Technické směrnice pro interoperabilitu z hlediska rozhraní kolejové vozidlo železniční infrastruktura

Transkript

1 Technické směrnice pro interoperabilitu z hlediska rozhraní kolejové vozidlo železniční infrastruktura Zdeněk MALKOVSKÝ VÚKV a.s. Bucharova 1314/ Praha 5 1

2 Obsah 1. ÚVOD 2. ROZHRANÍ VOZIDLO - TROLEJ 3. OBRYS 4. ROZHRANÍ VOZIDLO - OKOLÍ (AERODYNAMIKA) 5. ROZHRANÍ VOZIDLO - OKOLÍ (HLUK) 6. ROZHRANÍ VOZIDLO - KOLEJ 7. PODĚKOVÁNÍ 2

3 ÚVOD Základní rozdělení systému železnice HS vysokorychlostní železniční systém CR konvenční železniční systém => Jednotný železniční systém Strukturální Funkční Průřezové Infrastruktura Provoz a řízení dopravy Bezpečnost v železničních tunelech Energie Údržba Osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Řízení a zabezpečení traťová část Řízení a zabezpečení mobilní část Kolejová vozidla Všechny systémy jsou rozčleněny do subsystémů Telematické aplikace v osobní a nákladní dopravě 3

4 ÚVOD Technické směrnice pro interoperabilitu (TSI) Název Zkratka CR Publikováno HS Publikováno Řízení a zabezpečení CCS 2012/696/EU /463/EU Kolejová vozidla - Hluk NOI 2011/229/EU Kolejová vozidla nákladní vozy WAG 2013/321/EC Provoz a řízení dopravy OPE 2012/757/EU /757/EU Telematické aplikace v nákladní dopravě Telematické aplikace v osobní dopravě Osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Bezpečnost v železničních tunelech TAF 2012/328/EC TAP 2012/665/EU /665/EU PRM 2008/164/EC /164/EC SRT 2008/163/EC /163/EC Kolejová vozidla RST Spojené TSI v přípravě 2008/232/EC Lokomotivy a osobní vozy LOC&PAS 2011/291/EU Spojené TSI v přípravě Energie ENE 2011/274/EU /284/EC Infrastruktura INF 2011/275/EU /217/EC

5 ÚVOD Struktura evropských předpisů Předpisy na úrovni zákona Právní akty Komise Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) Evropské normy (EN) Technical Recommendation (TecRec) Recommendation for Use (RFU) Technical Opinions (TO) 5

6 ROZHRANÍ VOZIDLO - INFRASTRUKTURA Rozhraní vozidlo - trolej Rozhraní vozidlo - okolí Rozhraní vozidlo - stavby Rozhraní vozidlo - kolej 6

7 ROZHRANÍ VOZIDLO - TROLEJ Z hlediska mechanického rozhraní vozidlo trolej jsou rozhodující parametry: -Geometrie hlavy sběrače mm u HS a 1950 mm u CR -Přítlačná síla - HS - 40 až 120 N u střídavých napájecích systémů - 50 až 150 N u stejnosměrných napájecích systémů - CR - 60 až 90 N u střídavých napájecích systémů - 90 až 120 u stejnosměrného napájecího systému 3 kv - 70 až 140 u stejnosměrného napájecího systému 1,5 kv 7

8 - Obrys v oblasti sběrače ROZHRANÍ VOZIDLO - TROLEJ HS CR - Výška sběrače nad T.K. - CR: Pro profil GA/GB 4500 až 6500 mm Pro profil GC 4800 až 6500 mm - HS: 4800 až 6500 mm - Pracovní rozsah sběrače musí být minimálně 2000 mm (CR), resp mm (HS) 8

9 OBRYS HS a TSI WAG: Obrys G1 neomezeně, obrysy GA, GB, GC v určitých směrech, po dohodě se správcem infrastruktury G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2 CR: Obrysy GA, GB, GC G1 GA, GB a GC 9

10 OBRYS Obrys v horní části patrových vozů nejednotnost v Evropě Problematiku neřeší ani připravovaná revize normy EN Je nutná úzká součinnost provozovatele vozidel se správcem infrastruktury při stanovování vztažné linie obrysu 10

