Československé sajdkáry

Transkript

1

2

3 Marcel Malypetr Československé sajdkáry historie, vývoj, rozdělení, jízda Grada Publishing

4 Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno. Marcel Malypetr Československé sajdkáry Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@gradapublishing.cz, tel.: , fax: jako svou publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 172 První vydání, Praha 2011 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. Grada Publishing, a. s., 2011 Cover & Layout Design Ivan Hozák, 2011 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN

5 Obsah 1 Úvod Vznik sajdkáru Rozdělení Podle podvozků Podle karoserií Trochu teorie Geometrie podvozku Legislativa Československé sajdkáry Aero Avion B. A. F BD Čechie-Böhmerland ČZ Druzeta ERA Favorit Fousek Grus Chorovský Itar JAC Jawa Jessy KBM Kobras Laurin & Klement MC Motex Orion Plicka Praga Premier Procházka Růžička S Smrčka Tachecí TAP Tatra Tlustoš Torpédo Trnka Tůma Velorex VOA Velorex Jak to začalo Typová řada 560/ Typová řada Typová řada Typová řada Typová řada Montáž sajdkáru Současnost a budoucnost Kluby Firmy Sport Přívěsy a budoucnost? Jízda se sajdkárem Závěr Barevná příloha Použitá literatura Poděkování...172

6

7 1 Úvod Postranní vozíky k motocyklům čili sajdkáry jsou takovou zajímavou kategorií vozidel. Kdysi byly pro určitou skupinu motoristů východiskem z otázky, jak dopravit víc osob, než kolik se jich vejde na sólo motocykl, za menší peníze než autem. Dnes už jsou v našich končinách převážně jen hobby záležitostí a rozdělují motorkářskou veřejnost na ty, kteří sajdkáry milují, a ty, kteří je nemohou vystát, nechápou, jak s nimi může někdo jezdit, považují je za něco, co u motocyklu překáží a jim samotným by bránilo v zatáčce dřít kolenem o vozovku. Doufám, že vy čtenáři patříte do té první skupiny. V dnešní době už není moc značek motocyklů, které by dodávaly přímo ze svých továren motocykly se sajdkáry. Většinou je to otázka montáže sajdkáru od specializované firmy. Jednou z firem, která dodává motocykly se sajdkárem, je firma Ural, která má i své zastoupení u nás. Právě od jejich dovozce jsem slyšel dvě velice zajímavá hesla týkající se sajdkárů. 1. Motocykl bez sajdkáru je nekompletní! 2. Pokud má jet na motocyklu více osob než jedna, musí být připojen sajdkár! Na toto druhé heslo si vzpomenu vždy, kdy kolem mě projede silniční motorka s vysoko posazenou skrčenou spolujezdkyní, která tam nahoře opravdu demonstruje známé české pořekadlo sedí jako vosa na bonbónu. Víte, jak se sedí v sajdkáru pohodlně? Hned v úvodu se vám ale musím přiznat k tomu, že nejsem vyznavačem sportovní, agresivní nebo motocykl ničící jízdy se sajdkárem. Nemám rád jízdu po dvou kolech, nemám rád brody nebo jízdu přes spojku v těžkém terénu, tak mi vy vyznavači těchto adrenalinových možností využití sajdkáru promiňte, že tyto vlastnosti sajdkárů nebudu v knize nijak oslavovat ani doporučovat.

8 Možná je to efektní, když Louis de Funes jako četník ze Saint Tropez je vezen v sajdkáru jeptiškou, která při bláznivé jízdě urazí u sajdkáru kolo, takže jedou jen po dvou kolech u motocyklu, ale myslím, že pokud takto jezdíte a pokud by motocykl mohl mluvit, nepochválil by vás. Kdyby měl nohu, asi by vás nakopl. Ale ve filmu je to pochopitelné, tam se hraje na efekt. Nedivme se proto, že třeba i v seriálu Kobra 11 vidíme policisty pronásledující zločince na motocyklu se sajdkárem, a když potřebují projet úzkými dveřmi, přesedne spolujezdec ze sajdkáru na tandem motocyklu a řidič jedním pohybem ruky vyndá závlačku, čímž odpojí za jízdy sajdkár a oni pokračují nerušeně na motocyklu sólo (!!!). Divák jásá, je nadšen a platí. Už trochu méně chápu, když redaktor jednoho našeho motorkářského časopisu testuje motocykl Jawa 650 s Velorexem a jako vrchol svého testu předvádí jízdu po dvou kolech se spolujezdcem v sajdkáru, jezdí smykem po plochodrážním oválu nebo se asi pokouší o rychlostní rekord v jízdě po dvou kolech za běžného provozu. Myslím, že zrovna toto spojení motocyklu se sajdkárem není pro tyto dětinské kousky vhodné a taky nevím, jestli někdo, kdo si zakoupí toto vozidlo v hodnotě přes 200 tis. Kč bude zkoušet jeho vlastnosti a výdrž na plochodrážním stadionu. Tak tyto extravagance od této knihy, prosím, nečekejte. Budeme se držet při zemi, a to se sajdkáry i obrazně, a budeme se sajdkárům věnovat z toho reálného pohledu běžného uživatele popř. veteránisty, který si svůj sajdkár hýčká stejně jako motocykl. Koupil jsem kdysi jednu takovou soupravu, kde měl sajd kár najeto výrazně méně kilometrů než motocykl, ke kterému byl připojen, protože předchozí majitel často sajdkár šetřil jízdou po dvou kolech. A ten motocykl měl prodřený přední brzdový štít od brzdového bubnu, jak bylo uložení předního kola extrémně axiálně namáháno. Motocykl už montáží sajdkáru dostane pořádně zabrat a jízda po dvou kolech je pro něj opravdu za hranicemi konstruktéry uvažovaného namáhání. Zkuste se třeba zamyslet nad tím, jak moc se změní maximální váha soupravy oproti motocyklu sólo, když k Jawě Pérák připojíte sajdkár Motex s celkovou povolenou váhou 208 kg. O kolik procent se celková váha zvýší? Třeba se mnou někteří z vás nesouhlasí, třeba je pro vás motocykl spotřebním zbožím a jízdy se sajdkárem adrenalinovým povyražením. Tak vám samozřejmě nemohu ve vašem koníčku a počínání bránit, jen mohu doporučit tyto aktivity provozovat mimo běžný silniční provoz. Do kritické situace se se sajdkárem dostanete, aniž byste chtěli. Já se svými motocykly i sajdkáry rád vycházím po dobrém a hlavně považuji za zbytečné si k běžné údržbě strojů, která je nejen finančně, ale i časově náročná, přidávat ještě jako bonus další zbytečné práce a výměny dílů kvůli několika efektním kaskadérským výkonům popř. po naprosto zbytečném brodění kousek vedle mostu. Ve své první knize Skútr Čezeta jsem se vám čtenářům přiznal k tomu, že všem těmto mým sběratelským a spisovatelským aktivitám předcházela láska na první pohled z mládí, kterou se stala Čezeta s Druzetou. A právě od druzety už je to jen krůček k sajdkárům všeobecně, takže jediným logickým a možným vyústěním těchto popsaných skutečností je tato druhá kniha. Jak vyplývá z jejího názvu, měla by se přednostně zabývat sajdkáry československé výroby, ale snad nebude vadit, když si pro určité příklady konstrukčních řešení zase odskočíme někam do zahraničí. S postupem času ale také stále víc a víc brázdí naše domácí silnice dovozové sajdkáry značek Dněpr a Ural popř. jejich předchůdců. Snad proto neuškodí, když i o nich padne v knize nějaké to slůvko. Ale teď už bych vám rád přiblížil tuto knihu trochu podrobněji. 8 Československé sajdkáry

