ezi celkovou hotností loženého vlaku a celkovou hotností prázdného vlaku. Tyto poěry jsou v tabulce 3. Tab. 3 - Poěr ezi celkovou hotností ložených a prázdných vlaků elková hotnost Poěr hotnos- Koodita Typ vozu soupravy [t] Ložený Prázdný ti loženého a prázdného vlaku Kontejnery Sggrss ,06 Uhlí Falls ,5 3,96 eent Uacs ,91 isterna Zaes ,46 Zdroj: autor Kobinovaná doprava tak již z podstaty paraetrů ucelených souprav disponuje nižší schopností využití ložného prostoru než ostatní druhy ucelených vlaků. Navíc je tato nevýhoda uocněna fakte, že u ucelených vlaků kobinované dopravy se oproti ostatní zkouaný druhů nákladu nejedná o probleatiku sěru loženého a prázdného, ale oba sěry je potřeba vytížit co ožná nejvíce. Pokud by u ostatních druhů ucelených vlaků nedošlo k naplnění celého vlaku, tak by se prázdné vozy v ložené sěru do soupravy nepřipojovaly. Vlak by byl tak zkrácen a jeho rentabilita by opět ěla koeficient dle tabulky 3 resp. 2. U vlaku kobinované dopravy by se títo nevytížení koeficient k ještě dále snížil, protože není ožné prázdné vozy ze soupravy vyřadit z důvodu jejich ožné potřeby v cílové terinálu. 5. ZÁVĚ Probleatika rentability se v současné době více než kdy jindy dotýká všech odvětví hospodářství. Nejinak je na to doprava a to zejéna doprava nákladní. Produkte, který byl a je, zdroje nejlepších příjů v železniční nákladní dopravě jsou ucelené vlaky. Také u nich však usíe sledovat jejich vytížení. Předložený koeficient k ukazuje, které koodity vykazují největší citlivost na vytížení soupravy uceleného vlaku. Ovše pozor, tento koeficient, stejně tak jako celý článek poukazuje pouze na platbu za dopravní cestu. Při důkladnější analýze rentability by bylo pochopitelně nutné zkouat také průěrnou cenu zboží v jedno ucelené vlaku. Tak bycho byli schopni tento koeficient určit pro každou z koodit ještě přesněji, protože bycho se dostali z oblasti hotnost- Nachtigall - entabilita ucelených nákladních vlaků 184

6 ní rentability do oblasti rentability finanční, která zajíá anažery daleko více. Sehnat tato čísla je ovše veli náročné. Navíc vysoká variabilita těchto hodnot by zatížila výpočet statisticky význanou chybou. POUŽITÁ LITEATUA [1] Správa železniční dopravní cesty [online]. c2008 [cit ]. Dostupné z [2] Interní dokuenty společnosti Hangartner AG [3] Želpage [online]. c [cit ]. Dostupné z [4] Poliak, M., Poplatok za železničnú dopravnú cestu v nákladnej doprave, Logistický onitor, duben 2006, ISSN [5] očenka dopravy 2008 [online]. c2009 [cit ]. Dostupné z Příspěvek vznikl za podpory řešení projektu G Optializace svozu a rozvozu alých zásilek s využití silniční a železniční dopravy. ecenzenti: Ing. obert Procházka Hangartner Danark A/S, org.sl. doc. Ing. Jaroír Široký, Ph.D. Univerzita Pardubice, DFJP, Katedra technologie a řízení dopravy Nachtigall - entabilita ucelených nákladních vlaků 185

7 Příloha 1 Zdroj: foto: Pacifik a adoír Jedlička Obr. 2 - Šestiosý kloubový kontejnerový vůz řady Sggrss Zdroj: foto: Dejv:J Obr. 3 - Ucelený vlak složený z vozů řady Falls s výsypnýi klapkai Nachtigall - entabilita ucelených nákladních vlaků 186

8 Zdroj: Obr. 4 - Vůz řady Uacs (dříve aj) na přepravu ceentu Zdroj: Obr. 5 - Kotlový vůz řady Zaes na přepravu kapalin a plynů Nachtigall - entabilita ucelených nákladních vlaků 187