NEGATIVNÍ ÚČINKY DOPRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ 1. OVZDUŠÍ 2. VODA, PŮDA

Transkript

1 NEGATIVNÍ ÚČINKY DOPRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Negativní vlivy dopravy se projevují v těchto oblastech: 1. OVZDUŠÍ 2. VODA, PŮDA 3. HLUK 4. VIBRACE 5. OSTATNÍ FYZIKÁLNÍ ZÁŘENÍ 6. JINÉ FAKTORY

2 NEJBĚŽNĚJŠÍ MOTOROVÁ PALIVA Automobilové benzíny (Gas, petrol) - automobilové benzíny jsou směsi uhlovodíků vroucí v rozmezí 30 až 215 C, získané z ropy destilací a dalšími zušlechťujícími technologickými postupy. Mohou obsahovat přísady zvyšující užitné vlastnosti (např. kyslíkaté složky, detergentní, antidetonační, antioxidační a jiné přísady). - bezolovnaté automobilové benzíny se používají zejména pro zážehové motory silničních motorových vozidel. Nesmějí se používat pro vozidla, která jsou v provozu na pracovištích v uzavřených prostorách.

3 NEJBĚŽNĚJŠÍ MOTOROVÁ PALIVA Motorová nafta (Diesel fuel) - motorové nafty jsou směsi kapalných uhlovodíků získávané z ropy destilací a hydrogenační rafinací vroucí v rozmezí 150 až 370 C. Mohou obsahovat aditiva na zlepšení užitných vlastností, jako jsou depresanty, detergenty, mazivostní přísady a inhibitory koroze. - motorové nafty se používají jako paliva pro vznětové motory i jako palivo pro některé typy plynových turbín.

4 NEJBĚŽNĚJŠÍ MOTOROVÁ PALIVA Alternativní paliva uhlovodíková - LPG - zkapalněné ropné plyny (Liquified Petroleum Gas) - CNG - stlačený zemní plyn (Compressed Natural Gas) - LNG - zkapalněný zemní plyn (Liquified Natural Gas) neuhlovodíková - vodík - alkoholy (methanol, ethanol) - ethery (MTBE, ETBE, TAME) viz také biopaliva - estery (MEŘO, EEŘO) viz také biopaliva biopaliva - biopalivem se rozumí kapalná nebo plynná pohonná hmota pro dopravu vyráběná z biomasy; - Z hlediska legislativy je nezbytnou podmínkou, že po emisní stránce nesmí být alternativní palivo horší než palivo původní.

5 NEJBĚŽNĚJŠÍ MOTOROVÁ PALIVA Alternativní paliva biopaliva Látky, považované směrnicí 2003/30/ES za biopalivo: - bioetanol je etanol vyrobený z biomasy a/nebo biologického rozkladu odpadů, užívaný jako biopalivo; - bionafta je methylester vyrobený z rostlinného nebo živočišného oleje, s kvalitou nafty, užívaný jako biopalivo; - bioplyn je plynná pohonná hmota vyrobená z biomasy a/nebo biologického rozkladu odpadů, která může být vyčištěna až na kvalitu zemního plynu a užívaná jako biopalivo, nebo dřevoplyn; - biometanol je methanol vyrobený z biomasy, který se užívá jako biopalivo; - biodimetyléter je dimethyléter vyrobený z biomasy, užívaný jako biopalivo - bio-etbe (etyl-terc-butyl-éter) je ETBE vyrobený z bioethanolu. Objemové procento biopaliva v bio-etbe je 47 %; - bio-mtbe (metyl-terc-butyl-éter) je MTBE vyrobený z biometanolu. Objemové procento biopaliva v bio-mtbe je 36 %; - syntetickými biopalivy se rozumšjí syntetické uhlovodíky nebo jejich směsi vyrobené z biomasy; - biovodíkem se rozumí vodík vyrobený z biomasy a/nebo z biologického rozkladu odpadů, užívaný jako biopalivo; - čistý rostlinný olej je olej vyrobený z olejných rostlin, surový nebo rafinovaný, avšak chemicky neupravovaný