9 Prvořadým důvodem vzniku sajdkárů byla doprava osob, k jeho výrobě byl používán dostupný košíkářský materiál a přitom musel bý schopen dopravit celou rodinu. Vážný výraz řidiče svědčí o náročnosti ovládnání soupravy. Když může sajdkár vozit lidi, může také vozit náklad, a tak nákladní sajdkáry se staly velice populární a pod heslem čím silnější motocykl, tím větší bedna bylo možno potkat na silnicích roztodivné soupravy. Ovšem nebyli bychom to ani my lidé, abychom nedokázali také ze sajdkárů udělat bojová vozidla, dostatečně rychlá, s dobrou průchodivotí terénem a poměrně velkou palebnou silou v případě montáže kulometu. Úvod 9

10 Takže nejdříve se podíváme tak trochu na prapůvod vzniku sajdkárů, na jejich konstrukci, přidáme k tomu trochu teorie a přehled kategorií sajdkárů, abychom si v tom udělali pořádek, i když, jak uvidíte, není to vůbec jednoduché. V další kapitole už to bude přehled československých sajdkárů podle abecedního pořadí výrobců, zahrnující více než stoleté období jejich výroby. Největšímu našemu výrobci sajdkárů Velorexu (dnes Velorexportu) budeme věnovat také jednu celou kapitolu. Určitě neuškodí ani pár řádků o specifických jízdních vlastnostech těchto krásných souprav, trochu se zamyslet nad sajdkárismem v českých zemích v současné době a nepatrně nahlédnout do budoucnosti. A zbývá nám pár slov na závěr a také nějaké ty barevné obrázky, aby sajdkáry chytly za srdce i ty, kteří ještě váhají. Snad ještě na vysvětlenou k názvu knihy Československé sajdkáry. Převážná většina sajdkárů popisovaných v knize pochází z období Československa, proto si myslím, že tento název knize plně přísluší. V dnešní době se už prakticky v soudobém filmu se sajdkárem nesetkáme. A tak můžeme být rádi, když se nějaký ten sajdkár objeví aspoň ve více či méně úspěšném televizním seriálu odehrávajícím se v minulosti. A jak něco jezdilo, tak hned přišli sportumilovní jedinci s nápadem začít s tím závodit. Závody sajdkárů se zpočátku promítaly do všech motocyklových disciplín a samozřejmě, že závody na okruzích byly jedny z nejatraktivnějších. 10 Československé sajdkáry

11 Úvod 11

12

13 2 Vznik sajdkáru Čím začít? Asi názvem. Sajdkár nebo jen krátce sajdkar (popř. sajdkára nebo zkráceně sajda) je vlastně fonetický překlad původního anglického slova Sidecar, které se běžně u nás v dřívějších dobách používalo. Doslovný překlad je ovšem v tomto případě postranní vozík, což asi tento druh vozidla nejlépe charakterizuje a toto označení je taky používáno v oficiálních dokumentech (zákony, vyhlášky, průkazy apod.). Dříve se velice často a zcela běžně užívalo pojmenování motocykl s loďkou, což určitě pramenilo z tvaru sajdkárů hlavně v meziválečném období. Ovšem nejenom loďkám byl sajdkár podobný, mohli jsme se setkat také např. s přezdívkou dřeváček, střevíček nebo pantoflíček, někdy i s přívlastkem holandský. Kromě těchto názvů se používala i pojmenování jako vozíček, kočárek nebo i drožka. Spolujezdci v sajdkáru se říkávalo průvodčí. V technickém popisu nového sajdkáru firmy Kobras mě zaujal jeho název boční návěsný vozík. Tady bych viděl analogii s názvoslovím zadních přívěsných resp. návěsných vozíků k motocyklům. Ve své minulé knize o skútrech jsem se těmto vozíkům také trochu věnoval. Známý vozík PAv 40 je vozík návěsný, protože vlastně potřebuje tahač, na který se navěsí a spočívá na něm částí své váhy. To je obdoba sajdkáru. Zatímco dvoukolový vozík Motex je přívěsný vozík, protože potřebuje tahač jen jako zdroj síly, ale nespočívá na něm svoji váhou. Takže tento nově vzniklý název má také určitě své logické opodstatnění. Ještě se podívejme přes hranice k našim německým sousedům. Tam je oficiální název sajdkárů Seitenwagen, což je analogie původního anglického slova, ovšem velice často je používáno označení Motorrad-Gespann, což by se asi nejlépe přeložilo jak motocyklové spřežení. Já myslím, že my pro potřeby této knihy vystačíme s tím naším sajdkárem a že snad tím žádné jazykovědce neurazím ani nenadzvednu ze židlí. Jak toto vozidlo vlastně vzniklo? Samozřejmě ze zcela praktických důvodů, a to zvýšit užitnou hodnotu motocyklu ve prospěch přepravy další osoby nebo třeba nákladu. Je třeba si uvědomit, že dnešní běžné dvojsedlo u motocyklu bylo v tehdejší době pro dámy zcela nepoužitelné, protože ve svých dlouhých nařasených