11 Problematika obrysu u kontejnerových vozů Kinematická metoda popsaná v normě EN :2009 se používá ke stanovení případné shody mezi referenčním profilem stanoveným pro jednotku a příslušnými cílovými referenčními profily G1, GA, GB a GC včetně profilů GIC1 a GIC2 používaných pro spodní část. Požadavek na splnění požadavků UIC (vzdálenost otočných čepů) je uveden v platné TSI WAG, v revizi TSI WAG již není uplatněn. kódování podle vyhlášky UIC pro kombinované přepravy 11

12 Problematika obrysu u kontejnerových vozů Snaha zvýšit efektivnost přepravy kontejnerů po železnici vede k nekonvenčním konstrukcím nákladních vozů pro přepravu kontejnerů vůz VEL vůz ř. Sggnss 80 (TVP) Takový vůz se svými rozměry vymyká standardním vozům podle vyhlášky UIC => přidělení kódu kompatibility podle UIC takovému vozu se stává problémem. 12

13 Problematika obrysu u kontejnerových vozů vyhláška UIC Huckepackverkehr Technische Organisation Bedingungen für die Codierung der Huckepackladeeinheiten und der Huckepackstrecken vyhláška UIC Einheitsgüterwagen Güterwagen des kombinierten Verkehrs Merkmale Standardní nákladní vůz pro přepravu kontejneru smí mít výšku ložné plochy nejvýše takovou, kterou předepisuje vyhláška UIC jako maximální pro zadanou vzdálenost otočných čepů. U vozů, které se některým svým parametrem standardu vymykají, se do výpočtu profilového čísla vozu s nákladem ještě zavádí korekční číslo k 1, jehož hodnota obecně závisí na odchylce vzdálenosti 2a* od vzdálenosti 2a* referenčního vozu. Aby vůz ložený nákladovou jednotkou byl způsobilý pro přepravu po dané trati, musí být splněna podmínka profilové číslo trati >= profilové číslo vozu s nákladem 13

14 Problematika obrysu u kontejnerových vozů Postup aplikovaný ve VÚKV pro stanovení hodnoty korekčního čísla pro kód kompatibility C (značí vůz pro přepravu kontejnerů) Analýza obsahu vyhlášek UIC a UIC Identifikace diagramu ve vyhlášce UIC jako rozhodujícího pro řešení zadání. Zjištění, že vzdálenost otočných čepů podvozků zadaného vozu je větší než rozsah diagramu. Interpretace technického obsahu diagramu Extrapolace diagramu pro vzdálenost otočných čepů podvozků zadaného vozu. Výpočet korekčního čísla. 14

15 Problematika obrysu u kontejnerových vozů Identifikace diagramu ve vyhlášce UIC jako rozhodujícího pro řešení zadání.? 18 a = 18 m (VEL) a = 19,3 m (TVP) Zjištění, že vzdálenost otočných čepů podvozků zadaného vozu je větší než rozsah diagramu. 15

16 Problematika obrysu u kontejnerových vozů Interpretace technického obsahu diagramu Extrapolace diagramu pro vzdálenost otočných čepů podvozků zadaného vozu. Výpočet korekčního čísla. 16

17 Problematika obrysu u kontejnerových vozů Výsledkem je návrh údaje o korekčním čísle, který bude uveden na voze Projednání návrhu se správcem infrastruktury. Pravidla má každý správce infrastruktury specifická => korekční číslo se stanovuje pro každou infrastrukturu zvlášť. 17

18 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (AERODYNAMIKA) Aerodynamické vlivy se prošetřují pro lokomotivy a osobní vozy s maximální rychlostí jízdy v otevřeném prostoru větší než 160 km/h. U nákladních vozů jsou v platném TSI WAG aerodynamické efekty otevřeným bodem. Je pouze zmíněno, že aerodynamické efekty mají být zohledněny při dimenzování nákladních vozů. Revize TSI WAG problematiku aerodynamických efektů vůbec neřeší. Normy EN až EN platí obecně pro jakákoliv kolejová vozidla: Část 1: Značky a jednotky Část 2: Aerodynamika na širé trati Část 3: Aerodynamika v tunelech Část 4: Požadavky a zkušební postupy pro aerodynamiku na širé trati Část 5: Požadavky a zkušební postupy pro aerodynamiku v tunelech Norma EN (Požadavky a zkušební postupy pro hodnocení účinků bočního větru) platí pro osobní vozy s maximální rychlostí až 360 km/h a pro nákladní vozy s maximální rychlostí až 160 km/h! 18