6 EMISE SILNIČNÍCH VOZIDEL Vozidlo určené pro provoz musí splňovat emisní normu. Emisní norma určuje množství spalin, které automobil může vypouštět do ovzduší. V České republice upravuje tyto hodnoty zákon č. 56/2001 Sb. ve znění pozdějších předpisů. Tyto předpisy vycházejí z norem Evropské hospodářské komise EHK a Evropského společenství (ES). pozn.: zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., Jako souhrnné označení norem emisních předpisů se používá označení EURO + číslo normy, například v současné době platné EURO 5. První norma zabývající se množstvím výfukových zplodin vznikla v Kalifornii v roce V Evropě začala platit první emisní norma až v roce 1971 EHK 15. První Euro norma se objevila v roce Čím vyšší číslo euro normy tím větší přísnost normy. V roce 2009 vstoupí v platnost Euro 5 a od září 2014 nastoupí Euro 6.

7 EMISE SILNIČNÍCH VOZIDEL VSTUPNÍ A VÝSTUPNÍ SLOŽKY PROCESU SPALOVÁNÍ hlavní zdroje škodlivin - výfukové plyny (70-90 %) - odvětrávání klikové skříně - ztráty vypařováním při zplynování - ztráty vypařováním z nádrže

8 EMISE SILNIČNÍCH VOZIDEL VSTUPNÍ A VÝSTUPNÍ SLOŽKY PROCESU SPALOVÁNÍ Složení výfukových plynů ze zážehového a vznětového motoru

9 EMISE SILNIČNÍCH VOZIDEL Znečišťující látky vznikající při provozu motorových vozidel lze z hlediska sledování emisí rozdělit do čtyř hlavních skupin: první skupina: základní složky spalin, jejichž maximální přípustný obsah ve výfukových plynech je v celosvětovém měřítku legislativně zakotven - uhlovodíky (CH), oxid uhelnatý (CO) a oxidy dusíku (NOx). druhá skupina: škodliviny, jejichž emise jsou omezovány nepřímo spotřebou paliva (emise CO2), obsahem síry (emise SO2) a olova (emise Pb) v palivu. třetí skupina: vybrané (zpravidla organické) sloučeniny. Jejich maximální přípustný obsah ve spalinách není zatím zpravidla legislativou závazně stanoven, ale přítomnost těchto složek v ovzduší je v poslední době cíleně sledována především z hlediska škodlivého vlivu na živé organismy i vlivu na kvalitu ovzduší (fotooxidační smog, přízemní ozón). Do této skupiny patří např. benzen, 1,3- butadien, formaldehyd, acetaldehy. čtvrtá skupina: organické sloučeniny zastoupené ve spalinách pouze ve stopových koncentracích, které se sice vyznačují vysokým stupněm zdravotní rizikovosti (karcinogeny, mutageny), avšak vzhledem k jejich složitému analytickému stanovení jsou zatím sledovány ve výfukových emisích pouze sporadicky. Jsou to především polyaromatické uhlovodíky (PAH) a jejich nitrované deriváty (N-PAH).

10 EMISE SILNIČNÍCH VOZIDEL

11 EMISE SILNIČNÍCH VOZIDEL Struktura emisí CO v dopravě v letech 1995 (vpravo) a 2011 (vlevo) [%] Emise Druh dopravy t % z celk. emisí t % z celk. emisí IAD , ,6 Silniční veřejná , ,6 Silniční nákladní , ,1 Železniční , ,5 Vodní 59 0, ,3 Letecká 950 0, ,7 Celkem , Zdroj: CDV

12 EMISE SILNIČNÍCH VOZIDEL Struktura emisí NOx v dopravě v letech 1995 (vpravo) a 2011 (vlevo) [%] Emise Druh dopravy t % z celk. emisí t % z celk. emisí IAD , ,2 Silniční veřejná , ,3 Silniční nákladní , ,9 Železniční , ,7 Vodní 102 0, ,2 Letecká , ,8 Celkem , Zdroj: CDV

13 EMISE SILNIČNÍCH VOZIDEL Struktura emisí PM polétavého prachu v dopravě v letech 1995 (vpravo) a 2011 (vlevo) [%] Emise Druh dopravy t % z celk. emisí t % z celk. emisí IAD ,7 94 2,6 Silniční veřejná , ,9 Silniční nákladní , ,5 Železniční 236 4, ,6 Vodní 8 0,2 85 2,4 Letecká 0 0,0 0 0,0 Celkem , Zdroj: CDV

