Subjektivní pohledy DPMP a.s. na studie terminálu před pardubickým hlavním nádražím

Transkript

1 ubjektivní pohledy DPMP a.s. na studie terminálu před pardubickým hlavním nádražím oto pojednání diskutuje čtyři návrhy pro řešení prostoru před pardubickým hlavním nádražím, který má být pojat nejen jako vstupní brána do města, ale hlavně jako přestupní uzel mezi různými druhy dopravy s tím, že linky MHD z obou směrů zajedou až před odbavovací nádražní halu. ato kritéria všechny studie víceméně splňují, proto se v mém hodnocení zaměřuji především na jejich vzájemné technické a provozní porovnání. K tomu je použit nástroj ve formě jednoduchých analýz, kde jednotlivé zkratky představují tato hodnotící kritéria: silné stránky slabé stránky příležitosti hrozby Jednotlivé studie jsou analyzovány v pořadí, které odpovídá pořadí při veřejné prezentaci. Poslední bod se zabývá obecnou problematikou spojení prostoru nádraží s Duklou.

2 1) AURUM Zadané řešení je koordinováno s dopravní osou nádraží historický střed města s pěšími návaznostmi na jih (Dukla) i sever (Závodu Míru) a zabývá se také architektonickými otázkami možné okolní výstavby. ranzitní doprava na silnici I/36 je odvedena na novou komunikaci před (za) prostor(em) bývalého lihovaru. Prostor terminálu včetně původní plochy části Palackého třídy tedy bude používán pouze pro autobusy a trolejbusy a může být řešen tak, aby základní a nejdůležitější nástupní hrany byly od nádražní budovy dostupné bez potřeby přecházení vozovek. Navíc se získá další cenný dopravní prostor. tudie počítá s úrovňovým parkovištěm i s parkovišti podzemními. bjízdná komunikace pro tranzitní dopravu je řešena ve dvou variantách a v budoucnu umožní vybudovat v prostoru bývalého lihovaru podzemní parkoviště, jehož výstavba neohrozí provoz terminálu u nádraží. Prostor přednádraží je ve směru od východu na západ ohraničen dvěma velkými okružními křižovatkami, z nichž ta první je částečně mimoúrovňová. oučástí studie je také samostatná obslužná komunikace pro náhradní autobusovou dopravu s možností velmi blízkého přestupu vlak autobus bez toho, aby byl dočasně provozně zahlcen vlastní terminál. Pro spojení na Duklu studie zmiňuje mj. možnost zřízení lanové dráhy, která by při překonávání kolejiště nahradila zamýšlený nadchod nebo podchod. Analýza tudie se celkem podrobně zabývá širšími dopravními i architektonickými vztahy. dvedení tranzitní dopravy mimo prostor terminálu u hlavního nádraží. ituování nástupních hran MHD všech směrů vždy k nádražní budově. erminál disponuje dostatečným prostorem nejen v zastávkách, ale i na odstavných plochách pro autobusy a trolejbusy. egregovaný provoz autobusů náhradní dopravy za vlaky s pohodlnými přestupy. Vtipné řešení výdlažby chodníků s vodícími kolejemi. Na první pohled vyšší finanční náročnost projektu je vyvážena tím, že jednotlivé bloky lze realizovat postupně v průběhu let (okolní budovy, podzemní garáže, lanovka apod.), aniž by tím provoz a funkčnost terminálu trpěly. riginální návrh lanové dráhy. Vozidla linek MHD, která terminálem jen projíždějí ve směru centrum - Polabiny, budou najíždět v ročním objemu poněkud více kilometrů, protože musí zajíždět k nástupním hranám otočkou ve tvaru smyčky. Cyklistické trasy na sebe ne všude dokonale navazují. Úrovňové přechody pro chodce přes komunikace využívané pouze hromadnou dopravou budou využívány minimálně, díky čemuž bude riziko střetů vozidel MHD s chodci malé. Minimalizován je i počet úrovňových přechodů s ostatními komunikacemi. Na terminálu bude možné zajistit dobré zázemí pro řidiče vozidel hromadné dopravy, jakož i pro dispečery a další profese (včetně zřízení předprodejních a informačních míst). Způsob podúrovňového vedení objízdné komunikace pro tranzitní dopravu umožní dodatečnou výstavbu podzemního parkoviště. chéma trolejového vedení na vlastním terminálu je velice složité a tím může být i zranitelné. Je však možné jej v dalších stupních projektu zjednodušit. Pomůže i aplikace automatického systému stavění výhybek. tudie zabírá poměrně velký prostor. Likvidace čerpací stanice PHM, jakož i výstavba v areálu bývalého lihovaru se jistě neobejdou bez problémů. Některé varianty řešení by přinesly nutnost provedení určitých změn v územním plánu.

