Silniční síť. základ civilizace a prosperity. 4. Úvodní slovo předsedy Poslanecké sněmovny PČR. 8. Projekt PPP pro dálnici D4

Transkript

1 podzim 2016 Silniční síť základ civilizace a prosperity 4. Úvodní slovo předsedy Poslanecké sněmovny PČR 8. Projekt PPP pro dálnici D4 26. Rozpočet SFDI na rok 2017 a střednědobý výhled na roky 2018 a Příležitosti v oblasti silniční infrastruktury pro české firmy v zahraničí 54. Hodnocení bezpečnosti silnic programem EuroRAP 1

2 Vydává Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice, z. s. Václavské náměstí 831/ Praha 1 IČ: Slovo předsedy představenstva SPRSD Redakční rada Pavel Braha Mgr. Pavel Eybert Ing. Bořivoj Kačena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír Křížek, CSc. Lukáš Kubáček Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Gabriela Příbramská Ing. Gustav Slamečka, MBA Ing. Jiří Šnajdar Alena Joklová Registrace MK ČR E pod č. j. MK 17561/2012 OMA ze dne ISSN X Grafická úprava CTECH s. r. o. Titulní strana Foto D3 u Českých Budějovic Petr Hynek Ostatní foto Autoři článků Ing. Gabriela Příbramská CTECH s. r. o. Vychází 2 ročně NEPRODEJNÉ Vážení čtenáři, máme tady podzim a tím také mlhy, plískanice, náledí a výrazné zvýšení rizik pro všechny uživatele silniční sítě. Takže je zcela přirozené, že toto číslo magazínu se výrazně věnuje bezpečnosti silničního provozu, zejména prevenci (ať už jde o chodce a osvětlení v obcích, o výcvik řidičů, hodnocení bezpečnosti silnic a zejména její zvyšování), ale i rychlé pomoci účastníkům dopravních nehod v příhraniční oblasti s Rakouskem. Tradiční úvodní slovo ústavního činitele je pro nás, podporovatele dobudování páteřní sítě dálnic a silnic v ČR, určitě povzbudivé. Ministr dopravy informuje o stavu projektu PPP na dálnici D4 snad už se tento test povede a prokáže, že i ČR umí využívat soukromý kapitál pro budování a provozování veřejné infrastruktury, když už to svět takto dělá úspěšně více jak 2000 let! Relativně optimisticky vyznívá článek šéfa SFDI o rozpočtu a výhledu na roky Kdybychom tu neměli retroaktivně fungující zákon o EIA, pak by byl výhled skutečně velice pozitivní, ale... Pořád se přitom ještě nepodařilo, i když naše Společnost se o to snaží už několik let, najít systémové řešení pro financování oprav a zlepšování sítě silnic II. a III. tříd ve vlastnictví krajů. O totéž se snaží i autor dalšího článku, pan mpřd. rozpočtového výboru PS PČR. Paní ministryně MMR nás informuje o zrodu nového zákona o zadávání veřejných zakázek a o postupu při přípravě novely stavebního zákona. Kéž by oba zákony zjednodušily a urychlily přípravu i realizaci dopravních staveb! informace o jihočeské části D3 přináší generální ředitel ŘSD ČR, stavbou D0 511 se zabývá předseda Spolku pro dostavu SOKP. O realizaci a stavu přípravy jednotlivých staveb D11 je článek předsedy Spolku pro výstavbu D11/D35. Konečně pak zpráva o aktuální situaci kolem napojení centra Prahy s Letištěm Václava Havla a s Kladnem je z dílny investora, tj. SŽDC. Když EIA a další česká legislativa (a byrokracie) nedovolí zahájit avizované velké stavby, pak je zde podnětný článek pana náměstka MZV, kam do zahraničí se mohou čeští stavbaři a strojaři vrhnout, aby prodali svoji práci a znalosti, když to doma nepůjde. Český velvyslanec v Berlíně svým článkem potvrzuje, že světlo na konci tunelu svítí i pro podporovatele budování dopravní infrastruktury u nás chce to jen vzít si poučení z toho, jak to dělají systémově a velmi dobře naši sousedé. Pestrost magazínu dokladuje i okénko tajemníka, kde se můžete seznámit s řadou novinek a zpráv. Závěrem, jako vždy, chci poděkovat všem autorům, spolupracovníkům a inzerentům za odvedenou práci. Tu ovšem oceníte především Vy, naši vážení čtenáři, když při listování magazínem najdete ty informace, které využijete při Vaší práci nebo napomohou k obohacení Vašich znalostí. Praha, prosinec 2016 I když je podzim, pracuje se na mnoha dálničních a silničních stavbách, je to vidět na některých aktuálních fotografiích v magazínu. Důležité pro budoucnost je, že se na některých důležitých projektech posouvá dopředu jejich příprava. Nepříjemné je, že velice pomalu. Zásadní Bořivoj Kačena předseda představenstva SPRSD 2 3

3 Úvodní slovo předsedy Poslanecké sněmovny Výstavba a rekonstrukce silniční a dálniční sítě je jedním z témat, o kterých se v posledních měsících hodně mluví jak na půdě vlády i parlamentu, stejně tak i v médiích. Důvodů je několik. Jedním z nich je stav tuzemských komunikací, nutnost jejich dalšího rozvoje nebo jejich návaznost na hlavní evropské tahy, dalším pak jsou právě probíhající legislativní úpravy, které s výstavbou souvisejí. V neposlední řadě je také důvodem smutné dědictví minulých vlád razantní utlumení výstavby. S důsledky panování Víta Bárty na ministerstvu dopravy se musíme prát dodnes. Konečně nemůžeme pominout i národohospodářský rozměr, protože stavebnictví je jedním z motorů naší ekonomiky. Myslím, že je naprosto evidentní, že vláda pro další výstavbu silnic a dálnic dělá maximum. Realizovat velké dopravní stavby je její prioritou. Vláda svedla velmi složitý souboj s Evropskou komisí, ze kterého vyšla vítězně. Dokázali jsme zabránit snahám o nové posouzení dopadů na životní prostředí u klíčových liniových staveb. Bohužel i z tohoto důvodu se začne ve větší míře stavět až v příštím roce. Předseda vlády v této věci dělá maximum, osobně podpořil řadu projektů, v poslední době mimo jiné i rozšíření D1 na šestipruh mezi Brnem a Holubicemi. 40 miliard korun, alespoň modernizace se tedy rozeběhly v dosud nebývalé míře. My řidiči jsme to poznali podle uzavírek, s nimiž jsme se museli vypořádat. Jen Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) na letošek naplánovalo opravit 143 kilometrů úseků dálnic. Je také pravdou, že kraje a města čekají netrpělivě na vybudování důležitých silničních tahů a obchvatů. Je to dlouhodobý problém, který se táhne již řadu let. Klasickým příkladem je dálnice D3. První tříkilometrový úsek u Tábora byl postaven před dvaceti pěti lety. Dnes tato dálnice měří jen zhruba 42 kilometrů. Průtahy byly způsobeny řadou faktorů, například problematickým výkupem pozemků, protesty ze stran obcí a občanských sdružení, v neposlední řadě také již zmiňovaným dočasným zmrazením výstavby před několika lety. Nyní se snad už ledy pohnuly a většina úseků by měla být dokončena do roku Za poslední roky prošla Poslaneckou sněmovnou řada legislativních norem, které se výstavby silniční a dálniční sítě přímo nebo nepřímo týkala. Zákon o urychlení výstavby dopravní infrastruktury například uvolnil ruce státu při výkupu pozemků. Cenu už nyní lze stanovit takovou, která bude motivovat jejich stávající majitele k prodeji. o posuzování vlivu na životní prostředí, tedy už zmiňované EIA. Další norma, která by měla urychlit stavební řízení, je zákon o liniových stavbách. Měl by stanovit plán potřeb výstavby strategických komunikací. Ten se však nepodařilo ministerstvu dopravy zatím připravit v přijatelné formě, a proto se zatím jeho schválení odkládá. Samostatnou kapitolou je pak zákon o veřejných zakázkách a k němu přidružená legislativa. Ten pravděpodobně sice není ideální, ale věřím, že se spoustu nedostatků stávající legislativy podařilo odstranit. Do jaké míry se to povedlo, ukáže ještě praxe, ale již dnes je jasné, že bude muset projít ještě dalšími úpravami. Ukázalo se, že hledání kompromisu mezi požadovanou maximální transparentností a na druhé straně co možná nejrychlejším soutěžením je velmi komplikované. Naše dálniční a silniční síť musí být řešená i v celoevropském kontextu. Nejde jen o to, že stavby jsou částečně financovány z evropských fondů. Jde především o návaznost se sítí v okolních zemích. Vždy když mluvím se svými protějšky ze sousedních zemí, tak se bavíme i o dopravních cestách. Návaznost a průjezdnost důležitých evropských cest je klíčová nejen pro nákladní, ale i pro osobní dopravu. Snad z předchozích slov vyplývá, že jsem přesvědčen o tom, že svítá na lepší časy. Letos se sice má dálniční síť v Česku prodloužit jen o dvanáct kilometrů. Jde o poslední úsek dálnice D8 přes České středohoří. Stát ale budování mnohých dálnic zahájil. Vzniká poslední úsek D1 na Moravě i pokračování D3 do Českých Budějovic. Desítky kilometrů nových dálnic by se tak měly otevřít v příštích letech. Nové legislativní úpravy směřují jednoznačně k tomu, aby se výstavba silnic a dálnic rozpohybovala co nejrychlejším tempem. Jsem tedy v tomto směru jednoznačně optimistou. Jan Hamáček předseda Poslanecká sněmovna PČR Zřetelná podpora vlády je potřebná, protože dálniční síť má daleko k dokonalosti. V současné době máme zhruba kilometrů komunikací tohoto typu, cílový stav přitom počítá s délkou kolem dvou tisíc kilometrů. Bohužel, problémem v tomto případě nejsou finance, ale spíše administrativní překážky. Musíme věřit, že se je v dohledné době podaří odbourat, politická vůle k tomu bezpochyby je. Není ale pravdou, že by se do silnic a dálnic neinvestovalo. Letošní rok byl podle dostupných čísel rekordní v objemu oprav stávající sítě. Rozpočet na ně je ve výši zhruba Samozřejmě klíčovou normou je stavební zákon. Jeho další úprava se právě připravuje a měla by se projednat ještě letos. Společně se zákonem o posuzování vlivů na životní prostředí by měla urychlit schvalování zejména důležitých dopravních staveb. Má obsahovat koordinované jednotné územní i stavební řízení. Veřejnost by například měla mít možnost vyjadřovat se k dopravním projektům jen jednou, nikoli několikrát, jak je tomu nyní. Mělo by to urychlit schvalovací proces minimálně o rok, nejspíše však i o několik let. Spolu se stavebním zákonem se připravuje pod bedlivým dozorem Evropské komise i novela zákona 4 ÚVODNÍ SLOVO předsedy poslanecké sněmovny / JAN HAMÁČEK 5

4 Obsah Slovo předsedy představenstva SPRSD Bořivoj Kačena, předseda představenstva, SPRSD Úvodní slovo předsedy Poslanecké sněmovny PČR Jan Hamáček, předseda, Poslanecká sněmovna PČR Projekt PPP pro dálnici D4 Dan Ťok, ministr dopravy, Ministerstvo dopravy ČR Příprava dálnice D3 (jihočeská část) Jan Kroupa, generální ředitel, ŘSD ČR Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla a Kladna ohlédnutí za minulým rokem Dana Šmejkalová a Jaroslava Techmanová, manažerky projektu, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Hodnocení bezpečnosti silnic programem EuroRAP Roman Turza, ředitel úseku strategie a rozvoje, Ústřední automotoklub České republiky, z. s. Jak investovat do zvyšování bezpečnosti silniční sítě? Jiří Ambros, vedoucí Oblasti hodnocení bezpečnosti a strategií, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. (Ne)bezpečné přechody pro chodce? pplk. Sabina Burdová, dopravní inženýrka, ŘSDP PP ČR 18 Dálnice D11 je klíčovou stavbou nejen pro Královéhradecký kraj, ale pro celou Českou republiku Jan Birke, poslanec, Poslanecká sněmovna PČR 72 Osvětlení chodců na přechodech Jiří Skála, předseda, Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení Silniční okruh kolem Prahy (SOKP) stavba D0 511 (Běchovice D1) historie a současnost Pavel Čihák, poslanec, Poslanecká sněmovna PČR Rozpočet SFDI na rok 2017 a střednědobý výhled na roky 2018 a 2019 Zbyněk Hořelica, ředitel, Státní fond dopravní infrastruktury Bude stát podporovat opravy krajských silnic i příští rok? Jaroslav Klaška, poslanec, Poslanecká sněmovna PČR Nový zákon o zadávání veřejných zakázek a novela stavebního zákona Karla Šlechtová, ministryně pro místní rozvoj, Ministerstvo pro místní rozvoj ČR Příležitosti v oblasti silniční infrastruktury pro české firmy v zahraničí Martin Tlapa, 1. náměstek ministra, Ministerstvo zahraničních věcí ČR Přeshraniční spolupráce v oblasti zdravotnické záchranné služby mezi Českou republikou a Rakouskou republikou jako nedílná součást našeho integrovaného záchranného systému Marcela Kubicová, vedoucí odd. bilaterální spolupráce a mezinárodních organizací, Ministerstvo zdravotnictví ČR Dopravní výcviková centra jako prostředek ke zvýšení bezpečnosti na českých silnicích Vít Jedlička, ředitel, S-Drive s. r. o. Majetkoprávní příprava staveb v procesu DSP Petr Vašut, projektový manažer, Ctech s. r. o. Okénko tajemníka Pavel Braha, člen představenstva a tajemník, SPRSD 42 Rozvoj silniční dopravy v Německu Tomáš Jan Podivínský, velvyslanec, Velvyslanectví České republiky v Německu 6 Obsah 7

5 Projekt PPP pro dálnici D4 Pro úspěch projektu PPP jsou klíčové tři věci: investorská připravenost, politická podpora a kontinuita, kvalitní poradce státu. Volba nedokončeného úseku D4 v délce 32 km pro pilotní projekt PPP plně odpovídá doporučením, která obsahují Dopravní sektorové strategie. Jedná se o ucelený úsek s relativně vysokým stupněm dosažené investorské připravenosti všechny úseky mají vydané pravomocné územní rozhodnutí. Jedná se o úsek mimo síť TEN-T, kde možnosti financování z fondů EU jsou omezené, resp. realizace by byla možná na úkor jiných prioritních projektů mimo síť TEN-T (velmi důležité obchvaty měst). Jedná se o úsek, kde průkaz ekonomické efektivity je dosažen výhradně za předpokladu, že se celý úsek podaří vystavět a zprovoznit v letech po sobě bezprostředně následujících. Při přípravě projektu PPP D4 se snažíme vyvarovat chyb z minulých neúspěšných pokusů, přičemž mnohé se podařilo eliminovat již samotnou volbou úseku, který je z pohledu pilotního projektu PPP vhodný. Tím je právě nedokončených 32 km dálnice D4 mezi silnicí II/118 u Hájů a obcí Mirotice v Jihočeském kraji. Koncesionáři do správy plánujeme předat ještě dalších 16 km D4, resp. I/20. Jedná se o úsek D4 Skalka II/118 (Háje), který je aktuálně ve výstavbě, dále o úsek D4 Mirotice Třebkov, který byl zprovozněn v roce 2010, křižovatku D4 x I/20 u Nové Hospody (zprovozněno v roce Dan Ťok ministr dopravy Ministerstvo dopravy ČR Vážené čtenářky, vážení čtenáři, obracím se na Vás v tomto čísle Magazínu s aktuálními informacemi, které se týkají připravovaného projektu PPP pro dálnici D4. Již v druhé polovině roku 2015 jsme ukončili zpracování Analýzy proveditelnosti a výhodnosti zajištění dálnice D4 formou projektu PPP ve srovnání s modelem klasických veřejných zakázek. Vláda dne schválila odůvodnění významné veřejné zakázky a uložila ministru dopravy zajistit zahájení zadávacího řízení pro veřejnou zakázku pro realizaci předmětného projektu formou PPP. Projekty PPP si v ČR nezískaly dobrou pověst. Před lety nevyšly pokusy využít je při stavbě ostravské dálnice D47 a jihočeské D3. Ve světě jsou přitom projekty PPP standardně fungujícím doplňkovým zdrojem financování a doplňkovým způsobem zajištění dopravní infrastruktury. Chtěl bych PPP projekty rehabilitovat jako jeden z vhodných způsobů, jak stavět a zajišťovat kvalitní provoz infrastruktury v dlouhodobějším horizontu. Výhodou PPP je nejen rychlost stavby, ale i to, že budoucí provozovatel silnice odvede práci kvalitněji, neboť je zároveň odpovědný za její provoz po dobu následujících až třiceti let. Potřebujeme také získat zkušenosti s tímto typem projektů, abychom byli připraveni na období po roce 2023, kdy již financování staveb z evropských peněz bude mnohem omezenější. 8 projekt ppp pro dálnici d4 / dan ťok 9

6 2007) a úsek I/20 směrem od Nové Hospody do Písku s ukončením v MÚK Krašovice. Již v září 2015 jsme v návaznosti na dokončovanou Analýzu proveditelnosti a výhodnosti zajištění dálnice D4 formou projektu PPP ve srovnání s modelem klasických veřejných zakázek zahájili zadávací řízení na výběr poradce státu. Jak je uvedeno v úvodu, jedná se o jeden z hlavních předpokladů úspěšného projektu PPP. Při přípravě zadávací dokumentace jsme vycházeli z nejlepší mezinárodní praxe, včetně zapojení poradců z organizace EPEC (European PPP expertise centrum) fungujících při Evropské investiční bance. V průběhu zadávacího řízení však na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) byly doručeny podněty stěžující si na údajně diskriminačně nastavená kvalifikační kritéria. Lhůta pro podání nabídek uplynula Na základě vlastního zkoumání však ÚOHS dne zahájil ve věci předmětného zadávacího řízení správní řízení. Na základě následné obsáhlé argumentace obsažené v několikaměsíční komunikaci s ÚOHS bylo počátkem dubna 2016 vydáno prvoinstanční rozhodnutí, kterým bylo předmětné zadávací řízení nepravomocně zrušeno. Tým Ministerstva dopravy připravil rozklad, který jsme následně dne podali k předsedovi ÚOHS. Dne jsme obdrželi rozhodnutí předsedy ÚOHS o rozkladu, kterým byl námi podaný rozklad zamítnut a bylo potvrzeno prvoinstanční rozhodnutí ÚOHS. Zadávací řízení na výběr poradce státu tak bylo s definitivní platností zrušeno. Stále jsem vnitřně přesvědčen, že jsme při nastavování kvalifikačních kritérií ve skutečnosti zásadně nepochybili, důkazem čehož budiž tři podané kvalitní nabídky. I přesto jsem usoudil, že vést složité soudní řízení s ÚOHS by kýženému cíli realizaci pilotního projektu PPP nepomohlo. Uložil jsem proto příslušnému útvaru Ministerstva dopravy, aby zadávací dokumentaci přepracovalo a v rámci možného reflektovalo na výtky, které ÚOHS uplatnil ve vedeném správním řízení, resp. které jsou obsaženy v rozhodnutí o rozkladu. Jsem přesvědčen, že i při změně nastavení kvalifikačních kritérií je stále budeme mít nastavené tak, aby se nám podařilo vybrat kvalitní poradenské konsorcium. I proto jsme dne uspořádali na Ministerstvu dopravy předběžné tržní konzultace s potenciálními dodavateli, které oficiálně připouští zákon č. 134/2016 Sb. o zadávání veřejných zakázek. Věřím, že vypsáním nového zadávacího řízení dle pravidel tohoto nového zákona ušetříme byrokracii jak na straně zadavatele, tak na straně uchazečů. Vyhlášení výběrového řízení na zajištění poradce státu předpokládám v průběhu listopadu Bez kvalitních poradců nemá smysl o projektu PPP uvažovat, Ministerstvo dopravy se v tomto ohledu musí chovat jako řádný hospodář a nepřipustit nastavení koncesionářské smlouvy takovým způsobem, ze kterého by následně státu vznikaly povinnosti finančního plnění z rizik, která nedokáže efektivně řídit. Úspěšná realizace projektu PPP je dále podmíněna, v našem právním prostředí, dokončením investorské a především majetkoprávní přípravy. Z důvodů akcelerace investorské přípravy rozhodlo vedení ŘSD ČR o předání investorské přípravy ze Správy České Budějovice na Správu Plzeň, kde se ukazoval větší časový prostor pro urychlení potřebných činností. Skutkovým stavem je, jak již bylo zmíněno na počátku, že zbylých 32 km dálnice D4 disponuje vydanými územními rozhodnutími. S ohledem na vývoj vedeného a stále neuzavřeného infringementového řízení ve věci nesprávné transpozice směrnice o EIA budeme i na celém úseku D4 nuceni opakovat proces EIA. Opakování procesu EIA však proběhne, stejně jako v případě všech projektů se stanoviskem EIA vydaným dle zákona 244/1992 Sb., v souladu s principy, které vláda schválila dne svým usnesením č Výjimkou je v tomto ohledu pouze devět prioritních a nejvíce připravených dopravních záměrů, kde stanovisko EIA bude moci být vydáno ve zrychleném režimu dle 23a zákona č. 100/2001 Sb. ve znění zákona č. 256/2016 Sb. Vládou v usnesení č. 430 schválené principy znamenají, že při zpracování dokumentace EIA pro opakovaný proces se vychází z aktuálního technického řešení projektu, přičemž v průběhu zpracování dokumentace může plynule pokračovat investorská příprava, včetně přípravy majetkoprávní ta je na D4 kruciální otázkou. Ve věci EIA byly již na jaře 2016 zahájeny revizní biologické průzkumy, které umožní zpracování dokumentace EIA v termínu 05/2016 s následným předložením na MŽP a projednáním dle zákona č. 100/2001 Sb. Ve vztahu k majetkoprávní přípravě se jedná o jedno ze zásadních rizik pro včasné dokončení investorské přípravy. V našem právním prostředí je přitom nasnadě, že vybranému koncesionáři musíme předat stavbu 100% majetkoprávně vypořádanou, a to nejen v rozsahu trvalých záborů, ale i co se týče věcných břemen a dočasných záborů. Této otázce se nyní projektový tým ŘSD ČR ve spolupráci s externími dodavateli intenzivně věnuje. Věřím, že celý proces se nám podaří směřovat k tomu, abychom neohrozili plánovaný termín zprovoznění celé D4 v roce Předpokládám, že pro dosažení tohoto cíle vyhlásíme samotné zadávací řízení na výběr ke konci první poloviny roku Poslední hlavní, v úvodu zmíněnou, kondicionalitou pro úspěšnou realizaci projektu PPP je politická kontinuita. I přes nutnost přiznat, že v projektu dochází k časovým prodlevám, je zásadní, aby v současném pokročilém stavu příprav projektu PPP nebyl tento model ze strany politiků zpochybňován. V tomto ohledu jsem velmi rád i za dopis, kterým předseda vlády Sobotka v odpovědi na dopis Společnosti pro rozvoj silniční dopravy vyjádřil projektu podporu i přes nastalá zdržení a procesní komplikace, kterým se však v žádném komplexnějším projektu, zvláště pilotním, nelze vyhnout. Na závěr je vhodné zmínit, že druhým potenciálním projektem pro realizaci formou PPP je dostavba chybějících úseků dálnice D7 mezi Slaným a průmyslovou zónou Triangle u Žatce. Chybějící úsek D7 v celkové délce 39 km zatím nemá vydána všechna územní rozhodnutí. Po jejich získání bude stanoven další harmonogram, ŘSD ČR ale bude do té doby intenzivně pokračovat v investorské přípravě na všech dotčených úsecích. Věřím, že společným úsilím všech zainteresovaných osob se nám konečně i v ČR podaří zrealizovat pilotní PPP projekt v oblasti silniční dopravní infrastruktury a nezůstaneme nadále pověstným bílým ostrůvkem uprostřed Evropy. 10 projekt ppp pro dálnici d4 / dan ťok 11

7 Příprava dálnice D3 (jihočeská část) Jan Kroupa generální ředitel ŘSD ČR Dálnice D3 je dopravní stavbou, která je nedílnou součástí národní i transevropské silniční sítě. Dálnice D3 přebírá funkci kapacitního spojení hlavního města Prahy s oblastí jižních Čech, napojuje oblast Tábora a Českých Budějovic na republikovou síť dálnic a rychlostních silnic a ve směru na jih na silniční a dálniční síť v Rakousku přes hraniční přechod Dolní Dvořiště. Navržená trasa D3 leží na hlavním mezinárodním silničním tahu E55. Ten vede ze Skandinávie přes Spolkovou republiku Německo, Českou republiku, Rakousko a Itálii do Řecka. D3 0306/I Mezno Chotoviny km 64,0 70,75 Jedná se o úsek v délce 6,8 km, který byl uveden do provozu v roce 2007, dálnice byla realizována v kategorii D 26,5/120. D3 0306/II A, B, C, D Chotoviny Tábor km 70,75 79,13 Jedná se o úsek v délce 8,6 km, který byl uveden do provozu také v roce 2007, část obchvatu Tábora již v roce D3 0306/II rekonstrukce dvoupruhu (Stoklasná Lhota Čekanice) a čtyřpruhu (Čekanice Tábor) km 75,60 79,125 Jedná se o úsek v délce 3,53 km, jehož součástí je rekonstrukce stávající dálnice D3 (silnice I/3) obchvat Tábora, včetně mimoúrovňové křižovatky Čekanice v kategorii D 26,5/120. V rámci stavby došlo ke kompletní výměně konstrukcí vozovek, které byly již ve značně nevyhovujícím stavu. Dále byla provedena kompletní obnova odvodnění, rekonstrukce estakády Čekanice dl. 470 m (pravý most), rekonstrukce mostu přes mimoúrovňovou křižovatku (MÚK) Čekanice, provedení odbočovacích a připojovacích pruhů před MÚK Čekanice a MÚK Měšice, doplnění systému SOS včetně hlásek, meteostanic, varovného systému a automatických sčítačů dopravy, rekonstrukce vegetačních úprav na svazích silničních těles, doplnění retenční nádrže v km 76,34 a oprava stávajících DUN a propustků. Bohužel stále zůstává nedořešen úsek dálnice D3 v km 78,660 79,125 u objektů Motocentra, pneuservisu a čerpací stanice LPG, k. ú. Měšice. Stavební povolení na pravý jízdní pás obchvat Tábora km 76,765 79,125 bylo zrušeno Rozhodnutím Městského soudu v Praze dne , byly provedeny nezbytně nutné zabezpečovací práce a veškeré stavební práce byly ke dni zastaveny. V 6/2015 se ŘSD ČR podařilo získat stavební povolení alespoň na úsek km 76,765 78,660. Práce budou dokončeny v 11/2016 a stavba bude uvedena do předčasného užívání. D A, B, C Tábor Soběslav km 79,125 95,42 Stavba navazuje v km 79,125 na úsek dálnice 0306/II na jihovýchodním okraji Tábora, na okraji městské části Měšice v místě stávající křižovatky se silnicí I/19. Přestavba křižovatky na dálniční MÚK je součástí stavby Trasa dálnice stavby 0307 je vedena mezi Táborem a Soběslaví východně od stávající I/3, v souběhu s touto silnicí ve vzdálenosti 1,25 km až 2,5 km východně od Sezimova Ústí, Plané nad Lužnicí a Soběslavě v kategorii D 27,5/120. Celý úsek byl k 01/2016 uveden do zkušebního provozu. D A, B Soběslav Veselí nad Lužnicí km 95,42 104,135 Stavba 0308 je 8,715 km dlouhý úsek navazující mezi Soběslaví a Zvěroticemi na stavbu 0307 Tábor Soběslav, kategorie D 27,5. Celý úsek byl k 01/2016 uveden do zkušebního provozu. D C Veselí nad Lužnicí Bošilec km 104, ,260 Celková délka úseku činí 5,125 km a bude postaven v kategorii D 27,5/120. V rámci stavby 0308C se jedná o rozšíření stávající silnice I/3, která byla vystavěna v polovičním profilu kategorie D 26,5. Začátek úpravy leží za MÚK Veselí sever. Území, kterým prochází dálniční stavba, se nachází jižně od obce Žíšov, severně a západně od města Veselí nad Lužnicí a dál v souběhu s železniční tratí u obce Horusice a u Horusického rybníka. Končí před Bukovským potokem u obce Bošilec, kde na ni navazuje stavba 0309/I. V řešeném úseku dálnice je navržena jedna mimoúrovňová křižovatka MÚK Veselí jih. Součástí stavby je dále výstavba přeložky silnice II/147, která bude mimoúrovňově křížit dálnici a silnici II/603 vedoucí z Veselí nad Lužnicí k Horusicím a následně v souběhu s dálnicí. Jak silnice II/147, tak zejména silnice II/603 budou sloužit k dopravě účastníků silničního provozu, kteří nemohou anebo nechtějí využít dálnici. V trase dálnice D3 bude vybudováno několik nových mostů v místech stávajících mostů na polovičním profilu dálnice a dále se jedná o mostní objekty na silnicích nižších tříd, které mimoúrovňově kříží dálnici. V přímé souvislosti s výstavbou dálnice D3 je i výstavba modernizace IV. tranzitního železničního koridoru, trati Ševětín Veselí nad Lužnicí. Z důvodu provedení modernizace žel. koridoru před stavbou dálnice musela být změněna technologie výstavby u mostu nadjezd nad dálnicí a tratí ČD z původní betonáže na pevné skruži na výsuv. Staveniště bylo zhotoviteli 12 Příprava dálnice D3 (jihočeská část) / JAN KROUPA 13