19 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (AERODYNAMIKA) Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti: HS: Posouzení musí být provedeno buď na nástupišti nacházejícím se ve výšce 240 mm nad úrovní kolejnice nebo nižší, je-li k dispozici, nebo žadatel zvolí nejnižší výšku nástupiště, které míjí vlak, jenž má být použit pro účely posouzení. Výška nástupiště použitá při posouzení musí být zaznamenána do registru kolejových vozidel. Je-li posouzení u nástupiště s výškou 240 mm nebo nižší úspěšné, je vlak považován za přijatelný pro všechny trati. CR: Shoda musí být posouzena na základě plnohodnotných zkoušek za podmínek stanovených v bodě normy EN :2005/A1:2009. Měření se musí provádět na nástupišti o výšce mezi 100 mm a 400 mm nad temenem kolejnice. 19

20 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (AERODYNAMIKA) Maximální kolísání tlaku v tunelu - HS: Shoda musí být prokázána na základě zkoušek provedených v plném rozsahu za použití referenční nebo vyšší rychlosti v tunelu s plochou průřezu, která se co nejvíce blíží referenčnímu případu. Převod na referenční podmínky musí být proveden pomocí ověřeného simulačního softwaru. Při posuzování shody celých vlaků nebo vlakových souprav musí být posouzení provedeno za použití maximální délky vlaku nebo spřažených vlakových souprav až do délky 400 m. Při posuzování shody lokomotiv nebo řídicích vozů musí být posouzení provedeno na základě dvou vlaků libovolného složení s minimální délkou 150 m, kdy součástí jednoho je lokomotiva nebo řídicí vůz na začátku sestavy (pro ověření ΔpN) a součástí druhého je lokomotiva nebo řídicí vůz na konci sestavy (pro ověření ΔpT). Při posuzování shody pouze vozů musí být posouzení provedeno na základě jednoho vlaku v délce 400 m. 20

21 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (AERODYNAMIKA) Praktické poznatky z typových zkoušek: Zkouška na otevřené trati Velká závislost na reálných povětrnostních podmínkách při zkoušce - směr a rychlost větru, teplota vzduchu, vlhkost vzduchu => realizace zkoušky je možná jen v určitém období. Zkouška v tunelu Velká setrvačnost tlakových změn po průjezdu vlaku => nutnost dlouhých přestávek mezi zkušebními jízdami. 21

22 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (AERODYNAMIKA) TSI ani EN neřeší způsob posouzení u osobních vozů volného oběhu ( RIC ): -Posuzují se vozidla s rychlostí rovné nebo vyšší než 160 km/h, resp. rovné nebo vyšší 200 km/h (připravovaná revize Spojené TSI LOC & PAS ). Proto znění TSI vychází ze zkušeností získaných u ucelených jednotek. -Osobní vůz musí být tažen trakčním vozidlem. To ale ovlivňuje aerodynamické působení vlastního vozu. -Aerodynamické účinky jsou závislé na délce soupravy. 22

23 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (HLUK) Předpisy platné pro oblast hluku TSI 2011/229/EU Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla hluk transevropského konvenčního železničního systému (TSI NOI) TSI 2008/232/ES Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému (TSI HS RST) ČSN EN ISO Železniční aplikace Akustika Měření hluku vyzařovaného kolejovými vozidly ČSN EN ISO Železniční aplikace Akustika Měření hluku uvnitř kolejových vozidel Požadavky jsou tedy kladeny pouze na vozidla V TSI INF je hluk otevřeným bodem Okolí vnímá hluk železnice jako hluk celého železničního systému, nikoliv odděleně pro jednotlivé subsystémy (analýzou se zabývá probíhající projekt NOVIBRAIL) 23