3 2) PRDIN Návrh se částečně podobá původní studii, kterou tento ateliér vypracoval již v minulosti, a to včetně komunikace za bývalým lihovarem. Přesto studie sama sebe prezentuje jako minimalistické prostorové řešení. Do původního návrhu přibyla možnost obousměrného provozu MHD, avšak všechny okolní křižovatky jsou řešeny jako úrovňové průsečné, což pro odbočování vlevo bude pro MHD komplikované. Pro pěší je navržen nadchod před rosické a přeloučské kolejové zhlaví do ulice K Vápence. Na rozdíl od původního návrhu jsou použity přístřešky pro cestující, které je budou lépe chránit před nepohodou, ač je těchto krytých ploch nadále poněkud málo. Chodcům a cyklistům je v celém prostoru přednádraží ponechána volnost pohybu bez vyznačení koridorů. Analýza Řeší otáčení trolejbusů po dobu výstavby včetně nové měnírny. U projíždějících linek MHD nebude evidován nárůst ujetých kilometrů. Pro základní část řešení lze očekávat příznivou pořizovací cenu díky minimu zabrané plochy (až na komunikaci za lihovarem). btížné odbočování vozidel MHD k terminálu. Relativně málo místa pro odstavování vozidel MHD (pouze jedno dlouhé podélné stání pro oba směry). Výjezd osobních vozidel z parkoviště je veden přes terminál. V prostoru terminálu se budou chodci pohybovat mezi projíždějícími vozidly MHD. Nedořešené otáčení trolejbusových linek ze všech potřebných směrů. Na terminálu jsem nenalezl zázemí pro řidiče a servis terminálu. Najíždění k nástupním hranám probíhá zešikma do zálivů. Chaotický provoz cyklistů bez vyznačení stezek. Dobrá možnost organizace jednotlivých etap výstavby při zachování provozu MHD. Dobré východisko pro následnou stavbu nové trolejbusové tratě Dukla nádraží. Atraktivní architektonický prvek ve formě věže. Uspořádání zastávkových stání nutí některé autobusy couvat, což je nebezpečné, byť se jedná o prostor, kde se běžní chodci nemají vyskytovat. Průsečné úrovňové křižovatky se mohou stát úzkými místy veškerého provozu.

