ZKAPACITNĚNÍ OBCHVATU CHLUMČAN SILNICE I/7

Transkript

1 . Dokumentace hodnocení vlivů záměru na životní prostředí dle zákona 200/2001 Sb. ZKAPACITNĚNÍ OBCHVATU CHLUMČAN SILNICE I/7 Investor: Ředitelství silnic a dálnic ČR Na Pankráci 546/ Praha 4 P.O.Box 21 Zpracovatel dokumentace:

2 Dokumentace je zpracována v souladu s přílohou č. 4 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí a o změně některých zákonů. Obsah: ÚVOD A. ÚD AJE O OZNAMOVATELI A.1. Obchodní firma A.2. IČ A.3. Sídlo A.4. Jméno, příjmení, bydliště a telefon oprávněného zástupce oznamovatele B. ÚDAJE O ZÁMĚRU B.I. Základní údaje B.I.1. Název záměru B.I.2. Kapacita (rozsah) záměru B.I.3. Umístění záměru (kraj, obec, katastrální území) B.I.4. Charakter záměru a možnost kumulace s jinými záměry B.I.5. Zdůvodnění potřeby záměru a jeho umístění, včetně přehledu zvažovaných variant a hlavních důvodů (i z hlediska životního prostředí) pro jejich výběr, resp. odmítnutí B.I.6. Popis technického a technologického řešení záměru B.I.7. Předpokládaný termín zahájení realizace záměru a jeho dokončení B.I.8. Výčet dotčených územně samosprávných celků B.I.9. Situování stavby ve vztahu k územně plánovací dokumentaci B.II. Údaje o vstupech B.II.1. Půda B.II.2. Voda B.II.3. Ostatní surovinové a energetické zdroje B.II.4. Nároky na dopravní a jinou infrastrukturu B.III. Údaje o výstupech B.III.1. Ovzduší B.III.2. Odpadní vody B.III.3. Odpady B.III.4. Ostatní B.III.5. Doplňující údaje C. ÚDAJE O S TAVU ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ V DOTČENÉM ÚZEMÍ C.1. Výčet nejzávažnějších environmentálních charakteristik dotčeného území C.2. Charakteristika současného stavu životního prostředí v dotčeném území C.3. Celkové zhodnocení kvality životního prostředí v dotčeném území z hlediska jeho únosného zatížení D. KOMPLEXNÍ CHARAKTERISTIKA A HODNOCENÍ VLIVÚ ZÁMĚRU NA OBYVATELS TVO A ŽIVOTNÍ ÚROVEŇ D.I. Charakteristika předpokládaných vlivů záměru na obyvatelstvo a životní prostředí a hodnocení jejich velikosti a významnosti D.I.1. Vlivy na obyvatelstvo, včetně sociálně ekonomických vlivů D.I.2. Vlivy na ovzduší a klima 1

3 D.I.3. Vlivy na hlukovou situaci a event. další fyzikální a biologické charakteristiky D.I.4. Vlivy na povrchové a podzemní vody D.I.5. Vlivy na půdu D.I.6. Vlivy na horninové prostředí a přírodní zdroje D.I.7. Vlivy na faunu, flóru a ekosystémy D.I.8. Vlivy na krajinu D.I.9. Vlivy na hmotný majetek a kulturní památky D.II. Komplexní charakteristika vlivů záměru na životní prostředí z hlediska jejich velikosti a významnosti a možnosti přeshraničních vlivů D.III. Charakteristika environmentálních rizik při možných haváriích a nestandardních stavech D.IV. Charakteristika opatření k prevenci, vyloučení, snížení, popřípadě kompenzaci nepříznivých vlivů na životní prostředí D.V. Charakteristika použitých metod prognózování a výchozích předpokladů při hodnocení vlivů D.VI. Charakteristika nedostatků ve znalostech a neurčitostí, které se vyskytly při zpracování dokumentace D.VII. Nástin programu monitorování a řízení plánů postprojektové analýzy E. POROVN ÁNÍ VARIANT ŘEŠ ENÍ ZÁMĚRU F. ZÁVĚR G. VŠEOBECNĚ SROZUMITELNÉ SHRNUTÍ NETECHNICKÉHO CHARAKTERU H. PŘÍLOHY LITERATURA Zpracovatel: VIA Service s.r.o. Vlastina 23/ Praha 6 Ing. Radovan Víta Oprávněná osoba pro posuzování vlivů na životní prostředí podle zákona č. 100/2001 Sb. Dr. Ing. Roman Kovář Oprávněná osoba pro posuzování vlivů na životní prostředí podle zákona č. 100/2001 Sb. 2

4 ÚVOD Předkládaný investiční záměr se týká zkapacitnění stávajícího dvoupruhého silničního obchvatu obce Chlumčany na čtyřpruh. Projekt je součástí programu výstavby rychlostní komunikace R7 Praha Slaný Louny Chomutov, přičemž úsek, kterým se zabývá tato dokumentace, leží mezi obcí Sulec a městem Louny. Zájmové území bylo po dohodě s investorem (Ředitelství silnic a dálnic, Praha) vytýčeno podél stávající komunikace I/7 a zahrnuje plochu do vzdálenosti 500 metrů od obou jejích stran. Pro celé zájmové území je charakteristický vysoký stupeň zornění půdy a nedostatek vyšší vegetace. Kromě samotné obce Chlumčany a údolí Smolnického potoka pokrývají pole celé území. Zemědělství je v podstatě jediným způsobem využívání této oblasti. K rekreaci je využíváno malé území v údolí Smolnického potoka, ležící jižně od území v němž jsou navrženy obe varianty posuzované komunikace. Délka úseku činní 2.002,8 km, kapacita navrhované komunikace je R 25,5/100. Povrch vozovky je kompletně odkanalizován. Důvodem realizace investičního záměru je vysoké dopravní zatížení v celém úseku stávající komunikace I/7. Stávající technické a bezpečnostní parametry této skutečnosti neodpovídají. Přípustná intenzita dopravních proudů byla překročena již v roce 2001, přičemž je velmi pravděpodobné, že zatížení bude dále narůstat. Rizikovým faktorem u stávající komunikace je i neodpovídající odkanalizování povrchu vozovky, což v případě dopravní nehody s následkem úniku ropných látek bude mít negativní dopad na podzemní a povrchové vody v okolí. Investorem, kterým je Ředitelství silnic a dálnic Praha, byly navrženy dvě varianty zkapacitnění obchvatu. Ve variantě A se jedná o dostavbu levého pasu stávající komunikace na její celkové šířkové uspořádání R 25,5. Pro doprovodnou komunikaci bude u této varianty vybudována nová silnice procházející obcí Chlumčany. Po zvážení všech problémů spojených s realizací varianty A zpracoval investor alternativní řešení, které spočívá ve vybudování nové rychlostní komunikace v plné šířce kategorie R 25,5/100. Pro doprovodnou komunikaci je navrženo využití podstatné části stávající silnice I/7. Nejcennější část území, údolí Smolnického potoka, má být překlenuta mostním tělesem. Ve variantě A bude rozšířeno těleso mostu stávajícího, ve variantě B bude vybudován most zcela nový, vedoucí paralelně s mostem stávajícím. Jelikož zkapacitnění obchvatu Chlumčan, kterým se zabývá tato dokumentace, je součástí delšího silničního tahu, bylo při hodnocení vlivů přihlédnuto i k navazujícím úsekům. 3

5 A. ÚD AJE O OZNAMOVATELI A.1. Obchodní firma Ředitelství silnic a dálnic ČR A.2. IČ A.3. Sídlo Na Pankráci Praha 4 A.4. Jméno, příjmení, bydliště a telefon oprávněného zástupce oznamovatele Ing. Vladimír Vorel Ředitel pro výstavbu ŘSD ČR Čerčanská 2023/ Praha 4 tel.: B. ÚDAJE O ZÁMĚRU B.I. Základní údaje B.I.1. Název záměru Zkapacitnění silnice I/7 v úseku obchvatu Chlumčan B.I.2. Kapacita (rozsah) záměru Kapacita komunikace: R 25,5/100 Délka úseku R7: 2.002,8 m (u varianty B nepatrně více, rozdíl však není z hlediska vlivů na životní prostředí významný) B.I.3. Umístění záměru (kraj, obec, katastrální území) Kraj: Ústecký Obec: Chlumčany (05175), Smolnice (15111), Cítoliby (01782) Katastrální území: k.ú. Chlumčany (05175) k.ú. Vlčí (05176) součást obce Chlumčany k.ú. Smolnice (15111) (jen okrajově) k.ú. Cítoliby (01782) (trasa vede těsně za hranicí k.ú) Místo stavby: prostor jižně, západně a severozápadně od obce Chlumčany 4

6 B.I.4. Charakter záměru a možnost kumulace s jinými záměry Investiční záměr se týká rozšíření obchvatu obce Chlumčany v rámci nově budované rychlostní komunikace R7. Záměr je zpracován se dvěma variantami, obcházejícími obec na západě. S ohledem na konfiguraci terénu lze uvažovat s kumulací vlivů navazujících úseků R7 (které nejsou předmětem této dokumentace) vzhledem k odkanalizování povrchu při přívalových deštích a jejich svedení do recipientů. B.I.5. Zdůvodnění potřeby záměru a jeho umístění, včetně přehledu zvažovaných variant a hlavních důvodů (i z hlediska životního prostředí) pro jejich výběr, resp. odmítnutí B.I.5.1 Zdůvodnění potřeby záměru Zkapacitnění silnice R7 v úseku obchvatu obce Chlumčany je součástí programu výstavby rychlostní komunikace R7 Praha Slaný Louny Chomutov. Tato komunikace patří k vymezeným tahům vybrané silniční sítě a má umožňovat spojení hlavního města Prahy s průmyslovou severní částí republiky a dále zajistit napojení na silniční síť SRN. Vybudování čtyřpruhové rychlostní komunikace R7 v úseku Chlumčan je zároveň navrhováno i na základě Globálního plánu revitalizace pánevních oblastí severozápadních Čech schváleného usnesením vlády č. 122 z roku Silnice I/7 se v rámci programu rozvoje silniční sítě České republiky postupně rekonstruuje, budují se obchvaty sídelních útvarů a měla by být v blízké budoucnosti homogenizována na silniční kategorii R 25,5 /100 podle revize ČSN Základ komunikačního řešení rychlostní komunikace byl dán na přelomu 70. a 80. let minulého století ve středočeském kraji. Postup tehdy velmi urychlila výstavba nového ruzyňského letiště a potřeba rychlého spojení mezi Kladnem a Prahou. Dále již pokračovala výstavba v 90. letech v trase budoucí rychlostní komunikace, ale pouze v polovičním profilu v šířkovém uspořádání S 11,5. Takto byla postupně nahrazena až na výjimky celá dnes již trasově nevyhovující stará komunikace. V souladu s programem rozvoje silniční sítě ČR by měl být dnešní stav doplněn dostavbou na plný čtyřpruh. Vzhledem k takto koncipovanému dlouhodobému procesu došlo v průběhu času ke změnám ustanovení norem a dalších předpisů, dále k legalizaci napojení různých obslužných zařízení na silnici I/7. To vše původní jednoduchý záměr dostavby na čtyřpruh prostým přidáním pasu komplikuje a často je třeba hledat řešení, která s ním již nemohou být v úplném souladu. Součástí technického řešení je také doprovodná komunikace v kategorii S 9,5/70, která zajistí obsluhu přilehlého území a pohyb vozidel, která nemohou využívat rychlostní silnici pro motorová vozidla kategorie R 25,5/100. Hlavním konkrétním důvodem realizace stavby jsou vysoké dopravní intenzity na stávající komunikaci, která svými technickými a bezpečnostními parametry tomuto faktu neodpovídá. U stávající komunikace byla přípustná intenzita dopravních proudů vozidel překročena již v roce Pokud by nedošlo ke zkapacitnění obchvatu Chlumčan v kategorii R 25,5/100, vzniklo by na trase jakési nejužší hrdlo, které by kromě popření smyslu celé rychlostní komunikace R7 představovalo značná bezpečnostní rizika. 5