14 a mnohdy několikavrstvých sukních nemohly na sedle za řidičem sedět. A ještě ke všemu konstrukce prvních motocyklových rámů vycházela z konstrukce kol, takže rámy byly poměrně slabé, a k tomu navíc běžel pod spolujezdcem celkem nebezpečně řemen k zadní velké řemenici. Zkoušely se různé varianty jako např. typ CD tzv. tandem (podobný dnešnímu dvoukolu) nebo sedačka nad předním kolem motocyklu, ale žádná z těchto variant zřejmě nikdy nevstoupila do síně slávy. Další možností pro převoz spolujezdce byl závěsný dvoukolový vozík za motocyklem, jehož praktické využití si však vzhledem k prašnosti tehdejších vozovek, rozstřiku oleje a kouřivosti motorů snad ani neumím představit. Tento vozík vymyslel Francouz Didiere, který svoji myšlenku propagoval úvodní jízdou z Trouville do Paříže za 9 hodin. Rozhodně bych ale tím spolujezdcem nechtěl být. Vozík byl připojen k motocyklu speciální spojkou na podsedadlovém rámu motocyklu. Jednou z dalších možností byla tříkolka nazývaná jako vozík předvěsný, kdy zadní část vozidla byla shodná s motocyklem a místo přední vidlice byla dvoukolová konstrukce se sedlem pro spolujezdce. Jejím vynálezcem byl opět Francouz jménem Chenard. Nevýhodou byl špatný výhled řidiče, kterému ve výhledu bránila hlava spolujezdce, a to v tehdejší době nebyla hlava v helmě, ale hlava dámy s bohatým účesem a širokým kloboukem ozdobeným vším možným. A nejen to, dámy svými širokými a dlouhými sukněmi značně bránily proudění vzduchu nutnému k chlazení motorů. Další nevýhodou byla značná zranitelnost spolujezdce při nehodě, který tvořil prakticky nárazovou plochu vozidla a který vlastně, řečeno dnešní terminologií, tvořil deformační zónu vozidla. Výhodou ovšem byla možnost komunikace se spolujezdcem během cesty a také jeho ochrana před prachem. U firmy L&K se tento předvěsný vozík doporučoval pro typy BZ, L a CC. Tato konstrukce se později uplatnila hlavně u nákladních tříkolek (i u jízdních kol) pro rozvoz zboží po městech. Pro příklad si připomeňme, že se tato konstrukce objevila ještě v 50. letech minulého století u firmy ČZ, jako možná varianta nákladní tříkolky (do výroby se však dostala Čezeta 505 s klasickým uspořádáním, tzn., s řidičem vpředu a ložným prostorem za ním, která byla zkonstruovaná na základě skútru Čezeta 502). V roce 1903 se nejnovějším druhem vozíku stal vozík přívěsný při boku motocyklu, čili sajdkár. Tento nový typ vozíku měl stejné výhody jako vozík předvěsný. Přestože se celá souprava stala excentrickou a bylo třeba řízením eliminovat síly táhnoucí soupravu na jednu stranu, přesto bylo řízení jednodušší než u vozíku předvěsného. Tento objev si nechala ve stejném roce patentovat firma Kless & Plessing ve Štýrském Hradci. Ta dokonce vybavovala svoje sajdkáry jakousi rozjezdovou pákou, kterou spolujezdec pomáhal při rozjezdu řidiči, během jízdy bylo rozjezdové zařízení odpojeno. Potěšitelné ale je to, že u myšlenky posadit spolujezdce vedle sebe do postranního vozíku, byla hned od počátku naše mladoboleslavská firma Laurin & Klement, která byla na začátku minulého století velice úspěšným výrobcem motocyklů. Na tomto místě bych vás ještě rád upozornil na titulní obrázek této kapitoly. Vidíte na něm zřejmě první sajdkár vyrobený u nás, protože na něm použitá dřevěná sedačka se soustruženými vzpěrami opěradla je shodná se sedačkou předcházejícího závěsného i předvěsného vozíku. Toto období hledání optimálního řešení a následná výroba sajdkáru s proutěnými nebo polstrovanými křesly pro maximální pohodlí přepravovaných dam nebo vážených pánů, to bylo takové to pionýrské období motorismu, kdy se ještě asi ani moc nemluvilo o geometrii podvozku a podobných záležitostech. Tyto parametry 14 Československé sajdkáry

15 začaly nabývat na důležitosti se stoupajícími výkony a tím i rychlosti připojených motocyklů. Tomu se budeme věnovat později. Sajdkár samozřejmě původně sloužil ke zvýšení přepravní kapacity motocyklu, vozil dámy, šéfy, ale také jako drožka pasažéry, a proto bylo nutno těmto spolu- Firma Laurin&Klement byla hned od počátku výroby motocyklů aktivní i při hledání vhodného sajdkáru. Přívěs však vzhledem ke kouřícímu výfuku a prachu ze silnice nebyl jistě ideálním řešením. Tak tady už je to o tochu lepší. Spolujezdec se zbavil dýmu i prachu ze silnice, ale řidič měl velice stížený výhled zvláště přes módní široký a vším možným ozdobený klobouk sličné spolujezdkyně. Vznik sajdkáru 15

16 Sajdkár se však neubíral jen cestou osobní dopravy, ale samozřejmě také se musel stát pomocníkem živnostníků a drobných řemeslníků. Velikost převravovaného nákladu byla závislá na výkonu motocyklu. Sajdkár byl velice módním i praktickým doplňkem motocyklu, který umožňoval jízdu na motocyklu i neřidičům, takže se v něm nechali velice rádi vozit jak důležití státní úředníci, tak i krásné dámy. Ve dvacátých letech minulého století už spolujezdcům nestačily proutěné sedačky bez jakékoliv ochrany před deštěm a nepohodou. Proto se konstruktéři snažili sajdkár co nejvíc přiblížit automobilu. 16 Československé sajdkáry