24 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (HLUK) Současná legislativa / přístup TSI Hlavním dokumentem definujícím požadavky na hluk nákladních vozidel a konvenčních vozidel je Rozhodnutí komise ze dne 4. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla hluk transevropského konvenčního železničního systému č. 2011/229/EU (toto rozhodnutí nahradilo dřívější Rozhodnutí TSI-hluk 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005). TSI 2011/229/EU Čl. 7.2 Revize TSI Do 23. června 2013 měla komise předložit zprávu, případně návrh na revizi TSI NOI v souvislosti s následujícími body: a)hodnocení provádění této TSI, především z hlediska nákladů a přínosů; b)použití kontinuální křivky mezních hodnot L paeq,tp pro hluk projíždějících nákladních vozů jakožto funkce APL ( axles per length, náprav na délku jednotky), pokud toto nebude bránit technické inovaci, zvláště pro soupravy vozů; c)mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel, lokomotiv, ucelených jednotek a osobních vozů v druhém kroku (viz 7.3), podle výsledků akcí v oblasti přesného měření hluku, se zřetelem zejména k technickému pokroku a dostupným technologiím, jak pro tratě a kolejová vozidla, tak pro analýzy nákladů a přínosů; d)možné mezní hodnoty hluku při rozjezdu v druhém kroku pro dieselové lokomotivy a ucelené jednotky; e)zahrnutí infrastruktury do oblasti působnosti TSI Hluk, v koordinaci s TSI Infrastruktura; f)zahrnutí monitorovacího plánu pro vady kol do TSI. Vady kol mají vliv na vyzařování hluku. 24

25 Současná legislativa / přístup TSI Čl Přístup ve dvou krocích ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (HLUK) Doporučuje se, aby se v případě nových nákladních vozů, která mají být objednána po 23. červnu 2016 anebo u nichž je schváleno uvedení do provozu po 23. červnu 2018, použily kapitoly a této TSI se snížením o 5 db Čl Program nového vybavení vozů za účelem snížení hluku Vzhledem k dlouhému životnímu cyklu železničních vozidel je též nezbytné přijmout opatření ve vztahu k stávajícímu parku kolejových vozidel, s upřednostněním nákladních vozů, aby se v rozumném časovém výhledu dosáhlo znatelného snížení vnímané hladiny hluku. Komise bude iniciovat jednání s příslušnými zainteresovanými stranami o možnosti nového vybavení nákladních vozů s cílem dosáhnout obecné dohody s dotyčným odvětvím. 25

26 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (HLUK) TSI-hluk čl Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel Nákladní vozy Platná limitní hodnota Vref. = 80 km/h Navržené snížení limitních hodnot o 5 db (bez úvahy nové kontinuální křivky) Nové vozy s průměrným počtem náprav na délku jednotky (apl) do 0,15 m Obnovené vozy s průměrným počtem náprav na délku jednotky (apl) do 0,15 m Nové vozy s průměrným počtem náprav na délku jednotky (apl) větším než 0,15 83 m -1 do 0,275 m -1 Obnovené nebo modernizované vozy s průměrným počtem náprav na délku 85 jednotky (apl) větším než 0,15 m -1 do 0,275 m -1 Nové vozy s průměrným počtem náprav na délku jednotky (apl) větším než 85 0,275 m -1 Obnovené nebo modernizované vozy průměrným počtem náprav na délku 87 jednotky (apl) větším než 0,275 m apl je počet náprav vydělený délkou vozu přes nárazníky. Je navržené snížení mezních hodnot v praxi vůbec dosažitelné??? Pracovní návrh revize TSI Hluk z obsahuje pouze jednu hodnotu: 83 db 26

27 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (HLUK) Měření emisí hluku nákladních vozů zkušebnou VÚKV a.s. v letech typové zkoušky limitní hodnota dle TSI-hluk navrhované snížení limitní hodnoty o 5 db (A) 27