14 PŘEHLED EVROPSKÝCH EMISNÍCH LIMITŮ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA OSOBNÍ VOZIDLA A LEHKÉ UŽITKOVÉ AUTOMOBILY Od roku 2011 by měli Euro 5 plnit všechny nově vyrobené automobily. Majitelů starších vozů se nové předpisy netýkají. Normy pro osobní vozidla a lehké užitkové automobily jsou číslovány arabskými číslicemi. Rok/norma CO (g/km) NO X (g/km) HC + NO X (g/km) HC (g/km) PM (g/km) Benzínové motory Naftové motory Benzínové motory Naftové motory Benzínové motory Naftové motory Benzínové motory Naftové motory ,16 3, ,13 1,13-0, ,20 1, ,50 0,70* - 0,08** ,30 0,64 0,15 0,50-0,56 0,20 0, ,00 0,50 0,08 0,25-0,30 0,10 0, ,00 0,50 0,06 0,18-0,23 0,10 0, ,00 0,50 0,06 0,08-0,17 0,10 0,005 * 0,90 pro motory s přímým vstřikováním paliva ** 0,10 pro motory s přímým vstřikováním paliva

15 PŘEHLED EVROPSKÝCH EMISNÍCH LIMITŮ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA TĚŽKÁ NÁKLADNÍ VOZIDLA A AUTOBUSY Normy pro těžká nákladní auta a autobusy používají římské číslice. Rok/norma CO (g/kwh) NO X (g/kwh) PM (g/kwh) HC (g/kwh) 1992 I 4,5 8 0,36 1, ,25 1,1 II ,15 1, III 2,1 5 0,1 0, IV 1,5 3,5 0,02 0, V 1,5 2 0,02 0,46

16 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Aerodynamika vozidla Dnešní výrobci automobilů se snaží snižovat odpor vzduchu, který má největší podíl na všech odporech vozidla. K velkému snížení odporu vzduchu vozidel vede optimalizace jeho tvarů z hlediska aerodynamiky. Aerodynamika je věda zabývající se obtékáním (prouděním) vzduchu kolem těles. Obecně platí, že čím nižší je aerodynamický odpor vzduchu vozidla, tím hospodárnější je jeho provoz. Velikost aerodynamického odporu je charakterizována pomocí součinitele aerodynamického odporu vzduchu c x (viz dále) Hodnota tohoto součinitele je měřítkem kvality tvarů vozu z hlediska obtékání jeho karoserie vzduchem.

17 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Aerodynamika vozidla U každého nového vozidla se tedy provádí tzv. aerodynamická analýza. Jejím výstupem bývá rozložení silového pole, tvar proudnic a hodnota koeficientu aerodynamického odporu c X. Silové pole ukazuje v jakých místech je zvýšený tlak na karoserii. Průběh a velikost působícího tlaku se mění společně s rychlostí obtékání. Aerodynamický tlak rozlišujeme: statický dynamický celkový (součet statického a dynamického) Proudnice je dráha vybrané částice obtékající látky, např. vzduchu. Proudnice se spojují do tzv. proudového svazku. Podle tvaru proudnic můžeme proudění rozdělit na: laminární (ustálené) proudnice jsou přibližně rovnoběžné, jejich dráhy se vzájemně nekříží, částice se posouvají a nerotují, turbulentní (vířivé) proudnice se roztáčejí a následně kříží. Aerodynamický koeficient (součinitel) je bezrozměrná veličina, která vyjadřuje určitou aerodynamickou čistotu obtékaného tělesa. Čím menší je hodnota c x, tím menší odpor vzduchu na automobil působí. Obvykle se hodnoty pohybují v rozmezí 0,2 0,4.

18 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Aerodynamika vozidla Velikost odporové síly Při nízkých rychlostech (do cca km/h) je odporová síla relativně malá a je považována za přímo úměrnou rychlosti pohybu. Při vyšších rychlostech však odporová síla vzrůstá s druhou mocninou rychlosti. Velikost odporové síly lze vyjádřit tzv. Newtonovým zákonem odporu: Z tohoto vztahu je patrné, že velikost odporové síly závisí na velikosti čelní plochy S (myšleno v průřezu), na hustotě okolního prostředí (zpravidla vzduch), druhé mocnině rychlosti v a na tvaru tělesa. K zobecněnému popisu tvaru tělesa slouží tzv. součinitele odporu Cx, který zohledňuje tvar a kvalitu povrchu tělesa. jaký vliv má tvar tělesa na velikost součinitele odporu c x?