17 jezdcům vytvořit co nejkomfortnější prostředí. To samozřejmě vyžadovalo vylepšování konstrukce sajdkáru po všech stranách. Polstrování sedaček, pérování podvozku a taky zákryty prostoru pro posádku pro zamezení vlivu povětrnostních podmínek. Ve dvacátých a třicátých letech vznikalo mnoho značek sajdkárů, jejich výrobou se zabývaly i renomované firmy vyrábějící motocykly a ke svým strojům nabízely velké množství typů různých velikostí, hmotností, ale také rozdílného komfortu. Nezkušenost a tápání konstruktérů přinášely mnohdy bizardní tvary, které zanikly tak rychle, jak vznikaly. A nejenom tvary. V Anglii se např. objevila konstrukční zajímavost v podobě soupravy motocyklu se sajdkárem, kde řidič seděl v sajdkáru a volantem a příslušným převodem ovládal řídící kolo motocyklu. Mohl být daleko lépe chráněn, téměř jako v automobilu, šířka soupravy se zmenšila kvůli chybějícím řídítkům a stupačkám na motocyklu, jenom se nám trochu vytratila ta základní vlastnost a tou byla větší obsaditelnost tohoto vozidla. A ještě bychom málem zapomněli na jednu důležitou vlastnost sajdkáru a tou byla jeho snadná odpojitelnost, takže řidič mohl motocykl využívat i pro jízdu sólo. Tato otázka je aktuální i dnes po více než 100 letech a já doufám, že se k tomu ještě vrátím. Sajdkár se postupně vylepšoval jak konstrukčně, materiálově, tak samozřejmě i z hlediska jízdních vlastností a sledoval svým řešením vývoj motocyklů i automobilů. Získal plně odpružené a tlumené kolo, účinnou brzdu, pohodlné sedlo nebo třeba dvojsedlo, ale také třeba ochranný oblouk jako ochranu spolujezdce při převrácení nebo v poslední době bezpečnostní pás. Kdybychom znali nejmodernější konstrukce sajdkárů, možná bychom už objevili airbag nebo systém ABS, které se už u motocyklů vyskytují, třeba se časem dočkáme nějaké formy ESP tzn. stabilizačního systému, který bude jezdce chránit proti problémům v zatáčkách. Vraťme se ale do naší reality a podívejme se na naše sajdkáry, se kterými jezdíme a ještě asi nějaký čas jezdit budeme. Přece jenom ty špičkové konstrukce, které se ve světě objevují, jsou pro většinu fandů toužících po sajdkáru finančně nedostupné. Ceny luxusních zahraničních sajdkárů jsou v dnešní době vzhledem k nízkému počtu vyráběných kusů téměř srovnatelné s cenami motocyklů, takže taková stavba moderní soupravy motocykl + sajdkár dosahuje cenové úrovně automobilů střední třídy. Nápady konstruktérů šly tak daleko, že ve snaze zkonstruovat luxusní karosérii sajdkáru vymysleli místo automobilu skoro až autobus, který býval většinou dvoumístný, ale dětí odvezl i víc. Vznik sajdkáru 17

18 *

19 3 Rozdělení levostranný pravostranný odpružený neodpružený pevný (nenaklápěcí) naklápěcí jen motocykl naklápěcí sajdkár i motocykl s poháněným kolem bez pohonu taxi (drožka) osobní (cestovní) proutěná dřevěná kovová (plechová) laminátová (plastová) kombinovaná otevřená uzavřená kombinovaná (se stříškou) bez karosérie Nyní bych ještě chtěl udělat mezi sajdkáry trochu pořádek, a tak jsem se pokusil roztřídit sajdkáry podle určitých kategorií. Uvidíte sami, že to není vůbec jednoduché a že těch pohledů na to, jak sajdkáry dělit, je opravdu hodně. Každé pořádné vozidlo má podvozek a karosérii a tady bychom asi měli s tím rozdělením do jednotlivých kategorií začít. Podle podvozků U automobilů je volant buď vlevo nebo vpravo podle toho, jedná-li se o pravo- nebo levostranný provoz. Ten samozřejmě ovlivňuje i sajdkáry, které jsou buď pravostranné pro pravostranný provoz nebo naopak. Tady je jasné, že pokud je karosérie samostatná (bez blatníku) jako např. u Velorexu 560, je možno ji použít pro obě varianty, jen rám a blatník musí být zrcadlově převráceny. Pokud je karoserie s blatníkem spojená, musí být P o d v o z e k brzděný nebrzděný kolo vedle karoserie kolo pod karoserií odpojitelný neodpojitelný rám společný s motocyklem s jedním kolem se dvěma koly s řízeným kolem s neřízeným kolem 2 počet spojů s moto 3 4 a více pevné spojení s moto polopružné pružné K A R O S E R I E sportovní užitková bez sedadla jednomístná vícemístná silniční terénní soutěžní závody do vrchu šlapačková plochodrážní rekordní dálkové jízdy nákladní jednoúčelová speciální pevně spojená s rámem odpružená od rámu karoserie samostatná karoserie společná s moto vojenská

20 pro obě strany montáže sajdkáru odlišná, což zvyšuje výrobní náklady (samozřejmě jen v případě, že výrobce uvažuje s exportem výrobků na trhy s opačným provozem). Podvozky jsou v každém případě zrcadlově převrácené a tedy i zcela odlišné. Toto píši jen pro případ, že by snad někoho napadlo předělat sajdkár na opačnou stranu, bylo by to velice složité. Podvozek může být zcela neodpružen včetně karoserie, což se vyskytovalo u prvních strojů. Jízda byla samozřejmě dosti nepohodlná (zvláště po špatných silnicích) a jízdní vlastnosti taky žádná sláva. Je třeba si ovšem také uvědomit, že v minulosti byly motocykly s neodpruženým zadním kolem zcela běžné, a tak neodpružený sajdkár byl celkem samozřejmostí. V dobové literatuře můžete najít také např. polemiku o jízdních vlastnostech a rozdílnosti ve způsobu ovládání souprav, které se tehdy vyskytovaly v provozu: kolo motocyklu neodpružené, kolo sajdkáru neodpružené kolo motocyklu odpružené, kolo sajdkáru neodpružené kolo motocyklu neodpružené, kolo sajdkáru odpružené kolo motocyklu odpružené, kolo sajdkáru odpružené Jako velké zlepšení pohodlí byly zkonstruovány odpružené karosérie, které byly většinou montovány na jakýsi pomocný rám a ten pak odpružen listovými pery od podvozku. Tady už byla jízda pro spolujezdce podstatně komfortnější, avšak díky velkým neodpruženým hmotám nebyly jízdní vlastnosti soupravy stále ještě optimální. Výrazného zlepšení jízdních vlastností bylo dosaženo až plně odpruženým kolem sajdkáru s použitím tlumiče pérování tak, jak ho známe ze současnosti. Zastavme se tedy chvíli u vzpomínaného kola sajdkáru. Dříve bylo myslitelné jen použití jednoho kola, ale v dnešní době padl už i tento mýtus. Zvětšováním sajdkárů, které jsou i vícemístné a stále luxusnější, došlo i na druhé kolo, které může být dokonce i řiditelné. Až se v kapitole o teorii sajdkáru budeme zabývat tzv. předsunutím (předběhem) kola sajdkáru, uvidíte, že toto předsunutí je jednak nutné a jednak způsobuje smyk kola sajd káru v zatáčce a tím i zvýšené opotřebení pneumatiky. Tomu se dá zabránit právě řiditelným kolem sajdkáru, v případě použití dvou kol za sebou, je řízení jednoho z nich prakticky nutností. Zřejmě válečné přípravy a nutnost překonávání terénních překážek stály u zrodu vynálezu poháněného kola sajdkáru. Na obrázku je složitý náhon používaný u značky BMW za použití dvou kardanů a redukcí v kolech. 20 Československé sajdkáry