7 B.I.5.2. Navržené varianty Rozšíření obchvatu Chlumčan je součástí výstavby rychlostní komunikace R7 budované v úseku od hranic okresů Kladno a Louny po křižovatku se silnicí I/13. Vzhledem ke směrovému vedení navazujících úseků a ke geomorfologickým podmínkám v okolí obce Chlumčany byl navržen pouze jeden koridor, v němž jsou rozpracovány dvě varianty řešení obchvatu Chlumčan. Na začátku zkapacitnění obchvatu Chlumčan navazují obě varianty na obchvat obce Sulec, který je připraven ve čtyřpruhovém uspořádání. Silnice v obou navržených variantách klesá podélným sklonem k Chlumčanům, přičemž sleduje současné směrové řešení silnice až do místa, kde již navazuje na připravované zkapacitnění obchvatu Loun. Tento obchvat, který je nyní vybudován v dvoupruhovém uspořádání, bude v etapové výstavbě zkapacitněn na uspořádání čtyřpruhové. Varianta A: Základní dlouhodobě předpokládané řešení standardně počítá s využitím stávající silnice I/7 jako poloviny rychlostní komunikace využita má být jako pravý pas ve směru Praha Chomutov. Zkapacitnění bude pak provedeno dostavbou levého pasu na šířkové uspořádání R 25,5. Pro doprovodnou komunikaci bude třeba vybudovat novou silnici, která by procházela obcí Chlumčany. Výhody: - náklady na stavbu jsou nižší, než u varianty B - je možné využití stávajícího nadjezdu železniční trati nad sil. I/7 - menší rozsah vyvolaných úprav stávajících inženýrských sítí Nevýhody: - doprovodná komunikace bude muset mít ne právě příznivé výškové řešení, a to díky nutnosti mimoúrovňového křížení s železniční tratí a vzhledem k využití stávající komunikace v obci Chlumčany, to si vyžádá i úpravy stávajících komunikací - směrové poměry na doprovodné komunikaci nejsou příznivé v oblasti využití stávající komunikace v průtahu obcí díky malým poloměrům směrových oblouků. - je možný odpor obyvatel Chlumčan proti vedení komunikace přes obec - je nutné provádět nákladné úpravy šířkově nevyhovujících stávajících mostů jak na silnici I/7, tak na doprovodné komunikaci Varianta B: Při zvážení všech problémů varianty A je předloženo alternativní řešení, které předpokládá vybudování nové rychlostní komunikaci v plné šířce kategorie R 25,5/100 a pro doprovodnou komunikaci využití podstatné části stávající sil. I/7. Výhody: - doprovodná komunikace je vedena mimo obec a tím odpadnou možná negativní stanoviska obyvatel obce ke zhoršení životního prostředí - výškové řešení jak sil. I/7, tak doprovodné komunikace vychází mnohem příznivěji a zcela vyhovují ČSN - bezproblémové provedení kategorie R 25,5/100 celým úsekem bez nutnosti šířkově upravovat stávající mostní objekty - bude možné zachovat čerpací stanici a stávající autobusové zastávky na sil. I/7, která se stane doprovodnou komunikací 6

8 Nevýhody: - náklady na stavbu vychází poněkud vyšší, než u varianty A Celková situace B.I.6. Stručný popis technického a technologického řešení záměru B.I.6.1. Stavebně technické řešení zkapacitnění obchvatu a nově bu dovaných objektů Popis stávajícího stavu Stávající silnice I/7 v daném úseku je volné šířky cca 9 m, přičemž šířka samotné vozovky činí 7 m. V úseku podjezdu pod železniční tratí Kralupy Louny dosahuje podélný sklon silnice 6 %. Železniční podjezd umožňuje převedení silnice kategorie R 25,5 bez celkové přestavby objektu (varianta A). Další mosty v tomto úseku vybudované na silnici I/7 však jsou z prefabrikátů ŽMP a KA 67 a je nutné jejich snesení a vybudování minimálně nové nosné konstrukce. Nezbytnost realizace akce vyplývá ze zařazení do programu výstavby komunikace R7. 7

9 Technické řešení 1. Hlavní trasy Varianta A Základní dlouhodobě předpokládané řešení standardně předpokládá využití stávající silnice I/7 jako poloviny rychlostní komunikace. Stávající silnice by sloužila jako pravý pas ve směru Praha Chomutov. Zkapacitnění bude pak provedeno dostavbou levého pasu na šířkové uspořádání R 25,5. Při tomto řešení prakticky nedojde k zásahu do již v roce 1976 postaveného pravého pasu rychlostní komunikace s výjimkou nutných oprav, případně úplné výměny konstrukce vozovky. Poloměry směrových oblouků R = 750 a 950 m vyhovují návrhové i směrodatné rychlosti požadované revizí ČSN Podélná sklon však v úseku 8,27 a 8,91 překračuje dovolené hodnoty podle čl tab. 9 revize ČSN a zachování stávajícího stavu je odchylným řešením. Nově požadované šířkové uspořádání pro kategorii R 25,5 vyžaduje náročnější úpravu než pro R 22,5, t.j. oproti dříve předpokládané šířkové rezervě 1,25m vzniká potřeba rozšíření stávající vozovky o 0,25m. Toto rozšíření je v místě vnitřního vodícího proužku při středním pasu čtyřpruhové vozovky, proto studie předpokládá možnost provedení této úpravy pomocí prefabrikovaného proužku š. 250mm do betonového lože. Pro zkapacitnění silnice I/7 je potřeba postavit u varianty A mostní objekty v celé délce pro budoucí levý pas rychlostní komunikace. Jedná se o mosty 7-037, 7-039, 7-040, 7-040a, a 7,041a. Nově požadovanému šířkovému uspořádání také nevyhovují stávající mosty a jejich využití předpokládá u všech mostů odchylné řešení proti ČSN Výpočtem bylo zjištěno, že při dodržení ČSN je třeba zřídit mezi km 7,861 a 8,615 stoupací přídatný pruh pro pomalá vozidla ve směru od Chomutova do Prahy. Teprve podrobné zaměření stávajícího mostu prokáže případnou možnost jeho zachování. Vzhledem k nově požadovanému šířkovému uspořádání při porovnání s údajem mostního listu o kolmé světlosti otvoru 25 m se jeví jako pravděpodobnější stavba nového objektu. Jediná stávající křižovatka v řešeném úseku v km 9,4, ve které se na silnici I/7 zprava napojuje silnice III/00725a bude u varianty A zrušena a z obce Chlumčany bude na rychlostní silnici I/7 přístup prostřednictvím doprovodné komunikace v MÚK Louny nebo v MÚK Sulec. Varianta A - doprovodná komunikace Pro doprovodnou komunikaci bude využita trasa někdejší silnice I/7, která procházela obcí Chlumčany a u níž by byly v nezbytném rozsahu.dostavěny chybějící úseky. Toto řešení bylo projednáno s obcí Chlumčany s níž byly dohodnuty i možnosti variantního řešení počátečního a konečného úseku v předmětném úseku ve vztahu ke křížení s železniční tratí ČD Louny Kralupy a se stávajícími silnicemi. Možnost zřízení mimoúrovňových přejezdů projednána s Českými drahami. S ohledem na ustanovení ČSN čl by v případě úrovňového křížení s tratí ČD bylo nutné snížit kategorii doprovodné komunikaci na S 7,5. Varianta B Při jednání bylo vzhledem k velkým problémům a vysokým nákladům spojeným s výstavbou doprovodné komunikace dohodnuto postavit proti uvedené dlouho sledované variantě A nové řešení, které spočívá ve využití stávající trasy I/7 jako doprovodné trasy v úseku od mimoúrovňové křižovatky u Sulce po obchvat Loun. Rychlostní 8

10 komunikace R 25,5 by pak byla nově vybudována v celé šířce v těsném souběhu se stávající trasou silnice I/7. Toto řešení by nemělo žádný negativní vliv na souvisle zastavěné území obce Chlumčany oproti stávajícímu stavu. Podmínkou je vyřešení napojení nové komunikace na již dohotovené či projektované úseky R7. Nová osa rychlostní komunikace I/7 je v začátku úseku levostranným obloukem o poloměru R = 6000 m, dále směrovými poloměry R = 1000 a 750 m sleduje stávající I/7, aby se levostranným obloukem R = 900 m napojila na osu budoucího čtyřpruhu tvořícího obchvat Loun. Poloměry směrných oblouků vyhovují návrhové i směrodatné rychlosti požadované revizí ČSN Podélný sklon nepřekračuje povolené hodnoty podle čl tab. 9 revize ČSN Napojení nové osy na obou koncích zasahují do sousedních staveb. V začátku do obchvatu Sulce dl. 311,415 m. Vzhledem k tomu, že tato stavba je ještě ve fázi přípravy, nemusel by při malé úpravě jejího projektu zásah znamenat velký problém. V konci je třeba směrově upravit již dokončený pravý pas obchvatu Loun v délce 659,971 m. Při úpravě bude možné z velké části využít stávajících podkladů vozovky, takže nově vynaložená investice nebude v přímé úměře k tomuto délkovému údaji. Vzhledem ke skutečnosti, že úprava podélného sklonu komunikace v souladu s normou si při respektování polohy trati ČD Kralupy Louny vyžádá zřízení velkého zářezu v oblasti km 8,0 a 8,7 bylo s použitím archivních materiálů vypracováno geotechnické zhodnocení tohoto problému, aby se tak posoudila oprávněnost tohoto řešení. V případě alternativního řešení ve variantě B budou postaveny nové mosty pro obě poloviny vozovky, ale samozřejmě již ve vyhovujících parametrech pro kategorii R 25,5/100. Varianta B - doprovodná komunikace Realizací podle varianty B je možné současně získat nejen kvalitní a potřebám bezpečného provozu vyhovující rychlostní komunikaci, ale současně i velmi dobrou doprovodnou komunikaci s možností zachování stávajících napojení komunikací i okolních aktivit. (čerpací stanice PHM, možnost obnovení provozu dříve velmi oblíbeného motorestu ap.) Úpravy doprovodné komunikace se omezí na zřízení 1,072 km dlouhého napojení v oblasti Sulce v nenáročném terénu a 0,567 km dlouhého napojení na stávající doprovodnou komunikaci u Loun. Pro podstatnou část v dl. 2,048 km bude využita stávající I/7. Ve variantě B bude na doprovodné komunikaci využito stávajících mostů, které svými parametry pro tento účel vyhovují bez úprav. 2) Mostní objekty - ev.č v km 7,93767 most přes strž Vlčího potoka. Most z prefabrikátů ŽMP, délky 3,60m, š.0,5m, v. 0,5m (24 prefabrikátů). - ev.č v km 8,72627 šikmý ocelový most ČD přes silnici I/7 v trati Kralupy Louny. Dolní mostovka, hlavní nosníky výšky 3,1m, kolmá světlost 25,5m. - ev.č v km 8,92773 most přes místní komunikaci polní cestu. Jednopolový most z prefabrikátů ŽMP 62, dl. 7,5m, světlá kolmá šířka 5,0m, volná výška 3,5m. - ev.č v km 9,18162 estakáda o 6-ti polích dl. 6 x 30m přes údolí Smolnického potoka, prefabrikáty I-67. 9