8 předáno v 04/2015, předpokládaný termín pro uvedení stavby do provozu je 08/2017 a pro dokončení stavby 11/2017. D3 0309/I Bošilec Ševětín km 109, ,400 Celková délka úseku činí 8,14 km a bude postaven v kategorii D 27,5/120. Trasa dálnice je vedena mimo zastavěná území okolních obcí. Dálnice D3 je v předmětném úseku novostavbou vedenou převážně po zemědělských pozemcích, přičemž v části trasy je dálnice vedena zhruba ve stopě dnešní silnice I/3. V trase dálnice bude vybudováno několik nových mostů, z nich největšími budou mosty přes Bukovský potok a přes Neplachovský potok. I zde výstavba dálnice přímo souvisí s modernizací IV. železničního koridoru ČD. Dálnice vede v souběhu se železnicí od km 109,26 do km 116,30, kde se začíná dálnice D3 od železnice odklánět. Nejvýrazněji se vzájemný vliv obou staveb projevuje na začátku stavby dálnice, kde těleso dálnice zasahuje do původního tělesa dráhy. Staveniště bylo zhotoviteli předáno v 02/2016, předpokládaný termín pro uvedení stavby do provozu je 02/2019 a pro dokončení 02/2020. D3 0309/II Ševětín Borek km 117, ,080 Stavba dálnice D3 0309/II v úseku Ševětín Borek je rozšířením stávající silnice I/3 na parametry dálnice kategorie D 27,5/120. Celková délka úseku činí 10,68 km. Stávající silnice I/3 byla postavena jako polovina čtyřpruhu, čemuž odpovídá i šířka a rozpětí vybudovaných mostních objektů. Rozšíření se odehrává na levou stranu ve směru staničení. Dálnice D3 se v předmětném úseku Ševětín Borek napojuje na realizovanou pravou polovinu dálnice (dnešní silnice I/3) a dále vede pod mostem na MÚK Ševětín, přechází místní komunikaci Ševětín s mostem v polovičním profilu, podchází silnici II/603 a trať ČD s vybudovanými mosty na plnou šířku dálnice, pokračuje podél obcí Vitín a Chotýčany, kde podchází stávající mosty, realizované na plnou šířku dálnice. Stávající MÚK Lhotice, s mostem v kompletním profilu, přechází silnici II/146 Hluboká n. Vlt. Lišov. Dále dálnice pokračuje přes MK Chýňava s mostem v polovičním profilu a podél lesního komplexu, nad údolím potoka Kyselá voda, přichází nad Borek, kde se napojuje na stavbu D3 0309/III Borek Úsilné. Součástí úseku je úprava dvou mimoúrovňových křižovatek MÚK Ševětín a MÚK Lhotice. V roce 2016 jsou naplánovány přípravné práce kácení a skrývky pro zajištění činnosti archeologů, aby od 04/2017 mohla být zahájena stavba bez jakýchkoliv omezení. Předpokládaný termín pro uvedení stavby do provozu je 04/2020 a pro dokončení 04/2021. D3 0309/III Borek Úsilné km 128, ,240 Stavba dálnice D3 0309/III je celkové délky 3,16 km a oproti severně sousedícím úsekům je vedena zcela v nové trase. Trasa dálnice vede přibližně z jedné třetiny lesními pozemky, z poloviny zemědělskými pozemky a zbývající část prostorem již vybudované části původního tvaru MÚK Úsilné. Úsek dálnice nejprve prochází zalesněným územím východně od obce Borek, přemosťuje údolí s vodotečí Kyselá voda a dále vede lesním porostem a ornou půdou. Dále přemosťuje vodoteč Stoka a mimoúrovňově kříží silnici I/34 směřující z Českých Budějovic do Jindřichova Hradce. MÚK Úsilné bude v rámci stavby 0309/III přestavěna na prstencový tvar o třech úrovních. Staveniště bylo zhotoviteli předáno v 04/2015, předpokládaný termín pro uvedení stavby do provozu je 08/2017 a pro dokončení stavby 11/2017. D3 0310/I Úsilné Hodějovice Na stavbu je vydáno pravomocné územní rozhodnutí. Dotazem na Ministerstvo pro místní rozvoj (MMR) ČR bylo potvrzeno, že ÚR není nutné prodlužovat, a to z důvodu realizace přeložek společnosti E.ON ČR s.r.o. (SO 401 a SO 416), kterými bylo předmětné ÚR konzultováno. Je zpracována a předána úprava projektové dokumentace ve stupni dokumentace pro stavební povolení (DSP), která odráží aktuální podobu stavby 0310/I, kde je, a to na základě jednání s MD ČR a statutárním městem České Budějovice, vypuštěna MÚK Hlinsko a upravena MÚK Hodějovice. Byly zpracovány a odevzdány podklady pro verifikaci EIA, které byly předány na MŽP. Vzhledem k následné změně zákona bude problematika řešena dle nových právních úprav, jejichž cílem je vydání nového závazného stanoviska EIA. Dne byla podána na SÚ MM Č. Budějovice žádost o vydání ÚR ve změně č. 2, dokud ale nebude dodáno nové závazné stanovisko EIA, nemůže být změnové ÚR vydáno na tomto faktu závisí další příprava stavby. Probíhá majetkoprávní činnost, tj. vykupují se pozemky 183 z 204 listů vlastnictví (LV) již bylo vykoupeno, tzn., že 90 % bylo vypořádáno (výměra vypořádaných pozemků pro TZ je 81%). Bylo podáno 19 návrhů na vyvlastnění. Jsou uzavírány smlouvy o přeložkách s dotčenými subjekty 76 % již uzavřeno. Dále se zajišťují smlouvy pro věcná břemena (VB) a služebnosti. Archeologický průzkum proběhne v roce Byly zahájeny práce na projektové přípravě přeložky silnice III/0341, která zajišťuje dopravní obslužnost dané lokality po vypuštění MÚK Hlinsko. Pro tuto akci nebude žádáno o samostatné ÚR, ale byla zvolena varianta formou změny ÚR č. 3. V současné době probíhá ZŘ na zhotovitele podle platných předpisů ŘSD a na geotechnický monitoring. Dále je připravena dokumentace na kácení mimolesní zeleně, které se předpokládá provést mimo vegetační období koncem roku 2016 a začátkem roku Připravuje se projekt základní vytyčovací sítě, jejíž vytýčení proběhne v předstihu před realizací stavby. Probíhají jednání s E.ON plyn a.s. o realizaci SO 510 a SO. Předpokládaný termín provedení je 04/ /2017. Termínová harmonizace realizace odvodňovací štoly z tunelu Pohůrka, monitorovacího vrtu společnosti Teplárna a.s., přeložky VTL plynovodu (vč. regulační stanice) a stavby jako celku je nastavena uvedené stavební objekty musí být zahájeny v předstihu (avšak jsou součástí stavby 0310/I). Bylo požádáno o nové závazné stanovisko EIA pro prioritní dopravní záměry ve smyslu aktuálního znění zákona 100/2001 Sb. 23a. O nové závazné stanovisko EIA bylo prostřednictvím GŘ požádáno dne Předpoklad jeho vydání je do dvou měsíců. D3 0310/II Hodějovice Třebonín Je zpracována projektová dokumentace DSP čistopis v plném rozsahu (kromě objektu opravy objízdných komunikací). Na MŽP byla podána žádost o verifikace dokumentace k územnímu rozhodnutí (DÚR), která je nutná v souvislosti se změnou ÚR č. 1 (MÚK Roudné). Ve změně č. 1 jsou dále zahrnuty ještě některé dílčí změny. Touto změnou je celkem zasažena asi 1/3 ze 147 stavebních objektů. DSP již s těmito změnami počítá. Proto by po vydání změny ÚR č. 1 neměl být problém s DSP. Pro zahájení archeologického průzkumu na obchvatu Českých Budějovic je nutné sejmout památkovou ochranu z některých objektů. O toto bylo požádáno na Ministerstvu kultury ČR. Proběhla aktualizace biologického průzkumu. Probíhají práce na výkupech pozemků. Z celkového počtu 233 LV v 11 katastrálních územích je zpracováno 156 LV, vypořádáno 66,95 %. Probíhají jednání s obcemi a správci sítí o přeložkách komunikací a inženýrských sítí. Zpracovávají se geometrické plány pro věcná břemena na jednotlivé stavební objekty. Archeologický průzkum proběhne v roce 2017 a jeho délka na tomto úseku se předpokládá cca 1 rok na vybraných lokalitách (především začátek úseku a km 144, ,000). Je vydáno souhlasné souhrnné stanovisko Českých drah, které je nezbytné pro další inženýrskou a projekční činnost. V současné době je již obeslána většina DOSS (41/42 žádostí), zpět je 26 vyjádření správců (32/32 žádostí) nutných pro žádost o SP, zpět je 29. Bylo zjištěno sedm správců sítí, kteří nemají v zájmovém území sítě ve své správě. D Třebonín Kaplice nádraží V 09/2013 uzavřena smlouva na DSP/ IČ se sdružením VASA (Valbek spol. s r.o. a SATRA). Koncept DSP byl odevzdán 04/2015 bez stavebních objektů, které se dopracovávají po dokončení doplňkového geotechnického průzkumu (GTP). Po jednotlivých katastrálních územích jsou zpracovány záborové elaboráty (ZE) celkem sedm katastrálních území. Proběhly hlavní práce na doplňkovém GTP. Byla provedena koordinace výkupních cen v místech dotyku jednotlivých staveb. Ověřovací bioprůzkum, který měl být ukončen letos na začátku léta, byl prodloužen do počátku roku 2017, aby bylo zastiženo i zimní období a mohl být použit pro novou dokumentaci EIA. 14 Příprava dálnice D3 (jihočeská část) / JAN KROUPA 15

9 V uplynulém období bylo požádáno o územní opatření stavební uzávěry pro stavby 0311 a Čeká se na nabytí právní moci. V současné době je připravováno zadávací řízení (ZŘ) na zhotovitele VD-ZDS/AD. D3 0312/I Kaplice nádraží Nažidla Po jednotlivých k. ú. se v současnosti zpracovávají ZE (celkem sedm katastrálních území). v k. ú. zasažených dílčími změnami ÚR bylo HIPem zkonkretizováno území, kde nejsou změny DÚR a na tyto části jsou zpracovány ZE a připravují se GP. Je předána dokumentace pro vybudování primární vytyčovací sítě. Dokumentace pro alternativní návrh mostních objektů od projektanta DSP byla předána na posouzení na ČVUT. V uplynulém období bylo požádáno o územní opatření stavební uzávěry pro stavby 0311 a V současnosti se čeká na nabytí právní moci. Provádí se aktualizační biologický průzkum tak, aby mohl být plnohodnotným podkladem pro nové zpracování dokumentace EIA. D3 0312/II Nažidla Dolní Dvořiště V uplynulé době byl vypracován koncept DPS. V současnosti jsou obnovené práce na jeho aktualizaci. Práce se koordinují s rakouskou stranou, neboť nebyl definitivně odsouhlasen bod styku s rakouskou stranou. Geotechnický průzkum probíhá. k dalšímu projednání na MZV ČR a přípravy smlouvy s Rakouskem. Je nutná dílčí změna ÚR zařazení zbytkového pozemku v místě napojení D3 a S10. Nelze totiž předpokládat úpravu státní hranice, a je tedy nutné řešit pozemky až k hraničnímu kameni. Na základě výše uvedeného bylo objednáno zpracování PD pro dílčí změny DÚR. Na bylo rakouskou stranou svoláno pracovní jednání o způsobu přechodu státní hranice. 5 Beroun Černošice Dálnice D3 5 Praha Tábor České Budějovice Rakousko Hořovice 4 Dobříš Úseky D3 v provozu Úseky D3 ve Příbram výstavbě (ke dni ) Úseky D3 v přípravě Mimoúrovňová křižovatka 18 Jiné dálnice v provozu Sedlčany Jiné dálnice v přípravě Praha 3 Votice Praha Jílové u Prahy Benešov Vlašim Říčany 1 Č. Brod 0302 Jílové u Prahy Hostěradice Týnec n. Sáz Hostěradice Václavice 0304 Václavice Voračice 0305/I Voračice Nová Hospoda 2 12 Byly dokončeny práce na doplňkovém GTP ARCADIS. Byly zpracovány podklady pro zezávaznění stanoviska EIA a k verifikaci DSP a ŘSD podalo dne žádost o zezávaznění stanoviska na MŽP. Bohužel po následných rozhodnutích bude nutné vypracovat novou dokumentaci EIA. Dokončení základní dokumentace se předpokládá ve druhé polovině roku V současnosti probíhá vytýčení navrhovaných geometrických plánů v terénu. Pozemky v několika katastrech jsou zasaženy dílčími změnami ÚR pro urychlení výkupů bylo dohodnuto V současné době je připravováno ZŘ na zhotovitele VD-ZDS/AD. V současnosti se administruje VŘ dle RS pro vypsání dílčích změn DÚR se zapracováním do DSP vč. IČ. Oproti původnímu zadání se stavba rozšiřuje o oboustranné odpočívky na D3 0312/I v km 170, ,600. S tím samozřejmě souvisí doplnění některých objektů (sjezdy), tak jejich dílčí úpravy viz výše. V rámci řešení odpočívek bude zpracována studie odpočívek v úseku Veselí nad Lužnicí Dolní Dvořiště, její zpracování zajišťuje GŘ ŘSD. Není tedy součástí stavby, ale její výsledky mohou stavbu ovlivnit. Na kontrolním dni bylo dohodnuto, že projekt bude řešit i proměnlivé dopravní značení před státní hranicí. Důvodem je úvaha rakouské strany řešit komunikaci S10 před hranicí tunelem (v takovém případě by se případný odklon dopravy řešil již na českém území) a dále by bylo využito i českou stranou, pokud by měl být dálniční přechod uzavřen či omezen a doprava by byla přesměrována mimo dálnici. Proto bylo objednáno zpracování PD pro SP na proměnné dopravní značení pro tunely na rychlostní silnici S10. Byl zpracován rozbor postupu stavby v místě přechodu státní hranice s předpokládanými variantami řešení. Tento byl postoupen na GŘ RŠD ČR Na základě rozhodnutí bude zpracována nová dokumentace EIA. Ověřovací bioprůzkum, který měl být ukončen letos na začátku léta, bude prodloužen do podzimu, aby mohl být použit pro novou dokumentaci EIA. V uplynulém období bylo požádáno o územní opatření stavební uzávěry pro stavy 0311 a Čeká se na nabytí právní moci. Pravidelně konaná zasedání výkonné rady Spolku pro výstavbu D3 a D4 na KÚ JčK umožňují všem zainteresovaným kontrolu plnění termínů přípravy a výstavby jihočeské části D3. 20 Blatná Strakonice 4 Vimperk Prachatice Vodňany Písek /I Úsilné Hodějovice České Budějovice 19 Středočeská část Milevsko 3 Jihočeská část 29 Bechyně Týn nad Vltavou 0308C Veselí n. Luž. Bošilec 0309/I Bošilec Ševětín 0309/II Ševětín Borek 0309/III Borek Úsilné 0310/II Hodějovice Třebonín Tábor Soběslav Třeboň 3 Sezimovo Ústí Planá n. Luž Veselí n. Luž /II Nová Hospoda Mezno 0306 Mezno Tábor Jindřichův Hradec 34 Pacov Tábor Soběslav 0308A,B Soběslav Veselí n. Luž. 34 Pelhřimov Třebonín Kaplice nádraží Český Krumlov Trhové Sviny Legenda dálnice státní hranice 0312/I Kaplice nádraží Nažidla Kaplice silnice I. třídy (směrově dělené) silnice I. třídy silnice II. třídy města (obce s rozšířenou působn 0312/II Nažidla st. hranice 3 20 číslo dálnice číslo silnice I.třídy km 16 Příprava dálnice D3 (jihočeská část) / JAN KROUPA 17

10 Dálnice D11 je klíčovou stavbou nejen pro Královéhradecký kraj, ale pro celou Českou republiku S ohledem na široký záběr zvoleného tématu jsem se rozhodl pojmout svůj příspěvek v kontextu aktuálního dění spíše jako úvahu o možných příčinách a dopadech stavu a zpoždění přípravy jednotlivých chybějících úseků této významné a páteřní komunikace. Zároveň jsem se snažil věci popisovat spíše pozitivně nikoliv pouze kriticky. Pouhá kritika, byť často zcela adresná, nepomáhá urychlit zdlouhavý proces přípravy a nenapravuje současný kritický stav stále nedokončené dálnice D11. Stavba dálnice D11 je nesmírně významná nejen z pohledu nás obyvatel Královéhradeckého kraje, ale její důležitost je třeba vnímat především v celorepublikovém měřítku, neboť společně s chybějícími úseky dálnic D1, D3 a D8 představuje patrně nejvýznamnější dopravní stavbu v České republice. Z hlediska mezinárodního navíc patří mezi několik málo přeshraničních tranzitních komunikací vycházejících z Česka do zahraničí a ve vztahu k našemu severnímu sousedovi Polsku jde dokonce o jedno z celkových dvou dálničních propojení. Druhé propojení v podobě přeshraničního úseku dálnice D47 leží až v Moravskoslezském kraji, a právě tento fakt zcela jednoznačně podtrhuje nezbytnost vybudování nového dálničního propojení v oblasti východních Čech s přímým napojením a pokračováním na polské straně. Vždyť již první úvahy o dálničním propojení v této lokalitě pochází z 30. let minulého století, kdy se uvažovalo o přímém napojení na původně plánovanou dálnici Wroclaw Vídeň. Avšak plány jsou plány a je smutnou realitou, že v roce 2016 stále není dálnice D11 dokončena. Pojďme se však poněkud podrobněji zaměřit na jednotlivé detaily. Pomineme-li v minulosti zprovozněné úseky dálnice D11 (poslední úsek byl otevřen v roce 2011 zprovozněním části úseku Osičky Hradec Králové), chybí v současné době realizovat zbývajících cca 66 km až na státní hranici s Polskem. Tato zbývající část je rozdělena do několika samostatných staveb, z nichž se každá nalézá v jiné fázi přípravy a každá se potýká s trochu odlišnými problémy. Pro zjednodušení můžeme rozčlenit chybějící úseky do následujících tří kategorií: Jan Birke poslanec Poslanecká sněmovna PČR člen hospodářského výboru člen podvýboru pro dopravu Když jsem byl osloven, abych se pro magazín Silniční síť základ civilizace a prosperity vyjádřil k postupující přípravě stavby dálnice D11, byl jsem potěšen. Tato problematika je pro mě zcela zásadní a velmi se o ní osobně zajímám, ať již z pohledu starosty města Náchoda, poslance PČR a člena hospodářského výboru nebo předsedy Sdružení pro dostavbu D11 a D35. Zároveň jsem byl ale tak trochu v rozpacích, neboť hovořit o takto složitém tématu zcela jasně, a pokud možno i optimisticky, není snadný úkol. úseky v realizaci, úseky v pokročilém stádiu přípravy, tj. s výhledem brzké realizace, úseky v raném stádiu přípravy, tj. s výhledem realizace ve střednědobém horizontu. Úseky v realizaci Sem patří úsek Osičky Hradec Králové. Po letitých průtazích způsobených nejprve problémy v majetkoprávní fázi přípravy a následně politickou situací na Ministerstvu dopravy za dob ministra Víta Bárty, kdy byla většina dopravních staveb zcela zastavena, byla dostavba dálnice v tomto úseku znovuzahájena v roce 2014 a stavební práce v současné době plynule probíhají. Zprovoznění tohoto úseku se předpokládá v roce Úseky v pokročilém stádiu přípravy Tuto skupinu reprezentují dva na sebe navazující úseky dálnice. Konkrétně se jedná o úsek 1106 Hradec Králové Smiřice a úsek 1107 Smiřice Jaroměř. Oba úseky v celkové délce cca 22,5 km představují pokračování dálnice z MÚK Kukleny jako západní obchvat Hradce Králové, který pokračuje dále severním směrem až k městu Jaroměř. Rád bych uvedl několik postřehů, které mi osobně přijdou důležité a obou těchto úseků se bezesporu týkají. Mé zařazení do kategorie staveb v pokročilém stádiu přípravy souvisí především se skutečností, že na oba úseky 18 Dálnice D11 je klíčovou stavbou nejen pro Královéhradecký kraj, ale pro celou Českou republiku / JAN BIRKE 19

11 se aktuálně zpracovává projektová dokumentace pro provádění staveb (tzv. PDPS), která je navíc ve velmi pokročilém stádiu prací. Dále pak skutečnost, že se obě stavby podařilo zařadit přes všechna úskalí na seznam staveb spojených s udělením výjimky zpracování nové dokumentace EIA v souvislosti s přijetím zákona 39/2015 Sb. o posuzování vlivů na životní prostředí (novela zákona 100/2001 Sb.). Od problematiky EIA zpět k oběma úsekům připravované stavby. V září letošního roku navíc nastaly další skutečnosti, které mě utvrzují v pozitivním obratu. Jedná se o fakt, že byly vysoutěženy realizace přípravných stavebních prací na těchto dvou úsecích, konkrétně skrývky ornic a archeologické průzkumy. Zároveň paralelně byla vedle vysoutěžených stavebních prací zahájena soutěž na vlastního dodavatele staveb na obou těchto úsecích. Optimismus pramenící z výše uvedených skutečností mírně kazí fakt, že výsledky veřejných soutěží na přípravné stavební práce ukázaly panující obavu ve stavební sféře, jejímž konečným výsledkem je stlačená cena vítězných uchazečů pod samotnou hranici nákladů. Obava stavebních dodavatelů z nedostatku práce v budoucích letech přirozeně snižuje ceny stavebních prací, mnohdy až pod samotnou mez realizovatelnosti. Tyto výsledky navozují samozřejmě otázku, jak lze za takto poddimenzované ceny budoucí stavby realizovat a na úkor čeho je možné takto snižovat náklady. Až budoucí čas odpoví na tyto otázky, je však zcela zřejmé, že i vlastní stavební realizace budou pod dopadem takto nereálných cen vystaveny celé řadě problémů a komplikací, které mohou v konečném důsledku vést k dalším průtahům a zdržením. Avšak nemá smysl předjímat, klíčová je v tuto chvíli skutečnost, že příprava obou úseků je skutečně ve své finální fázi a lze tedy očekávat, že k vlastnímu zahájení obou staveb by mohlo dojít podle předpokládaného harmonogramu ŘSD, tedy v roce 2017/2018. Úseky v raném stádiu přípravy Je třeba uvést, že označení rané stádium přípravy není zcela správné a trochu snižuje skutečný stav věci. Tímto se omlouvám všem, kdo se na přípravě obou zbývajících úseků, jež jsem zařadil do této kategorie, podílejí a kterých by se mohlo takovéto označení dotknout. Avšak s ohledem na zkušenosti s celospolečenským a právním prostředím v Česku, které neumožňuje jakkoliv urychlit přípravu velkých dopravních staveb a jehož výsledkem je průměrná doba přípravy více než dvacet let, mě nenapadá jiné vhodné označení. Do fáze rané přípravy spadají poslední dva úseky připravované dálnice D11. Konktrétně se jedná o úsek 1108 Jaroměř Trutnov a 1109 Trutnov státní hranice. Oba dva úseky v celkové délce bezmála 41 km jsou z technického hlediska velmi složité, neboť procházejí obtížným územím a obsahují celou řadu náročných inženýrských staveb (mosty a tunely). V současné době se na oba úseky zpracovává projektová dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR), projektové práce běží v plném proudu a do konce letošního roku se očekává odevzdání konceptu projektových dokumentací na obě stavby. Oba úseky mají navíc zpracovánu a odsouhlasenu dokumentaci EIA podle zákona 100/2001 Sb. z roku 2011, respektive Nehrozí tedy u nich zpoždění v důsledku potřeby aktualizace této dokumentace tak jako v řadě jiných případů. I tyto veskrze pozitivní zprávy kazí mírná rozpačitost pramenící z celkových průtahů spojených s přípravnou fází v předcházejícím období. Hojně zmiňovaným argumentem kritiků je především časté poukazování na souběžně probíhající přípravu navazujícího úseku dálnice (rychlostní silnice) S3 v sousedním Polsku. Objektivně je třeba přiznat, že příprava na polské straně probíhá rychleji, lze říci, že mírně předchází rychlost přípravy na straně české. Na druhou stranu je třeba toto zjednodušení odmítnout s poukázáním na zcela odlišný právní rámec ovlivňující přípravu na české a polské straně. Zdržení na české straně způsobené v době nedávno minulé neustálou diskusí na téma šířkového uspořádání / kategorie dálnice D11 jsou naštěstí zcela jednoznačně vyřešeny a úvahy o použití užšího / skromnějšího, či chcete-li méně komfortního uspořádání (např. vedením v profilu 2 + 1), za cenu nižších investičních nákladů s poukázáním na predikované intenzity dopravy, byly již definitivně odmítnuty. Na základě zkušeností jak z Česka, tak i z jiných zemí v Evropě, je přece zcela zřejmé, že nelze upravovat a měnit kategorii takto významné kapacitní komunikace pouze s ohledem na výši intenzit dopravy, neboť intenzita dopravy v každém příhraničním úseku klesá a je tedy třeba zohlednit i další aspekty jak plynulost trasy, její homogenitu a uspořádání navazujících úseků. Tato polemika je však již definitivně vyřešena a trasa komunikace dálnice je stabilizována. Doba úvah o návrhu vhodné kategorie pro přeshraniční úsek, která na české straně probíhala v letech , a která tedy trochu zbrzdila celý proces přípravy, navíc umožnila vyřešení některých technických detailů a upřesnění problémů směrového vedení trasy z polské strany na přechodu v Královci. Zároveň je třeba vyzdvihnout skutečnost, že podle aktuálních informací z ŘSD spolu obě strany v současnosti vzájemně koordinují všechny své kroky v rámci projektové přípravy a tyto kroky směřují ke společnému cíli. Obě strany například podaly žádost o spolufinancování z Fondu soudržnosti v rámci Finančního nástroje pro propojení Evropy (CEF). Situace na polské straně je ještě do jisté míry komplikována odlišným způsobem celé přípravy v režimu navrhni a postav, který je jiný než na straně české, kde se v tuto chvíli zpracovává standardní projektová dokumentace, na základě které bude po jejím dokončení probíhat výběr vlastního dodavatele stavebních prací. Podle posledních informací, které polská strana sdělila zástupcům české strany (ŘSD), se v letošním roce předpokládá pro úsek silnice S3 uzel Lubawka (bez uzlu) státní hranice vyhotovení nové dokumentace podle upraveného návrhu trasy, což dále souvisí s vydáním nového rozhodnutí o dopadu na životní prostředí pro propojení obou komunikací. Je tedy zřejmé, že i na polské straně je třeba dalšího časového prostoru pro dokončení celého procesu přípravy, po kterém bude teprve možné zahájit stavební práce. Z výše uvedeného vyplývá, že celý proces přípravy dálnice D11 se pomalu posouvá stále kupředu. Rychlost tohoto postupu je samozřejmě s ohledem na potřebu této komunikace velmi pomalá, avšak stále se postupně zvyšuje a blíží k vysněnému cíli, kterým je dokončení dálnice D11 v celém chybějícím úseku až po státní hranici. Závěrem bych velmi rád poděkoval všem účastníkům celého procesu investorské a projekční přípravy, kteří mají nemalou zásluhu na tom, že se příprava dálnice D11 posouvá dopředu. Mají moji plnou podporu a jsem jim kdykoliv k dispozici s jakoukoliv pomocí, která by mohla alespoň trochu přispět k urychlení procesu přípravy této náročné a důležité dopravní tepny. 20 Dálnice D11 je klíčovou stavbou nejen pro Královéhradecký kraj, ale pro celou Českou republiku / JAN BIRKE 21