21 Zajímavějším bodem je však možnost pohonu kola sajdkáru. To je důsledek armádních potřeb a předpokládaného pohybu motocyklu s plně naloženým a vyzbrojeným sajdkárem v terénu popř. po nezpevněných cestách. Vlastní technika připojení pohonu postranního kola je velice zajímavá. Naskýtají se možnosti trvalého pohonu přes diferenciál (s možností vybavení uzávěrkou diferenciálu) nebo třeba jen připojitelný pohon natvrdo využitelný jen na nezpevněném povrchu, který v dnešní době používá např. motocykl Ural. Kromě toho, že kola mohou být poháněná a odpružená, mohou být také brzděná nebo nebrzděná. To je otázka vývoje. Ani automobily neměly ve svých prvopočátcích brzděná všechna kola. Seřízení brzdy na sajdkáru bývá někdy problematické právě z důvodu značné rozdílnosti v celkové hmotnosti sajdkáru, jede-li prázdný popř. plně zatížený. Proto ještě dnes mají nebrzděná kola sajdkáru své příznivce, i když legislativa je v tomto směru většinou neúprosná. Na druhé straně znám jezdce, kteří si předělali brzdu sajdkáru na samostatný pedál a používají ji pro snadnější zatáčení vpravo (pedály zadní brzdy motocyklu a sajdkáru jsou pak umístěny blízko vedle sebe, takže při brzdění v přímém směru je možno sešlápnout oba pedály společně). Dalším kritériem by mohl být i rozměr kol. Dříve bylo dobrým zvykem používat na motocyklu i na sajdkáru kola stejná, která byla vzájemně zaměnitelná. Toto bylo zvláště významné v dřívějších dobách, kdy docházelo díky špatným vozovkám i méně kvalitním materiálům pro výrobu pneumatik a vzdušnic k jejich častým defektům. Sajdkár také umožňoval trvalou instalaci plnohodnotné rezervy, takže oprava na vozovce se odehrávala pouze výměnou za rezervu jako u automobilu. Dnes toto řešení vidíme nejčastěji u motocyklů Dněpr a Ural, u nás toto řešení využíval např. skútr Čezeta se sajdkárem Druzeta. V dnešní době, kdy rozměr kola diktují designéři, neustálé zvyšování rychlostí a zlepšování jízdních vlastností, můžeme na sajdkárech spíš vidět nízkoprofilové automobilové pneumatiky na moderních hliníkových ráfcích. Teď ještě takové trochu zvláštní rozdělení na podvozky podle připojení k motocyklu podle možnosti vzájemného pohybu motocyklu a sajdkáru. To je také jedna ze zajímavostí sajdkárů, která se objevila až ve chvíli, kdy se sajdkár stal ne záležitostí dopravy osob, ale sportovním nástrojem. Dříve bylo zásadou pevné spojení mezi oběma vozidly (nepočítáme-li uložení v kloubech nebo pomocí listových per, které umožňují vymezování pohybů způsobené kroucením rámů), později se objevila dvě zajímavá konstrukční řešení s určitou volností mezi motocyklem a sajdkárem. Je to jednak způsob, kdy sajdkár je pevný a díky velkému pantu umístěnému pod motocyklem, je umožněno naklánění motocyklu. Řidič jede na motocyklu jako na sólu a vedle něj jede sajdkár, který je stále ve svislém a pevném postavení. Druhá varianta je taková, že motocykl i sajdkár se naklání společně. Toto řešení se objevilo při závodech na ploché dráze, kde jezdily jednak klasické sajdkáry pevně uchycené k motocyklu, kde v zatáčkách spolujezdec vyvažoval, a jednak tzv. flexi, které měly na sajdkáru umístěné pomocné naklápěcí zařízení, které ovládal spolujezdec (a nemohl tedy vyvažovat vlastním tělem). Lépe je to vidět na přiložených fotkách. S možností vzájemného pohybu sajdkáru a motocyklu také souvisí počet spojovacích bodů. U naklápěcích spojení to mohou být dva, u pevných tři a více. Tady ještě přichází v úvahu pružnost spojení. Některá spojení jsou naprosto tuhá např. Čezeta s Druzetou, pak jsou spojení polopružná, která mají ve spojích jeden nebo více Rozdělení 21

22 kloubů (např. Velorexy). Ty pak mohou svým pohybem vymezovat deformace vzniklé kroucením rámů obou částí souprav. A nakonec nám zůstávají uložení pružná, kde např. vzpěru k motocyklu tvoří listové (většinou čtvrteliptické) pero, které umožňuje pružný pohyb obou částí soupravy směrem k sobě a od sebe (např. sajdkár Tůma). Na rám motocyklu se tím pádem nepřenášelo takové namáhání od sajdkáru jako v případě pevného tří a více bodového uchycení. Samozřejmě toto téma bylo velice diskutováno v dřívějších dobách a jednotlivé varianty měly své příznivce i odpůrce. Zvláště boj probíhal mezi počtem úchytných bodů 3 a 4, neboť zde byla právě ta hranice mezi pružným a polopružným (pevným) uchycením. Dá se říct, že boj nakonec skončil nerozhodně a obě znesvářené strany se rozešly s tím, že pružné uložení je vhodné pro lehké motocykly ( cm 3 ), které mají jednoduchý a méně pevný rám, zatímco pevnější uchycení ve více bodech jsou vhodná k těžším motocyklům s pevným rámem. Jako poslední kritérium rozdělení podvozků mi zbyla možnost odpojitelnosti sajdkáru. V dřívějších dobách byla odpojitelnost sajdkáru celkem samozřejmá věc, protože jednak byly sajdkáry vyráběny samostatně speciali- Sajdkár uchycený ve dvou bodech vlastně pantech umístěných pod motocyklem ukazuje zajímavé konstrukční provedení soupravy, kde sajdkár je pevně postavený a motocykl se v zatáčkách naklání. Tyto záhadné stroje byly používány (jako alternativa k běžným strojům s pevným rámem) pro závody na ploché dráze a říkalo se jim flexi. Spolujezdec sedět v sajdkáru a pákou nebo volantem ovládal naklápěcí mechanismus. 22 Československé sajdkáry