11 - ev.č a v km 9,42541 most o 3 polích přes železniční trať Kralupy Louny 3 x 9m, nosníky KA ev.č v km 9,48803 železobetonový uzavřený rám 3x2,6m přes Citolibský potok. Dl. 46m. - ev.č a v km 9,57174 most o 3 polích přes silnici III/22941 Citoliby Černčice. 3 x 11m, nosníky KA-67. 3) Odvodnění komunikace Odvodnění povrchu zpevněných ploch komunikace bude u obou variant zajištěno příčným a podélným sklonem vozovky. Srážkové vody budou odtékat do otevřených patních příkopů, zpevněných betonovými tvárnicemi, uloženými do pískového lože. V rovinatých úsecích bude sklon příkopů nejmenší dovolený, tj. 0,3 %. Trasa navrhované komunikace neprochází pásmem hygienické ochrany vodních zdrojů. Odvedení vod z komunikace je navrhováno silničními příkopy a v místech dostředného klopení vozovky středovou kanalizací. Příkopy budou zatravněné, případně zpevněné. Stávající otevřené odpady, které jsou bez stálého nebo s minimálním průtokem, budou rovněž příp adně upraveny zpevněním. Až do km 8,0 uvažuje technická studie s odváděním dešťové vody z povrchu vozovky do Vlčího potoka.. Následující úsek do km cca 9,2 je odvodněn do Smolnického potoka. Alternativně technická studie uvažuje u obou variant s vypouštěním do této vodoteče z delšího úseku vozovky od km 4,1 tj. s vynecháním Vlčího potoka (tzn. i z oblasti, která není součástí této dokumentace). Úsek až do navázání na obchvat Loun se odvodní do Cítolibského potoka s tím, že je opět nutné toto technické opatření koordinovat s úsekem ležícím mimo posuzovanou část komunikace (obchvat Loun). 4) Bezpečnostní opatření V nebezpečných úsecích a u jednotlivých překážek budou osazena ocelová svodidla. 5) Rekultivace ploch dotčených dočasným záborem ZPF Pozemky, které budou narušeny dočasným záborem půdy budou rekultivovány tak, aby byly obnoveny biologické, chemické a fyzikální vlastnosti půdy. 6) Přeložky inženýrských sítí km 7,0 8,5 přeložka trasy venkovního vedení 22 kv Stávající trasa souběžného venkovního vedení koliduje s oběma variantami řešení budoucí komunikace a vedení bude proto upraveno tak, aby vyhovovalo ČSN Vedení je ve správě SČE Louny. Délka úpravy činí cca 1,5 km. km cca 9,75 přeložka plynového potrubí DN 300 V prostoru údolí Smolenického potoka je za stávající situace vedeno plynové potrubí, které se může dostat do střetu s výstavbou pilířů mostního tělesa při realizaci obou variant. 7) Vegetační úpravy Vegetační úpravy zahrnují kompletní ozelenění nově vybudované silnice R7 včetně náhradních výsadeb. 10

12 B.I.6.2. Úroveň navrženého technického řešení V souladu s kategorizací silniční a dálniční sítě do roku 2030 bude rychlostní komunikace v řešeném úseku v kategorii podle připravované revize ČSN : R 25,5/100. B.I.7. Předpokládaný termín zahájení realizace záměru a jeho dokončení Předpokládaný termín zahájení výstavby: r Předpokládaný termín dokončení výstavby: r B.I.8. Výčet dotčených územně samosprávných celků Kraj: Ústecký Obec: Chlumčany (05175), Smolnice (15111), Cítoliby (01782) Katastrální území: k.ú. Chlumčany (05175) k.ú. Vlčí (05176) součást Chlumčan (jen okrajově) k.ú. Smolnice (15111) (jen okrajově) k.ú. Cítoliby (01782) (trasa vede těsně za hranicí k.ú) Během výstavby se dá očekávat zasažení i dalších území obcí vlivem přepravy materiálů. Ve stávající etapě zpracování dokumentace není možné přesné stanovení přepravních tras. B.I.9. Situování stavby ve vztahu k územně plánovací dokumentaci Následující přehled uvádí stav zpracované územně plánovací dokumentace vztahující se k zájmovému území. Druh územně plánovací dokumentace: Změny a doplňky Úpn SÚ Chlumčany Vlčí Území: k.ú. Chlumčany, k.ú. Chlumčany Vlčí Stav: Schválen Zpracoval: Urbanistický ateliér Ústí nad Labem Datum zpracování: 1995 Uloženo: Městský úřad Louny, odbor územního plánování Vztah územně plánovací dokumentace k přeložce I/7 Územní plán Chlumčan se bez bližšího hodnocení zmiňuje o komplexní přestavbě silnice I/7 na čtyřpruh. V případě dalších obcí zasahuje I/7 do jejich katastrálních území pouze okrajově a jejich územní dokumentace (je-li nějaká) ji neřeší. Ve věci výstavby komunikace R7 uskutečnil investor několik jednání se zástupci obce, přičemž tito výrazně preferují variantu B. B.II. Údaje o vstupech B.II.1. Půda Vzhledem k tomu, že se jedná o liniovou stavbu, dojde při realizaci obou variant k významnému záboru půdy. Trvalý zábor vyjadřuje veškerou plochu zemědělské půdy, která bude odejmuta zemědělské výrobě. 11

13 Větší nárok na zábor ZPF má varianta B, která je nově budována v celé šířce v těsném souběhu s variantou A. Varianta A je z hlediska záborů ZPF šetrnější neboť pro stavbu komunikace R7 z větší části využívá stávající trasu silnice I/7. Toto konstatování však nezahrnuje nutnost výstavby doprovodné komunikace. Její zohlednění obě varianty stran rozsahu záboru ZPF staví v podstatě na stejnou úroveň. Naprostá většina pozemků potřebných pro stavbu obou varianta je zařazena do zemědělského půdního fondu. Navrhovaná trasa A zkapacitnění si vyžádá trvalý zábor ZPF v předpokládané výši cca m 2. Trasa B vyžaduje trvalý zábor m 2. Vedle trvalého záboru vznikne i potřeba dočasných záborů, které je ovšem nyní prakticky nemožné kvantifikovat. Dočasný zábor vyjadřuje zabranou zemědělskou půdu nezbytně nutnou k provedení stavby. Jedná se o mezisklady sejmuté ornice (deponie zemin), prostory k dočasného umístění stavebních objektů, přístupových cest, atd. Přesná kvantifikace požadavků na trvalé i dočasné zábory bude provedena dodavatelem stavby až v projektové dokumentaci DUR. Chráněná území a ochranná pásma Rozšířená komunikace se nedostává do konfliktu s maloplošným ani velkoplošným zvláště chráněným územím ani s jeho ochranným pásmem ve smyslu zákona 114/1992 Sb. Nejbližší maloplošné chráněné území je paleontologická lokalita lom v Březnu u Postoloprt (přírodní památka č. 1960). Nejbližší velkoplošné chráněné území je CHKO Český kras. Obě území jsou zcela mimo dosah jakýchkoliv vlivů. Nikde v blízkosti trasy se nenachází žádná lokalita zařazená do soustavy evropsky významných stanovišť - NATURA 2000 (SPA, SCI). Trasa rozšíření obchvatu se nedostává do střetu s žádným chráněným ložiskovým územím. Trasa mimoúrovňově protíná osu nadregionálního biokoridoru, který je v tomto prostoru zároveň chápán i jako funkční regionální biokoridor, dále protíná dva nefunkční lokální biokoridory, jeden úrovňově a druhý mimoúrovňově. Všechny tyto údaje však již platí i pro stávající silnici I/7. V širokém okolí trasy se nikde nenachází chráněná oblast přirozené akumulace vod (CHOPAV) ani ochranné pásmo přírodních minerálních vod. Trasa se nedostává do střetu s pásmem hygienické ochrany vodních zdrojů. Detaily o ochranných pásmech uvádí kapitola C Ochranná pásma. B.II.2. Voda Období výstavby Během výstavby komunikace bude třeba pokrýt potřebu především užitkové vody z místních zdrojů. Tato voda bude zapotřebí pro stavební práce spojené s betonováním, úpravou zpevněných ploch a provozem stavebních strojů. Bude kryta z místních zdrojů povrchové vody Smolnického potoka a z veřejného vodovodu. Čerpání vody podzemní se neplánuje. Potřeby pitné vody bude kryta z místního vodovodu, přičemž se bude jednat o zanedbatelné množství. Období provozu Během provozu nebude komunikace vyžadovat žádné lokální zdroje vody k pokrytí provozních účelů. 12