4 3) AMK Řeší prostor na Palackého třídě včetně křižovatek s ulicí U Marka a Kpt. Bartoše v možné návaznosti na odstavnou plochu autobusů u nadjezdu Paramo. erminál na nám. J. Pernera obsahuje i nadzemní a podzemní parkoviště pro osobní automobily. Na terminálu není zázemí pro řidiče ani pro servis, neboť návrh počítá s tím, že pro tyto účely bude využita budova hlavního nádraží. Na Palackého třídě jsou navrženy 3 okružní křižovatky, z nichž ta pro nás nejdůležitější (nedaleko pošty) slouží k bezkoliznímu převedení MHD před nádražní budovu ve směru od centra. Mezi jednotlivými stáními MHD, jakož i přes Palackého třídu bude řada přechodů pro chodce (resp. míst pro přecházení). rolejové vedení je navrženo jen náznakově s tím, že bude neseno systémem designových bran. Řešeny jsou i trasy a přejezdy pro cyklisty. ranzitní doprava I/36 je ponechána ve stejné ose, protože komunikace za lihovarem není navrhována. Analýza Velmi dobře řešené levé odbočení vozidel MHD ze směru od centra k nádražní budově. Průběžné a navazující cyklistické trasy. tudie vznikla na základě spolupráce mj. též s proslulým architektem dopravních staveb pro MHD Patrikem Kotasem a ve vtahu k nádražní budově byla konzultována i s architektem Řepou. rolejové je zde povýšeno do hodnosti architektonického prvku. Cena tohoto celkového řešení bude pravděpodobně velmi příznivá (pravděpodobně s výjimkou infrastruktury pro trolejbusovou trakci). Parkování a zastavování vozidel MHD v některých místech nebude tak jednoduché, jak to je prezentováno ve vizualizacích. dstavné plochy jsou místy stísněné. o se může negativně projevit při manipulaci s odstavovanými vozidly, ale i během vzájemného objíždění vozidel v zastávkách. Zvýšené prahy mezi zastávkami jsou nevhodné pro najíždění autobusů k hranám, kdy by mohlo při objíždění docházet k zachycování obruby předkem vozu. Výjezd vozidel MHD od hlavního nádraží do centra není zcela preferován. Přes Pernerovo nám. je ponechán tranzitní provoz (podle autora v souladu se zadáním). Vjezd do podzemních garáží koliduje s obslužnou komunikací pro autobusy. Způsob trolejového vedení je jen naznačen. Vlastní realizace bude komplikovaná a už vůbec nebude možné zcela eliminovat lanový nosný systém, zejména v obloucích a na křižovatkách, jak je ve studii avizováno. (Později autor uvedl, že slovem eliminovat nemyslel vyloučení, ale jen částečné omezení.) tudie se v oblasti dopravy příliš nezabývá návaznými vztahy na širší okolí. U vlastního terminálu nejsou prostory zázemí pro řidiče a pro další obslužný personál. Pro tyto účely se počítá s využitím budovy nádraží. Lze očekávat, že během výstavby bude při vhodném návrhu PV možné pomocí několika provizorií zachovat provoz MHD včetně trolejbusů ve všech požadovaných směrech. Mnoho úrovňových přechodů, kde se vozy MHD budou vzájemně ohrožovat s chodci. čekává se komplikovaná údržba a opravy trolejového vedení (např. při haváriích a závadách). kružní křižovatka s ulicí Kpt. Bartoše, jakož i zúžení Palackého třídy se mohou stát úzkými místy celého dopravního systému. Využití údajně volné budovy hlavního nádraží pro zázemí řidičů a pro servis terminálu může přinést další tradiční komplikace při jednáních s ČD. Dalším rizikem je ponechávat vozy MHD bez dozoru na frekventovaném terminálu v době, kdy se řidič odebere do vzdálené nádražní budovy. Rozpočet pravděpodobně neodpovídá realitě.

5 4) HIGHAY DEING tudie je pojata jako řešení zasazené do širších dopravních vztahů prakticky celého města i okolí. Pro zadaný cíl se pokouší využít prostorů po obou stranách kolejiště hlavního nádraží a odmítá přeložku tranzitní komunikace za bývalým lihovarem, byť jakousi obslužnou komunikaci v této ose prezentuje. Vlastní terminál před budovou nádraží má přísně pravoúhlý charakter a všechny přilehlé křižovatky jsou úrovňové, průsečné a světelně řízené s preferencí MHD. měry trolejového vedení trolejbusové dráhy nejsou ani naznačeny, avšak ve vizualizacích je částečně vidíme. Analýza tudie se zabývá velmi širokými dopravními vztahy a využívá obě strany kolejiště. Navržený podchod má dvě funkce: spojuje terminály a zároveň slouží jako zkratka pro obyvatele Dukly pro příchod k nádraží. Navíc je řešen samostatný pojezd pro cyklisty na jiném místě (není v rozpočtu). Příznivá etapizace výstavby. erminál má dostatek zastávkových i odstavných míst. U projíždějících linek MHD nebude evidován nárůst ujetých kilometrů. Pravoúhlá strohost vlastního terminálu dobře koresponduje s budovou nádraží. Promyšlené cyklistické trasy. Pro základní část řešení lze očekávat příznivou pořizovací cenu. btížné odbočování vozidel MHD k terminálu. V prostoru terminálu se budou chodci pohybovat mezi projíždějícími vozidly MHD. Nedořešené otáčení zejména trolejbusových linek ze všech potřebných směrů. Zvýšené prahy mezi zastávkami jsou nevhodné pro najíždění autobusů k hranám, kdy by mohlo při objíždění docházet k zachycování obruby předkem vozu. Přísně pravoúhlé řešení půdorysu terminálu pravděpodobně nedovolí stoprocentní využití celé plochy pro manipulaci s vozidly hromadné dopravy. Na terminálu jsou pouze částečné přístřešky pro cestující (plachty zavěšené na lanech) a chybí zázemí pro řidiče a servis terminálu. Projektanti projevili vedle svých dobrých místních dopravních znalostí i značnou územní koncepčnost, což by město nemělo přehlédnout a v každém případě by se mělo pokusit zapojit tyto projektanty do dopravně územní spolupráce. Jižní terminál nabízí další kapacitu. Řada prvků této studie je použitelných i k vylepšení konkurenčních návrhů. Průsečné úrovňové křižovatky se mohou stát úzkými místy veškerého provozu. Realizace terminálu jih může narazit na neochotu ČD zlikvidovat část nákladního kolejiště. Není však třeba jej budovat současně s hlavní stavbou.