28 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (HLUK) Hodnocení výsledků Na základě statistiky výsledků emisí hluku nákladních vozů zkoušených ve VÚKV v letech lze konstatovat, že naměřené hodnoty vyzařovaného hluku leží: u 37,5 % nákladních vozidel pod limitní hodnotou - splnění požadavků dle TSIhluk u 25 % vozidel na limitní hodnotě - splnění požadavků dle TSI-hluk u 37,5 % nákladních vozidel nad limitní hodnotou - nesplnění požadavků dle TSI-hluk Výsledné procentuální podíly se vztahují k vozidlům a podmínkám, které v běžném provozu téměř nelze dosáhnout: jedná se převážně o prototypy nákladních vozů (předpoklad dobrého konstrukčního stavu) vozy mají dobře zajeté oběžné plochy kol bez poškození či abnormalit vozy jsou zkoušeny na referenční koleji splňující přísné parametry tratě (drsnost koleje a dynamický útlum) 28

29 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (HLUK) Na základě výsledků z typových zkoušek shromážděných do databáze VÚKV je možné konstatovat: navrhované snížení mezních hodnot dle TSI Hluk 2011/229/EU, ods 7.3, o 5 db (A) není u současného konstrukčního pojetí nákladních vozidel dosažitelné (ani u jednoho z měřených nákladních vozidel nebyl tento rozdíl dosažen) doporučenou mezní hodnotu sníženou o 5 db (A) by nesplnil ani jediný podvozkový nákladní vůz nejlepší výsledek byl naměřen o cca 3 db (A) pod současně platnou mezní hodnotou pouze u jediného nákladního vozidla s nestandardním typem podvozku (TF25) mezi zkoušenými vozy převládaly vozy vystrojené různými modifikacemi podvozku Y25 s nekovovými brzdovými špalíky; výsledky měření na referenční trati tak naznačují, že prostor pro snižování vyzařovaného hluku je u této řady podvozků vyčerpán a další opatření (jako např. tlumiče hluku v kolech) budou efektivněji uplatněna u modernějších podvozků s lepšími výchozími předpoklady výsledky korespondují s měřením projíždějících vlaků na běžné trati v rámci výzkumných projektů, kde se prokázalo, že podvozky Y25 jsou z hlediska hlukových emisí překonávány i technicky zastaralými podvozky již v současné době nastavené mezní hodnoty jsou těžko splnitelné na normálně provozované trati další zpřísnění limitů povede pouze k přísnější selekci referenčních tratí a tím i k zvyšování nákladů za hluková měření 29

30 ROZHRANÍ VOZIDLO OKOLÍ (HLUK) Pro řešení problematiky hlukové zátěže byly ve VÚKV vyvinuty nová zařízení a postupy: - Nepřímá metoda měření drsnosti kolejnice založená na nalezení přenosové funkce propojením teoretických modelů (pohyblivost kola a kolejnice) s měřeními - Zařízení pro měření drsnosti kolejnic a kol - Zařízení pro stanovení útlumu kolejnice 30

31 ROZHRANÍ VOZIDLO - KOLEJ Důležité parametry z hlediska mechanického rozhraní: Hmotnost na nápravu Hmotnost na kolo Hmotnost na metr délky Bezpečnost proti vykolejení na zborcené koleji Dynamické chování vozidla za jízdy Mezní hodnoty namáhání koleje Obrys jízdní plochy kol Ekvivalentní konicita dvojkolí 31

32 ROZHRANÍ VOZIDLO - KOLEJ Návrh spojených TSI LOC & PAS se odkazuje v příloze J řádku 19 na kapitolu normy EN 14363: Maximální síla kola Qmax se stanovuje: Qmax,lim = 90 + Q0 v kn Je omezena na následující hodnoty v závislosti na maximální dovolené rychlosti vozidla v adm : v adm 160 km/h: Qmax,lim 200 kn 160 km/h < v adm 200 km/h: Qmax,lim 190 kn Názor VÚKV Pokud je mezní hodnota zatížení koleje podle kapitoly překročena v obloucích o takovém poloměru oblouku, ve kterém není možné dosáhnout maximální konstrukční rychlosti, pak by měla platit mezní hodnota kolové síly, která přísluší možné rychlosti v daném oblouku. To znamená pro rychlost: v adm 160 km/h: Q max,lim 200 kn 160 km/h <v adm 200 km/h: Q max,lim 190 kn 32