14 Souhrn Lze konstatovat, že výstavba ani provoz silnice nebudou mít zvláštní nároky na spotřebu pitné či užitkové vody. Budou kryty ze stávajících zdrojů vody v oblasti a nevznikne potřeba otevírání a čerpání nových zdrojů vody. B.II.3. Ostatní surovinové a energetické zdroje Období výstavby Kromě pohonných hmot a mazadel nebudou během výstavby rozšíření obchvatu použity suroviny, materiály či nástroje mající potenciálně negativní vliv na životní prostředí či negativně ovlivňující zdraví obyvatel. Pohonné hmoty a mazadla budou na stavbu dopravována v barelech. K přečerpávání bude docházet jak mimo zájmové území, tak také v něm. Bude proto třeba věnovat pozornost nebezpečí úniků. Množství nelze předem stanovit. Spotřeba materiálu na výstavbu samotného povrchu vozovky (bez náspů) při mocnosti 0,6 metru bude přibližně následující: délka vozovky = 2.002,8 m x šířka = 25,5 m x mocnost 0,6 m = m 3 (u varianty B nepatrně více, rozdíl je však zanedbatelný) Nejedná se o množství, které by svým přemístěním znamenalo vybočení z mezí typických pro daný typ stavby a daný region. Nebude mít v regionu ani zásadní vliv na čerpání těchto materiálů a nevznikne potřeba otevírání nových lomů. Přičemž se bude jednat o následující suroviny: kámen, štěrk, makadam, asfaltový beton či živičná směs. Lze předpokládat, že ani další stavební materiály: betonové a ocelové profily mostního tělesa nebudou představovat problém pro životní prostředí. V této fázi zpracování dokumentace jsou v technické studii k dispozici pouze odborné odhady bilance zemních prací, které budou následně upřesněny. Odborný odhad (viz kapitola D.I.6. Vlivy na horninové prostředí a přírodní zdroje), hovoří o přebytku zeminy m 3 u varianty A a m 3 u varianty B. Z tohoto množství připadne na orniční a podorniční vrstvu m 3 u varianty A a m 3 u varianty B (údaje viz technická studie). Tento přebytek orné půdy bude použit pro další zemědělskou činnost, případně pro úpravu náspů, resp. svahů. Lze doporučit kontrolu zeminy, zda není kontaminována, či dotčena starou ekologickou zátěží. V tomto příp adě by bylo nutno uložení na skládku nebezpečného odpadu či do zařízení určeného k regeneraci kontaminovaných substrátů. Období provozu Jediný surovinový zdroj během provozu komunikace je posypový materiál používaný v zimním období. Lze uvažovat použití rozmrazovacího média s převažujícím podílem NaCl, a to v množství 1 2 kg/m 2 za rok (resp. za zimní období). V příp adě větších dopravních intenzit (nad za den) dokonce 2 3 kg/m 2 za rok (resp. za zimní období). Jiné zdroje uvádějí cca 15 t/km u dvouproudých silnic a 25 t/km u čtyřproudých silnic a nejnovější šetření prováděné na dálnici D11 hovoří o 16 t/km čtyřproudé silnice za klimatických podmínek typických pro nížinu. Následující tabulka sumarizuje odhad množství posypového materiálu, které bude aplikováno na čtyřproudou vozovku o aktivní šířce (4 x 3,5 m) za rok (resp. za zimní období). Posuzovaný úsek je přitom stejný u obou variant. Jedná se o vzdálenost mezi sousedními úseky R7 obchvat Sulce až obchvat Loun. 13

15 Celkové množství aplikovaného NaCl, jehož původem bude vozovka R7 v posuzovaném úseku Délka trasy (m) Aktivní šířka (m) Množství NaCl * Množství NaCl ** Redukce na aplikaci solanky MT 32 MT 22,4 MT Poznámka: * 1 2 kg/m 2 za rok (resp. za zimní období) ** 16 t/km za rok (resp. za zimní období) Následující tabulka porovnává dvě varianty odkanalizování podle zaústění. Tyto dvě alternativy připadají v úvahu pro obě varianty tras R7. Množství NaCl splavovaného z povrchu vozovky R7, podle míst zaústění do recipientu s přihlédnutím k navazujícím úsekům R7, které nejsou součástí této dokumentace Zaústění do recipientu Odkanalizovaná trasa R7 Délka (m) Aktivní šířka (m) Množství NaCl * Množství NaCl ** Redukce na aplikaci solanky Vlčí p. km 6,0 7, (z toho m mimo z.ú.) Varianta odkanalizování A 14 26,6 53,2 MT 30,4 MT 21,28 MT Smolnický p. km 7,9 9, ,8 33,6 MT 19,2 MT 13,44 MT Cítolibský p. km 9,1 10, (z toho m mimo z.ú.) 14 25,2 50,4 MT 28,8 MT 20,16 MT Smolnický p. km 6,0 9, (z toho m mimo z.ú.) Cítolibský p. km 9,1 10, (z toho m mimo z.ú.) Poznámka: Varianta odkanalizování B 14 43,4 86,8 MT 49,6 MT 34,72 MT * 1 2 kg/m 2 za rok (resp. za zimní období) ** 16 t/km za rok (resp. za zimní období) Údaje z posledního sloupce byly převzaty do dalšího výpočtu ,2 50,4 MT 28,8 MT 20,16 MT Elektrická energie, zemní plyn a tepelná energie Žádný z výše uvedených energetických zdrojů nebude během výstavby čerpán v míře přesahující průměr dané oblasti; provoz obchvatu pak bude zcela bez nároků. B.II.4. Nároky na dopravu a jinou infrastrukturu 1) Silniční síť v zájmovém území Celé širší území představuje důležité komunikační spojení mezi uhelným severočeským regionem a ostatními oblastmi republiky, zvláště pak mezi středními a severozápadními Čechami. Plánovaná koncepce rozvoje dopravní sítě a přepravních vztahů v území vychází z dlouhodobých záměrů, které jsou vázány na výhledové dopravní prognózy v oblasti nadregionálních vztahů v nadřazených trasách. Pro celkový vývoj v široké zájmové oblasti je, v rámci vnějších vazeb, rozhodující silniční komunikace I/7. Její trasa je situována v jihozápadní poloze od zastavěného území obce. 14

16 Vnější silniční síť: Silnice III/22941 Cítoliby Černčice zastupuje skupinu komunikačních tahů s lokální funkcí. Trasa je v územním plánu vedena ve stávající stopě a prochází intravilánem severní části Chlumčan za tratí ČD. Její kategorie zůstává S 7,5/60. Silnice nevykazuje mimo zastavěnou část obce podstatné dopravní závady a není navržena její směrová ani výšková změna. Silnice třetí třídy III/00725a Chlumčany Vlčí je prakticky celá v intravilánu obce. Silnice napojuje sídlo na nadřazený tah první třídy I/7. Po realizaci čtyřpruhu bude vazba na tento tah přerušena. Místní silniční síť: Kategorie místních komunikací je zastoupena soustavou obslužných MK, zpřístupňujících objekty bydlení, vybavenost, výrobní provozy ap. Do této skupiny dopravních tras jsou dále zařazeny průtahové trasy vnějších silnic, které mají v zastavěné části obce charakter místních komunikací. Navrhované úpravy místních komunikací a silničních průtahů (viz Úpd): - rekonstrukce krajince u Magmy a povrchu vozovky v křižovatce s místní komunikací vedenou do centra na silničním průtahu III/ rekonstrukce krytu vozovky nájezdu silnice III/00725a na tah I/7 - úprava krytu vozovek na křižovatkách sil. III/00725a s místními komunikacemi v obci - úprava narušených živičných krytů vozovek v centru obce - rekonstrukce MK zpřístupňující hřbitov - zpevnění vybraných prašných cest a místních komunikací v Chlumčanech živičnou úpravou - zpevnění hlavních přístupových cest v části obce Vlčí - návrh nových přístupových MK do nové zástavby rodinných domů 2) Železniční síť v zájmovém území Železniční doprava je zastoupena tratí č.110 Slaný Černčice Louny, která je v území stabilizována. Trasa rychlostní komunikace silnice I/7 v km 8,725 kříží jednokolejnou železniční trať Kralupy Louny (km ČD 82,28995). Trať prochází nad silnicí I/7 mostním objektem ČD ev.č V km 9,422 kříží I/7 stejnou trať podruhé v km ČD 91,65086, tentokrát pod silnicí mostem 7-040a. Předpokládané záměry: - rekonstrukce přejezdu trati na místní komunikaci spojující centrum obce s lokalitou pod malým Chlumem. - zřízení nové zastávky ČD Chlumčany Vlčí v jižní části obce - v dlouhodobé výhledu obnova vlečky do bývalého cukrovaru 3) Ostatní dopravní síť v zájmovém území Zemědělská doprava využívá nezpevněné polní cesty, které navazují na silniční síť. Pěší doprava je soustředěna do prostoru intravilánu obcí k objektům vybavenosti. Trasy určené pro chodce jsou vedeny podél komunikačních tahů. Problémy existují s dlouhodobým odstavováním vozidel. Navržena je výstavba parkoviště o kapacitě P 10 podél ulic poblíž centra obce a plocha o kapacitě nejméně dvou nákladních automobilů u komunikační spojky na Černčice. Údaje o počtu a skladbě vozidel, která budou projíždět zájmovým územím v době předpokládané realizace rozšíření obchvatu, poskytl zadavatel a vycházejí z celostátního 15

17 sčítání organizovaného Ředitelství silnic a dálnic v roce Presentován je nasčítaný stav a předpověď pro rok Dopravní intenzity v zájmové oblasti (za 24 hod) Úsek Typ automobilu Nasčítáno r Prognóza r silnice I/7 (4-0760) osobní lehká nákladní těžká nákladní motocykly Tyto dopravní intenzity byly převzaty jako podklad pro zpracování rozptylové a hlukové studie. Vzhledem k zanedbatelnému významu nebyly započteny motocykly. Ve fázi výstavby R7 bude pro přepravu stavebních materiálů využívána existující silniční síť. Odhad celkového množství přepravovaného materiálu do/z prostoru staveniště a z toho vyplývající počet jízd nákladních automobilů není snadné v této fázi rozpracovanosti projektové dokumentace přesně stanovit, nicméně hrubý odhad, uvažující pouze přepravu největších objemů, uvádí následující tabulka (hodnoty jsou zaokrouhleny). Odvoz výkopové zeminy včetně orniční vrstvy Dovezení zeminy do náspů Doprava materiálu na výstavbu povrchu vozovky m 3 suma jízd aut jízd za den varianta A Celkem varianta B Odvoz výkopové zeminy včetně orniční vrstvy Dovezení zeminy do náspů Doprava materiálu na výstavbu povrchu vozovky Celkem Poznámka: Přepravní objem nákladního automobilu = 7 m 3. Předpokládaná doba trvání výstavby cca 2 roky, 1 rok = 250 pracovních dní (dá se očekávat, že rozložení jízd v čase nebude pravidelné). Jedná se o odhad nezahrnující přejezdy uvnitř území stavby. Bude vhodné, aby se většina této dopravy uvnitř stavby odehrávala v pracovním pruhu, situovaném na ploše trvalého záboru půdy a minimalizoval se tak dopad těžkých mechanismů na zemědělskou půdu či na volnou krajinu. Stavbou budou přímo či nepřímo dotčeny následující komunikace a inženýrské sítě: - stávající trasa I/7 v průtahu obcí využitá jako doprovodná komunikace - trať ČD Kralupy Louny 16