12 Silniční okruh kolem Prahy (SOKP) stavba D0 511 (Běchovice D1) historie a současnost Varianta východní části trasy stavby 511 pochází již z roku 1963 a v roce 1976 byla zanesena v této podobě do územního plánu Pražské středočeské aglomerace ve znění změn a doplňků z let 1986 a 1995, kdy byla vždy koordinována s dalšími územně plánovacími dokumentacemi v této oblasti. Poslední aktualizace zásad územního rozvoje hlavního města Prahy byla schválena v září Po napadení odpůrci této stavby byla aktualizace ZÚR hl. m. Prahy v roce 2016 potvrzena rozhodnutím Městského soudu v Praze. Základní údaje o stavbě a) délka metrů, kategorie R 34,5 (3+3 pruhy) b) předpokládané náklady 14,6 mld. Kč, z toho stavební 11,9 mld. Kč, výkupy pozemků 2,5 mld. Kč c) ve Středočeském kraji zasahuje stavba do katastrálního území Říčany, Nupaky, Kuří d) na území Prahy zasahuje stavba do území Městské části Uhříněves, Kolovraty, Nedvězí, Královice, Dubeč a Běchovice. Proces EIA byl veden podle zákona č. 244/1992, souhlasné stanovisko MŽP bylo vydáno v roce 2002 a každá další změna dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR) v období přípravy byla MŽP potvrzena. Územní rozhodnutí prostřednictvím příslušného stavebního úřadu (MHMP, odbor stavebního řádu) bylo již dvakrát vydáno a následně i zrušeno a vráceno k novému projednání. V konci roku 2014, kdy byly doplněny všechny zákonem požadované podklady a nabyla účinnost i první aktualizace ZÚR, proběhlo dne ústní projednání. Dnem nabyl účinnosti zákon č. 39/2015 Sb., kterým se mění zákon č. 100/2001 Sb. o posuzování vlivů na životní prostředí (novela pro EIA). Tento nový zákon tak postihuje všechny stavby, které nemají vydaná pravomocná rozhodnutí, což je i případ stavby D0 511 (úsek Běchovice D1). Vzhledem ke skutečnosti, že dopad tohoto zákona by znamenal další výrazné odsunutí přípravy mnoha dalších dopravních staveb, projednala vláda ČR na svém zasedání dne materiál s názvem Návrh dalšího postupu v investorské přípravě dopravních staveb opírajících se o stanoviska EIA vydaná podle zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů rozvojových koncepcí a programů na životní prostředí, z něhož vyplývá jednoznačný postup pro přípravu dopravních staveb. Současně vláda ČR projednala i materiál připravený MŽP s názvem Návrhy možných legislativních řešení pro zajištění realizace jedenácti klíčových dopravních projektů se stanoviskem EIA podle zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivu rozvojových koncepcí a programů na životní prostředí. Tyto materiály měly sloužit jako další základ pro pokračování jednání s Evropskou komisí o možnosti zjednodušení postupu u těchto prioritních staveb. Vláda ČR dne schválila novelu zákona č. 100/2016 Sb., která měla umožnit výjimečný režim pro vybrané projekty v rámci TEN-T. Ze seznamu jedenácti klíčových staveb byl na popud EK vyřazen projekt D0 (úsek 511 Běchovice D1) s odůvodněním, že tato stavba nemá vydané územní rozhodnutí, které je nezbytné pro vydání stavebního povolení. Evropská komise si navíc také byla vědoma odporu některých dotčených obcí a nevládních organizací, které vystupují proti současné podobě stavby D Situaci v tomto směru výrazně zkomplikoval dopis starosty MČ Praha 11 Jiřího Štylera ze dne , který jménem iniciativy Starostové pro okruh poukázal na odmítavý postoj Pavel Čihák poslanec Poslanecká sněmovna PČR člen hospodářského výboru člen podvýboru pro dopravu 22 Silniční okruh kolem Prahy (SOKP) stavba D0 511 (Běchovice D1) historie a současnost / PAVEL ČIHÁK 23

13 starostů několika pražských městských částí a obcí Středočeského kraje vůči původně navrhované trase stavby D Další dopis iniciativy Starostové pro okruh byl představitelům DG REGIO zaslán pod hlavičkou starostky Městské části Praha 20 Horní Počernice Hany Moravcové dne , kde byla podána stížnost na nedostatek otevřené komunikace, která by umožnila zhodnotit vhodnost současného návrhu trasy východního okruhu Prahy, která vychází z téměř padesát let staré dopravní koncepce. Dále upozornila na to, že podmínky v dotčeném území se za tu dobu výrazně proměnily a návrh trasy již nevyhovuje hygienickým a dopravním parametrům. Situaci se nepodařilo zvrátit ani vstupem státního tajemníka pro EU Tomáše Prouzy do jednání s Evropskou komisí a DG REGIO a DG ENVI. Vláda ČR proto vyřadila stavbu silničního okruhu D0 511 ze skupiny prioritních staveb. Upravený seznam prioritních staveb ve zrychleném řízení svým hlasováním schválila dne Poslanecká sněmovna Parlamentu České republiky a následně na schůzi dne i Senát Parlamentu České republiky. Postup doporučený zástupci Stálého zastoupení ČR při EU je zpracovat pro stavu D0 511 (Běchovice D1) posudek dle nové EIA, přičemž podle článku II. (přechodná ustanovení) je možná výjimka urychlené administrativní přípravy pro vybrané projekty. Dne předseda vlády ČR v deníku MF DNES vyjádřil podporu urychlené přípravě stavby D0 511 (Běchovice D1) prohlášením, že stavba je klíčová nejen pro Prahu a Středočeský kraj, ale je prioritní a strategická pro celou Českou republiku, protože na ni postupně navazuje většina českých dálnic. Rovněž tak informoval o vzniku pracovní skupiny, která bude složena ze zástupců ministerstev (MD, MŽP, MMR) a hlavního města Prahy, která dohlédne na dodržení termínu možného zahájení této stavby v roce Termín 2019 potvrdil premiér Bohuslav Sobotka po jednání s ministrem životního prostředí panem Richardem Brabcem a paní primátorkou Adrianou Krnáčovou. Do čela pracovní skupiny byl již jmenován náměstek ministra dopravy pan Ing. Kamil Rudolecký, přičemž Ministerstvo dopravy (ŘSD ČR) již zahájilo zpracování nové EIA. Pokud nenastanou zbytečné průtahy, mohla by být EIA předložena Ministerstvu životního prostředí v únoru Proces EIA ze strany Ministerstva životního prostředí by mohl být ukončen v horizontu šesti měsíců (srpen září 2017). Při neformálním setkání v Bruselu byla české straně doporučena maximální pečlivá přípravy stavby u všech zainteresovaných subjektů na české straně a pokud možno zabránění zasílání individuálních dopisů ze stran sdružení, iniciativ či přímo městských částí Prahy směrem k Evropské komisi, které ve svém důsledku celý proces časově zásadně a negativně ovlivňují. 24 Silniční okruh kolem Prahy (SOKP) stavba D0 511 (Běchovice D1) historie a současnost / PAVEL ČIHÁK 25

14 Rozpočet SFDI na rok 2017 a střednědobý výhled na roky 2018 a 2019 Úvodem bych se jen krátce zmínil o rozpočtu na rok 2016 a jeho čerpání. Upravený rozpočet SFDI na rok 2016 činí k září celkem 77,4 mld. Kč a jeho čerpání dosahuje cca 60 %, což je jeden z nejlepších výsledků v historii SFDI a dává optimistický předpoklad jeho plného dočerpání. Východiskem pro sestavení rozpočtu byly finanční rámce stanovené vládou ČR pro rok 2017 a střednědobý výhled pro roky 2018 a 2019, přičemž Rozpočet roku 2017 vychází z navýšených směrných čísel Ministerstva financí ČR v celkové výši 49 mld. Kč národních zdrojů a při zapojení předpokládaných převodů, které vzniknou především díky dodatečné dotaci z Ministerstva financí na konci roku 2016, tak rozpočet na rok 2017 počítá s celkovými národními zdroji ve výši 52 mld. Kč. Se zapojením prostředků EU ve výši 30,1 mld. Kč činí pro rok 2017 celková výše navrženého rozpočtu téměř 82,1 mld. Kč. Rozpočet je sestaven v souladu s oblastmi financování dle novely zákona o SFDI, která přináší možnost financovat podstatně širší okruh dopravních projektů. Rozhodujícím faktorem pro sestavení rozpočtu byla nutnost v maximální možné míře respektovat následující požadavky: na mandatorní výdaje, tj. zejména na opravy, údržbu a správu sítě, na přípravu akcí dle vládou schváleného dokumentu Dopravní sektorové strategie, 2. fáze (Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem), na zajištění financování již rozestavěných akcí včetně dofinancování dobíhajících projektů, na zahajování nově připravených akcí, tedy na zajištění dostatečného čerpání OPD pro splnění konkrétních milníků, tedy předem stanovených a sledovaných cílů v OPD tak, aby České republice nebyly kráceny prostředky z OPD. Financování dopravní infrastruktury je komplexní proces, ve kterém Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) zaujímá významnou roli finančního manažera. Úloha Státního fondu dopravní infrastruktury je dána zákonem č. 104/2000 Sb. o SFDI, který stanovuje, aby byl vždy připraven rozpočet na nadcházející rok a střednědobý výhled na dva následující roky. Celkový rozpočet SFDI ve výši 82,1 mld. Kč umožňuje financovat výše uvedené požadavky. Současně byl do rozpočtu zařazen seznam potenciálních projektů ŘSD a SŽDC s možností zahájení v roce Po úspěšném dokončení přípravy budou v průběhu roku 2017 jednotlivé akce zařazovány do rozpočtu SFDI za podmínky existence disponibilních prostředků. V případě další potřeby finančních prostředků budou vedena jednání s Ministerstvem financí v návaznosti na vývoj státního rozpočtu s cílem navýšit rozpočet SFDI na pokrytí těchto akcí. Významným limitujícím faktorem při sestavování rozpočtu byla problematika povolovacích procesů ve vazbě na plánovaná data realizace a povinnost ověřování stanovisek EIA vydaných v minulých obdobích a z toho plynoucí riziko. Zbyněk Hořelica ředitel Státní fond dopravní infrastruktury 26 Rozpočet SFDI na rok 2017 a střednědobý výhled na roky 2018 a 2019 / ZBYNĚK HOŘELICA 27

15 Příjmová strana rozpočtu SFDI priorita rok 2017 Sestavování rozpočtu SFDI na období nadcházejících tří let vždy vychází ze závazných podkladů Ministerstva financí, tzv. směrných čísel, přičemž především nejbližší rok, tedy rok 2017, hraje z hlediska připravenosti staveb hlavní roli. Předpokládané národní zdroje na nadcházející období tří let podává následující tabulka. Tabulka 2 Výdaje rozpočtu SFDI v roce 2017 z národních zdrojů Dopravní infrastruktura Národní výdaje celkem Celkem Pozemní komunikace Dráhy Vodní cesty 555 Příspěvky SFDI 819 v mil. Kč Tabulka 1 Národní příjmy rozpočtu SFDI v mil. Kč NARODNÍ ZDROJE DRUH příjmu ROZPOČET 2017 VÝHLED ROZPOČTU 2018 VÝHLED ROZPOČTU 2019 Převody výnosů silniční daně Převody podílu z výnosů spotřební daně Poplatky za užívání dálnic a rychlostních silnic Na základě možnosti zapojení evropských prostředků do financování dopravní infrastruktury je v návrhu rozpočtu předpokládáno následující celkové směřování finančních prostředků pro hlavní sektorové příjemce. Tyto informace podává tabulka číslo 3. Převody výnosů z mýtného Dotace ze státního rozpočtu Příjmy SFDI Předpoklad celkových převodů k x x Předpoklad zdrojů k Tabulka 3 Rozdělení celkových výdajů dle objemově nejvýznamnějších příjemců v roce 2017 Členění výdajů dle objemově nejvýznamnějších příjemců pro rok 2017 Příjemce Národní OPD CEF OSTATNÍ FONDY EU CELKEM ŘSD SŽDC* v mil. Kč ŘVC Ostatní příjemci Z tabulky je patrné, že významný podíl národních zdrojů kryje dotace ze státního rozpočtu, jejíž výše je volatilnější oproti lépe predikovatelným příjmům z mýtného a dálničních kupónů. Se zapojením prostředků EU, zejména z Operačního programu doprava a CEF ve výši 30,1 mld. Kč, činí předpokládané příjmy pro rok 2017 celkem cca 82,1 mld. Kč, pro rok 2018 výhled všech zdrojů činí 96,3 mld. Kč a pro rok 2019 výhled všech zdrojů činí 104,6 mld. Kč. Výdajová strana rozpočtu SFDI priorita rok 2017 Z hlediska výdajové strany rozpočtu je podstatné členění na základní dopravní módy, tedy především na pozemní komunikace, dráhy, vodní cesty a příspěvky SFDI. Kategorie příspěvky SFDI zahrnuje plán výdajů na poskytování finančních příspěvků pro různé dopravní oblasti, včetně dodatečně zařazených nových oblastí financování SFDI; tato souhrnná kategorie nyní zahrnuje nové technologie, bezpečnost a zklidnění dopravy, cyklostezky, multimodální překladiště, tzv. křížení účelových komunikací s nadřazenou sítí, vybavení letišť technickými prostředky k ochraně před protiprávními činy a zlepšení řízení dopravního provozu. Podrobné členění je uvedeno v tabulce číslo 2. Mimo tyto finanční výdaje uvedené v tabulce č. 2 jsou nad rámec těchto výdajů plánovány především náklady na emisi a distribuci dálničních kuponů, a to ve výši cca 305 mil. Kč a výdaje na přípravu pilotního projektu PPP ve výši 60 mil. Kč. Výdaje celkem * Údaje bez DPH Silniční infrastruktura a její financování v letech 2016 až 2019 Podrobná struktura plánovaných výdajů do silniční infrastruktury je uvedena v tabulce č. 4, avšak úvodem k této části považuji za podstatné uvést, že celkové výdaje plánované do silniční infrastruktury především pro období po roce 2017 jsou indikativní a budou upřesňovány v následujícím období, a to jak na základě vývoje jednotlivých akcí, disponibilních finančních zdrojů, tak i možnostech čerpání dalších evropských prostředků. 28 Rozpočet SFDI na rok 2017 a střednědobý výhled na roky 2018 a 2019 / ZBYNĚK HOŘELICA 29

16 Z hlediska zdrojů Operačního programu doprava na období mají být celkově na silniční oblast alokovány prostředky dle prioritní osy 2 a 3, podrobnosti podává následující tabulka (údaje před realokací). Tabulka 4 Analytický rozklad akcí ŘSD za všechny finanční zdroje v mil. Kč Tabulka 5 Přehled prioritních os a finančních zdrojů DRUH VÝDAJE 2017 CELKOVÉ VÝDAJE 2018 celkové výdaje 2019 celkové výdaje Celkem opravy, údržba a provozní výdaje vč. mýta Z toho: Opravy a údržba Z toho: Mýto a telematika Z toho: Provozní výdaje Doplatky probíhajících akcí Ostatní programy (globální položky) Příprava akcí Akce v realizaci Akce nově zahajované Celkem Prioritní osa (PO) PO 2 Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu a řízení silničního provozu Specifický cíl (SC) 2.1 Zlepšení propojení center a regionů a zvýšení bezpečnosti a efektivnosti silniční dopravy prostřednictvím výstavby, obnovy a modernizace dálnic, rychlostních silnic a silnic sítě TEN-T včetně rozvoje systémů ITS 2.2 Vytvoření podmínek pro širší využití vozidel na alternativní pohon na silniční síti Podíl celkového příspěvku EU pro OPD dle fondu EFRR FS 0 % 28,3 % Navrhovaná alokace v EUR (předložená EK k vyjednávání) * ( ) 2.3 Zlepšení řízení dopravního provozu a zvyšování bezpečnosti dopravního provozu ve městech Celkový pohled na plánované silniční investiční akce na rok 2017 podává následující mapa akcí. PO 3 Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T 3.1 Zlepšení dostupnosti regionů, zvýšení bezpečnosti a plynulosti a snížení dopadů dopravy na veřejné zdraví prostřednictvím výstavby, obnovy a zlepšení parametrů dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy mimo síť TEN-T 19,2 % 0 % * ( ) * při kurzu 27 Kč/EUR Stabilizující funkce rozpočtu SFDI pro výstavbu dopravní infrastruktury ČR Údaje zde uvedené jsou čerpány především z aktuálního návrhu rozpočtu SFDI na rok 2017 a střednědobého výhledu na období do roku Odbornou veřejností je rozpočet SFDI celkově vnímán jako významný stabilizující prvek v oblasti financování dopravní infrastruktury, který byl navíc letos posílen i přijatou novelou zákona o SFDI, která podstatně rozšiřuje okruh činností, které je možné financovat ze SFDI. Aktuální návrh rozpočtu SFDI na období 2017 až 2019 již plně zohledňuje nové oblasti financování. SFDI jako dopravní sektorový finanční manažer je schopen provádět pružné změny při financování akcí jinými slovy řečeno, provádí přesuny finančních prostředků dle průběhu realizace akcí, poskytuje příspěvky ze svého rozpočtu a podporuje tak další aktivity v oblasti dopravy, například v oblasti bezpečnosti, cyklostezek, nových technologií a nově např. na oblast křížení místních komunikací s nadřazenou dopravní infrastrukturou. Zejména je však SFDI zprostředkujícím subjektem Operačního programu doprava v rámci programového období , a to na základě Dohody o delegování některých pravomocí a činností. U projektů Operačního programu doprava zajišťuje poskytování finančních prostředků na předfinancování a spolufinancování výdajů, které mají být kryty prostředky z fondů EU, koordinaci a plánování kontrol, výkon supervize stavebních prací projektů a koordinaci činností souvisejících s monitorováním projektů. SFDI rovněž provádí poradenskou činnost, především v etapě přípravy velkých projektů, kdy specialisté fondu ve spolupráci s externími subjekty napomáhají svým odborným názorem investorům již v etapě přípravy akcí hledat jak technicky, tak i ekonomicky nejvýhodnější řešení. Rok 2017 nebude obdobím lehkým, jsem si však jist, že nové úkoly úspěšně zvládneme a SFDI bude i nadále významným stabilizujícím prvkem ve výstavbě dopravní infrastruktury tak jako doposud. 30 Rozpočet SFDI na rok 2017 a střednědobý výhled na roky 2018 a 2019 / ZBYNĚK HOŘELICA 31

17 Bude stát podporovat opravy krajských silnic i příští rok? Je evidentní, že je více než dobré v této podpoře pokračovat. Proto jsem zahájil od počátku příprav státního rozpočtu na příští rok, letos na jaře, jednání s ministrem dopravy, s oběma vicepremiéry a později i s premiérem s cílem podpořit vedle oprav dálnic a silnic I. tř. také rekonstrukce a opravy krajských silnic, aby už letos byla známá částka pro jednotlivé kraje. Napsal jsem i doprovodné vládní usnesení ke státnímu rozpočtu. Proč? Ukázalo se totiž, že souběžné opravy státních a krajských komunikací provází ne vždy uspokojivá koordinace. Někdy nejsou dodrženy ani termíny dokončení oprav. Kolony a dopravní zdržení, v kombinaci s dopravními nehodami, jsou proto častá a všude. Opakovaně jsem u nás na jižní Moravě svolával koordinační jednání všech státních investorů v dopravě, krajského úřadu, Policie ČR, Správy a údržby silnic, koordinátora veřejné dopravy a Dopravního podniku města Brna. Účastnil jsem se koordinačních porad organizovaných krajským úřadem. Přes dílčí zlepšení to ale výrazný pozitivní efekt nemělo. Proto chci, aby stát už letos řekl, jestli a kolik bude spolufinancovat opravy krajských silnic, aby se kraje mohly přes zimu připravit, opravy vysoutěžit a zkoordinovat je se státem. A na jaře, aby se začalo s opravami na dvě etapy: jarní opravy, zahájené např. od by skončily např. v polovině prázdnin a podzimní opravy, které by trvaly od poloviny prázdnin do poloviny listopadu. Tím lépe rozložíme reálné kapacity stavebních firem, opravy proběhnou intenzivněji a rychleji, kolony budou kratší dobu, doufám i menší, řidiči budou spokojenější, a i firmy si vydělají. Letos očekáváme vyrovnaný státní rozpočet. Důvodem je pokračující hospodářský růst, dotace z Evropské unie, pravděpodobně zlepšený výběr daní, ale také dlouhodobá neschopnost státu dostatečně investovat do dopravní infrastruktury. Poslední důvod má sám o sobě také několik známých příčin a když už se podaří nějaký problém umenšit, např. výkupy pozemků, objeví se jiný, např. posouzení vlivu staveb na životní prostředí (EIA). Takže výstavba nových, důležitých a potřebných dálnic a silnic drhne už v přípravné fázi. Před dvěma lety vznikla myšlenka část takto neproinvestovaných peněz převést na podporu rekonstrukcí a oprav krajských silnic. Myšlenka se rychle ujala a vloni stát takto poslal krajům vč. Prahy cca 4,2 mld. Kč. Po mnoha jednáních a přesvědčování totéž stát zopakoval i letošní rok a poukázal cca 3 mld. Kč. Jaroslav Klaška poslanec Poslanecká sněmovna PČR místopředseda rozpočtového výboru místopředseda podvýboru pro dopravu 32 Bude stát podporovat Opravy krajských silnic i příští rok? / JAROSLAV KLAŠKA 33

18 Nový zákon o zadávání veřejných zakázek a novela stavebního zákona Nová norma byla nezbytná Nový zákon o zadávání veřejných zakázek, předložený Ministerstvem pro místní rozvoj, byl sepsán jako norma koncepčně nová. Přestože k němu přišlo nemalé množství připomínek, což se dalo očekávat, byl zpracován a vstoupil v platnost bez výrazného zpoždění. Vytvoření nové právní normy bylo nezbytností. Pokud bychom neměli nový zákon, nebyli bychom v souladu s evropským právem, což by mohlo ohrozit čerpání dotací z Evropské unie v aktuálním programovém období. Starý zákon přes všechny novelizace prostě už nemohl vyhovět. V únoru 2014 schválila totiž Rada EU tři nové směrnice, regulující oblast veřejného investování na úrovni Evropské unie. České republice i ostatním členským státům vyplynula povinnost do dvou let vtělit nová pravidla do vnitrostátního právního řádu. Před MMR vyvstala nezbytnost vytvořit novou právní úpravu, reflektující tyto změny a požadavky. Naší prioritou však byla i kultivace zadávání veřejných zakázek. Koncentrovali jsme se zejména na zjednodušení administrativy. Jsem přesvědčena, že zejména menší obce a instituce toto do budoucna ocení. Klíčové přínosy pro zadavatele Evropské směrnice přímo požadují více otevřít trh veřejných zakázek pro malé a střední podnikatele byl proto zaveden princip, podle něhož má vždy zadavatel zvážit, zda rozdělí větší veřejnou zakázku na části, zejména v případě rozsáhlých investičních akcí. Zadavatel má možnost požadovat prokázání kvalifikačních předpokladů i po subdodavateli. Není již povinnost kontrolovat všechny nabídky bez ohledu na splnění podmínek zadání. Zadavatel musí kontrolovat vždy pouze vítěznou nabídku, ostatními se nemusí zabývat, zadávací řízení se tak velmi zrychlí. Ulehčíme život menším obcím a stavebníkům Prvního října tohoto roku vstoupil v platnost nový Zákon o zadávání veřejných zakázek. V moderní historii České republiky šlo vždy o zákon, jehož znění bylo jak předmětem sporů politických stran, tak středobodem zájmu státních institucí i obcí. Není divu, díky této klíčové normě se v minulosti uskutečnily státní zakázky za stovky miliard korun, a ne vždy se to obešlo bez problémů. Byla kritizována jak přílišná složitost zákona, tak možnost manipulace se státními zakázkami, kterou, paradoxně, právě jeho nepřehlednost umožňovala. Naopak menší obce bez vlastního odborného právního aparátu měly vypisování veřejných zakázek ztížené. Přílišná komplikovanost pravidel dávala neúspěšným účastníkům možnost právní šikany tedy neustálého odvolávání se proti výsledkům veřejných soutěží. Zejména u velkých a složitých projektů šlo o úplné martyrium Nový zákon přináší několik možností pro identifikaci mimořádně nízké nabídkové ceny. Umožňuje také stanovit předem cenu, která již bude považována za mimořádně nízkou a zejména umožňuje zadavatelům stanovit dopředu vzorec. Lze vyloučit dodavatele, který má za sebou závažné profesní pochybení, nebo se v minulosti neosvědčil což znamená, že u plnění veřejné zakázky došlo k uplatnění sankcí nebo náhrady škody. Nově lze požadovat doplnění jakékoli chybějící části nabídky s výjimkou informací, majících vliv na hodnocení. Nebude nutno vylučovat kvůli banálnímu formálnímu pochybení. Je možno měnit smlouvu na veřejnou zakázku bez splnění dalších podmínek až do výše 15 % původní hodnoty (podle druhu poptávaných dodávek, prací nebo služeb). Zákon stanovuje zadavateli povinnost aktivně bránit vzniku střetu zájmů v celém průběhu zadávacího řízení. Lze vyloučit dodavatele, který je v neřešitelném střetu zájmů. Karla Šlechtová ministryně pro místní rozvoj Ministerstvo pro místní rozvoj ČR 34 Nový zákon o zadávání veřejných zakázek a novela stavebního zákona / karla šlechtová 35

19 Rodinný dům na ohlášení Poněkud z jiného soudku je příběh novely stavebního zákona, kterou také vytvořilo Ministerstvo pro místní rozvoj ČR. Vláda její návrh schválila 21. září 2016, předpokládaná doba nabytí účinnosti s ohledem na šestiměsíční legisvakanční lhůtu je leden I tvorba tohoto předpisu se těšila nemalému zájmu. Pochopitelně, kdo si chce dnes postavit rodinný dům, chatu, bazén nebo obyčejný plot, musí projít úmorným a zdlouhavým vyřizováním. Stavební řízení bude pro lidi snazší, rychlejší a méně stresující. Cílem chystaných změn je pomoci především malým stavebníkům. Například větší bazény nebo skleníky bude možno dělat jen na základě jejich umístění, bez stavebního povolení, což je jednodušší. Zatím platí omezení, že taková stavba může mít bez jakéhokoliv povolení maximálně 40 m² rozlohy, pět metrů výšky a musí být vzdálena od sousedního pozemku minimálně dva metry. I na stavbu rodinného domu bude místo stavebního povolení nově stačit jednodušší ohlášení stavby. To dnes lze používat jen pro menší domky, zabírající maximálně 150 metrů čtverečních. Chystaná změna slibuje především kratší čekání na úřadech. Je pravdou, že ohláška i stavební povolení sice vyžadují téměř stejné množství dokumentů, u ohlášky ale úřady musí rozhodnout rychleji, do třiceti dnů. Stavebník takovou stavbu může provádět svépomocí, nemusí mít firmu. V neposlední řadě se za ohlášení platí nižší správní poplatky. Sousedským sporům navzdory V případě, že stavebník nebude vlastníkem pozemku nebo stavby, bude stavebnímu úřadu dokládat k umístění nebo povolení stavby pouze jeho souhlas. V případě bytového spoluvlastnictví stavebník nebude muset dokládat souhlasy ostatních vlastníků bytových jednotek, předloží pouze souhlas společenství vlastníků nebo správce, pokud společenství vlastníků nevzniklo. O umístění i povolení stavby bude tedy rozhodnuto i bez toho, zda mezi stavebníkem a vlastníkem pozemku jsou vyřešeny soukromoprávní vztahy. Zcela by měla odpadnout povinnost hlásit úřadům stavbu plotu do výšky dva metry. Nyní stavebníci potřebují buď územní rozhodnutí, nebo souhlas sousedů, aby stavební úřad mohl vydat pouze územní souhlas. Bude existovat i možnost vynechat u stavby na ohlášku stavební úřad a najmout si autorizovaného inspektora. Za jeho služby se sice platí více, ale stavba se tím urychlí. Na své si přijdou i velcí investoři Novela by měla pomoci i velkým investorům. Zavede tzv. společné řízení, které spojí do jednoho procesu doposud oddělené územní a stavební řízení. Výsledkem bude vydání jednoho povolení, a to jak u jednotlivé stavby, tak i u souboru staveb. Do tohoto společného řízení bude integrován také dnes samostatný postup posuzování vlivů na životní prostředí (proces EIA). Mělo by to přispět ke zrychlení a zefektivnění přípravy a realizace staveb. Zachována však bude i současná právní úprava samostatného územního řízení a samostatného stavebního řízení. Investor si bude moci zvolit, zda půjde těmito samostatnými postupy či zda požádá o vydání společného povolení. Dokumenty územního plánování budou povinně zveřejňovány na internetu a budou tedy pod kontrolou veřejnosti, což z mého pohledu považuji za ohromný přínos této novely. 36 Nový zákon o zadávání veřejných zakázek a novela stavebního zákona / karla šlechtová 37