19 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Snížení hmotnosti vozidla Jedním z hlavních kritérií ovlivňujících spotřebu paliva je hmotnost vozidel. Výrobci automobilů se snaží optimalizovat hmotnost vozidel použitím lehkých slitin, plastů a jiných odlehčených matriálů. Platí, že čím menší je hmotnost automobilu, tím méně energie je potřeba k jeho rozjezdu. S menšími motory souvisí také zmenšené nároky na chlazení či dimenzování dalších komponentů hnacího a převodového ústrojí. Nižší hmotnost znamená také menší kinetickou energii, což umožňuje použít menší, a tím i lehčí brzdy. Stále častěji se tak na nejrůznější díly používají plasty, hliníkové slitiny, ale například také hořčík. V budoucnu se uvažuje o mnohem širším používání specializovaných materiálů vysokopevnostní hliníkové plechy, kovové pěny, termoplasty, nová generace ultra vysokopevnostních ocelí a také karbonu. Tyto a ještě mnoho dalších aspektů mají příznivý vliv jak na dynamiku automobilu, tak na jeho spotřebu.

20 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Regenerace paliva Výpary z palivové nádrže obsahují převážně uhlovodíky (HC). Aby se zabránilo jejich šíření do ovzduší, jsou zachycovány v nádobce s aktivním uhlím, které má schopnost zachycovat palivo obsažené v párách. Nádobka je objemově konstruována tak, aby zajišťovala svoji funkci ve všech provozních režimech motoru. Palivo zachycené v nádobce během stání motoru, se pak za jeho chodu přivádí do sacího potrubí vlivem podtlaku, který v potrubí vzniká. Množství regenerovaného proudu odpařeného paliva je závislé především na rozdílu tlaku v sacím traktu a okolí. Přesné dávkování palivových výparů pak provádí řídicí jednotka prostřednictvím regeneračního ventilu v závislosti na provozním stavu motoru. Ventil je v činnosti pouze při zapnutém zapalování a je otvírán signálem řídicí jednotky. Při jeho otevření začne palivo, uvolňované proudem vzduchu z aktivního uhlí, proudit do motoru. Není-li motor ještě zahřát na provozní teplotu, zůstává ventil uzavřen. 6 ps 5 4 Δp pu 1 3 2

21 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Škrtící klapka Škrtící klapka je otočná klapka, která svým pohybem otevírá nebo uzavírá průtok potrubím. Používá se v zážehových motorech, kde reguluje množství nasávané směsi do motoru a tím umožňuje ovládání motoru. Je umístěná v průřezu sacího potrubí a umožňuje měnit průchodnost sacího potrubí natáčením do minimální a maximální polohy. Princip: Není-li klapka zcela otevřena, je vzduch nasávaný motorem omezován a tím dochází ke snížení krouticího momentu motoru. Je-li klapka plně otevřena je dosaženo maximálního kroutícího momentu, díky tomu že průřez je největší. Bývá ovládána pedálem plynu. Používají ji motory s karburátorem i se vstřikováním paliva. Protože způsobuje pneumatické ztráty, bývá dnes nahrazována variabilním časováním ventilů. Plnění čerstvým vzduchem je ale závislé nejen na otevření škrticí klapky, ale také na otáčkách motoru. V oblasti volnoběhu a částečném zatížení motoru je v sacím potrubí nízký tlak, palivo je téměř zcela v plynné formě a vytváří se jen velmi málo palivového filmu. Dojde-li k pootevření škrticí klapky, tlak stoupne a podíl palivového filmu se zvýší. Aby při zvyšování tvorby palivového filmu nedocházelo při otvírání škrticí klapky k ochuzení směsi, musí se zvýšit dodávka paliva prodloužením doby vstřiku. Jestliže dochází k uzavírání škrticí klapky nastává spotřebovávání palivového filmu a doba vstřiku se zkracuje aby nedocházelo k obohacování směsi.