23 zovanými firmami a individuálně připojovány k motocyklům a jednak to bylo dokonce součástí reklamy, za jak dlouho se nechá sajdkár odpojit nebo připojit, a tak z motocyklu sólo, používaného přes týden pro jízdu do práce, udělat třímístný stroj vhodný pro nedělní rodinný výlet. Takhle byly u nás prezentovány jak sajdkáry Velorex, Druzeta, tak i jejich předchůdci Tůma, Motex apod. Pomineme-li nyní legislativu, které se budu věnovat později, existují konstrukční překážky v odpojitelnosti sajdkáru. Např. při pohonu kola sajdkáru přes diferenciál, by při odpojení sajdkáru motocykl sólo nejel. Dále můžeme vidět třeba další propojení obou částí, např. v případě kapalinových brzd, umístění chladiče oleje nebo akumulátoru v sajdkáru. V dnešní době dokonce existují společné rámy pro sajdkár a přední kolo motocyklu, které je letmo uložené a má řízení automobilového typu. K tomuto rámu je pak připojen zbytek motocyklu (od hlavy řízení dozadu). A nakonec existují stavby speciálních strojů, které už jsou postaveny na jednotném speciálním rámu a kritéria sajdkáru splňují vlastně jen počtem a umístěním kol. V dnešní době můžeme vidět velice pevná mnohabodová uchycení mezi sajdkárem a motocyklem, schopná přenášet i velké síly, které se u silných motocyklů a vysokých rychlostí nechají předpokládat. Dnešní moderní konstrukce už neumožňují odpojení motocyklu od sajdkáru, ale jedná se o společné konstrukční celky, kdy k rámu sajdkáru s předním kolem a řízením automobilového typu je připojen zbytek motocyklu. Jedna ze zajímavých moderních konstrukcí, která sice vzhledově zachovává motocykl (původně Laverda) a plně krytý sajdkár, ale obě části soupravy jsou spolu funkčně i karosářsky neoddělitelně spojeny. Rozdělení 23

24 Podle karosérií A jsme u karosérií, kde je situace obdobná. Existuje spousta různých variant, které jsou samozřejmě postaveny na odpovídajících podvozcích. Abych to rozdělení nekomplikoval, tak jsem u rozdělení karosérií použil jak kritérium materiálu, ze kterého je karoserie vyrobena, tak i kritérium použití sajdkáru, protože na karosérii je toto nejvíc vidět. Začneme u karosérií osobních, tedy určených pro dopravu osob, což byl vlastně prapůvodní důvod stvoření sajdkáru. Karosérie rozdělujeme na jedno- popř. vícemístné, dnes existují karosérie jedna a půl popř. i dvoumístné, kde jsou sedadla umístěna vedle sebe nebo za sebou, objevily se už i konstrukce vícemístné, ale to je spíš zatím rarita, extrémní je využití sajdkáru pro dopravu čtyř osob, ale, jak vidíte na obrázku, možné je všechno. To ovšem podmiňuje použití širšího podvozku. Pokud umístíme dvě (popř. i tři) sedadla za sebou, je možno toto provést na standardním podvozku a v upravené karosérii. Chceme-li ovšem zajistit spolujezdcům sedícím vedle sebe jisté cestovní pohodlí, nezbývá nic jiného, než podvozek příslušně rozšířit. Podle způsobu zakrytí dělíme karosérie na otevřené, uzavřené a kombinované, tzn. otevřené s možností zakrytí buď pevnou nebo plátěnou stříškou (případně Jedno- i dvoumístné sajdkáry asi není třeba moc představovat. Když už se ale jedná o sajdkár čtyřmístný, tak určitě zpozorníme. Nejsou to plnohodnotná čtyři místa, ale i tento školní motoautobus je zajímavý. Tento sajdkár je zcela určitě otypován jako osobní, ale ruku na srdce, jízda na něm nebude úplně příjemná a pohodlná, zvláště na delší vzdálenosti. V našem rozdělení reprezentuje provedení bez karosérie. 24 Československé sajdkáry

25 Zajímavá varianta dvoumístného luxusního sajdkáru, kde je velice pohodlný přístup k oběma sedadlům díky odklápěcí přední části karosérie. Připojením k silnému motocyklu vznikla velice působivá souprava. Pokud budete chtít utratit za motocykl tolik peněz jako za velice pěkný automobil vyšší střední třídy, není to v dnešní době problém. Můžete si koupit luxusní, pohodlnou, rychlou a hlavně nepřehlédnutelnou trojsoupravu. Nákladní sajdkáry byly také jedním z jejich prvních využití. Samozřejmě, že velikost nákladu byla závislá na konstrukci a síle připojeného motocyklu. Pokud použijeme malý skútr, musíme k tomu přizpůsobit i sajdkár. Rozdělení 25

26 typu landauet). Existují sajdkáry prakticky bez karosérie (např. staré sajdkáry s proutěným křeslem nebo dnešní terénní, kde vlastně je jen konstrukce, za kterou se spolujezdec drží). Dnešní zakryté sajdkáry jsou velice elegantní a mají většinou odklápěcí střechu. Starší konstrukce byly podobné karosériím osobních vozů, tzn. že měly pevnou střechu a boční dveře. Tyto dvoumístné sajdkáry byly známé jako laciná a rychlá taxislužba ve velkých městech ve dvacátých letech minulého století. Většinou byly připojené k silným tuzemským (BD, Praga) popř. zahraničním (HD, Indián nebo Ariel) motocyklům. Poslední verzí zakrytí sajdkáru jsou odnímatelné střechy, které mohou být pevné nebo plátěné. Ty pak mohou mít kromě čelního okna i okýnko všité do plachty. Podle použitého materiálu bychom mohli sajdkáry rozdělit na proutěné (i když to byla vlastně jen sedačka), potom dřevěné, kovové (plechové), plastové a samozřejmě jejich různé kombinace. Jakmile se sajdkár ukázal jako životaschopný dopravní prostředek pro dopravu osob, hned se našli tací, kteří začali vymýšlet další možnosti jeho využití. Okamžitě se samozřejmě nabízela možnost jeho praktického využití pro přepravu nákladů, ale sportumilovní motoristé chtěli s motocyklem se sajdkárem poměřit své schopnosti se soupeři v rychlosti, a také, jak to už bohužel bývá, neunikl sajdkár ani pozornosti vojenských expertů, kteří už kuli pikle, jak přelstít nepřítele rychlými a dobře vyzbrojenými sajdkáry, které mu neočekávaně zasadí tvrdý úder z levoboku. Když už jsme u těch vojáků, tak asi nejznámější válečné sajdkáry jsou Sahary (název Sahara si vysloužily pro svoje lakování v písečných barvách, pokud byly určeny pro boj v Africe), které vyráběly německé firmy BMW a Zündapp, ale když už jsem začal jmenovat, musím přidat i ty ostatní FN, Gilera, Harley-Davidson, Gnome-Rhone a sovětské M-72, které byly po válce ve výzbroji i našich ozbrojených složek. Vyznačovaly se zvýšenou průchodivostí terénem, mnohdy pohonem kola sajdkáru, někdy i uzávěrkou diferenciálu a zpátečkou, rezervou a také vpředu namontovaným kulometem s dostatečnou zásobou střeliva. V USA v době prohibice byly dokonce policejní sajdkáry (i motocykly) určené pro boj s gangstery vybaveny jakýmsi lehkým pancířem. Vraťme se ale k civilnějším verzím. Tak třeba ty užitkové nebo nákladní. Prvořadý byl samozřejmě převoz nákladů, kde bylo možno vidět sajdkáry s jednoduchým valníkem nebo i s uzavíratelnou skříní. Výhodou bylo, že majitel mohl nákladní korbu na víkend vyměnit za osobní karosérii a použít pro rodinný výlet. Toto např. bylo možno provést (i v pozdější době) se sajdkárem Velorex 562 nebo 700, kde dokonce nákladní korbu tvořilo dno přepravní bedny (viz kapitola o Velorexech). Pokud se jedná o převoz specifického nákladu, bylo třeba vytvořit sajdkár jednoúčelový (např. pro převoz jiného motocyklu nebo třeba konví s mlékem, pražská policie používala speciální sajdkáry pro převoz zraněných osob a také třeba opilců, v armádě byl používán i patrový sajdkár pro převoz dvou raněných nad sebou, existovaly hasičské sajdkáry, ale třeba taky speciál pro vodorovné značení na silnicích atd.) nebo dokonce byl sajdkár nosičem vyvíječe dřevoplynu. Nezřídka byl také sajdkár využit pro reklamní účely. Dnes už nejsou sajd káry běžně využívány pro rozvoz nákladů, ale stále existují a je možno se s nimi setkat v některých méně hospodářsky rozvinutých zemích, kde nás mohou naopak velikostí ložné plochy a rozmanitostí jejich využití docela překvapit. 26 Československé sajdkáry