18 - venkovní vedení 22 kv - plynové potrubí v prostoru údolí Smolenického potoka Detaily viz kapitola: B.I.6.1. Stavebně technické řešení zkapacitnění obchvatu a nově budovaných objektů B.III. Údaje o výstupech B.III.1. Ovzduší Zdroje znečištění ovzduší vlivem výstavby a provozu na rozšířeném obchvatu lze rozdělit na: 1) Liniové - Vzhledem k tomu, že se jedná o liniovou stavbu, je třeba za zdroj znečištění ovzduší považovat celý obchvat. Nejzávažnějšími škodlivinami jsou oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NO X ), uhlovodíky (C X H Y ) a prašný aerosol. Vliv olova (Pb) bude vzhledem k nárůstu motorů s katalyzátory málo významný. Hodnoty CO, NO X a C X H Y, mající původ v dopravě obchvatu, byly zjištěny z předpokládaných intenzit dopravy řazených do kategorií (osobní automobily, lehké nákladní automobily a těžké nákladní automobily) a emisních faktorů vztahujících se k dané kategorii. Emise byly vypočítány pro jednotlivé dílčí úseky a modelem byla následně zjišťována jejich disperze do okolí (viz rozptylová studie). 1. Emisní faktory (EURO 4) ve výhledu roku 2010 pro těžké nákladní automobily (uvedeny v g/km): oxid uhelnatý (CO) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % oxidy dusíku (NOx) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % %

19 suma uhlovodíků (CxHy) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % suspendované částice (PM) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % benzen sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % Emisní faktory (EURO 4) ve výhledu roku 2010 pro lehké nákladní automobily (uvedeny v g/km): oxid uhelnatý (CO) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % %

20 oxidy dusíku (NOx) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % suma uhlovodíků (CxHy) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % suspendované částice (PM) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % benzen sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % %

21 3. Emisní faktory (EURO 4) ve výhledu roku 2010 pro osobní automobily (uvedeny v g/km): oxid uhelnatý (CO) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % oxidy dusíku (NOx) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % suma uhlovodíků (CxHy) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % suspendované částice (PM) sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % %

22 benzen sklon 5 km/h 20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h -10 % % % % % % % % % % % Sklonové parametry komunikace úsek (km) sklon (%) úsek (km) sklon (%) varianta A varianta B 7,6 8,2 +/- 2,73 7,6 7,9 +/- 2,30 8,2 8,9 +/- 6,00 7,9 9,0 +/- 4,50 8,9 9,6 +/- 1,34 9,0 9,6 +/- 1,59 Při stanovení celkového množství škodlivin emitovaných vlivem dopravy byly použity intenzity dopravy uvedené v kapitole B.II.4. Nároky na dopravu a jinou infrastrukturu. Celkové množství emitovaných škodlivin (t/rok) vlivem automobilového provozu Varianta NOx CO CxHy susp. částice benzen A 5,68 7,30 0,90 0,19 0,11 B 5,70 7,52 0,92 0,17 0,11 Z výše uvedené tabulky je patrné, že hodnoty celkového množství plynných škodlivin uvolňujících se do ovzduší vlivem automobilové dopravy jsou u obou variant v podstatě totožné. Drobné rozdíly jsou způsobeny odlišnostmi ve sklonových poměrech komunikace resp. různou mírou uvolňování jednotlivých škodlivin při různých sklonech vozovky (viz emisní faktory publikované na serveru MŽP). S ohledem na přesnost vstupních údajů lze tyto rozdíly považovat za nevýznamné. Následující tabulka uvádí výpočet množství škodlivin emitovaných automobilovou dopravou na jeden metr obchvatu. Množství emitovaných škodlivin (g/sec/1m) vlivem automobilového provozu úsek NOx CO CxHy susp. částice benzen varianta A 7,6 8,2 0, , , , , ,2 8,9 0, , , , , ,9 9,6 0, , , , , varianta B 7,6 7,9 0, , , , , ,9 9,0 0, , , , , ,0 9,6 0, , , , , Při zohlednění potřeby převozu rozhodujících množství zemin a stavebních materiálů spojených s rozšířením obchvatu byl proveden hrubý odhad množství plynných škodlivin emitovaných nákladními automobily. Odhad se opírá o emisní faktory pro těžké nákladní 21

23 automobily (hodnoty viz server MŽP) při rychlosti 20 km/hod a vzhledem k částečnému pohybu v náročném terénu mimo vozovku byly hodnoty navýšeny o 30%. Údaje shrnuje níže uvedená tabulka. Časové či prostorové rozložení těchto škodlivin by však bylo pouhou spekulací. Hrubý odhad celkového množství škodlivin (t) emitovaných v prostoru zájmového území vlivem automobilového provozu spojeného s výstavbou zkapacitnění obchvatu v průběhu dvou let varianta NOx CO CxHy susp. částice A 0,24 0,38 0,09 0,01 B 0,41 0,65 0,15 0,02 Poznámka: Výpočet vychází z předpokladu, že nákladní automobil v průměru vyjede ze středu staveniště a v rámci zájmového území ujede dvakrát (jízda tam a zpět) poloviční vzdálenost délky úseku silnice I/7. Vzhledem k neznalosti tras, kterými nákladní automobily budou jezdit, se tyto údaje netýkají oblasti mimo zájmové území. Během delších suchých období se za provozu komunikace dále může projevit vliv zvýšené prašnosti, který by měl být řešen odpovídajícími provozními opatřeními ze strany správce komunikace - kropení. 2) Plošné - Potenciálním plošným zdrojem mohou být nezpevněné stavební plochy, z kterých se může šířit polétavý prach. Tento zdroj připadá v úvahu pouze ve fázi výstavby a jeho vliv je velmi omezený. Potenciální plošné zdroje (parkoviště techniky, mezisklad deponií, atd.) bude třeba umístit co nejdále od objektů obytné zástavby. 3) Bodové - Mohou se vyskytnout pouze ve fázi výstavby vlivem nahloučení stavební techniky a jejich význam je zanedbatelný. B.III.2. Odpadní vody 1. Obecně Během provozu na zkapacitněném obchvatu nebudou vznikat žádné odpadní vody ve smyslu zákona č. 254/2001 Sb. o vodách ve znění pozdějších předpisů. Jediné splaškové vody vzniknou v omezeném množství v průběhu výstavby ze sociálních zařízení. Jejich odstraňování se musí dít v souladu s Nařízením vlády ČR č. 61/2003 Sb. Dešťová voda, odtékající z povrchu komunikace, je dle ČSN klasifikována na základě původu a typu znečištění jako znečištěná dešťová voda odtékající ze znečištěných povrchů komunikací. Hlavním zdrojem znečištění vody odtékající z povrchu vozovky budou chloridy obsažené v posypových solích během zimní aplikace. 2. Srážkové úhrny Pro celé zájmové území jsou platné údaje z obce Lenešice: průměrný roční srážkový úhrn mm, průměrný srážkový úhrn za zimní období (listopad březen) mm. Z těchto srážkových úhrnů bylo stanoveno celkové množství vody odtékající z povrchu vozovky, a to následujícím způsobem: objem odtékající vody = srážkový úhrn (m) x koeficient odtoku x plocha komunikace (m 2 ). Koeficient odtoku zohledňuje množství vody vypařené do ovzduší. Pro zimní období činí 0,9, pro celý rok 0,8. Následující tabulka uvádí bilanci srážkových vod odtékajících z povrchu vozovky do jednotlivých recipientů podle varianty odkanalizování. Obě alternativy odkanalizování jsou relevantní pro obě variantní trasy R7. Zohledněny jsou i interferující úseky komunikace R7 ležící vně posuzovaného úseku, ale svým pravděpodobným odspádováním kumulující vlivy posuzovaného úseku. 22

24 Bilance srážkových vod odtékajících do recipientů z komunikace (zohledněny jsou i interferující úseky komunikace R7, ležící vně posuzovaného úseku) Recipient Délka trasy (m) Zp evn ěná plocha (m 2 ) Objem ročního odtoku (m 3 ) Objem zimního odtoku (m 3 ) l. s -1 Vlčí p. ( ) Smolnický p. ( ) Cítolibský p. ( ) Smolnický p. ( ) Cítolibský p. ( ) (z toho m mimo z.ú.) Varianta odkanalizování A , , (z toho m mimo z.ú.) (z toho m mimo z.ú.) (z toho m ,36 Varianta odkanalizování B , ,36 mimo z.ú.) Poznámka: Zpevněná plocha = celková zpevněná plocha povrchu (jízdní pruhy + krajnice resp. chodník) 3. Kontaminace vody vlivem provozu na silnici Původ látek znečišťujících dešťovou vodu Zdroj znečištění znečišťující látky Výfukové plyny Pb, Ni, sloučeniny N, fenoly, uhlovodíky, PCDD, PCDF, rez, částice Otěr brzdových obložení Cr, Ni, Cu, Pb, Zn, částice Otěr pneumatik Cd, Zn, rez, organické sloučeniny, pryž, S, Pb, Cr, Cu, Ni Otěr povrchu komunikace Si, Ca, Mg, asfalt, dehet, Pb, Cr, Cu, Zn, Ni, částice Otěr značení komunikací TiO 2, rozpouštědla Úkapy motorů Pb, Ni, Zn, organické látky, oleje, tuky, uhlovodíky, Cu, V, Cr Koroze, obrus Al, Cu, Fe, Co, Mn, Cd, Zn Stavební hmoty Minerální látky, pojiva (asfalt, vápno, cement), stavební hmoty Nákladní i osobní doprava zatěžuje dešťové vody dvěma dalšími skupinami závadných látek PAH a nitrofenoly. Sloučeniny těchto dvou skupin jsou toxické, karcinogenní a stabilní jak ve vodě, tak v půdě (data viz Synáčková 2000). Sloučeniny dusíku a fosforu Obsah dusíkatých forem zjištěných různými autory v odpadní vodě z komunikací Forma N koncentrace + N-NH 4 (mg/l) 0,2 2,4 - N-NO 3 (mg/l) 0,6 1,1 - N-NO 2 (mg/l) 0,02 0,21 N c (mg/l) 5,9 6,5 N org (mg/l) 3,0 23