20 Příležitosti v oblasti silniční infrastruktury pro české firmy v zahraničí Martin Tlapa 1. náměstek ministra Ministerstvo zahraničních věcí ČR Již v minulém vydání tohoto magazínu jsem se zmiňoval o nutnosti umět se orientovat v rychle se měnícím globálním prostředí a co nejrychleji zprostředkovat informace o těchto změnách českým firmám. Úkolem Ministerstva zahraničních věcí tak bylo nejen naučit se sektorově vyhledávat obchodní příležitosti v zahraničí, ale také nabízet dostatečně kvalitní služby pro exportéry. Jack Welch to ve své knize Cesta k vítězství říká přesně všechno je ve šťávě! Zákazníci si v jeho příběhu vystojí v nevlídném prostředí dlouhou frontu a překonají i neosobní zaměstnance ve stísněných prostorách Upper Crust Pizza v bostonské čtvrti na Charles Street. Podstupují to vše, protože za pizzu, kterou tenhle krámek nabízí, se musí člověk bít. Zkrátka proto, že omdlívá blahem nad chutí omáčky a kůrky, která dokáže skutečně pobláznit. Strategie této firmy se točí kolem produktu, říká Welch. Služby státu pro české firmy musí také chutnat. Musí mít šťávu a nabízet vynikající zážitek. Tato ambice je hlavním tajemstvím změn v ekonomické diplomacii Ministerstva zahraničních věcí. A právě nástrojem ekonomické diplomacie, který flexibilně poskytuje přehled o exportních příležitostech v jednotlivých teritoriích i oborech je Mapa globálních oborových příležitostí. Když jsme v roce 2015 na Ministerstvu zahraničních věcí připravovali její první vydání, netušili jsme, jak úspěšná a svými hlavními uživateli českými exportéry oceňovaná publikace nám vzniká pod rukama. Pozitivní reakce nás povzbudily k úsilí Mapu dále vylepšovat. V letošním roce jsme se opět ve spolupráci s našimi zastupitelskými úřady, zahraničními zastoupeními agentur a zástupci podnikatelských reprezentací pokusili udělat další krok kupředu. Vylepšili jsme způsob zpracování informací, které jsme opět několikrát ověřili se všemi spolupracujícími aktéry a publikaci u vybraných zemí obohatili o nový prvek, jímž je dimenze zahraniční rozvojové spolupráce, samozřejmě s vidinou jejího dalšího pokračování na komerční bázi. Současná Mapa globálních oborových příležitostí 2016/2017 vznikla, stejně jako její předchůdkyně z roku 2015, ve snaze přiblížit českým exportérům situaci v jednotlivých teritoriích a ve snaze zjednodušit přístup k informacím o exportních příležitostech a jejich zpřehlednění. Kniha v souladu se současnými trendy v ekonomické diplomacii neposkytuje pohled zaměřený pouze na prioritní státy či státy, které jsou právě v kurzu, ale poskytuje globální přehled s důrazem na perspektivní obory, ve kterých mají čeští exportéři potenciál uspět. Ministerstvo zahraničních věcí a jeho zastupitelské úřady se dlouhodobě snaží zkvalitňovat služby pro české firmy a jejich podporu v zahraničí, a právě Mapa globálních oborových příležitostí je dalším nástrojem, jenž ministerstvo přináší českým podnikatelům. Silniční infrastruktura I díky nově zařazené dimenzi do Mapy globálních oborových příležitostí zahraniční rozvojové spolupráce se nám podařilo pro rok 2016 a 2017 identifikovat mnoho příležitostí pro české investory a exportéry v oblasti rozvoje silniční infrastruktury. Pojďme se na ně nyní podívat. Rozvoj a investice do silniční infrastruktury představují jeden ze základních pilířů dobře fungující společnosti. Právě silnice a železnice tvoří pomyslnou páteř zdravé ekonomiky, bez níž nemohou správně fungovat ostatní klíčové sektory. Je až s podivem, že si vlády jejich důležitost pro fungování státu často neuvědomují a zanedbávají investice do udržování stávajících a přípravy nových infrastrukturních projektů. Tato strategie pak v dlouhodobém hledisku vede k oslabování hospodářské pozice státu, poklesu konkurenceschopnosti, stagnaci hospodářského růstu a poklesu životní úrovně. Naštěstí stále existuje ještě mnoho zemí, pro něž rozvoj dopravní infrastruktury představuje prioritu číslo jedna. Jejich vlády připravily rozsáhlé projekty na výstavbu silnic a dálnic, do nichž se mohou díky globalizaci a mezinárodní dělbě práce zapojit i čeští exportéři. Podrobnější informace o probíhajících projektech mohou potencionální zájemci z řad českých exportérů nalézt právě v aktualizované Mapě globálních oborových příležitostí, na portálu Businessinfo.cz či přímo od pracovníků ekonomické diplomacie na českých zastupitelských úřadech. V následujících řádcích bychom pak rádi představili ty nejzajímavější projekty, které v současné době probíhají napříč kontinenty a u nichž mají čeští exportéři šanci na úspěch. Afrika Velké příležitosti pro české exportéry zaměřující se na rozvoj, výstavbu a renovace silniční infrastruktury se začínají otevírat takřka v celé Africe. Kvůli téměř neexistující síti železnic představuje silniční doprava nejdůležitější způsob přepravy a hraje tak dlouhodobě prim jak v nákladní, tak osobní dopravě. Její úroveň je však ve většině případů doslova žalostná většina cest je nezpevněných, chybí mosty, bezpečnostní prvky, čerpací stanice, Situace se však začíná rychle zlepšovat. V zemích, kde se již podařilo stabilizovat nejpalčivější hospodářské i politické problémy v současné době probíhá po dlouhých desetiletích úpadku a stagnace překotný rozvoj a vlády investují ohromné prostředky do výstavby megalomanských silničních projektů. Například v Tanzanii bylo v posledních dvaceti letech nově vybudováno více než km silnic. Dalším zajímavým příkladem ze současnosti může být nejmladší africký stát Jižní Súdán. V jedné z nejchudších zemí světa s pouhými 12 miliony obyvatel se právě začíná realizovat plán na výstavbu více než km (v dlouhodobém výhledu až km) nových silnic. 38 Příležitosti v oblasti silniční infrastruktury pro české firmy v zahraničí / martin tlapa 39

21 Podobná situace je i v Zambii, kde vláda připravila ambiciózní plán rozvoje silniční infrastruktury Link Zambia Cílem již nyní postupně implementované politiky, v níž prezident Sata spatřuje jednu ze svých největších priorit, je rekonstrukce a výstavba nových silnic (v úhrnu km). I přes svou značnou neprůhlednost představuje plán Link Zambia 8000 obrovský potenciál pro exportéry zaměřující se na sektor stavebních strojů. Zambijská poptávka po stavebních strojích se od nástupu nynější vlády v některých sektorech i zněkolikanásobila. Na trhu však již dlouhodobě působí zahraniční konkurence, která do Zambie přenesla i část výrobních kapacit, a tak vstup na zajímavý zambijský trh může být pro potencionální české exportéry poměrně komplikovaný. Jižní Amerika Další zajímavou oblastí světa, kde v současné době probíhají rozsáhlé investice do dopravní infrastruktury, je Jižní Amerika. S velkými problémy se potýká například Kolumbie. Kvůli nedostatečné a nekvalitní dopravní infrastruktuře (jen km dálnic) má dnes Kolumbie jedny z nejvyšších vnitrostátních přepravních nákladů, čímž kolumbijská ekonomika výrazně ztrácí na konkurenceschopnosti. Jen pro představu náklady na přepravu jednoho standartního kontejneru činí v Kolumbii v průměru USD, zatímco v případě sousedního Peru tento ukazatel činí pouhých 280 USD. Kolumbijská vláda na léta plánuje investovat ve spolupráci s privátním sektorem během dvaceti let více než 112 mld. USD do rozvoje dopravní infrastruktury především formou BOT (Build operate transfer) kontraktů s koncesí na dvacet až třicet let. Plán mj. zahrnuje výstavbu nových moderních dálničních a silničních tahů čtvrté generace v celkové délce 7 tis. km. Potenciálními příležitostmi pro české subjekty mohou být poskytování inženýrských stavebních služeb, dodávky stavebních materiálů a konstrukcí ze železa a oceli, dodávky dálničních svodidel, průmyslových skel, kontrolních a řídicích systémů, Asie V zemích v oblasti jižní a jihovýchodní Asie se otevírají velké příležitosti zejména v zemích potýkajících se s prudkým nárůstem počtu obyvatelstva. Kritická je situace v Indii, kde třetina vesnického obyvatelstva nemá přístup k silnicím průjezdným za každého počasí. Na většině silnic zcela chybí jakékoliv bezpečnostní prvky, mosty jsou v katastrofálním stavu a pouze jedna z pěti národních dálnic je čtyřproudová. Vláda si je špatné situace na silnicích vědoma, a tak plánuje masivní investice do rozvoje silniční infrastruktury. Ve stejně špatné situace se pak nachází dopravní infrastruktura i v sousedním Bangladéši. Velký skok kupředu se v posledních letech podařilo udělat ve Vietnamu. Dle posledních statistik má již více než 90 % obyvatel přistup k silnicím sjízdným za každého počasí. Do roku 2020 pak vietnamská vláda plánuje postavit dvacet nových dálnic s celkovou délkou km v hodnotě 50 miliard USD. Vietnam dává každoročně v průměru 4,5 % svého HDP na investice do dopravní infrastruktury, což vytváří prostor pro růst ekonomiky a pozvedává i ty nejizolovanější oblasti z chudoby. Díky projektu Third Rural Transport Project realizovaném ve třiatřiceti nejodlehlejších provinciích se například podařilo napojit nejhůře přístupné horské oblasti severního Vietnamu do národní silniční sítě. Blízký východ Obrovský stavební boom navzdory klesajícím cenám ropy stále probíhá v zemích Blízkého výhodu a Arabského poloostrova. Velice progresivní v oblasti investic do infrastruktury je Saudská Arábie, která se tímto způsobem snaží připravit svoji ekonomiku na dobu, kdy těžba ropy již nebude nejdůležitějším zdrojem státních příjmů. Na výstavbu tisíců kilometrů moderních silnic a dálnic jsou vyčleněny desítky miliard dolarů. České společnosti mají v Saudské Arábii již vybudovanou dobrou pověst a každoročně vyvážejí do země stavební stroje a materiály za více než padesát milionů dolarů, nic tedy nebrání jejich výraznějšímu zapojení do nově připravovaných projektů. Velkolepé silniční projekty plánují také ve Spojených arabských emirátech v souvislosti s výstavou World Expo Dubai 2020 a výstavbou nové městské aglomerace Dubai South (dříve Dubai World Central) s kapacitou 1 milion obyvatel, jež má vzniknout kolem plánovaného největšího letiště světa Al Maktoum International Airport. Evropa V Evropě lze v následujících letech očekávat rozsáhlejší infrastrukturní projekty zejména na Balkáně a pak v severských zemích, kde se ve velkém investuje do staveb nových tunelů a mostů. Velkými zájemci jsou především Norsko a Švédsko. Působnost v oblasti výstavby silnic v Norsku od roku 2016 přechází na novou státem zřízenou akciovou společnost Nye Veier AS. Smyslem tohoto kroku je zajistit, aby výstavba silnic probíhala v souladu s objektivní potřebou a dlouhodobou koncepcí a zamezit tak lokálnímu politikaření, tlaku lobbistů a účelovým změnám tras silnic. Do začátku stát firmě určil kapitál 130 mld. NOK a stanovil prvních sedm klíčových infrastrukturních projektů. Jedná se o silnice E39 (úsek Lyngdal Ålgård), E18/E39 (Kristiansand Lyngdal), E18 (Langangen Grimstad), E6 (Kolomoen Moelv a Moelv Ensby) a E6 (Ulsberg Melhus a Ranheim Åsen). Z koncepce na výstavbu nových silnice se tak otevírají nové příležitosti k zapojení českých firem do tendrů na dodavatele silničních staveb hlavně tunelů a mostů. Velké investice především do rekonstrukcí a obnovy silniční infrastruktury plánuje i Německo, a to zejména v oblasti bývalého Východního Německa, kde byla od sjednocení zanedbávána dlouhodobá údržba dopravní infrastruktury. Jedná se zejména o rekonstrukce silničních a dálničních mostů, obnovu vozového parku, rozšiřování dálniční sítě aj. Celkové výdaje na dopravní infrastrukturu v rámci spolkového rozpočtu by měly v letech činit 14 mld. EUR. Dalších 14 mld. EUR by si měla vyžádat plánovaná výstavba nových dálnic, která by měla být financována ze soukromých zdrojů prostřednictvím PPP (Public Private Partnership) projektů. 40 Příležitosti v oblasti silniční infrastruktury pro české firmy v zahraničí / martin tlapa 41

22 Rozvoj silniční dopravy v Německu Stínem silniční dopravy je vysoký počet úmrtí v důsledku dopravních nehod, které za poslední léta vykazují klesající tendenci, nicméně v roce 2013 zahynulo na německých silnicích a dálnicích na osob. Německé statistiky uvádějí, že k nejvíce úmrtím dochází ve spolkové zemi Bavorsko a že nejčastějším dopravním přestupkem je vysoká rychlost. Dopravní infrastruktura v Německu v tis. km Dopravní infrastruktura Den/Měsíc Délka silniční sítě ,8 230,7 230,5 230,4 230,1 Z toho dálnice ,8 12,8 12,9 12,9 12,9 Z toho spolkové silnice ,7 39,7 39,6 39,4 38,9 Z toho zemské silnice ,6 86,5 86,2 86,2 86,3 Z toho okresní silnice ,7 91,7 91,8 91,9 92,0 Železniční síť ,8 37,9 37, Vodní cesty ,7 7,7 7,7 7,7... Potrubní vedení ,4 2,4 2,4 2,4... zdroj: Spolkové ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury Tomáš Jan Podivínský velvyslanec Velvyslanectví České republiky v Německu Německá silniční síť Německo patří k zemím s velmi vyspělou dopravní infrastrukturou. Celková délka silniční sítě je tvořena 230 tis. km dálnic, spolkových, zemských a okresních silnic. Síť dálnic se svou délkou km (stav k ) patří jak k nejhustějším zemím v Evropě a na světě, tak i nejzatíženějším v roce 2014 byly zaznamenány výkony ve výši 230,6 mld. vozokm. Hustá osobní a nákladní přeprava umocněná tranzitní polohou Německa a stále narůstajícím stavem vozového parku (54,6 mil. vozidel k ) způsobuje komplikace v podobě stále častějších dopravních zácp, které v roce 2015 dosáhly výše 960 tis. km, což je trojnásobný nárůst ve srovnání s rokem Individuální automobilová přeprava osob Německo je automobilovou velmocí a osobní automobil zde představuje nejrozšířenější dopravní prostředek. V zemi bylo k registrováno na 45 mil. osobních vozů. V roce 2014 se automobilovou dopravou přepravilo 54,5 mld. osob (pro srovnání autobusy a tramvaje využilo na 10 mld. osob, železniční 2,7 mld. osob a leteckou jen 187 mil. osob). Prognóza spolkového ministerstva dopravy a digitální infrastruktury předpokládá, že za rok 2016 vykáže individuální osobní automobilová přeprava na základě vyšších soukromých výdajů, rostoucího počtu dopravních prostředků a nižších cen pohonných hmot další růst jak počtu přepravených osob, tak i výkonů (shodně o 2 %). Osobní veřejná přeprava na základě současného rozvoje dálkové autobusové přepravy (+ 10 %) tento rok vzrostou příjmy odvětví o 0,7 % a výkony o 1,1 %. Silniční přeprava zboží a nákladů Silniční síť je v Německu zdaleka nejvyužívanější pro přepravu zboží a nákladů. V zemi je registrováno na 2,8 mil. nákladních automobilů a 6,8 mil. přívěsů a návěsů (stav k ). V roce 2014 byl v Německu realizován objem přepravy zboží ve výši 3,5 mld. t (tj. téměř 10krát více než činila přeprava nákladů po železnici). Celkový výkon silniční nákladní přepravy v roce 2014 dosáhl 468,9 mld. tkm. Pro rok 2016 očekává spolkové ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury nárůst objemu přepravy o 1,7 % a výkonů o 2,1 %. Důvodem jsou přetrvávající pozitivní konjunkturní výhled v oblasti vnitrozemské, jakož i přeshraniční dopravy. Dle stejné prognózy bude do roku 2019 zaznamenán opětovný nárůst, nicméně bude charakterizován nižšími tempy (nárůst objemu přepravy o 0,5 %, výkony o 0,5 %). Realizované investice do silniční sítě Rozvoj silniční infrastruktury je přímo závislý na realizovaných a plánovaných investicích. V uplynulých letech investice v masivní míře plynuly do výstavby a rozšíření dálniční sítě v období bylo postaveno km dálnic za 14,6 mld. EUR. V tomto období došlo také k rozšíření km dálnic na šest či více jízdních pruhů, přičemž tyto investice dosáhly výše 9,3 mld. EUR. Současně s rozvojem dálniční sítě došlo k výstavbě dalších km (z čehož 317 km tvořily obchvaty měst a obcí) spolkových silnic v hodnotě 12,4 mld. EUR. V roce 2014 činily 42 Rozvoj silniční dopravy v Německu / Tomáš jan podivínský 43

23 investiční výdaje do výstavby silniční infrastruktury 5,5 mld. EUR. Kromě investic do silniční sítě došlo v roce 2014 k realizaci doprovodné infrastruktury 266 km cyklostezek za 69 mil. EUR či protihlukové valy a stěny či oken za 114 mil. EUR. Prognóza vývoje dopravy v Německu do roku 2030 Spolkové ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury zveřejnilo prognózu vývoje dopravy v Německu do roku V oblasti motorizované přepravy osob dojde v roce 2030 oproti roku 2010 k nárůstu počtu přepravených osob na mld. osob (+ 3,8 %). Výkony motorizované přepravy vzrostou z 1 173,3 mld. osobokilometrů v roce 2010 na 1 261,7 mld. osobokilometrů (+ 12,9 %). Nejvýznamnější místo v této skupině bude patřit individuální motorové Nákladní doprava v Německu v členění dle dopravních módů Transportaufkommen dopravě s výkony v roce 2030 ve výši 991,8 mld. osobokilometrů podíl 78,6 % ve skupině). Důvodem nárůstu mobility jsou spatřovány v růstu německého HDP (prognóza počítá s nárůstem HDP 2030/2010 o 25,4 % tj. 1,14 % ročně) a nárůstu vozového parku (počet osobních automobilů má v roce 2030 dosáhnout 45,9 mil. ks (+ 8,5 % oproti roku 2010). Z územního hlediska dojde v rámci sledovaného období nárůstu dopravních ukazatelů v jižních a jihozápadních, jakož i v severních částech Německa. K poklesu dojde ve východních spolkových zemích a s nimi hraničícími spolkovými zeměmi. Výjimkou bude Berlín, kde dojde k zřetelnému nárůstu, nicméně ještě vyššího růstu bude dosaženo v oblasti Mnichova a Horního Bavorska. V oblasti silniční nákladní přepravy vzroste objem přepraveného zboží z 3,14 mld. t v roce 2010 na 3,64 mld. t v roce 2030 (+ 17 %). Dopravní výkon se zvýší o 38,9 % z 437 mld. tkm v roce 2010 na 607 mld. tkm v roce Ve sledovaném období dojde ke zvýšení průměrných dopravních vzdáleností ze 140 km v roce 2010 na 167 km v roce 2030 (+ 18,9 %). Silniční nákladní přeprava se v roce 2030 má na celkovém přírůstku nákladní přepravy podílet 80 % (523 mil. t) v objemu přepraveného zboží a 74 % 170 mld. tkm) v přepravním výkonu. Vzhledem k tomu, že ve sledovaném období má dojít ještě k vyšším nárůstům objemu přepraveného zboží u železniční dopravy (+ 23,6 %) a u lodní dopravy (+ 20,0 %), poklesne podíl nákladní silniční přepravy u tohoto ukazatele z 84,1 % na 83,5 %. Veränderung in % Schiene 358,9 9,7 % 443,7 10,2 % 23,6 % Straße 3.116,1 84,1 % 3.639,1 83,5 % 16,8 % Binnenschiff 229,6 6,2 % 275,6 6,3 % 20,0 % Summe 3.704,7 100,0 % 4.358,4 100,0 % 17,6 % Transportleistung Mio. t Mrd. tkm Anteil in % Mio. t Anteil in % Mrd. tkm Anteil in % Anteil in % Veränderung in % Transportweite in km Veränd in % Schiene 107,6 17,7 % 153,7 18,4 % 42,9 % ,6 % Straße 437,3 72,0 % 607,4 72,5 % 38,9 % ,9 % Binnenschiff 62,3 10,3 % 76,5 9,1 % 22,8 % ,3 % Summe 607,1 100,0 % 837,6 100,0 % 38,0 % ,3 % Prognóza dále předpovídá, že emise CO2 v silniční dopravě klesnou v roce 2030 oproti roku 2010 o 22,8 % (ze 145,5 mil. t na 112,3 mil. t). Pokles bude způsoben snižováním spotřeby pohonných hmot a přechodem na úspornější pohonné technologie. V období dojde ke zvýšení zatížení silniční sítě. V individuální přepravě osob dojde ke zvýšení počtu jízd z 56,5 mld. v roce 2010 na 59,1 mld. jízd v roce 2030 (+ 4,6 %). Výkony v tomto období stoupnou z 902 mld. osobokilometrů v roce 2010 na 992 mld. osobokilometrů v roce Přeprava zboží se zvýší z 3,12 mld. t v roce 2010 na 3,64 mld. t v roce 2030 (+ 17 %), výkony stoupnou z 437 mld. t v roce 2010 na 607 mld. tkm v roce 2030 (+ 38,9 %). Dopravní výkony v osobní automobilové přepravě na dálnicích a meziměstských spolkových silnicích stoupnou z 298 mld. vkm v roce 2010 na 337 mld. vkm v roce 2030 (+ 13 %). U nákladní přepravy je nárůst markantnější z 51 mld. vkm na 65 mld. vkm (+ 29 %). Celkové dopravní výkony motorových vozidel stoupnou z 349 mld. vkm v roce 2010 na 402 mld. vkm v roce 2030 (+ 15 %). Zatížení silniční sítě bude regionálně velmi rozdílné. Vysoké zatížení se očekává v metropolích jako Mnichov, Hamburk, Berlín a v jejich okolí, v Porúří, Porýní, jakož i v oblasti Stuttgartu. Intenzita dopravních proudů na německé silniční síti v roce 2030 zdroj: Prognóza rozvoje dopravy v Německu do roku 2030 zdroj: Prognóza rozvoje dopravy v Německu do roku Rozvoj silniční dopravy v Německu / Tomáš jan podivínský 45

24 Mýtné pro nákladní a osobní automobily Mýtné představuje důležitý nástroj spolufinacování rozvoje silniční infrastruktury. Pro nákladní automobily s hmotností nad 12 t bylo v Německu zavedeno k Je vybíráno na dálnicích a čtyřproudých spolkových silnicích s napojením na dálnice. Od náběhu systému v roce 2005, kdy mýto vyneslo 2,9 mld. EUR, se v období let roční výnos pohybuje kolem 4,5 mld. EUR. Zahraniční přepravci se na výnosu z mýta podílejí téměř jednou třetinou (v letech se roční výnosy pohybovaly na úrovni kolem 1,6 mld. EUR). Německo plánuje zavedení mýta i pro osobní automobily. Přijetí příslušného zákona však brání nesouhlasné stanovisko ze strany PPP projekty pilotní projekty a další plánované akce Evropské komise, která vede řízení proti německé vládě z důvodu diskriminace neněmeckých držitelů vozidel, a to kvůli snížení daně z motorových vozidel pro německé držitele vozidel a neúměrně vysoké ceně krátkodobých dálničních známek určených především pro zahraniční uživatele. Vstup příslušného zákona v platnost se tak dále odsouvá. Dle odhadů by změny pro zahraniční (tj. i české) řidiče mohly nastat nejdříve v roce Projekty PPP v německé silniční dopravě Spolková ministerstva dopravy a digitální infrastruktury představily v roce 2015 plán nové generace projektů PPP v silniční dopravě. Projekty nové generace se budou týkat 600 km dálnic a finanční objem nově budovaných dálničních úseků bude činit 7 mld. EUR. Novinkou je, že se do plánu začleňují další investice ve výši cca 7 mld. EUR pro údržbu a doprovodné práce na období třicet let. Plán spolkových dopravních cest do roku 2030 Za výstavbu a údržbu dopravních cest je v Německu dle ústavy zodpovědná spolková vláda. Podkladem pro rozvoj a výstavbu dopravní infrastruktury jsou Plány spolkových dopravních cest (BVWP), které zpracovává spolkové ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury a následně schvaluje spolková vláda. Jde o rámcové programy a plánovací nástroje spolkové vlády pro rozvoj spolkové dopravní infrastruktury, které však nejsou finančními plány, nemají charakter zákona a nenahrazují žádná veřejně právní povolení. V březnu 2016 byl zveřejněn spolkovým ministerstvem dopravy a digitální infrastruktury první návrh plánu spolkových dopravních cest do roku 2030, který nahradí dřívější plán z roku Podkladem pro jeho návrh se stala výše uvedená Prognóza vývoje dopravy v Německu do roku V rámci jeho tvorby se k němu mohli vyjádřit občané, spolky, podniky, spolkové země a další aktéři. Tyto subjekty zaslaly na dva tisíce návrhů nových výstaveb či přestaveb, z nichž sedmnáct set se týkalo rychlostních komunikací, čtyři sta železnic a padesát vodních cest. Vzhledem k tomu, že finanční prostředky pro rozvoj dopravní infrastruktury jsou omezené a nemohou pokrýt všechny navržené záměry, byly projekty rozděleny do kategorií podle jejich naléhavosti v tomto členění: naléhavá potřeba (VB); naléhavá potřeba úzké místo (VB-E); další potřeba (WB); další potřeba s právem zahrnutí do plánu (WB*). Po zveřejnění návrhu plánu proběhl proces veřejných konzultací a meziresortní připomínkové řízení. Dne německá vláda BVWP schválila. Posléze bude BVWP předložen Německému spolkovému sněmu. Po následném jednání v německém parlamentu by tak mohl být plán schválen počátkem roku Celková výše objemu investic BVWP pro období činí 296,6 mld. EUR. Plán předpokládá realizaci zhruba tisícovky projektů, které budou směřovat do silniční (132,8 mld. EUR), železniční (112,3 mld. EUR) a vodní dopravy (24,5 mld. EUR). Většina z poskytnutých prostředků na projekty přestaveb či nových staveb směřuje na významné projekty. V oblasti železnic a vodních cest jsou všechny projekty považovány za významné, v silniční dopravě dosahuje podíl významných projektů výše 75 % (na menší projekty bylo poskytnuto 25 %). Celkově je tak na významné projekty všech druhů doprav v rámci přestaveb a nových staveb alokováno 87 % prostředků. Přínosem projektů obsažených v novém plánu bude značné snížení dnešních a budoucích úzkých míst z důvodu nedostatečných kapacit německé dopravní sítě. Realizací silničních projektů v kategoriích naléhavá potřeba (VB) a naléhavá potřeba úzké místo (VB-E) budou na německých dálnicích odstraněna úzká místa na cca km dálniční sítě. Tím dojde k roční úspoře více než 150 mil. hodin strávených v dopravních zácpách a omezeních. zdroj: Spolkové ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury 46 Rozvoj silniční dopravy v Německu / Tomáš jan podivínský 47