22 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Vstřikování paliva Vstřikování paliva je způsob přípravy směsi paliva se vzduchem pro spalovací motory. Spočívá ve stlačení dávkovače paliva přes malý otvor - trysku vstřikovače do prostoru motoru: sacího potrubí, sacího kanálu, komůrky, válce nebo spalovací komory. Princip: Palivo je před tryskou stlačeno na výrazně vyšší tlak, než je tlak v prostoru do kterého se vstřikuje. Následkem toho a malého rozměru trysky se palivo během vstřiku rozpráší na jemné částice, což urychluje tvorbu spalovací směsi. Tři základní druhy vstřikování jsou: simultánní - dochází ke vstřikování všech vstřikovacích ventilů ve stejný okamžik a to dvakrát za cyklus. Okamžik vstřiku paliva je přesně dán předem. skupinové - dvě skupiny vstřikovacích ventilů, kdy každá skupiny vstřikuje jednou za cyklus. Vzájemný časový posun obou skupin tvoří jedna otáčka klikového hřídele. sekvenční - vstřikovací ventily jsou ovládány nezávisle na sobě, pro jednotlivé válce. Okamžiky vstřiku jsou volně programově stavitelné.

23 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Vstřikování paliva Způsoby vstřikování benzínu jsou rovněž tři: vícebodové vstřikování centrální (bodové) vstřikování přímé vstřikování A vícebodové, B centrální, C přímé, 1 palivo, 2 vzduch, 3 škrticí klapka, 4 sací potrubí, 5 vstřikovací ventil, 6 - válce

24 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Vstřikování paliva vícebodové vstřikování Vícebodové systémy vstřikování jsou realizovány umístěním jednoho vstřikovacího ventilu před sací ventil každého válce. Benzín tak rovnoměrně naplní jednotlivé válce a zamezí se kondenzaci paliva na stěnách sacího potrubí při nízkých teplotách. Způsob vstřikování může být kontinuální nebo přerušovaný. Mezi systémy vícebodového vstřikovaní patří například K-Jetronic či KE-Jetronic. centrální vstřikování U centrálního systému vstřikování je do sacího potrubí pro všechny válce palivo vstřikováno z jednoho ventilu umístěného před škrticí klapkou. Hodí se pro motory s maximálně čtyřmi válci s objemem do 80 kw. Mezi systémy jednobodového vstřikování patří například Mono-Jetronic. přímé vstřikování Přímé vstřikování benzínu umožňuje vstřik paliva přímo do prostoru válce. V závislosti na jízdních vlastnostech tím lze dosáhnout snížení spotřeby až o 40%, proto je přímé vstřikování využíváno stále více. K prvnímu využití došlo v roce 1997 u automobilů Mitsubishi.

25 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Přeplňování motorů Výkon motoru závisí na množství vzduchu a paliva, které je přivedeno do motoru ke spálení. Jedním ze způsobů zvýšení výkonu je zlepšení plnění válců pomocí přeplňování. Přeplňováním se do válce dostane větší množství vzduchu (tlakem vyšším než atmosférickým). Přeplňované motory tak mají vyšší výkon při srovnatelně nižší spotřebě paliva a vykazují nižší podíl škodlivin ve výfukových plynech. Podle způsobu přeplňování lze spalovací motory rozdělit na: dynamicky přeplňované s mechanicky poháněným dmychadlem (kompresorové) turbodmychadlem (dmychadlem na výfukové plyny) Podle výše plnicího tlaku a stupně stlačení plnicího vzduchu rozdělujeme přeplňování na: přeplňování nízkotlaké poměr stlačení se pohybuje do 1,5 přeplňování středotlaké rozmezí od 1,5 do 1,8 přeplňování vysokotlaké poměr stlačení nad 1,8 Přeplňují se především motory vznětové, u zážehových je nebezpečí vzniku detonací, a proto se musí snižovat kompresní poměr a tím klesá také výkon. I tento problém je v současné době vyřešen použitím turbodmychadel a kompresorů o vysoké účinnosti.