25 Průměrná koncentrace fosforečnanů ve vodách z komunikací činila 1,5 mg/l. Další autoři uvádějí rozmezí P c v odpadních vodách z komunikací v rozmezí 0,55 1,66 mg/l (data viz Synáčková 2000). Látky organického původu Průměrné hodnoty znečištění povrchových vod organickými látkami majícími původ v povrchu komunikací uvádí následující tabulka: ukazatel průměrná hodnota CHSK Cr (mg/l) BSK 5 (mg/l) 8-28 C org (mg/l) (data viz Synáčková 2000) Ropné látky Benziny, petroleje, mazací oleje a další výrobky z ropy patří ke skupině látek stanovovaných po extrakci jako nepolární extrahovatelné látky (NEL). Ve vodě jsou omezeně rozpustné, mohou se v ní proto vyskytovat v několika různých formách volné, emulgované, rozpuštěné a nasorbované na pevných částicích unášených vodou. Obsah NEL v odpadních vodách z komunikací se obvykle pohybuje řádově v desetinách mg/l až v jednotkách mg/l. V dešťových vodách z dálnic se obsah NEL pohybuje od 0,001 mg/l do 3,1 mg/l. Přitom nebyl zjištěn výraznější rozdíl mezi letním a zimním období. V době krátkodobých intenzivních dešťů byl zjišťován obsah NEL mg/l. Na vozovkách mimo město byly naměřeny hodnoty v rozmezí 2 28 mg/l (data viz Synáčková 2000). Polyaromatické uhlovodíky (PAH) Vznikají při spalování pohonných hmot v motorech. V odpadních vodách z komunikací jsou součástí nerozpustných látek, na kterých jsou sorbovány. Představují závadné látky, některé mají karcinogenní vlastnosti (data viz Synáčková 2000). Dioxiny Termín dioxiny se vztahuje na 219 různých látek s podobnými vlastnostmi, ale s rozdílnou toxicitou. Tvoří je dvě skupiny sloučenin podobných strukturou avšak odlišných svými chemický chováním polychlorované dibenzodioxiny (PCDD) a polychlorované dibenzofurany (PCDF). Dioxiny vznikají při spalování pohonných hmot. Bylo však prokázáno, že množství emisí dioxinů z mobilních zdrojů (dopravy) u nás významně klesá, jelikož se upustilo od přidávaných halogenových vynašečů olova do olovnatých benzinů. Součástí znečištění odpadních vod z vozovek jsou také různá aditiva, přidávaná do automobilových benzinů. Jedná se především o methyl terc-butyl ether (MTBE). Jeho obsah v benzinu se pohybuje od 2 do 15 obj. %. Jedná se o látku často kontaminující podzemní vody v blízkosti komunikací s ohledem na její velmi dobrou rozpustnost ve vodě. MTBE je potenciální karcinogen (data viz Synáčková 2000). Chloridy a sírany Obsah chloridů v odpadních vodách z komunikací značně kolísá. Jejich zdrojem je zejména posypová sůl (NaCl, CaCl 2 ), používaná v zimním období. Jak bylo zjištěno, kolísá koncentrace chloridů v odpadních vodách z dálnic v letním období mezi 92 a 350 mg/l a v zimním období mezi 150 až 5635 mg/l. Při počtu vozidel za den se obsah síranů pohybuje od 7 do 80 mg/l, při počtu vozidel nad 7000 za den od 250 do 500 mg/l (data viz Synáčková 2000). 24

26 Následující tabulka uvádí průměrné roční (resp. za zimní období) obohacení vody recipientů chloridovými anionty odtékajícími z vozovky dle jednotlivých variant odkanalizování. Tyto dvě varianty odkanalizování se přitom shodně nabízejí u obou variant trasování komunikace. Výpočet vychází z předpokladu 60ti procentního obsah chloridových iontů v posypovém médiu. Metodický pokyn MŽP (Metodika k vyhodnocování vlivů liniových staveb na životní prostředí) uvádí, že 70% chloridů se šíří formou aerosolu na větší vzdálenost a skončí v jiném recipientu. Tato následná redukce byla do výpočtu zahrnuta. Bilance chloridových iontů (Cl - ) obohacujících recipienty v zimním období (XI III) Recipient Posypový materiál (t/rok) Množství Cl - (t/rok) Objem zimního odtoku (listopad březen) (m 3 ) Koncentrace chloridů (g/l) Varianta odkanalizování A Vlčí p. 21,28 MT 3,83* ,77 Smolnický p. 13,44 MT 2,42* ,77 Cítolibský p. 20,16 MT 3,63* ,77 Varianta odkanalizování B Smolnický p. 34,72 MT 6,25* ,77 Cítolibský p. 20,16 MT 3,63* ,77 Poznámka: * Údaje popisují množství produkovaného Cl -, které skončí v daném recipientu při zohlednění 70ti procentního šíření formou aerosolu do jiných recipientů Tento výpočet platí pouze v případě řízené aplikace solanky (roztok granulované posypové soli) a hodnoty jsou relevantní pro obě alternativní trasy komunikace R7. Vedle chloridů, které jsou obsaženy v posypových solích, je třeba uvažovat i další znečišťující látky dostávající se do odtékající vody vlivem provozu vozidel a také jako součást posypových materiálů. Je třeba počítat s úniky ropných látek, s určitými emisemi olova a těžkých kovů. Jelikož se jedná o znečištění, které vzniká náhodně, je těžké předvídat jeho míru. Následující tabulka, vycházející z dlouhodobého šetření VÚD Žilina, poskytuje jen velmi hrubou představu o tomto znečištění dešťových vod rozděleným podle intenzity dopravy a z ní vyplývajícího množství posypových materiálů aplikovaných v zimním období. Znečištění srážkových vod vlivem provozu komunikace Znečišťující látka (mg/l) BSK 5 NEL N- - NO 3 N-NH 4 Cl - Cu Zn Ni Pb koncentrace při zatížení vozidel/den , , ,3 0-0,03 0-0,03 koncentrace při zatížení > vozidel/den 15 0, ,05 10,2 0, ,05 (data viz Vyhnálek et al převzato ze Znečištění srážkových vod z pozemních komunikací, VÚD Žilina, 1990, + další zdroje) Průměrné hodnoty obsahu kovů v odpadních vodách z komunikací prvek Koncentrace Ag (µg/l) < 10 Co (µg/l) < 10 Cr (µg/l) < 15 25

27 Fe (µg/l) 2260 Hg (µg/l) < 3 Mn (µg/l) 160 V (µg/l) < 12 Al (µg/l) 1590 Ca (mg/l) 13,09 K (mg/l) < 3,2 Mg (mg/l) 1,3 Na (mg/l) < 5170 B (mg/l) 0,31 (data viz Synáčková 2000) V místech zaústění dešťové vody z povrchu vozovky není vyhlášeno žádné PHO vodního zdroje a recipienty nejsou pstruhovými vodami. Srážkové vody budou odtékat do otevřených patních příkopů, odkanalizováno bude i mostní těleso. Přestože technická studie neuvažuje s výstavbou sedimentačních jímek, autoři této dokumentace jejich vybudování dle technických možností doporučují vzhledem k možným únikům ropných látek. B.III.3. Odpady Stavba a provoz na obchvatu budou doprovázeny vznikem odpadů typických pro komunikace této třídy. Vyjma přebytků výkopových zemin nejsou přesná množství odpadů vznikajících během výstavby v této fázi vzniku projektové dokumentace známa. Odhad přebytku výkopové zeminy činí u varianty A cekem m 3. Při realizaci varianty B činí přebytečný objem výkopových zemin m 3. V případě, že zemina nebude přesahovat hodnoty limitního znečištění ( viz. pozn. ), nebude se na nakládání s ní vztahovat režim podle zákona č. 185/2001 Sb. o odpadech a o změně některých dalších zákonů Zatímco během výstavby vznikne velké množství odpadu za krátkou časovou jednotku (dva roky), bude samotný provoz zatěžovat životní prostředí po malých dávkách, zato však neustále. Během provozu komunikace samozřejmě vznikne nebezpečí havarijních stavů (úniky ropných látek či jiných kontaminantů vlivem nehody, kontaminace zeminy, vodních toků) vyžadující sanační zásah s následným vznikem kontaminovaného odpadu. Tyto stavy je těžké předpovídat, provozovatel komunikace na ně však musí být připraven. Dle zákona č. 185/2001 Sb. o odpadech a o změně některých dalších zákonů se za původce odpadů u liniové stavby rozumí dodavatel stavby pro období výstavby a technická správa komunikací pro období provozu. Původce odpadů se musí výše zmíněným zákonem řídit a při vzniku, nakládání, třídění a zneškodňování odpadů postupovat dle zatřídění v katalogu odpadů (vyhláška MŽP č. 381/2001 Sb.), vést jejich evidenci a zabezpečit je před odcizením a nežádoucím znehodnocením. Samotnému zprovoznění zkapacitněného obchvatu musí předcházet její zahrnutí do systému vedení evidence odpadového hospodářství provozovatele. V maximální možné míře je třeba odpady recyklovat či je nabídnout k využití jinému subjektu. Při výstavbě je možné využít jako stavební materiál technicky vhodné frakce recyklátu z betonů nebo z tříděných stavebních sutí. Účelem všech těchto opatření je minimalizace vzniku odpadů a jejich nevratného zneškodňování, které s sebou vždy nese rizika a zátěže pro životní prostředí. Tento proces by měl začít již ve fázi vybírání dodavatelů, jejichž služby by měly být posuzovány i z hlediska odpadové náročnosti. Tento přístup je nejen ekologický, ale i ekonomický. Za běžné (nehavarijní) situace lze uvažovat vznik následujících druhů odpadů: 26

28 Pravděpodobné odpady jejichž zdrojem bude komunikace Kód odpadu (dle katalogu odpadů) Název odpadu Kategorie Způsob odstraňování Fáze výstavby Odpady z výroby, zpracování, distribuce, používání a odstraňování barev a laků N+O Odpady z výroby, ze zpracování, z distribuce a O D1 + D10 používání nátěrových hmot Odpadní hydraulické oleje N D Odpadní motorové, převodové a mazací oleje N D Absorpční činidla, filtrační materiály (včetně olejových filtrů jinak blíže neurčených), čisticí tkaniny a ochranné oděvy znečištěné nebezpečnými látkami N D Beton O D Dřevo, sklo, plasty O D1 + D Asfaltové směsi obsahující dehet N D Asfalt bez dehtu O D Železo a ocel O D Kabely neuvedené pod O D Zemina (včetně vytěžené zeminy z kontaminovaných míst), kamení a vytěžená hlušina (pouze v případě kontaminované zeminy) N+O Směsné stavební a demoliční odpady neuvedené O D1 pod čísly , a Biologicky rozložitelný odpad O D Směsný komunální odpad O D Kal ze septiků a žump O D2 Fáze provozu Odpady z lesnictví O D1+ D2 + D Uniklé (rozlité) ropné látky N D1+ D Kaly z odlučovačů oleje N D Plastové obaly O D1+ D9 + D Pneumatiky O D1+ D Asfaltové směsi neuvedené pod číslem O D Odpady z lapáků písku O D Papír a lepenka O D1 + D Biologicky rozložitelný odpad O D Směsný komunální odpad O D Uliční smetky O D1 Poznámka: O ostatní odpad N nebezpečný odpad Způsob odstraňování odpadů byl vyhodnocen dle zákona č. 185/2001 Sb. o odpadech a o změně některých dalších zákonů D1 Ukládání v úrovni nebo pod úrovní terénu D2 Úprava půdními procesy D1 D1 27