25 Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla a Kladna ohlédnutí za minulým rokem V současné době je mezinárodní letiště v Praze v rámci městské hromadné dopravy obslouženo pouze několika autobusovými linkami, což je z hlediska kapacity, cestovní rychlosti a komfortu dnes již nevyhovující a do budoucna neudržitelné. V rámci Studie proveditelnosti byly prověřeny různé stopy a způsoby vedení trati. Nakonec byla na 104. zasedání Centrální komise Ministerstva dopravy dne schválena Studie proveditelnosti železničního spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna s pokračováním přípravy ve variantě R1 spěš s několika podmínkami. Tato vítězná varianta počítá s vedením trati z Prahy-Masarykova nádraží přes Prahu-Bubny, Prahu-Dejvice, Prahu-Veleslavín a Prahu-Ruzyně směrem dále na Kladno a s napojením Letiště Václava Havla novou železniční tratí ze stanice Praha-Ruzyně. Celá trať je navržena plně dvoukolejná a elektrifikovaná s moderním zabezpečovacím a sdělovacím zařízením. Po modernizaci by mělo být dosaženo cestovních dob mezi letištěm a centrem Prahy do 30 minut a mezi Kladnem a centrem Prahy také do třiceti minut. Vlaky na letiště by jezdily ve špičce v desetiminutovém intervalu. Z důvodu urychlení přípravy méně konfliktních úseků byla modernizace trati rozdělena do šesti dílčích staveb: Modernizace trati Praha-Bubny (včetně) Praha-Výstaviště (včetně) Modernizace trati Praha-Výstaviště (mimo) Praha-Veleslavín (mimo) Modernizace a novostavba trati Praha-Veleslavín (včetně) Praha-Letiště Václava Havla (včetně) Modernizace trati Kladno (včetně) Kladno-Ostrovec (včetně) Modernizace trati Praha-Ruzyně (mimo) Kladno (mimo) Vizualizace zastávky Kladno-město dle dokumentace METROPROJEKT Praha a.s. Rekonstrukce zabezpečovacího zařízení Praha-Smíchov Hostivice Dana Šmejkalová manažerka projektu Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Jaroslava Techmanová manažerka projektu Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Projekt modernizace železničního spojení Prahy, Letiště Václava Havla (Ruzyně) a Kladna se připravuje již řadu let a za tu dobu bylo prověřeno mnoho variant vedení trati. Základním cílem tohoto projektu je kapacitní spojení významného středočeského města Kladna s hlavním městem, napojení Letiště Václava Havla do této železniční tratě a jeho přímé spojení s centrem Prahy. Jelikož historie této stavby byla již popisována mnohokrát, tak se v tomto článku primárně zaměříme na uplynulý rok a zhodnotíme pokrok, ke kterému v přípravě jednotlivých staveb došlo. První řešený úsek je z Prahy-Bubny do nově zřizované zastávky Praha-Výstaviště. Ještě před schválením studie proveditelnosti byla zadána dokumentace k územnímu řízení, která trať v tomto úseku vedla převážně po estakádě. V rámci zpracování studie proveditelnosti však došlo z důvodu finančních úspor k částečné redukci úseků na mostních estakádách. S touto změnou se zástupci MČ Praha 7 neztotožnili a po schválení studie proveditelnosti požadovali opětovné rozšíření úseků trati na mostních objektech. Nebyla to jediná výhrada, kterou ke schválenému řešení měli. Požadovali také, aby do připravované modernizace trati bylo navíc zahrnuto i zvýšení nivelety trati v úseku Praha -Bubny odb. Stromovka. Což je traťový úsek, který nebyl studií řešen. Dále vznesli například požadavek na otevření úrovně pod nástupištěm železniční stanice Praha-Bubny pro umožnění budoucích vestaveb nebo požadavek na zřízení nového průjezdu pro tramvaje zemním tělesem pod jižním zhlavím železniční stanice. Aby bylo možno ověřit, jakým způsobem lze splnit požadavky MČ Praha 7 ve vztahu ke schválené studii proveditelnosti, byla zpracována technicko-ekonomická studie. Z té vyplynulo, že zvýšení investičních nákladů není v rámci finanční ani ekonomické analýzy vyváženo odpovídajícími přínosy a má výrazný negativní dopad do ekonomického hodnocení projektu. Z tohoto pohledu je zapotřebí nalézt investičně přijatelné kompromisní řešení. Na základě projednání technicko-ekonomické studie se přistoupilo k určitým změnám oproti schválené variantě R1 spěš, které budou dále rozpracovány v navazující dokumentaci. Prvotně bude zapracován požadavek na opětovné rozšíření úseků na mostních objektech, a to z důvodu nevytváření limitujícího prvku v území, kde ještě není jasná výhledová 48 Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla a Kladna ohlédnutí za minulým rokem / Dana Šmejkalová, Jaroslava Techmanová 49

26 urbanistická struktura. V případě požadavku na zahrnutí přizvednutí kralupské trati do modernizace Praha letiště Kladno nelze vyhovět. Navýšení nivelety kralupské trati nepřináší z pohledu železnice žádné významné benefity. Většina přínosů vzniká v souvislosti s vyvolanými investicemi, a proto by se rozvoj tohoto území včetně přizvednutí kralupské trati měl řešit v rámci celoměstské investice. Z toho důvodu byly provedeny změny v lomech nivelety tak, aby bylo technicky možné řešit tuto stavbu samostatně s minimalizací zmařených investic. Jedním ze sporných bodů jsou i protihluková opatření. Zástupci MČ Praha 7 nesouhlasí se zřízením protihlukových stěn podél ulice Strojnická vyšších než 1,2 m. Hledají se tedy další alternativní možnosti protihlukové ochrany za současného dodržení hygienických limitů hluku. Dále v rámci projednávání technicko-ekonomické studie vzešel ze strany MČ Praha 7 návrh na přesunutí zastávky Výstaviště do jiné polohy. Nyní uvažované umístění zastávky na mostě přes ulici Dukelských hrdinů dle jejich názoru nerespektuje vysoce ceněný průhled na Průmyslový palác. Požadují tedy navrhnout co nejsubtilnější konstrukci mostu ve vysoké architektonické kvalitě s ohledem na historický kontext a se zachováním co nejotevřenějšího průhledu. Umístění zastávky je nyní uvažováno na estakádě, což s sebou přináší nárůst hmoty konstrukce mostního objektu, a to jak do šířky z důvodu umístění nástupišť, tak i do výšky z důvodu zřízení mimoúrovňového nástupiště s výškou hrany 550 mm nad temenem kolejnice. Pro splnění výše popsaného požadavku je tedy nezbytné prověřit možné přemístění zastávky mimo mostní objekt. Druhým řešeným úsekem ze souboru staveb je traťový úsek mezi zastávkou Praha-Výstaviště a stanicí Praha-Veleslavín. Přes Stromovku se uvažuje s vedením trati po povrchu s minimalizací záborů přírodní památky. Od stávajícího portálu Dejvického tunelu je navržena trať v zahloubení až do stanice Praha-Dejvice. Ta bude také zahloubena a z důvodu zajištění lepších přestupních vazeb posunuta do bezprostřední blízkosti stávajícího vestibulu stanice metra trasy A Hradčanská. Vzhledem k tomu, že v době schválení studie proveditelnosti nebylo v úseku z Dejvic na Veleslavín stabilizováno řešení vedení trati, bylo centrální komisí ministerstva dopravy uloženo prošetřit kromě varianty povrchové, s kterou uvažuje schválená studie proveditelnosti, i variantu optimalizovanou tunelovou. S ohledem na tento požadavek byla zpracována technicko-ekonomická studie, která měla za úkol prověřit různé varianty částečného nebo zcela podpovrchového vedení trati v tomto úseku, a to zejména z hlediska technické reálnosti, geotechnických podmínek, směrového vedení trati, investičních nákladů, dopadů na ekonomickou efektivitu a dopadů těchto variant na životní prostředí. Celkem byly prověřeny tři základní varianty podpovrchového vedení trati označené V1 až V3. První je vedena ve stávající stopě převážně hloubeným tunelem a byla již dříve prověřovaná. Druhá je navržena částečně mimo stávající stopu, kde raženým tunelem obchází kritickou oblast Ořechovky. Kvůli převažujícím nevýhodám ale nebyla dále sledována. Třetí varianta prochází pod střešovickým masivem dvěma jednokolejnými raženými tunely v hloubce až 80 m. Portály ražených tunelů jsou plánovány v prostoru vodojemu Bruska a teplárny Veleslavín. Ze závěrů technicko-ekonomické studie vyplynulo, že všechny prověřované plně podpovrchové varianty znamenají přibližně stejný nárůst investičních nákladů oproti variantě povrchové. Nejvíce rozpracovaná je varianta V1, která ale nese jen malé dodatečné benefity oproti variantě povrchové a která se zdá být značně problematická z hlediska způsobu výstavby v zastavěném území. Tyto nevýhody zastiňují i pozitivní skutečnost, že tato varianta má stanovisko vyhodnocení vlivu na životní prostředí a zpracovanou dokumentaci k územnímu řízení. U varianty V3 je možné zohlednit přínosy ze zvýšené bonity území stejně jako u všech ostatních podpovrchových variant, navíc je dosažena úspora času vlivem zvýšené návrhové rychlosti generující další ekonomické přínosy. Varianta V3 má oproti ostatním variantám i další výhody, jako je například minimalizace negativního vlivu na okolní zástavbu díky vysokému nadloží, možnost použití moderní technologie ražení pomocí razicího štítu (TBM Tunnel Boring Machine) a zejména minimalizace negativního vlivu na území během výstavby, kdy se stavba na povrchu projevuje pouze v oblasti portálů raženého tunelu s využitím centrálního stavebního dvora v prostoru stanice Praha-Dejvice. Nevýhodami jsou pak nutnost přistoupit ke změně koridoru stavby v Zásadách územního rozvoje Prahy, změny územního plánu, nové posouzení vlivu stavby na životní prostředí a nové zpracování dokumentace k územnímu řízení. Oba tunely mají být přibližně 2,8 km dlouhé s pěti tunelovými propojkami a jednou větrací šachtou. V blízkosti dejvického portálu tunelů je asi 250 m dlouhý úsek s méně výhodným geologickým prostředím, kde je uvažováno s předběžnými stabilizačními prvky pro omezení vývoje poklesové kotliny. Následuje úsek v prostředí převážně ordovických břidlic s vysokým nadložím, kde se předpokládá pokles povrchu v hodnotách blízkých nule. Ze závěrů hydrogeologické rešerše se varianta V3 jeví jako nejšetrnější i z hlediska ochrany přirozeného proudění podzemních vod. Povrchová varianta se kvůli negativnímu postoji MČ Praha 6 a dalších místních spolků jeví jako neprojednatelná. Správa železniční dopravní cesty proto doporučila dále rozpracovat variantu V3 s raženými tunely v nové stopě. Tedy variantu, která má i podporu zástupců MČ Praha 6. Koncem letošního května vyjádřila Centrální komise Ministerstva dopravy souhlas s pokračováním přípravy v úseku Dejvice Veleslavín ve variantě V3 s tím, že Správa železniční dopravní cesty učiní kroky k prokázání ekonomické efektivity projektu. Třetí řešený a asi nejstěžejnější úsek je propojení stanice Praha-Veleslavín s Letištěm Václava Havla. V rámci modernizace stávající trati v tomto úseku dojde i ke zřízení nové zastávky Praha- Liboc. Ze stanice Praha-Ruzyně směrem na letiště se již jedná o novostavbu včetně výstavby nové zastávky Praha-Dlouhá Míle a stanice Praha-Letiště Václava Havla. U této dílčí stavby stále probíhá soutěž na výběr zhotovitele dokumentace k územnímu řízení. Zahájení realizace všech tří pražských úseků se předpokládá nejdříve v roce Modernizace trati mezi Prahou a Kladnem je rozdělena do dvou staveb, jejichž realizace je uvažována v letech Obě stavby zatím zůstávají v souladu se schválenou studií proveditelnosti a provedené změny jsou pouze minimální. V následujících odstavcích tedy shrneme alespoň základní informace a zajímavosti vztahující se k této části modernizace trati. Stavba Modernizace trati Praha-Ruzyně (mimo) Kladno (mimo) je situována mezi západním okrajem Hlavního města Prahy a středočeským Kladnem, navazuje na staničení pražské části stavby a končí navázáním na souběžně připravovanou stavbu Modernizace trati Kladno (včetně) Kladno-Ostrovec (včetně), která je v celé délce cca 5,3 km umístěna do intravilánu města Kladno. Stavba v úseku Ruzyně Kladno obsahuje návrh dvou železničních stanic Hostivice a Jeneč a čtyř zastávek Hostivice-Jeneček, Pavlov, Malé Přítočno a Pletený Újezd. Zastávky Hostivice -Jeneček a Pletený Újezd jsou navrženy nově, zastávka Malé Přítočno je navržena v jiné poloze náhradou za rušenou stanici Unhošť. Názvy nově vzniklých zastávek jsou pouze orientační, v současné době probíhá projednávání názvů s dotčenými obcemi, v jejichž katastru se zastávky nacházejí. V lokalitách Hostivice, Jeneč a M. Přítočno/ Unhošť jsou navržena parkoviště P+R včetně umožnění zastávek autobusů. Trať má být vybavena moderním zabezpečovacím a sdělovacím zařízením, aby vyhovovala podmínkám a požadavkům pro pravidelný, intervalový příměstský provoz pro přilehlá města a obce na trati Praha Kladno, které ve svých územních plánech počítají s rozšiřováním bytové zástavby (např. Jeneč, Malé Přítočno atd.). Projekt se snaží, v rámci technických a ekonomických možností, řešit zvýšení bezpečnosti železniční a silniční dopravy nahrazením vybraných přejezdů alternativním řešením. V oblasti protihlukové ochrany je v projektu navrženo potřebné množství protihlukových clon, které budou splňovat hygienické limity hlukové zátěže. Další opatření jsou součástí řešení železničního spodku, svršku apod. V současné době probíhá připomínkování dokumentace pro územní řízení dotčenými mimodrážními subjekty. Jádro následující stavby (současná ŽST Kladno) je umístěno na jižním okraji města Kladno v části Kročehlavy. V bezprostřední blízkosti stanice Kladno je navrženo nové velké parkoviště P+R pro osobní automobily. Na stanici Kladno navazuje západním směrem úsek na Kamenné Žehrovice a zejména 50 Členění na stavební etapy dle dokumentace METROPROJEKT Praha a.s. Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla a Kladna ohlédnutí za minulým rokem / Dana Šmejkalová, Jaroslava Techmanová 51

27 severozápadním směrem úsek do současné stanice Kladno-Ostrovec. Zde po výjezdu ze stanice Kladno vede trať v úrovni terénu lesním průsekem. Na okraji lesa, přibližně v místě současného přejezdu ul. Petra Bezruče (III/2385) je navržen náhradou za přejezd nový železniční most, pod nímž prochází silnice nově v zářezu a předpokládá se, že v budoucnu převezme dopravní zátěž od ulice Wolkerova (silnice II. třídy, vícekolejný přejezd v železniční stanici Kladno), kde vzhledem ke konfiguraci terénu není možno namísto přejezdu zřídit mimoúrovňové křížení. Stavba dále vstupuje do území ovlivněného historickou důlní těžbou a pokračuje v úrovni terénu k přejezdu ul. Františka Kloze a poté dále zářezem k zastávce Kladno-město. Zastávka Kladno-město je situovaná pod silniční nadjezd na ul. Československé armády/vítězná (II/238), který je spojnicí významného sídelního celku Rozdělova a centra Kladna. V posledním úseku ke stanici Kladno- Ostrovec stavba prochází po současném drážním pozemku po úbočí svahu, když se trať táhlým obloukem stáčí k východu. Trať končí svou severozápadní částí v chráněném ložiskovém území CHLÚ č Švermov. Zajímavostí této trati tzv. Buštěhradské dráhy je, že trať byla ve skutečnosti stavěna jen na podkladě předběžného povolení z prosince roku 1852 směrem od Starého Kladna na Kralupy nad Vltavou. Definitivní koncese byla podepsána císařem Františkem Josefem I. až v roce To již byla trať postavena a měla za sebou i první jízdy. Současně byla převzata stará trať koněspřežky mezi Starým Kladnem a Vejhybkou (dnes žst. Kladno) a přestavěna pro parostrojní provoz. Roku 1863 získala společnost koncesi k přestavbě koněspřežky v úseku Vejhybka Bruska na parostrojní provoz a její prodloužení do Buben. Připojení Hostivice Smíchov (1872). Realizace plánované Modernizace trati Praha Kladno je rovněž plánovaná směrem od Kladna do Prahy. Projednávání dokumentace pro územní řízení se setkává s nepochopením vedení města Kladna, které si nechalo vypracovat návrh ideového trasování kladenského železničního diametru, který je v podstatě návrhem alternativního vedení příměstské železnice v Kladně, včetně návrhu změny trasy nové železniční trati mezi železniční stanicí Praha-Ruzyně a Kladnem. Tento návrh je především velmi obtížně technicky realizovatelný (až nerealizovatelný) a jeho projektová příprava v daném území reálně neprojednatelná z důvodu dopadů do území v průběhu samotné výstavby, a to především v případě hloubené varianty. Tento ideový návrh, ať již ve variantě hloubené či variantě ražené nereaguje vůbec na samotnou proveditelnost realizace takovýchto řešení s ohledem na dřívější důlní činnost v zájmovém území, jejíž pozůstatky by takový návrh mohly zcela znemožnit. Trasy se nacházejí v oblasti se starou důlní zátěží z 19. nebo počátku 20. století (důl Bresson, důl Engerth, důl Amálie střed města cca náměstí Svobody) a starých důlních děl např. Jáma Zippe (v prostoru nadjezdu u zastávky Kladno město) apod. Dále lze konstatovat, že trasa nově budované trati neřeší napojení obcí mezi Prahou Ruzyní a Kladnem, které doposud železniční dopravu využívají. Stavba Rekonstrukce zabezpečovacího zařízení Praha Smíchov Hostivice je připravována pro zvýšení propustnosti trati a má sloužit jako objízdná trasa při realizaci staveb souboru Praha Kladno. Stavba obsahuje rekonstrukci stávajícího staničního i traťového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a obnovu stávajících neprovozovaných železničních stanic Praha-Žvahov, Praha-Jinonice a Praha -Stodůlky včetně výstavby nových nástupišť na nové zastávce Praha-Jinonice a v ŽST Praha-Zličín. Nyní se dokončuje projekt stavby a probíhá inženýrská činnost pro získání stavebního povolení. Realizace této stavby se předpokládá v letech S projektem modernizace železničního spojení Prahy, Letiště Václava Havla a Kladna souvisejí i další dvě stavby, které nebyly do studie proveditelnosti zahrnuty a řeší se samostatně. Jedná se o stavby Modernizace a dostavba žst. Masarykovo nádraží a Rekonstrukce Negrelliho viaduktu. Modernizace a dostavba žst. Masarykovo nádraží spočívá v komplexní modernizaci stanice, zahrnující mino jiné i rozšíření stávajícího počtu kolejí a vybudování nového propojení mezi ul. Na Florenci a Opletalovou s vstupy na jednotlivá nástupiště. V současné době není dokončeno projednání dokumentace k územnímu řízení s mimodrážními složkami. Realizace je odhadována v letech Rekonstrukce Negrelliho viaduktu by měla započít v roce 2017 a skončit na přelomu roku V rámci této stavby se bude řešit celkový nevyhovující stav mostní konstrukce, železničního svršku a spodku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení. Pro úspěšné zrealizování projektu modernizace železničního spojení Prahy, Letiště Václava Havla a Kladna je stěžejní udržení ekonomické efektivity potřebné pro spolufinancování z evropských fondů. Mezi rizika ohrožující tento projekt se řadí zejména oddalování doby realizace vlivem dlouhotrvajících soutěží veřejných zakázek nebo vlivem problémů spojených s územním a stavebním řízením. Základním cílem této akce je sice zkapacitnění dopravy na letiště a do Kladna, ale modernizace trati bude mít například i pozitivní dopad na životní prostředí, a to zejména snížení emisí hluku, vibrací a exhalací. Ve vybraných případech dojde ke zvýšení bezpečnosti a propustnosti území odstraněním úrovňových křížení. V rámci stavby dojde ke zřízení mimoúrovňových nástupišť včetně bezbariérových přístupů a k výraznému zlepšení přestupních vazeb na ostatní druhy hromadné dopravy. Po realizaci tohoto projektu se celkově zvýší bezpečnost, rychlost a komfort cestování. Varianty vedení trati v úseku Praha-Dejvice Praha-Veleslavín dle dokumentace METROPROJEKT Praha a.s. 52 Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla a Kladna ohlédnutí za minulým rokem / Dana Šmejkalová, Jaroslava Techmanová 53

28 Hodnocení bezpečnosti silnic programem EuroRAP Ústřední automotoklub České republiky (ÚAMK) se stal oficiálním členem EuroRAP již v roce 2005 s jednoduchou vizí, rozšířit své aktivity v oblasti zvyšování bezpečnosti silničního provozu o segment, který v rámci komplexního bezpečného dopravního systému řidič vozidlo silnice zůstával značně opomíjen, tj. bezpečnost silniční infrastruktury. Péče o kontinuální vzdělávání řidičů motorových vozidel, stejně jako asistenční služby pro motorová vozidla samotná, vždy patřily mezi tradiční činnosti, kterými motoristické kluby přispívaly k tvorbě bezpečného dopravního systému. Není proto překvapením, že se ty nejprogresivnější a nejvyspělejší evropské motoristické organizace z Velké Británie, Nizozemí, Švédska a Německa rozhodly v roce 1999 nastartovat iniciativu, jejímž cílem bylo posílit povědomí o nezanedbatelném vlivu stavu pozemních komunikací na vznik a následky dopravních nehod. Pro lepší srozumitelnost byla z počátku tato iniciativa prezentována jako sesterský program k EuroNCAP (Evropskému programu hodnocení nových automobilů). To, co bylo nejprve osvícenou myšlenkou několika málo evropských klubů, dalo vzniknout rozsáhlému globálnímu programu, který dnes působí ve více než sedmdesáti zemích světa pod hlavičkou irap (International Road Assessment Programme), a který je čím dál více respektován jak národními autoritami, tak nejvýznamnějšími mezinárodními organizacemi, v čele s OSN nebo Světovou bankou. Otázkou tak již v současnosti není, zda být nebo nebýt součástí EuroRAP, ale jak docílit začlenění dopravně-inženýrských nástrojů programu do strategických rozhodovacích procesů v oblasti řízení bezpečnosti na národní úrovni a využít tak v maximální možné míře jejich potenciálu. Ohlédnutí Když mi byla vydavateli magazínu Silniční síť nabídnuta možnost publikovat článek na téma posuzování bezpečnosti pozemních komunikací pomocí nástrojů Evropského programu hodnocení silnic EuroRAP (European Road Assessment Programme), rozhodl jsem využít této příležitosti k drobné rekapitulaci dosavadních výsledků programu v České republice a co nejobjektivnějšímu nastínění jeho možného budoucího vývoje. Jelikož je tomu letos právě deset let od praktického zahájení aktivit EuroRAP v ČR, domnívám se, že je k tomuto výročnímu ohlédnutí ten nejlepší čas. Geografická působnost programů irap Roman Turza ředitel úseku strategie a rozvoje Ústřední automotoklub České republiky, z. s. 54 Hodnocení bezpečnosti silnic programem EuroRAP / roman turza 55

29 Proč EuroRAP? Typickým a logickým argumentem národních autorit, zejména správců komunikací, proti přijetí jakéhokoli nového a neznámého systému hodnocení bezpečnosti silniční infrastruktury, bývá velmi často tvrzení, že existující a zavedené postupy a metodiky jsou zcela dostačující. Z hlediska celosvětového tlaku na výraznější snižování počtu obětí dopravních nehod se ale ukazuje, že EuroRAP (resp. irap) má své neoddiskutovatelné místo mezi systémovými přístupy k řízení bezpečnosti silniční infrastruktury a umí poskytnout velmi názorné, jednoduše interpretovatelné, a zároveň vysoce funkční nástroje pro strategické rozhodování o alokaci finančních prostředků vyčleněných na projekty zvyšování bezpečnosti silniční infrastruktury. Jelikož o technických protokolech, výstupech a přínosech EuroRAP bude ještě řeč, uvedu v tento moment jen základní rozčlenění. Klíčové pilíře metodiky jsou dva Mapování rizika a Hvězdičkové hodnocení. Zatímco první je pouhou statistickou úlohou a vychází z údajů o nehodovosti, intenzit dopravy a parametrů mapované silniční sítě, druhý je postaven na identifikaci bezpečnostních deficitů silnic na základě inspekcí, vyhodnocení definovaných parametrů a kalkulaci konečného hvězdičkového hodnocení (1 5 hvězdiček, analogicky ke škále hodnocení automobilů v EuroNCAP nebo třeba hotelů). Hlavní předností programu EuroRAP je především jednotná metodika, aplikovatelná v podstatě kdekoli na světě, která umožňuje velmi cenné (i když často nikterak lichotivé) mezinárodní srovnání. Za další velký přínos lze považovat široké spektrum využitelných postupů, které zahrnují jak prvky pro strategické politické rozhodování ve smyslu stanovení dlouhodobých cílů pro bezpečnost silniční infrastruktury, tak nástroje čistě inženýrské a analytické, s jejichž pomocí lze navrhovat konkrétní nápravná opatření pro eliminaci bezpečnostních deficitů na silniční síti. EuroRAP v ČR Velmi záhy po svém vstupu do programu EuroRAP se ÚAMK spojil s dopravně inženýrskou a projekční společností AF-CityPlan, jejíž odborné zkušenosti a technologické zázemí byly nezbytné pro rozjezd vlastních technických protokolů hodnocení pozemních komunikací dle metodiky EuroRAP. Česká republika se tím zařadila po bok vyspělých západoevropských států a byla po řadu let považována za lídra programu v oblasti střední a jihovýchodní Evropy. Bohužel, dnes je nutno přiznat, že o tuto pozici již dávno přišla. A to paradoxně ne úplně vlastní vinou, spíše nepříznivými okolnostmi, a dokonce geografickou polohou. Ideální scénář implementace EuroRAP na národní úrovni totiž předpokládá, že vlastní sdružení EuroRAP AISBL vypomůže drobnými finančními prostředky a know-how na rozjezd programu, a ten je následně rozvíjen a financován z národních zdrojů. Vzhledem k tomu, že docílit tohoto kýženého stavu je během na dlouhou trať a, popravdě, málokde v Evropě se to zatím podařilo, byla v minulosti většina realizovaných aktivit financována z dotačních prostředků EU, získávaných přes projekty mezinárodní spolupráce. A právě tato skutečnost se stala pro český EuroRAP osudnou. Nejmasivnější finanční injekce pro rozvoj národních programů ve střední, a především jihovýchodní Evropě, přišla v letech v rámci projektu SENSOR, financovaného z prostředků Operačního programu Nadnárodní spolupráce Jihovýchodní Evropa. A právě jeho geografická působnost vyloučila z účasti v projektu Českou republiku a také Polsko. Tyto dvě země tím přišly o možnost poprvé a skutečně plošně zavést některé finančně náročnější protokoly EuroRAP, v čele s bezpečnostními inspekcemi silnic. V důsledku vedly tyto okolnosti ke značnému zpomalení rozvoje programu v ČR a jednoznačně ke ztrátě role tahouna programu mezi novými členskými státy EU. Toto vedení již dávno přebraly státy jako Slovinsko, Chorvatsko, ale také Slovensko, kde se díky výsledkům projektu SENSOR podařilo získat zájem Národné diaľničné spoločnosti a nastartovat úspěšnou a efektivní spolupráci. Tyto a další státy nám teď mohou jít směle příkladem a jediná cesta, jak vrátit Česko na špici programu EuroRAP v regionu, vede skrz nalezení potřebných finančních prostředků na národní úrovni a navázání přímých užších vazeb s Ředitelstvím sinic a dálnic ČR. To je totiž ten jediný správný a funkční model, který má potenciál dlouhodobě generovat reálné výsledky a přínosy, a který by se opět mohl stát vzorem pro další státy. Hodnocení bezpečnosti dle EuroRAP Abych své ohlédnutí nekoncipoval pouze řečnicky, rád bych zmínil také konkrétní praktické výsledky, kterých bylo (i přes nepříznivé okolnosti) během posledního desetiletí dosaženo. Jednoznačně lze vyzdvihnout protokol Mapování rizika, v kterém stále patří Česko mezi nejpokročilejší. Je to především díky velmi dobrým datům, která jsou na národní úrovni k dispozici (zejména co se týká statistik nehodovosti EuroRAP pracuje pouze s počty nehod s usmrcením nebo vážným zraněním), a také poměrně malé časové (a tedy i finanční) náročnosti zpracování této statistické úlohy. Rizikové mapy EuroRAP (ke stažení na webu získaly postupem času velmi slušnou pozornost médií i odborné veřejnosti a, co je nejcennější, je s nimi dále pracováno na odborné úrovni (zejména na straně ŘSD). Zde je nutno zmínit, že typů Rizikových map EuroRAP existuje hned několik. Ta, kterou každoročně zveřejňuje ÚAMK a AF-CityPlan ve spolupráci s Policií ČR, zobrazuje tzv. individuální riziko, založené na výpočtu relativní nehodovosti daných úseků (dlouhých v průměru kolem 20 km), tj. počtu vážných a smrtelných nehod vztažených na 1 mld. ujetých vozokilometrů. Srozumitelně tak zobrazuje, jakou má každý jednotlivý pasažér vozidla pravděpodobnost, že se stane účastníkem nehody se smrtelnými nebo vážnými následky. Metodika EuroRAP však umožňuje generovat i tři další typy map, které již pracují s nehodovostí absolutní, a které jsou určeny především správcům komunikací, kterým nabízejí velmi srozumitelné a názorné podklady pro základní plošnou analýzu silniční sítě Riziková mapa ČR Hodnocení bezpečnosti silnic programem EuroRAP / roman turza 57