27 Jednoúčelově vybavené sajdkáry byly dříve daleko běžnější než dnes. Vojenské, nákladní, reklamní nebo i hasičské, ale sajdkár pro provádění vodorovného dopravního značení vozovek, to už je opravdu rarita. V dnešní době jsou nákladní sajdkáry záležitostí rozvojových zemí, kde je motocykl stále dostupnější než automobil, a to i pro různé podnikatele, kteří potřebují převážet výsledky své podnikatelské činnosti. Mezi jednoúčelové sajdkáry můžeme zařadit např. tuto raritu, kde celý ložný prostor sajdkáru slouží k přípravě paliva pro motocykl. Vpředu je bedna na tuhé palivo, v zadní části kotel na dřevoplyn. Rozdělení 27

28 Závodní motocykl Jawa 600 se speciálním sportovním sajdkárem ukazuje, jaká byla technika pro silniční závody zhruba v polovině minulého století. S aerodynamikou si tenkrát moc hlavu nelámali. V dobovém tisku jsem našel i tento šlapačkový sajdkár, který se objevil na některých závodech jako ukázka možností nového sportovního odvětví. Jeho další osud neznám, ale zřejmě nezažil žádnou hvězdnou kariéru. Sajdkárkcross je jedním ze dvou sportovních odvětví, kde sajdkáry ještě přežily odliv zájmu od těchto zajímavých strojů, a dokonce je pro ně vypsáno mistrovství světa. Naštěstí máme i v tomto sportu své úspěšné zástupce. 28 Československé sajdkáry

29 Poslední skupinou sajdkárů jsou sportovní verze. Tady se trochu pozastavíme, protože sportovní sajdkáry jsou asi dnes nejznámější. Musím se přiznat, že i když se mi sajdkáry moc líbí, nejsem velký znalec jejich sportovních verzí a ani tahle kniha o nich není. Ale právě tady jsou tak odlišné a rozmanité konstrukce, že určitě stojí za povšimnutí. Dá se říct, že téměř všechny motocyklové sporty, které známe, se provozují nebo provozovaly také se sajdkáry. Ve dvacátých letech minulého století startovaly sajdkáry snad všude, kde startovaly i motocykly sólo, někdy společně s tříkolkami a cyclecary. Oblibu si u diváků získaly hlavně díky akrobatickým výkonům spolujezdců, kteří museli v zatáčkách vyvažovat. V těchto dobách bylo také možno v některých kategoriích nahradit spolujezdce padesátikilogramovým závažím. V terénních soutěžích bylo jeden čas dokonce předepsáno mít v týmu aspoň jeden motocykl se sajdkárem. Soutěže i závody na ploché dráze skončily pro sajdkáry v 60. letech minulého století. Dnes asi nejvíc známe silniční závody, které se jezdí jako Superside FIM Sidecar World Championship (z klasického Mistrovství světa motocyklů byly vyčleněny v roce 1996), a Mistrovství světa v sajdkárkrosu, kde má i naše republika velice úspěšné zástupce. V minulosti se ovšem jezdily se sajdkáry i šlapačky a plochá dráha, o které byla už řeč ohledně sklopných podvozků. Zastavme se na chvilku u silničních závodů, protože právě silniční sajdkáry jsou těm našim soukromým podobné alespoň z pohledu svého použití tzn. jízdy po silnici. V poválečném období kralovaly v tomto odvětví čtyřdobé (půllitrové) stroje, zprvu Norton, pak dvouválcové boxery BMW a čtyřválce URS-Fath. V roce 1974 přišlo období dvoudobých čtyřválcových motorů. Zprvu značky Busch-König (odvozeny z motorů závodních člunů), později Yamaha. Záhy byl v návaznosti na vývoj ostatních strojů navýšen objem motorů na jeden litr. Dnešní závodní stroje jsou vlastně tříkolová vozidla, která už nemají s motocyklem nic společného. Pocházejí ze švýcarské konstrukční kanceláře LCR a jsou poháněna čtyřválcovými čtyřdobými motory převážně značky Suzuki, výjimečně Yamaha. Na celém tomto Motocykly se sajdkáry se brzy po svém vzniku objevily v ozbrojených složkách. V době prohibice v USA měla tamní vojenská policie k dispozici vyzbrojené a lehce opancéřované sajdkáry pro boj s gangstery. Rozdělení 29

