Seminář k Dopravnímu plánu Ústeckého kraje na léta

Transkript

1 Seminář k Dopravnímu plánu Ústeckého kraje na léta Cíle a koncepce objednávané dopravy Ing. Vít Janoš, Ph.D. externí poradce oddělení dopravní obslužnosti Ústí nad Labem

2 Proporční srovnání přepravních vztahů gravitačním modelem Setřídění přepravních p vztahů v Ústeckém kraji podle relativní významnosti => v jakých relacích je obecně ě nejvyšší poptávka po přepravěř ě srovnání relací s podobnou významností poměrné srovnání časové dostupnosti s individuální dopravou vymezení relací s růstovým potenciálem pro veřejnou dopravu vymezení rizikových relací porovnávána všechna města v kraji nad 5000 obyvatel snímek 2

3 Zohledněná města Ústí nad Labem Most Děčín Teplice Chomutov Litvínov Litoměřice Jirkov Žatec Louny Kadaň Varnsdorf Bílina Klášterec Krupka Roudnice Rumburk Štětí 9109 Duchcov 8889 Lovosice 8816 Dubí 8089 Podbořany 6399 Šluknov 5705 Česká Kamenice 5557 Jílové 5209 Postoloprty 5066 Osek 4997 Praha Plzeň Liberec Kladno Karlovy Vary Mladá Boleslav Česká Lípa Mělník Kralupy Rakovník Slaný Nový Bor Letiště Ruzyně 5625 snímek 3

4 Gravitační model v ij k. Q i. Z j /w ij vychází z předpokladu, že přepravní vztah mezi sídly (Q i a Z j ) roste s jejich velikostí a klesá s přepravním odporem (obvykle časová či geografická vzdálenost) v případě proporčního srovnání lze vypustit konstantu k w ij - přepravní odpor (v tomto případě druhá mocnina cestovní doby) Q i, Z j zdroj, cíl (v tomto případě druhá odmocnina velikosti příslušných měst vyšší míra zohlednění atraktivity / emitivity sídel) výsledkem proporčního srovnání jsou pouze číselné hodnoty, které po přepočtení vyjadřují relativní velikost přepravního proudu gravitační model zanedbává sezonnost, i sídelní a správní hierarchii krajská a okresní hierarchie zohledněna konstantami 0,7-09 0,9 snímek 4

5 Východiska Data ČSÚ ze SDLB 2001 Jízdní řády 2010/11 Plánovač cest Škoda-Auto (centrum / centrum) Přirážka na dosažení zastávky veřejné dopravy 20 min Střední doba čekání na spoj ZANEDBÁNA Zohledněna cestovní doba veřejnou dopravou u spojení vykazujících pravidelnost, nebo cestovní doba obvyklá Roztříděny relace vykazující pravidelnou denní dojížďku od relací bez denní dojížďky Interval spojení v počátku ZANEDBÁN (platí premisa, že v denní dojížďce je obtížně akceptovatelné aby interval spojení přesahoval cestovní dobu) snímek 5

6 Srovnání dělby přepravní práce IAD/VD snímek 6

7 Teoretická dělba přepravní práce Podíl veřejné dopravy na přepravním trhu 0,9 % pod díl veřejné dopravy na přepravním tr hu 0,8 0,7 0,6 05 0,5 0,4 0,3 02 0,2 0, relativní podíl cestovní doby veřejná doprava / individuální automobilová doprava snímek 7

8 Časová dostupnost snímek 8

9 Teoretický podíl přepravní práce VD snímek 9

10 Teoretický vážený podíl VD na celkovém přepravním vztahu snímek 10

11 Nejvýznamnější přepravní vztahy v kraji - 1 Relace s extrémně silným přepravním vztahem odpovídající městskému provozu 1) Chomutov Jirkov 2) Teplice Dubí 3) Ústí nad Labem Teplice 4) Teplice Bílina 5) Krupka Dubí 6) Most Litvínov 7) Teplice Duchcov 8) Teplice Krupka snímek 11

12 Nejvýznamnější přepravní vztahy v kraji - 2 1) Litvínov Osek 2) Ústí nad Labem Krupka 3) Varnsdorf Rumburk 4) Most Bílina 5) Kadaň Klášterec 6) Bílina Duchcov 7) Litoměřice Lovosice 8) Děčín Jílové 9) Ústí nad Labem Děčín 10) Ústí nad Labem Lovosice 11) Louny Postoloprty 12) Most Teplice 13) Most Chomutov 14) Ústí nad Labem Litoměřice 15) Děčín Česká Kamenice 16) Most Jirkov 17) Chomutov Kadaň 18) Teplice Osek 19) Chomutov Klášterec 20) Ústí nad Labem Bílina snímek 12