33 ROZHRANÍ VOZIDLO - KOLEJ V revizi TSI WAG je požadováno prokázání shody pro: Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji Dynamické chování za jízdy Dynamické chování za jízdy lze prokázat provedením simulace s využitím ověřeného modelu x závěry projektu DYNOTRAIN. Vůz pro přepravu kontejnerů podvozky Y25 - výpočet zrychlení působících na vůz a na náklad Buzení kolej s reálnými nerovnostmi 33

34 ROZHRANÍ VOZIDLO - KOLEJ Zkoušky kolejových vozidel podle EN Stacionární zkoušky Bezpečnost proti vykolejení na zborcené koleji Charakteristiky naklápění Bezpečnost proti vykolejení při působení podélných sil v protisměrných obloucích Odpor podvozku proti natáčení Měření statických kolových sil Zkoušky na trati Kompletní traťové zkoušky Dílčí traťové zkoušky Normální měřící metoda Zjednodušená měřící metoda 34

35 ROZHRANÍ VOZIDLO - KOLEJ Zkoušky kolejových vozidel podle EN Bezpečnost proti vykolejení na zborcené koleji - Podle normy tři možné způsoby zkoušení, v ČR pouze metoda 2 a 3 - Metodu 3 může VÚKV realizovat přímo u zákazníka Přípravek pro zkrucování vozu Přípravek pro natočení podvozku Typická aplikace : Q, z Q, z Měření kolových sil na zkroucené koleji Měření statických kolových sil Měření charakteristik naklápění Typická aplikace: Měření odporu podvozku proti natočení M, 35

36 ROZHRANÍ VOZIDLO - KOLEJ Zkoušky kolejových vozidel podle EN Přípravek pro zkrucování Přípravek pro natočení podvozku 36

37 ROZHRANÍ VOZIDLO - KOLEJ Zkoušky kolejových vozidel podle EN Zkoušky na trati - měřící dvojkolí VÚKV 3 Princip měřícího dvojkolí ověřen do rychlosti 230 km/h Pro měřící dvojkolí není nutní speciálně upravovat běžné dvojkolí Unikátní rotační kalibrační stav Princip dvojkolí uznán u Spolkového drážního úřadu Doba vývoje: 6 let V celé Evropě chybí podklady k tratím v rozsahu vyžadovaném normou EN a TSI 37

38 ROZHRANÍ VOZIDLO - KOLEJ Zkoušky kolejových vozidel podle EN Zkoušky v protisměrném oblouku Zkoušky se realizují v protisměrném oblouku v areálu VÚŽ v Cerhenicích Pro zkoušku jsou nutné krycí vozy a lokomotivy pro vyvození tlačné síly při dopředném pohybu Dvounápravový krycí vůz není k dispozici v ČR Dochází k nadzvedávání dvojkolí nad temeno kolejnice nebezpečná zkouška 38

39 PODĚKOVÁNÍ Zkoušky kolejových vozidel vyžadují flexibilní přístup na infrastrukturu. Požadavky na mnohé zkoušky převyšují podmínky obvyklé v běžném provozu. Díky pochopení a vstřícnosti Ministerstva dopravy, odboru železniční a kombinované dopravy Drážního úřadu, sekce stavební a odboru drážních vozidel SŽDC Výzkumného ústavu železničního lze v ČR realizovat jak předepsané typové zkoušky, tak i zkoušky výzkumného charakteru. SOUČASNÉ PROBLÉMY V KOLEJOVÝCH VOZIDLECH ČESKÁ TŘEBOVÁ

40 Děkuji za pozornost Tento příspěvek vznikl za podpory projektu TE Centrum kompetence drážních vozidel programu Technologické agentury České republiky na podporu rozvoje dlouhodobé spolupráce ve výzkumu, vývoji a inovacích mezi veřejným a soukromým sektorem SOUČASNÉ PROBLÉMY V KOLEJOVÝCH VOZIDLECH ČESKÁ TŘEBOVÁ