30 sportovním odvětví jsou však nejzajímavější právě změny koncepce celého vozidla, tak jak procházelo různými vývojovými fázemi. Nejprve to byly opravdu motocykly s připojeným sajdkárem, později se některé komponenty (chladič, baterie, nádrž apod.) přestěhovaly kvůli rozložení hmotnosti na sajdkár, zcela atypický sajdkár BEO 77 A měl dokonce motor uložený napříč mezi oběma zadními koly poháněnými přes speciální diferenciál, udržující nesouměrný stroj v přímém směru (obrázek v další kapitole o teorii). Současné konstrukční řešení sajdkáru LCR má motor i s převodovkou umístěný za klečícím jezdcem, takže rozvor kol je atypicky velký. Velice zajímavým sportovním odvětvím jsou rychlostní rekordy. Sajdkár určený pro tyto motocykly je vlastně jen aerodynamicky zakapotované kolo připevněné k motocyklu co nejjednodušší trubkovou konstrukcí. To zabezpečuje požadavek, aby vozidlo bylo dvoustopé. Zatímco v jiných sportovních kategorií sajdkárů existuje jen jedna objemová třída (ať je už definována jakkoli), v případě rychlostních rekordů existuje hned šest objemových kategorií a to 250, 350, 500, 750, 1000 a 1300 cm 3. Tady se ale myslím také spokojíme jen s obrázkem jednoho historického rekordního stroje. I když na druhou stranu by tu možná byla šance ještě vytvořit nějaký ten světový rychlostní rekord. Než opustíme téma sport, nesmíme zapomenout na jedno odvětví, které sice není většinou měřitelné stopkami, ale o to sportovnější srdce od jezdců vyžaduje jsou to dálkové jízdy. I v tomto sportovním odvětví bychom u nás našli významné sportovce cestovatele. Ve třicátých letech minulého století ( ) to byli pánové Felix Stromer a František Uher z Prahy, kteří na motocyklu Praga BD 500 se sajdkárem Era absolvovali po Africe cestu dlouhou km. Ale i dnešní doba, kdy civilizovaný svět je protkán hustými sítěmi silnic, dovoluje v této oblasti uskutečnit výjimečný sportovní výkon, jaký předvedl v roce 2005 známý motorkář Petr Hošťálek při své cestě do Číny. 1. června 2005 vyjel se sajdkárem velorex z Českých Budějovic směr Peking a zpět se vracel po trase historického závodu Peking-Paříž. Do Paříže dorazil po třech měsících 31. srpna 2005 a projel trasu dlouhou km. Na závěr si neodpustím jednu perličku z bývalého Sovětského svazu. Tam odtud bylo vždycky všechno balšóje, a tak ani sovětský futuristický návrh sajdkáru budoucnosti nemohl být jiný, než velkorysý a velkolepý. 30 Československé sajdkáry

31 Zatímco na západě vymýšleli konstruktéři lehké sajdkáry k malým skútříkům, tak sovětští konstruktéři pojali budoucnost sajdkáru zcela jinak. Cituji:...jeden ze sovětských navrhovatelů si představuje užitkový motocykl s velkou přepravní kapacitou jako dvoustopé čtyřkolové vozidlo s úplným krytem spodní části, chránícím řidiče i spolujezdce před zastříkáním blátem. Plošina vcelku s rámem nese motor 28 k v krytu za postranním kolem (!!!). Motor pohání kloubovým hřídelem a řetězy dvojici za sebou umístěných hnacích kol pod snímatelnou karosérií. Palivová nádrž je nad postranním kolem, akumulátor pod sedadlem řidiče. Přední řídící kolo je ovládáno volantem. Jeden nebo více spolujezdců sedí za řidičem nad zadními koly, mimoto na plošině může být náklad kg nebo další sedadlo. Tak i taková zářivá budoucnost čekala sajdkár, leč se tak nestalo, a my snad můžeme být jen rádi, že se s takovou příšerou nesetkáme na silnici. Sajdkáry pro silniční závody prošly za dobu vývoje asi největšími změnami, a to jak v oblasti motorů, tak i celkové koncepce strojů, která je však zrakům skryta aerodynamickou kapotáží. Silniční závody motocyklů se sajdkárem umožňovaly alternativně místo spolujezdce využít jen aerodynamický kryt, který ukrýval předepsanou zátěž 50 kg. Mělo to samozřejmě své výhody i nevýhody. Rychlostní rekordy jsou velmi specifickou sportovní disciplínou, kde rekordní vozidlo musí mít hlavně správně umístěná tři kola. Ze sajdkáru zbylo jen kolo s aerodynamickým krytem a vzpěry pro jeho uchycení. Rozdělení 31

32

33 4 Trochu teorie Podklady zde použité vycházejí ze starších zahraničních pramenů, ale jsou obecně platné dodnes. Jen se od těch dob změnily v mnoha případech výkony motocyklů, takže velikost a hmotnost sajdkáru nehrají už při dynamice soupravy takovou roli. Určitě už ale existují spolehlivější a přesnější metody zjišťování optimální geometrie podvozku sajdkáru, i když v našich podmínkách se stále ještě dost experimentuje a zaručené informace se šíří buď ústním podáním a nebo zůstávají utajeny jako know-how jednotlivých majitelů. Geometrie podvozku Rozchod kol soupravy, předsunutí a sbíhavost kola sajdkáru a sklon motocyklu jsou základní parametry nastavení podvozku každé soupravy. Rozchod Rozchod kol je vzdálenost mezi středem zadního kola motocyklu a středem kola sajdkáru. Čím menší je rozchod kol, tím menší je odpor vzduchu a odpor postranního vozíku (jednostranné rameno páky), to znamená menší síly na řídítkách. Rozchod kol je pro jízdní vlastnosti soupravy základním rozměrem vozidla. Čím užší je rozchod kol, tím vyšší je dosažitelná nejvyšší rychlost, protože tím je podstatně určován odpor vzduchu. Dalším bodem, který je zadáván rozchodem kol, je směrová stabilita při zrychlování. Následkem asymetrie soupravy působí při přidání plynu na soupravu síla, která způsobuje pravotočivý moment, a tak táhne vozidlo doprava (při pravostranně připojeném sajdkáru). Čím větší je rozchod kol, tím delší je rameno páky, a tím větší je točivý moment. Navíc je rozchodem kol určována ovladatelnost vozidla. Čím je souprava širší, tím těžkopádněji reaguje na změnu směru. O úzké stopě se mluví při rozchodu kol pod 1100 mm. Široká stopa, to jsou konstrukce s rozchodem kol od 1300 mm. Většími

34 Základem seřízení soupravy a tedy i předpokladem dobrých jízdních vlastností je správná geomterie. Na obrázku A = vzdálenost sajdkáru od motocyklu, B = předběh kola, hodnota D - C = sbíhavost. Dalším seřizovacím rozměrem je odklon podélné roviny motocyklu od sajdkáru. Pro seřízení geomterie existují jisté doporučené hodnoty, ale v praxi je třeba většinou soupravu doseřídit na základě jízdních zkoušek. Pro jízdní vlastnosti soupravy je také důležitý způsob uložení předního kola motocyklu. Kývačka je daleko vhodnější vzhledem k méně se měnící stopě. Teleskop se také více kroutí při bočním zatížení. 34 Československé sajdkáry

35 Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti ereading.