29 D9 Fyzikálně-chemická úprava jinde v této příloze nespecifikovaná, jejímž konečným produktem jsou sloučeniny nebo směsi, které se odstraňují některým z postupů uvedených pod označením D1 až D12 D10 Spalování na pevnině Pozn. Novela zákona o odpadech č. 185/2001 Sb., vyhlášená ve Sbírce zákonů pod číslem 188/04 Sb., rozšířila skupinu odpadů, na které se zákon nevztahuje o vytěžené zeminy a hlušiny včetně sedimentů z říčních toků a vodních nádrží ( dalšími odpady, na které se zákon nevztahoval již dříve jsou například odpady drahých kovů, radioaktivní odpady apod. ). Novela podmiňuje vyjmutí zemin a hlušin z režimu zákona o odpadech nepřekročením hodnot limitního znečištění při jejich využití k zavážení podzemních prostor a k úpravám povrchu terénu ( terénním úpravám ) stanoveným prováděcím právním předpisem ( 2 odst. 1, písm i) zák. 185/2001 Sb. ). V současné době je takovým platným předpisem vyhláška č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady, která v 12, odst. 3 stanoví podmínky pro využívání odpadů na povrchu terénu, mimo jiné přípustné hodnoty vodného výluhu a absolutní přípustné hodnoty organických škodlivin ve využívaném materiálu. B.III.4. Ostatní Hluk Záměr způsobí změnu akustické situace ve svém okolí od okamžiku zahájení stavebních prací. Situování obou posuzovaných tras území vůči obytné zástavbě a dalším objektům však umožňuje minimalizaci hlukové zátěže okolí tak, aby nebyly překročeny povolené limity a aby nebyla narušena pohoda bydlení obyvatel všech částí obce Chlumčany. Zdroje hluku vznikajícího v souvislosti se záměrem lze rozdělit na dočasné, působící v průběhu výstavby a trvalé, které budou v provozu po zahájení výroby. Hluk v průběhu výstavby Hluk šířící se ze staveniště je závislý na množství, umístění, druhu a technickém stavu používaných strojů a zařízení, počtu jejich současných nasazení, charakteru prací a ve značné míře i na tom, zda se vedení stavby snaží hluk co nejvíce omezit. Navíc se hladina hluku mění v průběhů jednotlivých fází výstavby. Z výčtu těchto faktorů vyplývá, že přesnost odhadu hluku šířícího se z budoucího staveniště nemůže být příliš vysoká. Předpokládá se výskyt zejména následujících zdrojů hluku : - buldozery, rypadla a vrtné soupravy provádějící terénní a stavební práce (skrývku půdy, hloubení základů stavby) - nákladní vozidla určená k manipulaci s materiály ( odvoz vytěžených substrátů, návoz materiálu ) - kompresory, svářecí soupravy, brusky apod. ) Podle získaných údajů se ekvivalentní hladina akustického tlaku u první ze skupin pohybuje v rozmezí 100 až 115 db, hodnota zbývajících se bude pohybovat mezi db ve vzdálenosti 1 m od obrysu stroje. Pro zařízení staveniště platí dle nařízení vlády 502/2000 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací v platném znění ( ve znění novely č. 88/2004 Sb. ) nejvyšší přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku na pracovištích A L Az = 85 db(a). Základní nejvyšší přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku na hranici nejbližší obytné zástavby okolí areálu je tímtéž předpisem stanovena na 50 db (A) v denní době a 40 28

30 db (A) v noční době. Dle 12 odst. 5 téhož nařízení je pro provádění povolených staveb přípustná korekce + 10 db v době od 7 do 21 hodin. Výše negativního ovlivnění okolí stavby hlukem bude záviset i na profesionalitě dodavatele stavby a úrovni jeho systému řízení, na zodpovědném výběru subdodavatelů a na kvalitě použitého strojového parku. Přesto lze s ohledem na dosavadní zkušenosti s pohybem mechanismů a dobou jejich provozu při výstavbě obdobných areálů v ČR - předpokládat, že v nejbližší obytné zástavbě nebudou i s ohledem na její vzdálenost od obytných objektů překračovány limitní hladiny hluku dané hygienickými předpisy. Vzhledem k tomu, že nejvíce je občany pociťováno negativní působení hluku v nočních hodinách a o víkendech, je nutná odpovídající komunikace dodavatele prací zejména s občany Chlumčan, zajištěná prostřednictvím Obecního úřadu Chlumčany. V rámci technických možností bude vhodné časovat nejhlučnější etapy výstavby mimo období víkendů a vyloučit práci v nočních hodinách. Hluk v průběhu provozu V případě realizace stavby nové komunikace bude hlukovou situaci v území ovlivňovat automobilový provoz na síti stávajících pozemních komunikací a automobilový provoz na nové komunikaci. Na hladinu hluku vznikajícího při jízdě automobilu má vliv zejména druh a technický stav vozidel, kvalita pneumatik, intenzita a skladba dopravy, druh povrchu vozovky a jeho kvalita, povolená rychlost příp. její dodržování, stavební uspořádání okolní zástavby či terénu a příslušné výškové členění. Hlukové posouzení jednotlivých variant komunikace bylo provedeno na základě Novely metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy ( Kozák, Liberko 1996 ) programem HLUK+. Hluková studie je nedílnou přílohou této dokumentace. Předmětem hlukové studie je posouzení hluku z dopravy v chráněném venkovním prostoru staveb u nejbližší obytné zástavby v obci Chlumčany. Cílem studie proto bylo zjištění očekávaných hladin akustického tlaku z dopravy v chráněném venkovním prostoru staveb, porovnání navržených variant nové komunikace, výběr kritických bodů a doporučení případných protihlukových opatření. Výpočet byl proveden pro výchozí stav a obě navržené varianty nové komunikace. Situace byla kalibrována měřením u rodinného domu č.p. 171 v obci Chlumčany, přičemž porovnáním s modelem bylo zjištěno, že naměřená hladina akustického tlaku L Aeq,T je o 0,6 db vyšší, než hladina vypočtená v hlukové studii. Po zvýšení rychlosti na stávající sinici I/7 na 100 km/h již vypočtená hodnota vykazuje shodu s hodnotou naměřenou. Při zpracování hlukové studie bylo přihlédnuto ke skutečnosti, že původně předpokládaná obměna vozového parku, z níž vychází parametry programu HLUK+, neodpovídá v současnosti obměně skutečné. Při rychlejší obměně vozového parku by se vypočtené hladiny akustického tlaku L Aeq,T snížily o cca 1 db. Pro detailní posouzení očekávaných hladin L Aeq,T bylo v zástavbě obce Chlumčany zvoleno 45 výpočtových bodů. Body 1 20 byly zvoleny v okolí doprovodné komunikace, kterou bude nutno v případě varianty A realizovat. Body byly zvoleny na hraně zástavby přiléhající ke stávající silnici I/7 a tím i k trase navržené komunikace R 7 a body byly zvoleny u rekreačních objektů v údolí Smolnického potoka. Z výsledků hlukové studie vyplývá, že provoz na současné silnici I/7 nezpůsobuje překročení povolených hygienických limitů v žádném ze 45 zvolených výpočtových bodů v obytné zástavbě obce Chlumčany. V případě realizace varianty A dojde k překročení povolených hygienických limitů ve všech výpočtových bodech, zvolených v chráněných prostorech staveb ležících v okolí doprovodné komunikace vedoucí zástavbou obce Chlumčany. Vypočtené očekávané hladiny akustického tlaku L Aeq,T v obytné zástavbě přiléhající k obslužné komunikaci se pohybují 29

31 mezi 63,4 a 68,1 db v denní době, resp. mezi 50,4 55,5 db v noční době. V údolí Smolnického potoka, v okolí výpočtových bodů 21 a 22 dosahují vypočtené očekávané hladiny L Aeq,T hodnot 60,1 a 61,3 db. Na okraji obce, přilehlém k nové komunikaci t.zn. ke stávající silnici rozšířené o dva pruhy, byly povolené hygienické limity překročeny v denní době v okolí výpočtových bodů č. 26 ( č.p. 3 ) a 27 ( č.p. 100 ) u nichž očekávané hodnoty L Aeq,T dosáhly 60,1 resp. 61,3 db. V noční době byly povolené hygienické limity překročeny navíc v okolí bodů č v jejichž okolí dosáhly hodnot mezi 50,3 a 51,6 db. U rekreačních objektů v údolí Smolnického potoka dosáhly vypočtené očekávané hladiny L Aeq,T v okolí výpočtových bodů 41 ( č.p. 37 ) a 43 ( č.p. 135 ) hodnot 56,5 db resp. 56,4 db v denní době a 49,2 db resp. 49,1 db v noční době. Varianta A je pro zástavbu obce Chlumčany hodnocena jako méně výhodná. V případě realizace varianty B odpadá negativní vliv spojený s provozem na obslužné komunikaci procházející zástavbou obce Chlumčany. U této varianty by k překročení povolených hygienických limitů došlo pouze v okolí výpočtového bodu č. 23 (č.p.5) a u dalších dvou blízkých nebytových objektů ( výp. body 21 a 22 ). Vypočtené očekávané hodnoty L Aeq,T v okolí tohoto výpočtového bodu dosáhly 61,6 db v denní době a 53,8 db v noční době. Varianta B je proto pro nejbližší okolní zástavbu jednoznačně výhodnější. V kritickém výpočtovém bodě 23 se akustická situace ve variantě B oproti stávajícímu stavu mírně zlepší, jako protihluková opatření lze doporučit individuální opatření na objektu na exponovaných fasádách. U rekreačních objektů v údolí Smolnického potoka dosáhly vypočtené očekávané hladiny L Aeq,T v okolí výpočtových bodů 41 ( č.p. 37 ) a 43 ( č.p. 135 ) hodnot 56,8 db resp. 56,9 db v denní době a 49,3 db resp. 49,2 db v noční době. Oproti variantě A nedochází v tomto prostoru takřka k žádnému zhoršení hlukové situace. S přihlédnutím k nejistotě výpočtu a možnosti ovlivnění hlukové situace v závislosti na úpravě zářezu komunikace je nutné ověřit studii měřením po provedení stavby. Měření se musí zaměřit na okraj obce Chlumčany ( okolí č.p. 5 ) přiléhající ke stávající silnici I/7 a na okraj obce nejbližší zářezu stávající silnice ( okolí č.p. 171 ). Zároveň musí být měření provedeno i na odvráceném okraji obce ( okolí č.p. 135 ). Vzhledem k vypočteným výsledkům není při realizaci varianty B nutné budování protihlukových stěn. V příp adě zjištění překročení hygienického limitu v chráněném venkovním prostoru staveb je nezbytné použít postup dle 12 odst. 5 nařízení vlády ČR č. 502/2000 Sb., o ochraně proti nepříznivým účinkům hluku a vibrací, ve znění pozdějších předpisů. Technickým řešením pak může být např. použití akusticky zatlumených ventilačních štěrbin u chráněných místností s okny umístěnými v nadlimitně exponovaných fasádách. Vibrace Vzhledem k velmi komplikovanému kvantitativnímu vyhodnocení vibrací není jejich vliv v dokumentaci vyhodnocen. V průběhu výstavby mohou být zdrojem vibrací především trhací práce při hloubení zářezů. Vzhledem ke vzdálenosti uvažované stavby od obytné zástavby není negativní vliv vibrací vyvolaných tímto způsobem pravděpodobný. Vzhledem ke vzdálenosti od obytné zástavby nepředpokládáme, že by vibrace, mající původ v provozu na nové komunikaci, mohly působit rušivě. B.III.4.2. Záření radioaktivní a elektromagnetické Po dobu výstavby a provozu komunikace se nepředpokládá nárůst radioaktivního ani elektromagnetického záření. 30