26 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Recirkulace výfukových plynů (Exhaust Gas Recirculation EGR) Technologie umožňující snížit emise výfukových plynů vznětových motorů na úroveň norem Euro IV a vyšší. Princip: část výfukových plynů prochází výměníkem tepla (chladičem, tzv. vnější recirkulace) a je nasávána zpět do motoru, kde se znovu účastní procesu spalování. Tímto se omezuje vznik dalšího NOX - v nasávaném vzduchu je menší podíl kyslíku, výsledkem jsou nižší teploty v průběhu spalování a tím i nižší produkce oxidů dusíku, vznikajících především za vysokých teplot.. Existují dvě metody recirkulace spalin: interní recirkulace spalin v okamžiku současného otevření sacích i spalovacích ventilů externí recirkulace prostřednictvím zpětných ventilů a speciálního vedení Tento postup vede sice k redukci obsahu NOX, ale naopak vzrůstá jiná omezovaná škodlivina - pevné částice (PM - Particulate Matter) množství PM naopak vzrůstá.

27 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Katalyzátory Katalyzátory jsou zařízení určená ke snížení obsahu škodlivin ve výfukových plynech. Tato zařízení jsou určena k tomu, aby se vkládala do výfukového potrubí, obdobně jako výfukové tlumiče. Při průchodu výfukových plynů přes těleso katalyzátoru se škodlivé složky přemění na jiné méně škodlivé (CO2, NH3 apod.). Ty jsou pak vypouštěny pomocí výfukového potrubí a tlumiče do ovzduší. Katalyzátory jsou sestaveny ze tří částí: Monolitu neboli nosiče, což je těleso které je opatřeno tisíce drobnými kanály, kterými proudí výfukové plyny. Reaktivní vrstvy, kterou je monolit potažen. Tato nosná vrstva z oxidu hlinitého zvětšuje výrazně účinnou plochu katalyzátoru. Katalyticky účinného materiálu naneseného na reaktivní vrstvě. Jsou složeny z vzácných kovů - platiny, paladia nebo rhodia.

28 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Katalyzátory Podle provedení je možno katalyzátory rozdělit: Oxidační katalyzátor Oxidační katalyzátor pracuje s přebytkem vzduchu a přeměňuje pomocí oxidace (spalování) oxid uhelnatý a uhlovodíky na vodní páru a oxid uhličitý. Ke snížení oxidů dusíku oxidačními katalyzátory prakticky nedochází. Redukční katalyzátor U redukčních katalyzátorů se používá jako aktivní vrstvy platiny a rhodia. Účinnost takového katalyzátoru je přijatelná pouze pro bohaté směsi s maximem při lambda rovno jedné. Redukční katalyzátor potlačuje pouze emise NOX, takže pro potlačení všech tří složek škodlivin musí být spojen s oxidačním katalyzátorem. Třícestný katalyzátor Vlastností třícestného katalyzátoru je schopnost redukovat všechny tři škodlivé složky (CO, HC, NO3) zároveň. Dnes je třícestný katalyzátor používaný ve spojení s regulací lambda (třícestný řízený katalyzátor) považován za nejúčinnější systém regulace škodlivých emisí ve výfukových plynech

29 SNIŽOVÁNÍ EMISÍ Filtr pevných částic (Diesel Particulate Filter DPF) DPF je zařízení odstraňující karcinogenní pevné částice (saze) z výfukových plynů vozidel s naftovým motorem. Systém funguje na principu zachytávání pevných částic (PM - Particulate Matter) na porézním materiálu poloprůchodných kanálků filtru. Pevné částice se tak zachytí a pomalu ucpávají póry. Protitlak výfukových plynů pozvolna roste. To způsobuje zvýšení spotřeby paliva a snížení výkonu. Filtr se musí regenerovat. Filtr je čištěn / regenerován spálením sazí zachycených sítkem - úplným nebo na částice menší, které sítkem projdou - vysokou teplotou, které je dosaženo dvěma způsoby, pasivní nebo aktivní regenerací. Pasivní regenerace - probíhá samovolně vždy, když pracovní podmínky motoru odpovídají teplotám výfukových plynů přibližně C a teplota uvnitř DPF tak umožní hoření zachycených částic. Aktivní regenerace - probíhá po km, pokud nenastala možnost pasivní regenerace (tj. např. v městském provozu) a filtr se blíží svému naplnění. Teplota výfukových plynů je uměle zvýšena na asi 600 C - používá se k tomu změna časování vstřiků motoru v kombinaci s vyšším množstvím paliva, aditiva, která podporují hoření nebo dokonce speciální dávkovací zařízení paliva po dobu regenerace do výfuku před filtr.

30 SROVNÁNÍ PALIV