30 z hlediska výskytu nehod a správnou a efektivní alokaci (vždy omezených) finančních prostředků na eliminaci těch nejkritičtějších lokalit. Podrobnější rozbor jednotlivých algoritmů mapování je bohužel nad rámec a rozsah tohoto článku. Druhým základním protokolem Euro- RAP je tzv. Hvězdičkové hodnocení, založené na sběru a vyhodnocení parametrů pozemních komunikací se zásadním vlivem na pravděpodobnost vzniku dopravní nehody a závažnost jejích následků. Parametry silnice se, velmi zjednodušeně, hodnotí z hlediska jejich vlivu na možný výskyt čtyř základních typů nehod, jejichž následky bývají nejzávažnější čelní srážky, střety s pevnou překážkou mimo vozovku, nehody v křižovatkách a nehody s účastí chodce nebo cyklisty. Finální fází procesu je kalkulace celkové míry vlivu stavu silničního úseku na možný výskyt nehody a následné přiřazení příslušného počtu hvězdiček dle definované škály. Ilustrační příklad hvězdičkového hodnocení ukazuje další z obrázků. Je nutné na tomto místě zmínit, že přestože nebyl protokol Hvězdičkového hodnocení v ČR dosud implementován, existuje pro něj plná odborná a technologická připravenost. AF-City- Plan, jakožto akreditovaný technický partner EuroRAP, realizoval v rámci zahraničních subdodávek pro projekt SENSOR několik tisíc kilometrů silničních inspekcí a jejich vyhodnocení. Vše tedy zůstává otázkou pouze finanční. Výsledky mapování rizika a hvězdičkového hodnocení se dále využívají ke sledování dlouhodobého vývoje, a také k analýze efektivnosti opatření realizovaných na silniční síti. EuroRAP jde však ještě dále všechny popsané analytické úlohy by měly vyústit v návrh tzv. Investičních plánů pro bezpečnější silnice. Jedná se o akční plány pro identifikované silniční úseky, s definicí konkrétních opatření, jejich realizačních (popř. provozních) nákladů a stanovení předpokládané ekonomické návratnosti skrze eliminované vážné dopravní nehody a jejich následky. Právě tyto výstupy EuroRAP získávají celosvětově největší pozornost a jsou kvitovány ze strany správců silniční sítě. Budoucnost EuroRAP v ČR Co lze přát programu EuroRAP do budoucna? Především nalezení stálé a efektivní podpory ze strany národních autorit, zejména pak ŘSD. Euro- RAP již dávno dokázal, že není pouze PR aktivitou bez jakéhokoliv vědeckého pozadí, ale že nabízí sofistikované a celosvětově prověřené nástroje pro hodnocení bezpečnosti silniční infrastruktury. A to jak na úrovni dopravněinženýrské, tak na úrovni politickostrategické. Rád bych viděl Česko v seznamu zemí, kde EuroRAP pomáhá formulovat dlouhodobé cíle z hlediska dosažení požadovaného bezpečnostního stavu pozemních komunikací, a kde zodpovědné státní organizace chápou, že investice do bezpečnějších silnic se vyplácí, jako málokteré jiné investice. Ilustrační příklad hvězdičkového hodnocení EuroRAP BEZPEČNĚJŠÍ SILNICE ZACHRAŇUJÍ ŽIVOTY! Více informací k dispozici na webových stránkách programu EuroRAP ( 58 Hodnocení bezpečnosti silnic programem EuroRAP / roman turza 59

31 Jak investovat do zvyšování bezpečnosti silniční sítě? CDV je veřejnou výzkumnou institucí a jedinou vědeckovýzkumnou organizací v působnosti Ministerstva dopravy ČR; má více než šedesátiletou historii, navazující na bývalý federální Výzkumný ústav dopravní. Základním posláním CDV je výzkumná, vývojová a expertní činnost s celostátní působností pro všechny obory dopravy. V CDV se mimo jiné zabýváme hodnocením a zvyšováním bezpečnosti; prvním krokem k systematické nápravě zmíněného celospolečenského problému dopravní nehodovosti je identifikace kritických míst výstupem tohoto procesu by měl být žebříček míst, podle kterého bude správce volit priority investic do zvýšení bezpečnosti silniční sítě. Protože existuje řada přístupů, je v následujícím textu vysvětleno, v čem jsou tradiční metody nevhodné a jaké jsou možnosti zpřesnění a zkvalitnění podkladů pro efektivní rozhodování. Tradiční identifikace Tradiční přístup k identifikaci kritických míst se soustřeďuje na tzv. nehodové lokality neboli místa častých dopravních nehod. Jak z názvu vyplývá, tyto metody vychází ze záznamů o dopravních nehodách, ke kterým došlo: často se např. používá kritérium tří nehod za jeden rok. Bylo však zjištěno, že identifikace tímto tradičním postupem může být zavádějící. Zmíněná metoda totiž nezohledňuje vliv náhodné složky nehodovosti. Ilustrovat to lze na následujícím příkladu konkrétní křižovatky: viz graf, kde na svislé ose je počet registrovaných nehod v jednotlivých letech. Je vidět, že: Ve čtyřech letech se staly tři nebo více nehod (plné kroužky v grafu) podle tradičního kritéria by tedy v těchto letech byla křižovatka označena jako nehodová Ve čtyřech letech se naopak staly méně než tři nehody (prázdné kroužky v grafu) křižovatka tedy nebyla nehodová. Silniční dopravní nehody a jejich následky vedou k celospolečenským ekonomickým ztrátám. V roce 2015 se, dle analýz Centra dopravního výzkumu, v. v. i. (CDV), jednalo o ztrátu přes 58 miliard Kč, což je o téměř tři miliardy více než v roce předchozím. Tyto náklady postihují celou společnost každý z nás tak v loňském roce zaplatil za následky nehod přibližně 5,5 tisíce Kč. Přitom dotyčná křižovatka se za sledované období výrazně nezměnila. Kolísání počtu nehod tedy nebylo způsobeno systematickými vlivy (nárůstem intenzity, přestavbou křižovatky ), ale náhodnými vlivy. Ty způsobují, že křižovatka, která je v jednom časovém období identifikována jako nehodová, naopak v dalším období identifikována není, a to přesto, že na ní fyzicky nedošlo k žádným změnám Jiří Ambros vedoucí Oblasti hodnocení bezpečnosti a strategií Centrum dopravního výzkumu, v. v. i Jak investovat do zvyšování bezpečnosti silniční sítě? / Jiří Ambros 61

32 Co to v praxi znamená? Na základě tohoto tradičního přístupu může vzniknout žebříček zdánlivě kritických lokalit. Následně bude správce podle takového seznamu postupovat a vybere tak lokality, do jejichž úprav investuje. Přitom je však možné, že by nehodovost následující rok klesla i bez úprav, jak dokazuje výše uvedený graf. Bude se tedy jednat o neefektivní investice do míst, která nejsou skutečně kritická. Proto je vhodné používat moderní metody, které dokáží náhodné variace nehodovosti statisticky kontrolovat, tj. zpřesnit výslednou identifikaci. To splňuje tzv. empirická bayesovská metoda, zkráceně EB metoda, využívající predikční modely nehodovosti k identifikaci míst, které jsou skutečně dlouhodobě systematicky kritická, např. z důvodu nevhodného uspořádání komunikace. Predikční modely nehodovosti a EB metoda Problémem výše uvedené tradiční identifikace je, že kritérium je pevně zvoleno (např. tři nehody za jeden rok). Kritérium by se přitom mělo měnit podle intenzity dopravy a dalších faktorů, které se mezi jednotlivými lokalitami liší. Ideálně by se měl určit dlouhodobý průměr nehodovosti pro každou lokalitu a podle něj hodnotit je-li roční počet nehod vyšší než dlouhodobý průměr, je lokalita kritická a naopak. Není však známo, jak dlouho je potřeba čekat, aby bylo možné dlouhodobý průměr spolehlivě určit. Predikční modely nehodovosti se používají právě proto, aby umožnily předpovědět (statisticky odhadnout) dlouhodobý průměr nehodovosti. Model je vlastně rovnicí, která má na levé straně počet nehod (za zvolené časové období) a na pravé straně má lineární kombinaci tzv. vysvětlujících proměnných. Za ty se dosazují rizikové faktory, které známe a dokážeme míru jejich působení vyčíslit: jedná se např. o intenzitu dopravy z Celostátního sčítání dopravy, šířkové parametry pozemní komunikace ze Silniční databanky a další údaje z vlastních průzkumů. Modely se vytváří zvlášť pro křižovatky a mezikřižovatkové úseky. Pro každou lokalitu (křižovatku nebo mezikřižovatkový úsek) lze následně dosazením hodnot vysvětlujících proměnných do vytvořených modelů získat předpověď dlouhodobého počtu nehod. EB metoda slouží pro další zpřesnění výsledku, a to tím, že kombinuje dva zdroje dat: zaprvé výše popsanou predikci, zadruhé skutečný (historický) počet nehod. Výsledkem je vážený průměr obou hodnot, kdy váhu udává kvalita modelu (tzv. EB odhad ). Následně lze určit tzv. bezpečnostní potenciál, a to jako rozdíl EB odhadu a predikované nehodovosti. Podle hodnot bezpečnostního potenciálu se sestupně setřídí seznam lokalit a vyberou se ty skutečně nejkritičtější. Vhodnost EB metody lze ilustrovat srovnáním s tradiční metodou. Tato možnost se nám naskytla při identifikaci kritických úseků silnic I. třídy v Jihomoravském kraji v roce 2014, ze které pochází následující příklady. Vysvětlení grafů: Modré body znázorňují počet nehod v jednotlivých letech. Modrou čarou je zobrazen kumulativní klouzavý průměr, který reprezentuje dlouhodobý průměr nehodovosti (po 2 letech průměr za 2 roky, po 3 letech průměr za 3 roky atd.). Zeleně je vyznačena hodnota EB predikce pro tříleté období Jde o úsek, který byl tradiční metodou identifikován jako nejkritičtější. Z grafu je ale zřejmé, že úsek je jen zdánlivě kritický, a to díky náhodnému výkyvu (odlehlé hodnotě) v roce Důsledkem je, že dlouhodobý průměr (modrá čára) není stabilní ani totožný s predikcí (zeleně). V případě, kdy nejsou dostupná data o dopravních nehodách nebo silniční síti, je možné provést identifikaci pomocí bezpečnostní inspekce. Ta se provádí formou pasportu speciálním měřicím vozidlem CDV, kdy jsou hledány rizikové faktory plynoucí z vlastností pozemní komunikace (skryté chyby dopravního systému). Identifikovaná rizika jsou dále zpracovávána a prověřena v kanceláři a je jim přiřazen příslušný stupeň závažnosti podle metodiky certifikované Ministerstvem dopravy. Závěrem se početně stanoví pořadí úseků podle rizikovosti, s uvážením závažnosti, intenzity dopravy a délky úseků. Ve výzkumném projektu CDV jsme mj. srovnávali spolehlivost uvedených Jde o úsek, který byl identifikován jako nejkritičtější pomocí EB metody. Graf dokazuje, že úsek je skutečně dlouhodobě kritický: tomu odpovídá i relativně stabilní dlouhodobý průměr nehodovosti (modrá čára), který je navíc velmi blízký predikci (zelené čáře). přístupů (ve smyslu shody se skutečnou dlouhodobou nehodovostí) zjistili jsme, že výsledky identifikace pomocí moderních přístupů (predikčním modelem i z bezpečnostní inspekce měřicím vozidlem) jsou výrazně spolehlivější než při použití tradiční metody nehodových lokalit. 62 Jak investovat do zvyšování bezpečnosti silniční sítě? / Jiří Ambros 63

33 Pro přehlednost lze získané výsledky seřadit do kategorií: např. ve druhé ze zmíněných zakázek jsme použili priority A, B, C a úseky jsme vizualizovali v on-line mapě (viz schéma). Správce může nejprve investovat do lokalit s prioritou A a případně postupovat dále v symbolické pyramidě. Zároveň pracujeme na aplikacích na dalších kategoriích komunikací a v dalších krajích. Aktuálně např. pro Státní fond dopravní infrastruktury zpracováváme predikční model na celostátní síti dálnic a silnic I. třídy. Za tím účelem jsme mj. provedli vlastní doplňkový průzkum intenzit dopravy na téměř 500 mimoúrovňových křižovatkách. Po segmentaci sítě na křižovatky a úseky, přiřazení dat, vývoji a aplikaci predikčních modelů identifikujeme a předáme k řešení seznam míst, která jsou skutečně kritická a kde budou investice do bezpečnosti nejefektivnější. Model Inspekce Tradiční přístup 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1, Počet vybraných úseků Praktické aplikace Zmíněný přístup (EB metodu s predikčním modelem nehodovosti a bezpečnostní inspekci měřicím vozidlem) jsme využili např. v následujících praktických aplikacích: Identifikace kritických míst na silnicích I. třídy Jihomoravského kraje pro Ředitelství silnic a dálnic ČR v roce Seznam míst, identifikovaných s využitím predikčního modelu nehodovosti, od té doby využívá ŘSD Závod Brno při plánování investic. Identifikace kritických míst na silnicích II. třídy Jihomoravského kraje pro Správu a údržbu silnic Jihomoravského kraje. Celkem 25 nejkritičtějších míst, které jsme identifikovali, bylo v roce 2015 prioritně vybráno Radou Jihomoravského kraje k realizaci. Uvedený text lze shrnout následovně: Dopravní nehody vedou každoročně k obrovským ekonomickým ztrátám v roce 2015 se jednalo o náklady přes 58 miliard Kč, které postihují celou společnost. Aby bylo možné nehodám na kritických místech předcházet, je nutno tato místa efektivně identifikovat. Dlouhodobě používané metody vyhledávání nehodových lokalit však ze své podstaty neberou v úvahu náhodnou složku nehodovosti a tak se stává, že identifikovaná místa nejsou ta skutečně nejkritičtější, což ohrožuje efektivitu následných investic. Je proto žádoucí přejít k moderním přístupům (predikčním modelům nehodovosti, příp. bezpečnostní inspekci měřicím vozidlem). Jedině tak lze zajistit, že investice budou správně zacíleny do zvyšování bezpečnosti silniční sítě a snižování celospolečenských ekonomických ztrát. 64 Jak investovat do zvyšování bezpečnosti silniční sítě? / Jiří Ambros 65

34 (Ne)bezpečné přechody pro chodce? Příliš dlouhý přechod Přechod pro chodce je místo na pozemní komunikaci určené pro přecházení chodců, které je vyznačeno vodorovnou značkou Přechod pro chodce č. V 7 a pokud se nachází mimo křižovatku nebo tam, kde by jej řidič jinak neočekával, doplněno také i o svislou značku Přechod pro chodce č. IP 6. Takto alespoň popisuje přechod pro chodce platná legislativa. 1 Z hlediska jeho stavebního a dopravně technického řešení pak platí několik základních zásad, které jsou uvedeny v normě 2. Těmi hlavními zásadami jsou tyto: 1) přechod pro chodce se zřizuje jen tam, kde nejvyšší dovolená rychlost není vyšší než 50 km/h 3 ; 2) přechod pro chodce se zřizuje pouze tam, kde je zajištěna vzdálenost pro rozlišitelnost přechodu pro chodce a rozhledové poměry; 3) přechod pro chodce se zřizuje pouze v místech existujících pěších vazeb. Vývoj práv a povinností chodců a řidičů ve vztahu k přechodům pro chodce Práva a povinnosti chodců i řidičů se ve vztahu k přechodům pro chodce v průběhu uplynulých několika desítek let postupně měnily podle toho, jak se postupně vyvíjela hustota provozu na pozemních komunikacích a s ní i potřeba bezpečnosti a plynulosti silničního provozu. Např. vyhláška federálního ministerstva vnitra z roku 1975 ukládala chodci povinnost se před vstupem na přechod pro chodce přesvědčit, zejména s ohledem na překážku, která mu popřípadě brání v rozhledu, zda tak může učinit bez nebezpečí nebo že nesmí vstupovat do vozovky, přijíždějí-li vozidla s absolutním právem přednostní jízdy a vozidla s právem přednostní jízdy; nachází-li se na vozovce, je povinen neprodleně jim uvolnit prostor pro jejich projetí. Chodci byli také povinni, vyžadovala-li to hustota a plynulost provozu jedoucích vozidel, brát ohled na řidiče přijíždějících vozidel zejména tím, že nepřecházeli jednotlivě, ale ve skupinách. Přecházeli-li chodci na křižovatce po nevyznačeném přechodu, platilo totéž i vůči řidičům odbočujícím na silnici, po které chodci přecházeli. V jiných případech směli chodci přecházet vozovku jen s ohledem na vzdálenost a rychlost jízdy přijíždějících vozidel, a tak, aby řidiče těchto vozidel nedonutili ke změně směru nebo rychlosti jízdy. 4 Zcela opačný přístup ve vztahu řidič chodec byl nastaven novým zákonem, upravujícím provoz na pozemních komunikacích, který nahradil dosavadní vyhlášku federálního ministerstva vnitra č. 99/1989 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích (pravidla silničního provozu), tj. zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), jenž vstoupil v účinnost dne 1. ledna Tento zákon totiž uložil řidiči povinnost, s výjimkou řidiče tramvaje, umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky. Řidič takového vozidla se pak dále musí přibližovat k přechodu pro chodce takovou rychlostí, aby mohl zastavit vozidlo před přechodem pro chodce, a pokud je to nutné, je povinen před přechodem pro chodce zastavit vozidlo. Vzhledem k tomu, že tato právní úprava nebyla upravena přímo pro chodce, ale byla dovozována z povinností řidiče, přičemž terminologie v ní použitá nebyla ustálená 5, byla novelizována zákonem č. 133/2011 Sb., kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, a některé další zákony. V této novele se za účelem dosažení jednotné a srozumitelnější interpretace vymezily povinnosti řidiče vůči chodci negativně 6. Jedná se o opatření, které je běžné ve všech vyspělých zemích. Tato novela se však zpočátku velmi negativně odrazila na statistice dopravních nehod, neboť už za rok 2001 stoupl počet usmrcených chodců, kterým nedali řidiči přednost na vyznačeném přechodu pro chodce, více než čtyřnásobně. Nemalý podíl na tom mají i média, která v té době informovala o absolutní přednosti chodců na přechodech pro chodce. Řada chodců pak spoléhala, že jim řidič musí dát na přechodu pro chodce přednost. Situace se postupně zlepšila, avšak ještě dnes, patnáct let po vstoupení novely zákona v účinnost, je patrný výrazný rozdíl v počtu usmrcených chodců na vyznačených přechodech pro chodce. 1 Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu); vyhláška č. 294/2015 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích. 2 ČSN Projektování místních komunikací pplk JUDr. Sabina Burdová dopravní inženýrka ŘSDP PP ČR 3 Na komunikacích s vyšší dovolenou rychlostí vyšší než 50 km/h se dovolená rychlost při zřizování přechodu pro chodce omezuje na nejvýše 50 km/h, přičemž platí, že na komunikacích s nejvyšší dovolenou rychlostí větší než 70 km/h se zřizují pouze mimoúrovňová křížení. 4 Vyhláška federálního ministerstva vnitra č. 100/1975 Sb., o pravidlech silničního provozu. 5 Namísto definičně pokrytých termínů omezit a ohrozit obsahovalo např. pojmy umožnit nerušené a bezpečné přejití. 6 S užitím vžitých termínů nesmět ohrozit nebo omezit. 66 (Ne)bezpečné přechody pro chodce? / sabina burdová 67

35 Přechod pro chodce = bezpečné místo? Všichni se shodneme, že přechod pro chodce je místo, na kterém by se měl chodec cítit bezpečně. Ale je tomu tak vždy? Přechod pro chodce by se měl zřizovat v závislosti na intenzitě přecházejících chodců a dopravním významu komunikace. Jeho zřízení se dále podmiňuje i dalšími zásadami, z nichž ty nejdůležitější jsou uvedeny na začátku tohoto článku. Uspořádání přechodu pro chodce se pak liší podle toho, zda se jedná o přechod pro chodce řízený světelnou signalizací či nikoliv, dále zda se jedná o přechod pro chodce bez stavebních opatření či s nimi. Jedná-li se o přechod pro chodce bez řízení světelnou signalizací, může se takový přechod navrhovat pouze přes dva protisměrné jízdní pruhy, tj. přes dvoupruhovou obousměrnou komunikaci. Na nově navrhovaných komunikacích má být největší délka neděleného přechodu pro chodce 6,50 m mezi obrubami, resp. 7,00 m na komunikacích s provozem silniční linkové osobní dopravy a při rekonstrukcích. Výjimku pak tvoří případy, kdy je nutné umístit přechod pro chodce do nároží křižovatky, pak se připouští zvětšení uvedených délek přechodu až o 1,00 m (v odůvodněných případech až o 3,00 m); nebo v hlavním dopravním prostoru je navržen jízdní pruh pro cyklisty a šířka komunikace neumožňuje mezi obrubami vložit ochranný (dělicí) ostrůvek, pak se přechod prodlužuje o šířku pruhů pro cyklisty. V zájmu bezpečnosti chodců by se na přechodech pro chodce měla podle místních podmínek realizovat opatření, která bezpečnost přechodů zvyšují. Jejich účelem je zejména dodržení největší přípustné délky přechodu pro chodce. Například se jedná o již zmiňované ochranné (dělicí) ostrůvky, vysazené chodníkové plochy, zúžení šířky jízdních pruhů atd. Nezbytnou součástí přechodu pro chodce by pak mělo být také kvalitní osvětlení, resp. přisvětlení přechodu pro chodce 7. Platí zásada, že pozemní komunikace musí být osvětlena před i za přechodem v úrovni předepsané normou 8 v délce závislé na povolené rychlosti (např. pro rychlost vyšší než 30 km/ hod., ale nepřesahující 50 km/hod. činí tato délka nejméně 100 m). Obecně lze shrnout, že navrhovaná opatření by neměla být vzájemně konfliktní, měla by být realizována pouze v nezbytně nutném rozsahu tak, jak to vyžaduje bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích a tak, aby byla dodržena homogenita celého úseku komunikace, na které se přechod pro chodce nachází. Dopravně inženýrské úseky dopravních inspektorátů a odborů služby dopravní policie jednotlivých krajských ředitelství policie v rámci svých oprávnění a pravomocí svěřených jí zákony 9 každoročně upozorňují příslušné orgány a organizace na skutečnosti, které se dotýkají jejich činnosti a mohou vést k ohrožení nebo porušení bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích. Dopravně inženýrské úseky dopravních inspektorátů Policie České republiky průběžně vyhodnocují nehodová místa a lokality, provádí bezpečnostní inspekce míst dopravních nehod se smrtelnými následky, kontrolují zabezpečení železničních přejezdů, stav dopravního značení, dopravního zařízení i pozemních komunikací (propadlá víka kanalizačních vpustí, výmoly, výtluky, podélně vyjeté koleje apod.), stavební a dopravně technický stav přechodů pro chodce nevyjímaje a navrhují dotčeným orgánům možnosti řešení zjištěných nedostatků a závad. Vytváření bezpečného dopravního prostoru je rovněž součástí Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období V roce 2012 pak na základě požadavku Státního fondu dopravní infrastruktury vytipovala policie řádově stovky přechodů pro chodce na silnicích I. tříd, které vyhodnotila jako nebezpečné (nevyhovující stavební stav, dopravně technické parametry, viditelnost a rozlišitelnost, špatné nebo nedostatečné dopravní značení apod.). Aktivita policie v této problematice se však nesetkala vždy s pochopením některých samosprávných územních celků, z nichž některé mediálně prezentovaly, že policie nechala bez náhrady zrušit potřebné přechody pro chodce a chodci jsou nyní vystavováni nebezpečí při přecházení komunikace. Státní fond dopravní infrastruktury však v rámci naplňování programů zaměřených ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace na realizaci návrhů úprav nebezpečných přechodů pro chodce z tohoto důvodu naopak poskytl a i nadále poskytuje žadatelům o příspěvek z tohoto dotačního programu příspěvky (po splnění daných podmínek), přičemž tento dotační program je vypisován každoročně. Žadatelé tak měli a stále mají možnost, za splnění podmínek pravidel pro poskytování příspěvků, žádat o poskytnutí příspěvku na realizaci úprav vedoucích ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace. Jak už jsem uváděla i v předchozích článcích tohoto magazínu, snahou policie je upozornit na potřebu vytvářet bezpečný dopravní prostor, jehož cílem je postupná přestavba silniční sítě na principech tzv. samovysvětlující a odpouštějící pozemní komunikace (chyby řidiče nesmí být zaplaceny smrtí, návrhové parametry komunikace mají umožnit řidiči chybu napravit či alespoň minimalizovat následky). Nedostatečně zvýrazněný přechod pro chodce 7 TKP kapitola 15 osvětlení pozemních komunikací a TKP kapitola 15 dodatek č. 1. Schváleno: MD-OPK č.j. 9/ TN/3, ze dne , s účinností od se současným zrušením třetího znění této kapitoly TKP schváleného MD-OI č. j. 341/ IPK/1 ze dne a Dodatku č. 1 schváleného MD-OPK č. j. 49/ TN/1 ze dne ČSN EN např. zákon č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky, zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích 68 (Ne)bezpečné přechody pro chodce? / sabina burdová 69

36 Závěr Chodec je jeden z nejzranitelnějších účastníků silničního provozu. Kolize s vozidlem pro něj často mívá fatální následky a snaha ho ochránit je tak na místě. Ke zřizování přechodů pro chodce by se proto mělo přistupovat opravdu velmi zodpovědně. Přechod pro chodce by se neměl pro chodce stát místem, na kterém má falešný pocit bezpečí, ale místem, které je pro řidiče dobře rozpoznatelné, viditelné a tím i čitelné, tedy místem, které chodce bezpečně převede na opačnou stranu komunikace. O opaku bohužel svědčí tato statistika. Nedání přednosti chodci na vyznačeném přechodu do Počet nehod Usmrceno Těžce zraněno Lehce zraněno Nezraněno Usmrcení chodci po měsících; do celkem Leden Únor Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Prosinec Usmrcení chodci v krajích celkem Usmrcení chodci v krajích celkem do 08/2016 Hl. m. Praha H. m. Praha Středočeský Jihočeský Plzeňský Ústecký Královehradecký Jihomoravský Moravskoslezský Olomoucký Zlínský Vysočina Pardubický Liberecký Karlovarský Středočeský Jihočeský Plzeňský Ústecký Královéhradecký Jihomoravský Moravskoslezský Olomoucký Zlínský Vysočina Pardubický Liberecký Karlovarský Celkem (Ne)bezpečné přechody pro chodce? / sabina burdová 71