6 5) Poznámky ke spojení hlavního nádraží se sídlištěm Dukla Jednotlivé návrhy se více či méně zabývají spojením mezi hlavním nádražím a sídlištěm Dukla. Bez ohledu ta to, kdo a co navrhuje, připojuji analýzy pro tři zmiňované způsoby spojení. Analýzy a) Nadzemní lávka Nejlevnější a nejdosažitelnější varianta. Minimální zemní práce. Pro lávku lze vybrat řadu různých umístění (viz jednotlivé studie). Nutnost rozsáhlé rekonstrukce trolejového vedení nad všemi kolejemi nádraží. Financování údržby bez existence výnosů a tržeb (obzvláště při realizaci výtahů). Při údržbě bude nutné zajišťovat výluky železničního provozu. Překonávání značných výškových rozdílů pro chodce i vozíčkáře. Problematický provoz cyklistů. Chodci budou muset obcházet vozovnu DPmP a.s., aby se dostali k lávce. Možnost provozu 24 hodin denně. Pro uživatele bezplatné použití. Lze zajistit návaznost na nástupiště ČD. Viditelný architektonický prvek. Nové pohledy na město. Nebezpečí úrazu elektrickým proudem nad kolejemi vhodné pro sebevrahy. V případě železniční nehody bude lávka nejvíce ohrožena. Problematický přístup záchranářů. Provozní omezení lze očekávat při nepříznivých klimatických podmínkách. b) Podchod, tunel Neviditelné řešení. Bez nutnosti úprav trolejového vedení nad kolejemi. Provoz podchodu nebude závislý na provozu železnice a naopak. Nejdražší varianta. Nutnost celodenního osvětlení. Provoz vzduchotechniky, kamerového systému a odvodnění. Financování údržby bez existence výnosů a tržeb. Chodci budou muset obcházet vozovnu DPmP a.s., aby se dostali k podchodu. Možnost provozu 24 hodin denně. Pro uživatele bezplatné použití. Lze navrhnout návaznosti na nádražní podchody a podzemní parkoviště. Uživatelé budou chráněni před nepřízní počasí i před případným úrazem elektrickým proudem. Lze upravit i pro provoz cyklistů. Nebezpečí podzemní vody. Někteří lidé budou mít problémy pohybovat se ve stísněném prostoru zejména tehdy, bude-li tunel směrově členitý. Zvýšená kriminalita.

7 c) Lanová dráha Levnější a méně pracné řešení než podchod. Bez nutnosti úprav trolejového vedení nad kolejemi. Provoz lanové dráhy a železnice se budou ovlivňovat jen minimálně. Relativně malý objem zemních prací. Lanová dráha by neměla být vedena nad elektrickým vedením. Při výstavbě bude muset pomáhat vrtulník. Provoz bude pouze ve vyhrazených časech (dle jízdního řádu) a za úplatu. Nejdražší provoz, nutné dotace. U hlavního nádraží zhoršená návaznost na přestupy (stanice v protější budově za náměstím). Lanová dráha může být na rozdíl od jiných řešení vedena až do sídliště Dukla s návazností na provoz tamějších linek MHD. Lanovou dráhu může provozovat nedaleký DPmP a.s. Vznikne nová dominanta a nové pohledy na město. Bude se jednat o atrakci, která město zviditelní. V případě zhoršených klimatických podmínek (stačí silnější vítr) a v dobách revizí bude provoz přerušen. Problematický přístup záchranářů díky navržené ose nad kolejištěm DPMP a.s.