32 Nelze samozřejmě vyloučit přepravu radioaktivních materiálů po přeložce během jejího provozu, nicméně tato záležitost podléhá zvláštním předpisům. C. ÚDAJE O S TAVU ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ V DOTČENÉM ÚZEMÍ C.1. Výčet nejzávažnějších environmentálních charakteristik dotčeného území C.1.1. Územní systém ekologické stability C Biogeografické poměry Biogeografické poměry jsou vyjádřeny vlastnostmi a charakteristikami biogeografických regionů. Biogeografické regiony odpovídají biogeografické diferenciaci České republiky, která pokrývá co nejúplněji škálu stávajících i potenciálních přírodních ekosystémů. Biogeografický region (bioregion) je individuální jednotkou biogeografického členění krajiny na regionální úrovni. V rámci bioregionu se vyskytuje identická vegetační stupňovitost. Biocenózy bioregionu jsou ovlivněny jeho polohou a mají charakteristické rysy, dané zvláštními podmínkami pro postglaciální migraci druhů rostlin i živočichů. V rámci bioregionu se tak většinou již nevyskytují jiné rozdíly v potenciální biotě něž rozdíly způsobené odlišným ekotopem. Bioregion je vždy vnitřně heterogenní, zahrnuje charakteristickou mozaiku nižších jednotek - biochor a skupin typů geobiocénů. Bioregion je převážně jednotkou potenciální bioty, nevychází tedy z aktuálního stavu krajiny, zpravidla však má specifický typ a určitou intenzitu antropogenního využívání. Bioregiony tak, stručně řečeno, zahrnují zpravidla výrazně odlišné krajiny. Biochora je ekologicky heterogenní typologická jednotka, tvořená typickou kombinací ekosystémů (skupin typů geobiocénů), která se v rámci určitého sosiekoregionu zpravidla typicky opakuje. Biochory jsou charakterizovány inventářem skupin typů geobiocénů, jejich uspořádáním, složitostí a kontrastností ekologických podmínek. Skupina typů geobiocénů - sdružuje ekologicky podobné přírodní suchozemské ekosystémy, se všemi od nich vývojově pocházejícími společenstvy, která se mohou střídat na ploše těchto trvalých ekologických podmínek. Zájmové území pokrývá jeden bioregion Řipský (1.2), který vytyčují relativně jednotné prostorové rámce složení přírodní bioty dané geografickou polohou uvnitř biogeografické podprovincie. V zájmovém území jsou zastoupeny následující biochory: -2BE pokrývá naprostou většinu zájmového území -2RE do zájmového území zasahuje od severozápadu (údaje viz Ing. Kopecká, AOPK Praha a RNDr. Culek, Brno) C Stupeň ekologické stability Následující tabulka dává představu o tom, jak ekologicky stabilními územími prochází trasa obchvatu. 31

33 Zastoupení stupňů ekologické stability stupeň ekol. stability Zájmové --- 3,35 % 5,9 % 5,28 % 85,47 % --- území Poznámka: 0 - plochy ekologicky výrazně nestabilní, 1 - plochy ekologicky velmi málo stabilní, 2 - plochy ekologicky málo stabilní, 3 - plochy ekologicky středně stabilní, 4 - plochy ekologicky velmi stabilní, 5 - plochy ekologicky nejstabilnější C Síť lokálního, regionálního a nadregionálního ÚSES Územní systém ekologické stability v zájmovém území a v jeho těsné blízkosti byl zpracován v následujících materiálech: I. Mapy regionálního a nadregionálního ÚSES ČR zpracovává regionální a nadregionální ÚSES, jedná se o neschválený materiál II. Územní plány obcí v trase obchvatu - v rámci zájmového území jsou zde většinou uváděny všechny tři úrovně ÚSES, kvalita zpracování není vždy nejlepší, ale jedná se o schválené materiály. ÚSES v zájmovém území a v jeho těsné blízkosti č. označení dle název funkčnost/ poznámka zdroje vymezenost 1 RBc 1799 Brloh N, V mimo trasu 2 NBk 21 F,V trasy procházejí ochranným pásmem a protínají obě větve osy 3 RBk bez označení Smolnický potok F,V rasy mimoúrovňově kříží 4 LBc bez Malý chlum F,V na hranici Z.Ú. označení 5 LBc bez Blšanský chlum FV mimo Z.Ú. označení 6 LBc bez Pod hájem FV mimo Z.Ú. označení 7 LBk bez označení 8 RBk bez označení 9 LBc bez označení 10 LBc bez označení 11 LBc bez označení 12 LBc bez označení 13 LBc bez označení 14 LBk bez označení Cítolibský potok NV trasy mimoúrovňově kříží Cítolibský potok FV funkční začíná být až blíže k obci FV mimo Z.Ú. rybník Žabinec rybník Markový FV FV Blšany NV mimo Z.Ú. násep železniční trati NV mimo Z.Ú. Vlčí potok FV trasa úrovňově kříží 32

34 15 LBc bez označení 16 LBc bez označení Vlčí NV mimo Z.Ú. Za hájem FV trase vede v těsné blízkosti Poznámka: - LBk = lokální biokoridor, RBk = regionální biokoridor, RBc = regionální biocentrum, NBk = nadregionální biokoridor, Na = navrženo, V = vymezeno, F = funkční, N = nefunkční - Silným písmem jsou vyznačeny ty prvky, které kříží trasa Popis sítě ÚSES v zájmovém území a v jeho těsné blízkosti (* označuje vlastní číslování) Po západním okraji obce Chlumčany prochází S - J směrem teplomilná doubravní osa nadregionálního biokoridoru NBk 21. Celé území leží v ochranném pásmu tohoto koridoru. Tento prostor vyplněný Smolnickým potokem je v územním plánu chápán i jako regionální biokoridor RBk 3*. Zatímco jižně od silnice I/7 je funkční, na druhé straně je nefunkční a uhýbá směrem k severu, kde vstupuje do lokálního biocentra Malý chlum LBc 4*. O něco severněji (mimo zájmové území) leží lokální biocentrum Blšanský chlum LBc 5*. Naopak jižně proti proudu Smolnického potoka leží lokální biocentrum Pod hájem LBc 6*. Další biokoridor vymezuje Úpd Chlumčan podél Cítolibského potoka, přičemž jihozápadně od silnice I/7 je chápán jako lokální LBk 7*, na druhé straně silnice jako regionální RBk 8*. Funkční začíná být až po několika stech metrech od silnice. Poblíž obce Cítoliby je na tomto biokoridoru lokální biocentrum LBc 9*, tvořené porostem stromů na bývalé rybniční hrázi. Po proudu tohoto potoka leží na severním okraji obce Chlumčany dva rybníky, které jsou vymezeny jako lokální biocentra rybník Žabinec LBc 10* a rybník Markový LBc 11*. Biokoridor pak pokračuje dále na sever k obci Blšany, kde vstupuje do lokálního biocentra Blšany LBc 12*. Násep železniční trati tvořící spojnici mezi lokálním biocentrem LBc 9* a LBc 6* je vymezen jako lokální biokoridor LBc 13*. Východně a severovýchodně od Chlumčan je podél Vlčího potoka vymezen lokální biokoridor LBk 14*, který je mezi Chlumčany a silnicí I/7 funkční. Jeho funkčnost je omezena jižně od silnice I/7, kde vede starou úvozovou cestou zarostlou křovinami. Na tomto biokoridoru jsou vymezena dvě lokální biocentra nefunkční biocentrum Vlčí LBc 15* a funkční biocentrum Za hájem LBc 16*. V nevelké vzdálenosti jižně od zájmového území v místě, kde se osa nadregionálního koridoru větví, leží regionální biocentrum RBc 1799 Brloh. Jeho funkčnost je omezená. V zájmovém území se nevyskytuje žádný interakční prvek. Generel ÚSES byl zpracován v roce 1993 firmou LARECO Praha Ing. Sklenička. C Významné krajinné prvky (VKP) Významný krajinný prvek jako ekologicky, geomorfologicky nebo esteticky hodnotná část krajiny utváří její typický vzhled nebo přispívá k udržení její stability. Významnými krajinnými prvky jsou lesy, rašeliniště, vodní toky, rybníky, jezera, údolní nivy. Dále jsou jimi jiné části krajiny, které zaregistruje (zákon 114/1992 Sb.) orgán ochrany přírody jako významný krajinný prvek, zejména mokřady, stepní trávníky, remízy, meze, trvalé travní plochy, naleziště nerostů a zkamenělin, umělé i přirozené skalní útvary, výchozy a odkryvy. Mohou jimi být i cenné plochy porostů sídelních útvarů včetně historických zahrad a parků. (viz zákon 114/1992 Sb.) 33

35 V zájmovém území se vyskytují pouze VKP daná výše zmíněným zákonem (viz následující tabulka): 1) tok Vlčího potoka 2) tok Cítolibského potoka 3) tok a niva Smolnického potoka 4) lesík na jižní hraně svahu na Smolnickým potokem Žádné vyhlášené VKP se v zájmovém území nenacházejí. C Krajinný ráz Krajinný ráz a způsob jeho ochrany je definován zákonem 114/1992 Sb. S přihlédnutím k typologizaci krajiny (Míchal 1990) lze krajinný ráz zájmového území zcela jednoznačně přiřadit k typu A (krajina silně pozměněná civilizačními zásahy, plně antropogenizovaná, dominantní až výlučný výskyt sídelních až industriálních nebo agroindustriálních prvků, v rámci ČR zaujímá 30 % území). Zájmové území přináleží k jedinému krajinnému celku (oblast krajinného rázu), v rámci kterého lze s ohledem na základní krajinotvorné činitele (reliéf, voda, vegetace a využívání člověkem) vymezit dva krajinné prostory (místa krajinného rázu) dotčené výstavbou přeložky. Vymezení krajinných prostorů v rámci zájmového území Přírodní aspekt krajinného rázu Reliéf zájmového území je plochý, bez výrazných dominant, postižený téměř úplným odlesněním. Terén se uklání od východu k Smolenickému potoku, západní svah od Loun je pak mnohem mírnější. Plochost okolní krajiny umožňuje daleký rozhled i z nízkých vyvýšenin a jejich estetický účinek umocňuje panorama izolovaných vrchů. Blšanský chlum, krajinná 34