37 Realizace osvětlení chodců na přechodech podle TKP 15 Jiří Skála předseda Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení Osvětlení chodců na přechodech Ambicí tohoto článku není detailní představení konkrétních parametrů pro kvalitní osvětlování chodců na přechodech, které jsou uvedeny v TKP 15 příloha č. 1, ale především koncepční pohled na zajištění bezpečného dopravního prostoru v noční obci. Je však nutné důrazně podotknout, že instalace jakýchkoli svítidel v okolí přechodu pro chodce neznamená automaticky splnění požadavků TKP 15. Problematika osvětlování chodců na přechodech je mnohdy skutečným technickým oříškem, přičemž základním pravidlem pro osvětlení chodce na přechodu je zajištění viditelnosti chodce z pozice přijíždějícího řidiče, a to po celou dobu přecházení přechodu, tj. od místa vstupu na přechod, pohyb po přechodu a nakonec místa pro opuštění přechodu pro chodce. Splnění tohoto pravidla a tím i soulad s hodnotami TKP 15 předem potvrdí světelný výpočet. Proč stále více diskutujeme o doplňkovém osvětlení chodců na přechodech, než o kvalitně nasvětleném dopravním prostoru jako celku? Nejsou to pouze finance, jak se na první pohled může zdát. Na průjezdních úsecích silnic v obci může být důvodem například i nesystémové řešení zodpovědnosti za kvalitně osvětlený noční dopravní prostor. Na místních komunikacích zase nedostatek financí v obecních pokladnách. Schází-li v koncepčním řešení bezpečnosti silničního provozu, shoda všech zainteresovaných institucí a zodpovědných osob, ale i potřebné finance, dochází k realizaci dílčích opatření vytržených z celkového konceptu, které v mnoha případech nejsou tím nejlepším řešením (jak technicky, tak i ekonomicky) a stávající situaci z pohledu bezpečnosti mnohde zhoršují. Instalace doplňkového osvětlení chodců na přechodech v nedostatečně osvětleném dopravním prostoru je právě jedno z těchto řešení. Nezaujatý čtenář si může pomyslet, proč by to tak nešlo! Nejde však jen o chodce (ten je na přechodu pro chodce zvýrazněn), ale zejména o řidiče, který je po projetí bílou stěnou v prostoru přechodu uvězněn po dobu několika sekund v naprostém šeru jeho oko se totiž adaptovalo na mnohonásobně vyšší hladinu osvětlení, než jaká je na pozemní komunikaci za přechodem. Jakákoli překážka na nedostatečně osvětlené pozemní komunikaci je v takových případech řidičovu oku skryta. Než dojde k adaptaci oka na nižší hladinu osvětlení, uběhnou drahocenné sekundy, které mohou rozhodnout. Reakci lidskému zraku nelze diktovat! Člověk prostřednictvím svého zraku získává asi 80 až 90 % všech informací o prostředí, které ho obklopuje. Platí přímá úměra, že se zvyšující se osvětleností stoupá také informační výkon. Důraz na kvalitně osvětlený dopravní prostor jako celek je uveden v ustanovení 25 vyhlášky č. 104/1997 Sb., které definuje povinnost osvětlovat průjezdní úseky silnic. Navíc se tato vyhláška odkazuje na platné normy pro osvětlování komunikací. Lidské oko není programovatelný stroj, který se bude chovat tak, jak se někteří domnívají. Na kvalitním osvětlení jsou citlivé prakticky všechny zrakové funkce. Při denním osvětlení stačí řidič rozpoznat většinu vzniklých podnětů během jízdy. V nočním prostředí je příjem informací omezen nejen snížením hladiny osvětlení, ale zejména také snížením schopnosti lidského oka rozpoznávat rozdílnost jasů předmětů v dopravním prostoru. V případě nedostatečně osvětleného dopravního prostoru, případně osvětleného prostoru střídáním světla a tmy jsou vytvořeny podmínky pro zvýšený vznik nehodových situací a ke skutečné dopravní nehodě pak stačí jen maličkost. Příčinou je skutečnost, že lidské oko se nestačí adaptovat rychlým změnám osvětlení, čímž je podstatně snížena schopnost rozlišovat překážky na silnici. Situace se podstatně zhorší v situacích, kdy do tohoto nedostatečně či nekvalitně osvětleného dopravního prostoru vjede protijedoucí vozidlo, které způsobí zúžení čočky lidského oka. V takových případech se dopravní prostor pro řidičovo oko mění na temnou hlubinu, z které září reflektory automobilu. Koncepční řešení bezpečnosti silničního provozu v noční obci Koncepčním řešením se rozumí vytvoření takových podmínek pro všechny účastníky silničního provozu, aby byli schopni rychle a včas reagovat na podněty, které jsou součástí dopravního prostoru a zabránili tak případné dopravní nehodě. Pro vytvoření kvalitně nasvětleného dopravního prostoru doporučujeme postupovat v následujících třech krocích. Prvním a nejdůležitějším krokem je zajištění kvalitního osvětlení dopravního prostoru, v kterém budou zajištěny podmínky pro bezpečné a včasné rozpoznání překážky silničního provozu z pozice každého účastníka silničního provozu, a to jak na přechodech, tak v jeho okolí blízkém i vzdáleném. Pro zajištění kvalitního osvětlení dopravního prostoru tedy stačí dodržet ustanovení normy pro osvětlování komunikací ČSN EN V obci se však mohou nacházet i takové přechody, na které je vhodné účastníky silničního provozu předem důrazněji upozornit, a to díky členitosti komunikace, hustotě provozu nebo významu přechodu (například u školy). Zde se doporučuje právě doplňkové osvětlení chodců na přechodu v souladu s výše citovaným TKP 15. Pokud existuje mimořádný důvod pro vyšší zvýraznění přechodu pro chodce, lze přechod vybavit doplňkovým zařízením (prosvětlená značka IP6 přechod pro chodce, zvýraznění přechodu žlutým signalizačním světlem dopravní zařízení č. S7 či LED svítidla v komunikaci před vlastním přechodem). Na tomto místě je vhodné opřít se o vyjádření ministerstva dopravy z roku 2010, které nabádá k určité střízlivosti v zavádění nových opatření, aby nedošlo ke snížení pozornosti řidičů přemírou různých dalších podnětů. Nejhorší situace je na průjezdních úsecích silnic. Největší překážkou ve výše uvedeném postupu je rozdílné vlastnictví veřejného osvětlení (obce) a silnice (stát, kraj). Z pochopitelných důvodů se ani jednomu vlastníkovi nechce věnovat finanční prostředky na něco, co není v jeho gesci a tak se kvalita osvětlení dopravního prostoru postupně snižuje. Na nebezpečných místech se dodatečně instaluje doplňkové osvětlení, a to v mnoha případech za podpory dotačních programů či grantů. Statistika a vyhodnocení dopravních nehod instalaci samozřejmě podpoří. Koncepční řešení může tedy podpořit v první řadě legislativní stanovení zodpovědné instituce pro zajištění požadované kvality (průjezdní úseky silnic), v druhé řadě zajištění financování pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu v noční obci. Závěr V roce 2015 pokračovaly diskuse se zástupci ministerstva dopravy i s členy komise Rady Asociace krajů ČR pro dopravu na téma vlivu kvality osvětlení průjezdních úseků silnic na dopravní nehodovost. Pozitivní skutečností je vyslovená podpora nejen v rámci bezpečnosti silničního provozu, ale i v nutnosti nalezení konkrétní zodpovědnosti za kvalitní osvětlení průjezdních úseků silnic. Pevně věřím, že již rok 2017 přinese tomuto tématu pozitivní posun a podaří se naplnit cíle, které pomohou zahájit proces vedoucí k dodržování koncepčního řešení bezpečnosti silničního provozu v noční obci a tím snížení nehodovosti na našich silnicích. 72 Osvětlení chodců na přechodech / jiří skála 73

38 Přeshraniční spolupráce v oblasti zdravotnické záchranné služby mezi Českou republikou a Rakouskou republikou jako nedílná součást našeho integrovaného záchranného systému Připravujeme-li u nás na odboru mezinárodních věcí a Evropské unie podkladové materiály pro vrcholné představitele ČR k jejich setkáním s rakouskými partnery, vždy začínáme tezí, kterou mohou mnozí možná považovat za klišé: Pro osoby vyskytující se v příhraničních územích obou států je velkou výhodou dobře fungující spolupráce českých a rakouských zdravotnických záchranných služeb. Avšak všichni, kdo se podíleli na vyjednávání Rámcové smlouvy, která upravuje spolupráci České republiky a Rakouské republiky v oblasti zdravotnických záchranných služeb, vědí, kolik pravdy se v této jediné větě skrývá. Historie vyjednávání Rámcové smlouvy mezi Českou republikou a Republikou Rakousko o přeshraniční spolupráci v oblasti zdravotnické záchranné služby sahá do roku 2013, kdy oba tehdejší ministři zdravotnictví Leoš Heger a Alois Stöger vyjádřili svou podporu uzavření Rámcové smlouvy. První sondážní jednání se konalo o necelý rok později a navázaly na něj další korespondenční konzultace. Při vyjednávání o textu smlouvy sloužila za vzor Rámcová smlouva mezi Českou republikou a Spolkovou republikou Německo o přeshraniční spolupráci v oblasti zdravotnické záchranné služby, která byla podepsána dne 4. dubna 2013 v Plzni a vstoupila v platnost dne 18. července Díky nadstandardnímu úsilí obou zemí mohlo být přistoupeno k podpisu Rámcové smlouvy již v poměrně krátké době od začátku negociací. Rámcovou smlouvu podepsal při slavnostním ceremoniálu v nemocnici Znojmo dne 21. ledna 2016 ministr zdravotnictví České republiky Svatopluk Němeček a náměstek ministryně zdravotnictví Rakouské republiky Clemens Martin Auer. Snaha o rychlé vyjednání Rámcové smlouvy byla vedena s vidinou jednoznačného cíle zajistit českým i rakouským občanům zdravotní péči i v nepředvídaných situacích, kdy o záchraně životů rozhodují mnohdy pouhé minuty. Rychlost jednání však samozřejmě nesměla být na škodu obsahu Rámcové smlouvy. Vzhledem k odlišnému rozdělení vnitrostátních kompetencí v oblasti zdravotnické záchranné služby, kdy v ČR mají zákonnou odpovědnost za její zajištění a organizaci kraje v rámci své samostatné působnosti a v Rakousku jsou odpovědné spolkové země, je mezinárodní smlouva koncipována jako rámcová. Podařilo se vyjednat kvalitní dokument, který vymezuje základní rámec pro přeshraniční spolupráci v oblasti zdravotnických záchranných služeb a umožňuje určité výjimky ze stávající vnitrostátní právní úpravy obou států. V první fázi se předpokládá využívání přeshraniční spolupráce především na ad hoc bázi dle aktuální potřeby, v dlouhodobější perspektivě by pak mohla být tato spolupráce využita i systematičtěji při sestavování plánu pokrytí výjezdovými základnami zdravotnické záchranné služby. Obě smluvní strany předpokládají vzájemnou reciprocitu přeshraniční spolupráce a její využívání v těch případech, kdy to bude z časového hlediska s ohledem na rozmístění výjezdových základen a odpovídajících zdravotnických zařízení vhodné. Vzhledem k tomu, že tato Rámcová smlouva je smlouvou prezidentského typu, vyžádá si proces její ratifikace určitý čas. Vládní návrh, kterým se předkládá Parlamentu ČR k vyslovení souhlasu Rámcová smlouva mezi Českou republikou a Rakouskou republikou o přeshraniční spolupráci v oblasti zdravotnické záchranné služby, byl během jara letošního roku projednán v řadě výborů Poslanecké sněmovny i Senátu. Obě komory pak na plenárních jednáních samozřejmě vyslovily s ratifikací Rámcové smlouvy souhlas. Poslední krok, který zbývá k dokončení procesu ratifikace, je tak podpis prezidenta republiky. Rakouská strana již Rámcovou smlouvu ratifikovala, když v květnu schválil Marcela Kubicová vedoucí odd. bilaterální spolupráce a mezinárodních organizací Ministerstvo zdravotnictví ČR Přeshraniční spolupráce v oblasti zdravotnické záchranné služby mezi Českou republikou 74 / Marcela kubicová 75 a Rakouskou republikou jako nedílná součást našeho integrovaného záchranného systému

39 Rámcovou smlouvu rakouský parlament a spolkový prezident následně celý ratifikační proces ukončil. Mohlo by se zdát, že aktem ratifikace končí veškeré administrativní úkony související s touto Rámcovou smlouvou. Není tomu tak. Nyní čeká české i rakouské partnery možná ta nejnáročnější část vyjednávání. Kraje Jihočeský, Vysočina a Jihomoravský a spolkové země Dolní Rakousy a Horní Rakousy se budou muset shodnout na konkrétních pravidlech a podmínkách provádění Rámcové smlouvy. V Ujednáních, která uzavřou, se budou muset vypořádat s odlišnostmi v systémech fungování záchranné služby v obou zemích. Namátkou lze zmínit rozdílnou strukturu organizace přednemocniční neodkladné péče, rozdílná pravidla pro úhradu poskytnuté zdravotní péče, řešení odpovědnosti a náhrady škody a další. Během předmětných jednání se kraje i spolkové země zaměří na základní poslání Rámcové smlouvy, kterým je pomáhat pacientům v těch nejtěžších životních situacích, zachraňovat životy a poskytnout bezvadnou péči bez ohledu na hranice či státní příslušnost. Není třeba mít na paměti zisk či prospěch ve smyslu finančním. Jediným benefitem je zde záchrana života a zdraví, kterou penězi měřit nelze. Historicky první uzavřená Rámcová smlouva v oblasti zdravotnických záchranných služeb, kterou má Česká republika podepsánu se Spolkovou republikou Německo ukazuje, že právě dohoda nad konkrétními prováděcími ujednáními může být velice komplikovaná. Usnesení se Svobodným státem Sasko podepsali hejtmani Karlovarského, Libereckého a Ústeckého kraje, Martin Havel, Martin Půta a Oldřich Bubeníček se saským ministrem vnitra Markusem Ulbigem dne 25. listopadu 2015 v Karlových Varech. Podpis Ujednání se Svobodným státem Bavorsko plánují kraje Karlovarský, Plzeňský a Jihočeský na podzim tohoto roku. V oblasti financování se nakonec podařilo dojednat bezúhradové (tzv. reciproční) plnění alespoň pro první rok, resp. patnáct měsíců trvání Ujednání. Poté společná pracovní skupina provede vyhodnocení nákladů a v případě nevyváženosti nákladů spojených s přeshraniční spoluprací bude dodatkem ke smlouvě sjednána úhrada zásahu posádky zdravotnické záchranné služby paušální částkou a způsob této úhrady. Ukázalo se, že jde o jediný možný kompromis v tomto ohledu, neboť způsoby financování a úhrad jsou na obou stranách hranic velice odlišné. Různé systémy financování jsou samozřejmě platné také v České republice a v Rakouské republice. V České republice jsou činnosti poskytovatele zdravotnické záchranné služby financovány z veřejného zdravotního pojištění (30 %), ze kterého jsou hrazeny zdravotní výkony provedené v rámci zdravotnické záchranné služby při poskytování přednemocniční neodkladné péče, a z rozpočtu krajů (70 %) jako zřizovatelů zdravotnické záchranné služby. Náklady na provoz letadel pro zdravotnické záchranné služby jsou hrazeny ze státního rozpočtu prostřednictvím rozpočtové kapitoly Ministerstva zdravotnictví. V Rakousku jsou činnosti poskytovatelů zdravotnické záchranné služby hrazeny primárně z prostředků zdravotních pojišťoven. Vzhledem k tomu, že se zdravotnické záchranné služby ve všech příhraničních oblastech pravidelně účastní společných školení, předávají si pacienty na hranicích apod., jsou rámcové smlouvy prostředkem, jak jejich spolupráci usnadnit a institucionalizovat. Nezbývá, než popřát všem pacientům, aby se k nim výjezdové skupiny zdravotnických záchranných služeb dostaly vždy včas, samotným záchranářům, co možná nejmenší počet zásahů, a když už k nim přece jen dojde, ať mají jedině dobrý konec. Přeshraniční spolupráce v oblasti zdravotnické záchranné služby mezi Českou republikou 76 / Marcela kubicová 77 a Rakouskou republikou jako nedílná součást našeho integrovaného záchranného systému

40 Dopravní výcviková centra jako prostředek ke zvýšení bezpečnosti na českých silnicích Z dlouhodobých statistik dopravních nehod v ČR vyplývá, že člověk jakožto účastník provozu na pozemních komunikacích (lidský faktor) svým chováním způsobuje mnohonásobně více dopravních nehod než tzv. ostatní příčiny, které více či méně nemůže člověk ovlivnit. Zároveň je potřeba zdůraznit, že tento fakt je shodný se situací v jiných státech Evropy, a to i v těch zemích, které jsou v popředí žebříčků vypovídajících o vysoké bezpečnosti na silnicích. Na tomto zjištění bychom si měli uvědomit, že celospolečenský problém velmi vysoké nehodovosti na našich komunikacích (v porovnání s vyspělými státy Evropy) rozhodně nezmizí pouze tím, že budeme stavět nové a spravovat staré komunikace všech kategorií. Přestože i to, a mnoho dalších faktorů, je důležité řešit, často se zapomíná právě na to, že nejslabším článkem silničního provozu je člověk. Pokud chceme zlepšit bezpečnost, musíme důsledně pracovat na výchově a pozitivní motivaci lidí. Jen součinnost všech smysluplných řešení s vlivem kvalitního, systémového a celoživotního dopravního vzdělávání všech skupin účastníků silničního provozu, počínaje dětmi a konče seniory, může přinést dlouhodobě dobré výsledky. Není žádným tajemstvím, že lidé naprosto přirozeně schovávají své chyby za jiné zdánlivé příčiny nehody. Všichni známe věty typu: Sypač to neposypal! Měl jsem smůlu! Auto nebrzdilo nebo nečekal jsem, že tady bude led, když jsou tři stupně nad nulou! a podobně. Zdaleka však nejde o statistiky příčin dopravních nehod, ale především o naprosto zbytečně zmařené lidské životy, doživotně invalidní spoluobčany, psychická traumata až po obrovské materiální škody. Máme pocit, že zlepšující se čísla o počtu usmrcených za rok, ve srovnání se situací v minulém desetiletí, nahrávají falešnému pocitu útěchy, že se situace zlepšuje. Samo od sebe se většinou nic nezlepší. Pokud ano, tak to nemá trvalý charakter. V současné době je vyvíjen tlak na naplňování národní strategie BESIP České republiky. V mnoha oblastech, které mohou ovlivnit bezpečnost na našich silnicích (silniční infrastruktura, údržba, značení atd.) se již dělají kroky správným směrem a jsou někdy srovnatelné i se zahraničím. Na druhé straně zavádění kvalitního systémového dopravního vzdělávání všech skupin účastníků silničního provozu včetně řidičů velmi pokulhává, dalo by se říci, že jsme na startovní čáře. Je na čase tu káru roztlačit! A zde mají plnit svou funkci právě dopravní výcviková centra. Není dobře budovat image center pouze na možnosti odmazávání trestných bodů z bodové karty řidiče neboli dostav se, až ti poteče do bot. Cvičiště by měla DOPRAVNÍ VÝCVIKOVÉ CENTRUM nebo také CENTRUM BEZPEČNÉ JÍZDY, lidově a stručně POLYGON, je účelová stavba, uzavřený výcvikový prostor, který prostřednictvím kurzů bezpečné jízdy poskytuje jednu z forem moderního vzdělávání řidičů zasahující kompletní spektrum účastníků silničního provozu v rámci procesu jejich celoživotního vzdělávání. Centra bezpečné jízdy jsou v pojetí vyspělých evropských zemí chápána jako profesionální výcviková střediska pro řidiče. Součástí areálů jsou speciálně vyčleněné asfaltové plochy s množstvím technologických zařízení, určených pro zdokonalování řidičských schopností a dovedností, včetně bezpečné simulace krizových situací, se kterými se může řidič setkat v reálném silničním provozu. Vít Jedlička ředitel S-Drive s. r. o. 78 Dopravní výcviková centra jako prostředek ke zvýšení bezpečnosti na českých silnicích / VÍT JEDLIČKA 79

41 plnit funkci prevence, informovanosti a zdokonalování řidičských a dalších schopností při řízení všech typů vozidel, včetně eliminace špatných návyků nebo mýtů rozšířených mezi populací. Naše společnost se také nemůže zbavit pojmu škola smyku, kdy pod tímto termínem si laická veřejnost představuje, že na polygonech se řidiči učí dělat nebo zvládat smyky. Přitom skutečnou náplní kurzu bezpečné jízdy není naučit se zvládnout smyk, ale spíše poznat a uvědomit si sílu tohoto nepřítele. Kurz bezpečné jízdy, jak se správně nazývá hlavní produkt v dopravních výcvikových centrech, je zaměřen na poznávání toho, jak se vozidlo chová v mezních situacích, poznání schopností a limitů řidiče, jak reagovat na tyto nasimulované nestandardní situace i praktické studium fyzikálních vztahů, které se nedají ničím obejít, zejména vztahu rychlost prostor. Pokora a pochopení, že nejlepším řidičem není ten, kdo umí zvládnout smyk, ale ten, který ho nikdy nedostane, by měly být zásadními výstupními hodnotami těchto kurzů. Vlastní 17letou praxí ve vzdělávání řidičů po autoškole máme ověřenu skutečnost, že pouze dva z deseti (20 %) vyježděných řidičů jsou schopni v krizové situaci využít maximální brzdný potenciál vozidla. Nepřímo lze tedy konstatovat, že většina z nás narazí v případě nehody vyšší rychlostí, než kterou bychom v daném případě mohli jet, pak následky srážky by byly menší. A nemůžeme za to, protože jsme si to vlastně neměli kde zkusit nebo natrénovat. Typickým příkladem je řidiči často deklarovaný malý brzdný účinek vozidla s ABS na nerovném povrchu, například na dlažebních kostkách nebo zvrásněném povrchu asfaltu těsně před frekventovanou křižovatkou. Přitom jde o neznalost nutnosti vyvinout větší přítlak na brzdový pedál lidskou silou, přes odpor pedálu. Tvrzení, že vozidlo má posilovač, je přinejmenším nepřesné. Šance řidiče, který má alespoň elementární tréninkové zkušenosti, jsou ve skutečné krizové situaci výrazně vyšší než řidiče, který si to nikdy nezkusil. Stejně důležitý je prvek emotivního zážitku, který by měl u všech rozumně smýšlejících lidí aktivovat myšlenky na prioritu šťastného návratu z každé cesty za prací, sportem, dovolenou nebo jinou aktivitou. Z výše uvedeného pozornému čtenáři jistě vyplývá, že lépe zvládnout případnou krizovou situaci není to nejdůležitější. Jedná se o dílčí, důležitou a nedílnou součást moderního komplexního vzdělávacího systému. Z pohledu zvýšení bezpečnosti na našich silnicích by tedy nebylo správné vrhnout se pouze na výcvik do center na jejich plochy, sofistikovaně upravené na trénink krizových situací. Významným prvkem zmiňovaného systému je absolutní chápání všech prvků silniční dopravy v součinnosti s přirozenou lidskou chybovostí. Vyhodnocování různorodých dopravních situací, psychologie provozu, odhalování špatných návyků a správné předvídání možných nebezpečných situací jsou součástí výukového programu kurzů defenzivní jízdy. A právě tyto kurzy by měly navazovat na kurzy zvládání krizových situací. Zároveň by měly tvořit nosnou část výukových programů dopravních výcvikových center, protože neodmyslitelně patří do komplexního vzdělávání každého řidiče. Základem pro eliminaci potenciálu vzniku krizové situace v běžném silničním provozu je kvalitní schopnost předvídání vývoje dopravních situací a schopnost odstranit vlastní chyby, které odhalí nezávislý kvalifikovaný lektor. Naše dlouholetá zkušenost s výukou obou zmíněných typů kurzů potvrzuje, že tematika defenzivní (předvídavé) jízdy se výrazně lépe přenáší na řidiče se zkušenostmi (nejlépe vícečetnými) s tréninkem ve výcvikovém centru. Závěr Dopravní výcviková centra reagují na fakt, že s dynamickým vývojem a modernizací dopravní infrastruktury, technologickým rozvojem automobilové techniky výrazně schází povědomí a úroveň řidičského vzdělání, které zpravidla stagnuje na informacích z autoškoly. Většina řidičů není samostudiem schopna zvládat tento vývoj a s vymoženostmi technologií aktivní i pasivní bezpečnosti vozidel se seznamuje spíše metodou pokusů a omylů. Jediná prokazatelná schopnost řidičů je jezdit rychle a nesprávně nebo naopak pomalu a také nesprávně. Z těchto poznatků pramení i zavedený termín při dopravních nehodách, který ve statistikách zaujímá jedno z neutěšených předních míst nesprávný způsob jízdy. Velmi pozitivní je fakt, že těchto center je v České republice v současné době již sedm. Navíc jsou vcelku dobře geograficky rozmístěna. Nic, kromě neochoty českých lidí investovat do sebevzdělávání v oblasti řízení vozidel, nebrání rozvoji této důležité tematiky a zejména masovému rozšíření do povědomí českých řidičů, tak jak je tomu např. v kolébce této formy přípravy Rakousku. Bohužel, obecné povědomí, že: Řídit přece umím! nebo Už mám naježděno!, je u většiny pouhý sebeklam. 80 Dopravní výcviková centra jako prostředek ke zvýšení bezpečnosti na českých silnicích / VÍT JEDLIČKA 81

42 Majetkoprávní příprava staveb v procesu DSP Majetkoprávní příprava staveb v procesu DSP (dokumentace stavebního povolení) je jednou z nejdelších a nejútrapnějších etap v přípravě stavby. Politické debaty jsou proti tomu pouhým debatním kroužkem z nedělní školy. A přitom vše vychází z legislativy a současného stavu. Vyjednávání s desítkami až stovkami vlastníků trvá dlouhá léta a u mnohých staveb i celé desetiletí. Vytvořili jsme proto nástroj nazvaný MPV. Informační systém MPV majetkoprávní vyrovnání je cestou pro zjednodušení administrativy, evidence a vizualizace stavu výkupů a optimalizace procesů do budoucna. Při správném použití systému MPV lze majetkovou přípravu výrazně zkrátit a mandatářům a manažerům dát do ruky moderní nástroj, tak aby veškerý svůj produktivní čas mohli investovat do vyjednávání s lidmi, protože to žádný stroj ani systém nenahradí, alespoň ne ještě pár následujících let. Od projektanta ke smlouvám Proces výkupu vždy začíná u projektanta, který zpracuje záborový elaborát. Máme k dispozici nástroj, kterým se dá záborový elaborát či oddělovací geometrický plán automaticky zpracovat a data převést do systému. Bez něj nemůže celý proces výkupu realizovat. Stačí doplnit šablony smluv, dokumenty, kontakty a mapové podklady a může se začít. Už není třeba fixy čmárat na nekonečné role papíru záborových elaborátů a geometrických plánů, vše je interaktivní a moderně zpracované ve webovém prohlížeči. Uživatelé v systému mají jasně stanovené role a každý tak přispívá svou troškou do mlýna. Administrátoři dohlíží na plynulý běh systému a poskytují uživatelům kontinuální podporu, bez které dnes již nelze provozovat žádný významný informační systém. Majetkáři jsou hlavní hnací silou procesu, jednají a vyřizují kousíček po kousíčku, a jsou to právě oni, komu se práce nejvíce ulehčí a zefektivní. Rovněž jsou to ti, od koho potřeba na systém vzešla a kdo spoluvytváří budoucnost významného informačního systému MPV. Referenti nebo mandatáři potom plní dílčí části práce majetkářů, reportéři a manažeři uzavírají cyklus celého procesu formou pravidelného reportingu směrem nahoru nebo dolů. Proces sledování stavů trvalých, dočasných záborů a věcných břemen je dán jasným workflow, které je esencí celého systému a na kterém se začalo i stavět. Vyšlo se ze zkušeností těch nejpovolanějších a výsledek se přetavil v pavouka, kterým se řídí veškerá komunikace a práce nad každým vlastníkem, parcelou nebo celým listem vlastnictví. Cest, jak danou část vypořádat, je několik, ale každá z nich vede k jedinému cíli získat ty správné podpisy a ta správná razítka stavební povolení. Nejčastější dotazy uživatelů jsou na rychlost, která je samozřejmě ovlivněna několika faktory. Jsme online, můžeme sdílet, můžeme vidět data odkudkoliv, ale za jakou cenu? Je to bezpečné? Odpovědi jsou daň je přijatelná a ano, je bezpečná. Je tady stále otázka složitostí systémů, tužku a papír se učíme používat už tisíce let a počítače pouze desítky, ale potenciál, který v informačním systému leží, je obrovský. Vždy to bude o lidech a ochotě to posouvat. Do procesu se může zapojit každý investor, projektant, geodet, soudní znalec, mandatář, manažer nebo ministr. Pro každého je připraveno prostředí, kde dostává instantně informace přehledně v tabulkách a grafech, tak jak byl navyklý. S možností okamžitého exportu do Excelu či PDF má možnost Informační systém majetkoprávního vypořádání Petr Vašut projektový manažer Ctech s. r. o. 82 Majetkoprávní příprava staveb v procesu DSP / petr vašut 83

43 si svůj výsledek kdykoliv doupravit v sobě známém prostředí. Pro investora je podstatný přehled stavů přípravy. Jen k jedné stavbě je možné mít desítky LV (listů vlastnictví) s tisíci vlastníky. Systém potom umožnuje sledovat každého jednoho vlastníka samostatně a k němu generovat příslušné dokumenty. Samotné smlouvy a práce s nimi následně dotváří celý proces a posouvá dílek po dílku celou skládanku dopředu až do momentu, kdy již není potřeba používat jinou barvu než zelenou, která symbolizuje uzavřený výkup. V této fázi se bohužel velmi málo ohlíží na vykoupitelnost parcel a tam i směřuje budoucnost a optimalizace procesů. Snaha zjednodušit a zkrátit proces výkupu v DSP do značné míry ovlivňuje proces DÚR. V celkovém procesu přípravy staveb se problematika prolíná s časem a je velmi těžko uchopitelná. Zejména pro vyjednávání na expertní úrovni. Katastr a mapy Katastr je zdrojem mnoha informací, které jsou buď přímo nebo vzdáleně využívané napříč celým systémem. V úvodu plní roli výchozích informací o aktuálním stavu ke každé parcele. Mapový podklad potom jasně a přehledně zobrazuje všechny parcely a plní tak i roli kontrolního mechanismu, zda se v projekční práci na něco nezapomnělo nebo nedošlo k chybě při importu. Mapová část totiž poskytuje okamžitý vizuální náhled nad celou stavbou a nahrazuje tak symbolicky ony barevné fixy, a to vše úhledně ve vrstvách. Data lze z katastru kdykoliv a jasně danou cestou aktualizovat a udržet si tak přehled. Systém potom sám sleduje provedené změny a uživatele včas upozorní. Návrhy na vklad, nebo přímo odkazy pro nahlížení do katastru, jsou samozřejmostí, kterou dnes uživatelé znají a šetří jim hodiny a hodiny otravného vyplňování ochran, anebo dokonce i fronty na katastrálním úřadu. Obecnou problematiku souřadnicového systému, nedostatečnosti katastrálních podkladů, a fakt, že ani v roce 2016 stále nemáme k dispozici digitální katastrální podklady na celém území České republiky ponecháme bez komentáře. Aktuální stav Mnohá pracoviště již dnes informační systém MPV používají projekční firmy či investoři. Jejich pracovníci o aplikaci říkají: dnes už si to nedovedu představit jinak. Cílem vždy bylo vycházet z uživatelského požadavku a co nejdříve dodávat jednotné řešení. Praxe je ovšem složitější a každému uživateli vyhovuje něco jiného. Myslím ale, že se nám daří proces sjednocovat a pevně věříme, že v blízké budoucnosti se dočkáme jak legislativních změn, tak i jednotného přístupu alespoň na úrovni investorů či ideálně celé státní správy. Blízká budoucnost Složitě se prosazují legislativní změny, ale ze zkušenosti a práce s investory jsme schopni systém velice rychle uzpůsobovat novým vyhláškám a metodikám, tak aby vše bylo jednotné napříč celou republikou. Občas se jedná i o osvětu v rámci procesu vypořádání, protože se dozvíme, že každý konec republiky si to dělá po svém. Chystáme i průnik do procesu DÚR, kde majetková otázka hraje velkou roli a kde vidíme prostor pro další uplatnění. Spousty praktických zkušeností se nám podařilo načerpat i na poslední Silniční konferenci, kde jsme se prezentovali formou venkovní expozice s bohatým programem a prezentacemi systému MPV. Ohlasy byly různé, ale všichni se shodovali, musíme s tím něco udělat a celý proces zjednodušit. Transparentnost je nezbytná. 84 Majetkoprávní příprava staveb v procesu DSP / petr vašut 85

44 Okénko tajemníka Pavel Braha člen představenstva a tajemník SPRSD Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR, z. s. Dne 21. září 2016 v rámci Konference o dopravní infrastruktuře 2016, která byla tematicky zaměřena na Bezpečnou dopravní infrastrukturu a Plánování dopravní infrastruktury proběhla valná hromada Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR, z. s., jejímž hlavním cílem bylo, nejen zhodnocení činnosti za uplynulé období, ale i volba nového představenstva a dozorčí rady včetně schválení úprav Stanov Společnosti (Spolku) a schválení plánu práce na léta Valná hromada schválila jak zprávu o činnosti, tak zprávu dozorčí rady včetně výsledků hospodaření za rok Valná hromada, zvolila 9členné představenstvo a 3člennou dozorčí radu. V následné volbě byl opět předsedou představenstva zvolen pan Ing. Bořivoj Kačena, 1. místopředsedou pan Ing. Gustav Slamečka, MBA a 2. místopředsedou pan Ing. Pavel Čihák. Předsedkyní dozorčí rady byla opět zvolena paní senátorka Božena Sekaninová a místopředsedkyní paní Ing. Jarmila Jenčíková. Rovněž tak byl schválen návrh na změnu stanov pro následnou registraci Společnosti (Spolku) u Městského soudu v Praze. Plán práce na léta byl v deseti zásadních bodech schválen a Valná hromada tak uložila všem členům jeho aktivní naplňování. Diskuse přinesla mnoho doporučujících prvků a námětů pro další činnost, kterými se bude zabývat představenstvo na svém prvním zasedání včetně posílení aktivní spolupráce s ostatními Spolky se stejným celospolečenským zaměřením směrem k podpoře rozvoje dopravní infrastruktury jako celku. Sdružení pro rozvoj infrastruktury na Moravě, z. s. Aktivity tohoto Sdružení patří mezi skutečně významné, a to nejen v oblasti potřeb trvalého rozvoje silniční dopravy a infrastruktury na Moravě, ale i v oblasti legislativní a osvětové činnosti. Sdružení každoročně pořádá významné konference, a to jak Moravské dopravní fórum v Olomouci se zaměřením na dopravní problematiku střední a východní Moravy, tak i mezinárodní konferenci v Luhačovicích Střední Morava křižovatka dopravních a ekonomických zájmů. Obě konference patří na Moravě k uznávaným informačním zdrojům ze strany nejen odborné veřejnosti, ale i ze strany státních institucí. V rámci činnosti lze kladně hodnotit i trvalé legislativní kroky ve spolupráci se Svazem podnikatelů ve stavebnictví a zastoupením Evropské komise v ČR při přípravě podkladů a analýz nejdůležitějších otázek dopravní infrastruktury. Sdružení aktivně vedle SPRSD spolupracuje i se Sdružením pro rozvoj Moravskoslezského kraje, Olomouckým, Zlínským, Trenčianským krajem, Hospodářskou komorou Žilinského kraje a Technickou univerzitou v Žilině na přípravě a koordinaci propojení Moravy a Slovenska dopravní infrastrukturou. Jako trvalou spolupráci lze hodnotit přípravu stavby D49 v oblasti EIA, výjimek ze zákona č. 114, podkladů pro stavební povolení. Rovněž tak se jedná o aktivní spolupráci na přípravě projektu D55 v úseku stavby D Olomouc Kokory a Kokory Přerov, tak i úseku D JV obchvat Otrokovic Bzence a Bzence přívozu při projednávání variantních řešení technických, právních a ekologických problémů s investorem, projektantem, MD a dotčenými obcemi. Dalším pozitivním prvkem činnosti tohoto Sdružení je i spolupráce na přípravě projektu Východní tangenta I/46 obchvat Olomouce. Důležitou roli hraje toto Sdružení i v řízení koordinace a přípravy projektu DTZ Zlín (Dopravní terminál Zlín) při sladění zájmů města, společnosti Bentholding a Cream Real spolu se SŽDC při elektrizaci trati Otrokovice Vizovice. Spolek pro výstavbu dálnice D3 a D4 V návaznosti na mimořádné jednání dne k problematice výstavby dálnice D3 a dálnice D4 se dne uskutečnilo na Krajském úřadě Jihočeského kraje v Českých Budějovicích následné jednání, jehož cílem bylo posoudit pokračující stav přípravy a výstavby jednotlivých staveb dálnice D3 v Jihočeském a Středočeském kraji, jakož i pokračování projektu PPP dálnice D4. V souvislosti s úspěšným vyjednáváním vlády s Evropskou komisí o možném způsobu akcelerace přípravy prioritních záměrů dopravní infrastruktury byla přijata novela zákona č. 100/2001 Sb., která byla velmi rychle projednána v legislativním procesu a nabyla účinnosti (zákon č. 256/2016 Sb.). Nově vložený 23a umožňuje pro stavby splňující definované parametry získat stanovisko EIA ve zvláštním zrychleném režimu. Prostřednictvím ŘSD ČR byly již na Ministerstvo životního prostředí doručeny žádosti o vydání závazných stanovisek podle 23a u osmi prioritních staveb. U nás se jedná o stavbu D3 0310/I Úsilné Hodějovice a stavbu D3 0310/II Hodějovice Třebonín. Při komplexnosti předložených podkladů vydá MŽP stanoviska do dvou měsíců, a tak největším rizikem pro včasné vydání stavebního povolení vedle získání výše uvedených stanovisek EIA podle 23a je dokončení majetkoprávní přípravy. Zde je nutné požadovat dobrou 86 OKÉNKO TAJEMNÍKA / pavel BRAHA 87

45 a flexibilní spolupráci vyvlastňovacích úřadů. Z pohledu projektu PPP dálnice D4 lze konstatovat, že vládě byl projekt předložen ve variantě B a vláda jej schválila usnesením č. 4/2016 dne Jedná se tak o významnou veřejnou zakázku na uzavření koncesionářské smlouvy podle 18a zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, na projektování, výstavbu, financování, provozování a údržbu dálnice D4 o délce 32 km včetně zajištění provozování a údržby dálnice D4 (Skalka Písek). Zásadním rizikem celého projektu je riziko dokončení investorské přípravy do fáze zajištění stavebních povolení jednotlivých úseků (Křižovatka II/118/ Háje Milín, Milín Lety, Lety Čimelice, Čimelice Mirotice a Mirotice, rozšíření). Závěrem bylo konstatováno všemi účastníky, že spolupráce všech složek podílejících se na přípravě a realizaci staveb dálnice D3 v Jihočeském kraji je příkladné pro všechny ostatní kraje. Na základě tohoto faktu bylo doporučeno, aby následné jednání v prvním čtvrtletí roku 2017 se uskutečnilo ve Středočeském kraji, nejlépe pak v městě Benešov u Prahy. Spolek pro výstavbu dálnice D11 a dálnice D35 Spolek pro výstavbu dálnice D11 a dálnice D35 uskutečnil dne 24. listopadu 2016 své další řádné zasedání výkonné rady a dozorčí komise, jehož cílem bylo zhodnotit řešení problematiky týkající se posuzování vlivů na životní prostředí podle platného zákona č. 39/2015 Sb. a dřívějšího zákona č. 244/1992 Sb. Jednalo se o stavbu dálnice D Hradec Králové Smiřice a stavby D35 Opatovice Časy a Časy Ostrov. Lze konstatovat, že ŘSD ČR již dne pro všechny tyto stavby podalo na MŽP žádost o stanovisko EIA podle 23a novely zákona č. 100/2001. Novela je účinná od (zákon č. 256/2016 Sb.). Paragraf 23a umožňuje pro stavby splňující definované parametry získat stanovisko EIA ve zvláštním zrychleném režimu podle vládou schváleného seznamu staveb. V současné době probíhá intenzivní komunikace mezi MŽP, MD a resortními investorskými organizacemi ohledně úplnosti předaných podkladů tak, aby MŽP mohlo vydat právně nezpochybnitelné a přezkoumatelné stanovisko EIA dle 23a, odst. 5. Dalším negativním prvkem omezujícím časové urychlení přípravy a výstavby jsou rozsáhlé archeologické průzkumy v trase dálnice D11. Při jednání byly projednány i stížnosti polské strany o neadekvátním postupu přípravy a výstavby dálnice D11 na české straně, kdy tento stav negarantuje výsledný termín napojení D11 na polskou rychlostní silnici S3. Rovněž tak byla projednána informace o vzniku Evropského seskupení pro územní spolupráci ESÚS NOVUM, sídlo Jelenia Góra (Polsko). Spolek pro výstavbu silničního okruhu kolem Prahy Výkonná rada Spolku dne 21. dubna 2016 na společném jednání s ná- městkem ministra životního prostředí panem Ing. Vladislavem Smržem řešila dopad zákona č. 39/2015 Sb. o posuzování vlivů na životní prostředí právě u stavby D0 511 (D1 Běchovice), a to jak z pohledu vyloučení této prioritní stavby z vládního seznamu, tak především z hlediska dalšího postupu. Dnem nabyl účinnosti zákon č. 39/2015 Sb., kterým se mění jak zákon č. 244/1999 Sb., tak zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA). Tento zákon bohužel postihuje všechny stavby, které nemají vydané pravomocné stavební povolení a tudíž i stavby, které nemají vydané pravomocné územní rozhodnutí, což je i případ stavby D Na základě tohoto faktu vydal MHMP OS dne usnesení o přerušení územního řízení a tak je toto územní řízení přerušeno do doby získání Závazného stanoviska k posouzení vlivů provedení záměru na životní prostředí a získání Verifikačního stanoviska (coherente stamp). Tento fakt znamená opoždění v přípravě minimálně o dva až tři roky. Na základě této skutečnosti požádal předseda Spolku pan poslanec Ing. Pavel Čihák jak ministra dopravy, tak předsedu vlády o nalezení potřebného řešení pro tuto zásadní a prioritní stavbu. Rovněž tak došlo k mnoha místním jednáním s představiteli dotčených obcí k podpoře této potřeby. Výsledkem našich snah je i veřejné prohlášení premiéra pana Mgr. Bohuslava Sobotky ( ), že část okruhu od Běchovic po dálnici D1 je považována za státní prioritu a předpoklad zahájení vlastní stavby bude směrován k roku Na základě všech těchto faktů proběhlo dne 3. listopadu 2016 jednání výkonné rady a dozorčí komise včetně sdělení o vytvoření pracovní skupiny reprezentované zástupcem MHMP a MD ČR. Do čela této pracovní skupiny byl určen náměstek ministra dopravy pan Ing. Kamil Rudolecký, který je odpovědný za výsledky postupné práce této skupiny směrem k roku 2019 (zahájení stavby). Výsledky každého jednání Spolku pro výstavbu silničního okruhu kolem Prahy lze pravidelně dohledat na webových stránkách www. okruhprahy.cz. Součástí jednání VR a DK SOKP bylo i zhodnocení zprávy SŽDC o postupu a stavu prací akce Modernizace železniční trati Praha Kladno s odbočením na letiště Václava Havla v Ruzyni. Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení Ve středu se konal Kongres SRVO k 25. výročí tohoto spolku, jehož součástí byla také Odborná konference pro města, obce a projektanty, jejímž nosným tématem bylo Veřejné osvětlení součást bezpečného dopravního prostoru. Toto téma bylo prezentováno ústředním videem, které účastníkům konference prezentovalo účel veřejného osvětlení, a to kvalitní osvětlení pozemních komunikací jako součást bezpečnosti silničního provozu. Předmětná problematika je i dlouhodobou vizí SRVO podporovanou mimo jiné i Společností pro rozvoj silniční dopravy v ČR, z. s., kterou lze docílit pouze aktivní spoluprací veřejné a státní správy při zpracování strategických dokumentů definujících představu o způsobu osvětlení a nočním vzhledu obce. Předem definované a zastupitelstvem schválené informace o světelně technických a fyzických parametrech osvětlovací soustavy pro jednotlivé pozemní komunikace a veřejné prostory se tak stanou jednoznačným podkladem pro budoucí modernizaci veřejného osvětlení, které promění postupně obec do očekávaného bezpečného dopravního prostoru. Součástí jednání byl i slavnostní podpis memoranda mezi třemi spolky Společností pro rozvoj veřejného osvětlení, Sdružením komunálních služeb a Spolkem veřejně prospěšných služeb. Hlavním cílem vzájemné spolupráce bude vyvíjení společných aktivit, majících za cíl zvyšování kvality osvětlení průjezdních úseků silnic v ČR a místních komunikací měst a obcí. Poohlédneme-li se za celým průběhem Kongresu SRVO, nelze již pochybovat, že veřejné osvětlení je skutečně součástí bezpečného dopravního prostoru a dosažení této vize lze dosáhnout pouze systémovým řešením a aktivním zapojením veřejné a státní správy a odborné veřejnosti. 88 OKÉNKO TAJEMNÍKA / pavel BRAHA 89

46 Dopravní snídaně s BESIPem pomáhají zachraňovat životy V roce 2015 zemřelo na komunikacích v České republice 660 osob. Těžce zraněno bylo podle policejních statistik lidí, lehce V Národní strategii bezpečnosti silničního provozu si ČR sice stanovila cíl snížit do roku 2020 počet usmrcených při dopravních nehodách na 333 za rok, letošní průběžné statistiky ale opět nejsou nijak optimistické. Jen do konce srpna 2016 už na našich silnicích zemřelo 353 lidí. Kromě toho, že nehody s následky na zdraví a životech jsou vždy lidskými tragédiemi, představují i obrovské škody. Centrum dopravního výzkumu ňové poplatníky, následky dopravních nehod stojí. Z poslední analýzy vyplývá, že usmrcená osoba na našich komunikacích nás stojí téměř 21 milionů korun, těžce zraněná osoba něco přes 5 milionů a lehce zraněná osoba téměř půl milionu Kč. Z těchto údajů lze jednoduše spočítat, že v roce 2015 to tedy bylo přes 37 miliard korun, letos zatím přes 23 miliard. Jednou z cest, jak zlepšit tuto situaci, je vytipovávání nebezpečných míst v jednotlivých krajích a jejich následná úprava. Odborníci na bezpečnost provozu včetně policistů nebo lidí z Ředitelství silnic a dálnic se už třetím rokem scházejí na odborné konferenci Dopravní snídaně s BESIPem, kde kraj po kraji taková nebezpečná místa vytipovávají a následně diskutují o nejlepších bezpečnostních opatřeních, která se následně převádějí do praxe. V posledních dvou letech vytipovali 114 lokalit, kde se od roku 2009 stalo dopravních nehod, při nichž 79 lidí zemřelo a 215 se těžce zranilo. Z těchto míst už bylo dvanáct přestavěno nebo jinak upraveno tak, aby byla bezpečnější, dalších 75 se momentálně řeší. Například začátkem listopadu letošního roku se odborníci sešli ve středních Čechách, kde v uplynulých letech vytipovali devět rizikových míst, přičemž tři z nich se už vyřešila. Patří mezi ně například sjezd z plzeňské dálnice D5 u Rudné kousek před Prahou, respektive poměrně rozlehlá křižovatka s vysokou intenzitou dopravy a s napojením na tamní průmyslové zóny. Nově experti zařadili na seznam míst, která by se měla upravit, například křižovatku u Mýšlovic na Příbramsku, kde se v posledních letech stalo osmnáct nehod, při nichž byli dva lidé zraněni těžce a deset lehce. Až 30 % dopravních nehod je způsobeno nebezpečnou dopravní infrastrukturou. Opatření, která vznikají díky propojení a diskuzi odborníků na dopravu na konferencích Dopravní snídaně s BE- SIPem, pomáhají naplňovat Národní strategii bezpečnosti silničního provozu. Přispívají k poklesu úmrtí a vážných zranění při dopravních nehodách. Zachráněný lidský život je na prvním místě. V neposlední řadě pak daňový poplatníci ušetří peníze vynaložené na odstraňování vážných následků dopravních nehod. NA SPOLEČNÉ CESTĚ Pracujeme s moderní technikou, máme zkušené pracovníky, nikdy nepřekročíme pravidla bezpečnosti při práci. Známe každý region v ČR, jsme vaši sousedé. Jsme jedničkou v dopravním stavitelství, ke každému projektu přistupujeme s odpovědností a pokorou. Pracujeme na tom, aby jméno EUROVIA CS bylo zárukou kvalitní, včasné a spolehlivě odvedené práce. Přesvědčit se můžete osobně nebo na našem Facebooku. Jan Malata, vedoucí sektoru, závod Mosty a konstrukce EUROVIA CS Nosný systém mestskej hromadnej dopravy, prevádzkový úsek Janíkov Dvor Šafárikovo námestie v Bratislave, 1. časť Bosákova ulica Šafárikovo námestie

47 Kombinujeme strategický pohled s praktickým přístupem Rozumíme Vašim potřebám Jsme pevně přesvědčeni, že námi nabízené služby Vás mohou podpořit ve Vašem dalším rozvoji. Na základě zkušeností z řady realizovaných projektů poskytujeme klientům v oblasti dopravy unikátní služby s příznakem dlouhodobé udržitelnosti navrženého řešení. Grant Thornton Advisory Grant Thornton Advisory patří mezi pět největších poradenských společností na českém trhu a od založení v roce 2002 neustále roste. Poskytuje komplexní portfolio služeb včetně manažerského a transakčního poradenství. Zaměstnává více než padesát profesionálů a působí v úzké spolupráci se slovenskou pobočkou v Bratislavě. Společnost své služby poskytuje více než 700 klientům z privátní i veřejné sféry, mezi něž patří i polovina Czech TOP 100 firem a mnoho dalších nadnárodních firem. SPOJENÍ, KTERÉ Naše kompetence v oblasti dopravy PŘETRVÁ Projektové řízení (PM) a Q&A PM a Q&A jsou kritickými faktory úspěchu pro naplnění předmětu dodávky v určeném čase, v dané kvalitě a s danými finančními prostředky. Evropské dotace Vyhledáme dostupné operační programy, které jsou aplikovatelné ve Vašem prostředí a poté Vás provedeme celým dotačním procesem. Optimalizace obchodu Pomůžeme Vám nastavit obchodní procesy organizace tak, abyste dosáhli požadovaných výsledků potřebných pro budoucí růst. výstavba a rekonstrukce silničních staveb všech typů Vybraný referenční projekt České dráhy, a.s. projektové řízení dispečerského informačního systému Vybraný referenční projekt ČD Cargo, a.s. získání dotace z Operačního programu Doprava na systém PROBIS Vybraný referenční projekt Správa železniční dopravní cesty, s.o. optimalizace vybraných podpůrných procesů výstavba a rekonstrukce mostů ekologické stavby vodohospodářské stavby IT optimalizace IT v našem pojetí nemusí být pouze nákladovou položkou, ale může významně přispívat k efektivnímu řízení podnikové strategie. Vybraný referenční projekt Ředitelství silnic a dálnic ČR analýza možností rozvoje Jednotného systému dopravních informací Regulace Nákladový model LRIC Vám umožní obhájit ceny obchodních případů, produktových balíčků a zákaznických řešení před regulátorem. Vybraný referenční projekt ČD Cargo a.s. vytvoření LRIC nákladového modelu pro stanovení minimálního cenového prahu Expert na dopravu Svatoslav Kylar Partner Grant Thornton Advisory s.r.o. T E svatoslav.kylar@cz.gt.com protihlukové stěny výroba a dodávky drceného kameniva výroba a dodávky obalovaných asfaltových směsí, včetně směsí pro nízkohlučné vrstvy výroba a dodávky silniční prefabrikace Kontakty Resslova 956/13, Hradec Králové telefon: reditelstvi@msilnice.cz Grant Thornton Advisory s.r.o. Jindřišská 16, Praha info@cz.gt.com

48 založení společnosti PUDIS spuštění severojižní magistrály dle projektu PUDISu Jižní spojka z dílny PUDISu tunel Mrázovka dle projektu PUDISu tunel Blanka také i z dílny PUDISu PUDIS slaví 50 úspěšných let PROJEKTOVÉ ČINNOSTI, PRŮZKUMY, INŽENÝRSKÉ A KONZULTAČNÍ SLUŽBY PUDIS a. s. Nad Vodovodem 2/ Praha 10 Strašnice info@pudis.cz

49 SFDI poskytovatel příspěvků SFDI kromě vlastního financování výstavby a údržby dopravní infrastruktury poskytuje ze svého rozpočtu příspěvky v souladu s danými pravidly. Cyklistické stezky SFDI poskytuje finanční prostředek na výstavbu cyklistických stezek a údržbu cyklistické stezky. Zvyšování bezpečnosti SFDI poskytuje finanční příspěvek pro realizaci akcí, které jsou zaměřené na: Zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace Úpravy dopravní infrastruktury směřující ke zvýšení bezpečnosti dopravy a zklidnění dopravy příspěvky z rozpočtu SFDI (tis. Kč) Příspěvky ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace v letech Celkem v letech financováno 740 akcí ve výši tis. Kč počet akcí Příspěvky z rozpočtu SFDI na výstavbu a údržbu cyklistických stezek Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) je zřízen zákonem 104/2000 Sb. ze dne 4. dubna 2000 s účinností k Účelem SFDI je financování rozvoje, výstavby, údržby a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Kromě vlastního financování výstavby a údržby dopravní infrastruktury SFDI poskytuje příspěvky na výstavbu a údržbu cyklistických stezek, na programy zaměřené na zvyšování bezpečnosti dopravy a na projektové práce a expertní činnosti. příspěvky z rozpočtu S FDI (tis. Kč) Celkem v letech financováno 451 akcí ve výši tis. Kč Aplikace nových technologií SFDI poskytuje v rámci aplikací nových technologií příspěvky na projekty jejichž účely jsou: Tvorba předpisů upravujících nové technologie Rozvoj nových diagnostických metod Aplikace nových technologií na silnicích, dálnicích, významných vodních cestách a celostátních a regionálních drahách Zavádění inteligentních systémů řídících provoz na dopravní infrastruktuře počet akcí silniční a dálniční stavby železniční stavby pozemní stavby městská hromadná doprava životní prostředí energetika geologie NEJVĚTŠÍ PROJEKTOVÁ A INŽENÝRSKÁ SKUPINA VE STŘEDNÍ EVROPĚ Státní fond dopravní infrastruktury Sokolovská 278, Praha 9 certifikát ISO 9001:2001, info@sfdi.cz,

50

51 Václavské náměstí 21, Praha 1 telefon sekretariát: web: e -mail: info@rozvojsilnic.cz POSLÁNÍ, CÍLE A AKTIVITY SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR, z. s. Hlavním posláním Společnosti pro rozvoj silniční dopravy, z. s. v ČR je hledání progresivních a efektivních řešení směřujících k odstraňování problémů, nedostatků a negativních vlivů ve vztahu k přípravě, výstavbě, údržbě a provozu na silnicích a dálnicích v České republice a k optimalizaci naší silniční dopravy jako celku. V rámci hlavního poslání figurují v plánu činnosti následující cíle a aktivity Vyvíjení komplexních aktivit směřujících k optimálnímu provozu silniční sítě, včetně snižování dopravních nehod a jejich důsledků. Formulování a uplatňování argumentů pro urychlení výstavby dálnic a rychlostních komunikací v ČR. Formování pozitivního vztahu obyvatel k výstavbě, údržbě a provozu silnic a dálnic. Prosazování potřebných legislativních změn ve vztahu k rozvoji silniční dopravy. Spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů a samospráv měst a obcí při rozhodovacích procesech umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb ve vazbě na platné řídící a legislativní dokumenty. Pomoc při řešení návazných dopravně obslužných činností ve stádiu přípravy a realizace, včetně pomoci při naplňování zákona o územním plánování a stavebním řádu. Hledání prostoru pro zlepšení spolupráce mezi investorem, projekčními ústavy a dodavateli staveb, včetně prostoru pro výkon údržby a zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu na silničních komunikacích. Působení na celou politickou garnituru i jednotlivé politiky s cílem podpory silniční dopravy a její infrastruktury. Výzkumy veřejného mínění ve vztahu k silniční dopravě. Zpracovávání vědeckých a odborných studií a zveřejňování jejich výsledků. Vydávání letáků, plakátů, publikací a dalších tiskovin. Členové představenstva Ing. Bořivoj Kačena předseda představenstva Ing. Gustav Slamečka, MBA 1. místopředseda představenstva Ing. Pavel Čihák 2. místopředseda představenstva Organizování konferencí, přednášek, kongresů a dalších odborných akcí. Koordinace aktivit jednotlivých občanských sdružení ve vztahu k rozvoji silniční dopravy. Pavel Braha tajemník představenstva Ing. Jiří Burian člen představenstva Mgr. Pavel Eybert člen představenstva Ing. Libor Hájek člen představenstva Ing. Martin Höfler člen představenstva Ing. Petr Laušman člen představenstva Členové dozorčí rady Božena Sekaninová předsedkyně dozorčí rady Ing. Jarmila Jenčíková místopředsedkyně dozorčí rady Mgr. Miroslav Osladil člen dozorčí rady