13 Srovnání relací Relace s nejlepším a nejhorším Modal-Split v denní dojížďce: 1. Lovosice Děčín 1. Krupka Dubí 2. Ústí n.l. Děčín 2. Podbořany Kadaň 3. Štětí Ústí n.l. 3. Dubí Teplice 4. Štětí Lovosice 4. Osek Krupka 5. Roudnice Ústí n.l. 5. Duchcov Litvínov 6. Litoměřice Ústí n.l. 6. Dubí Bílina 7. Roudnice Děčín 7. Dubí Duchcov 8. Klášterec Most 8. Dubí Litvínov 9. Klášterec Teplice 9. Postoloprty Chomutov 10. Duchcov Most 10. Jílové Ústí n.l. snímek 13

14 s okolními kraji Relace s nejsilnějším přepravním vztahem do sousedních krajských měst: Praha Plzeň 1. Roudnice nad Labem 1. Most 2. Ústí nad Labem 2. Chomutov 3. Litoměřice 3. Žatec 4. Teplice 4. Ústí nad Labem 5. Most 5. Louny Liberec Karlovy Vary 1. Děčín 1. Klášterec 2. Varnsdorf 2. Chomutov 3. Ústí nad Labem 3. Kadaň 4. Rumburk 4. Most 5. Česká Kamenice 5. Žatec snímek 14

15 Relace s významným růstovým potenciálem Denní dojížďka v nejsilnějších relacích, přechod na interval 30 min (alespoň v přepravní špičce) postupně realizováno Posílení silných relací bez kvalitní a rychlé nabídky veřejné dopravy, např.: - Chomutov / Jirkov Litvínov - Litvínov Bílina - Klášterec / Kadaň Žatec - Louny Bílina Teplice -rychlíková linka Ústí Varnsdorf, apod. Možný přepočet potenciálu pro jednotlivé druhy dopravy (teoretická přepravní práce x teoretický podíl kde leží vytížení ekonomicky k uspokojivé vytížení í linky u jednotlivých dopravních módů? snímek 15

16 Rizikové relace Relace, kde přes silný přepravní potenciál existuje riziko růstu IAD Relace, je infrastrukturou omezen růst veřejné dopravy Rizikové relace, např.: -Litoměřice Teplice - Litoměřice Most -Litoměřice Děčín - Louny Chomutov -Most Žatec kritická relace, srov. např. Most - Louny Lze očekávat revizi linkového vedení, délky intervalu, modální obsluhy. snímek 16

17 Relace s největším růstovým ů potenciálem v mezikrajské dopravě Most / Louny Kladno Žatec / Podbořany Karlovy Vary Varnsdorf Česká Lípa Česká Kamenice Česká Lípa Roudnice n.l. Mělník Žatec Rakovník Louny Slaný Roudnice n.l. Slaný / Kladno Děčín Nový Bor Varnsdorf Nový Bor snímek 17

18 Další využití výstupů modelu Vymezení růstového potenciálu pro veřejnou dopravu v kraji Odstranění nesouměřitelností, efektivní podchycení významných přepravních vztahů, redukce přestupů Využití v optimalizačních projektech veřejné dopravy při konstrukci k páteřních ř linek Využití při modální optimalizaci Využití v budoucích soutěžích na dopravce vzájemným proporčním srovnáním lze úspěšně odhadovat potřebnou kapacitu vozidel / souprav apod. snímek 18

19 Klasifikace linek přepravní cíle Cíle ve veřejné dopravě Dopravní obslužnost: Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních č íha společenských lč potřeb, včetně č ě dopravy zpět, přispívající í k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu. Není specifikováno: - přepravní cíle - čekací doby - počty přestupů - počty spojení - množství lidí se shodným cílem a účelem cesty - docházkové vzdálenosti ani další parametry dopravních služeb URČUJE OBJEDNATEL snímek 19

20 Klasifikace linek přepravní cíle Obsluha území Výnosy z jízdného nepokrývají náklady Sdružení přepravních požadavků a potřeb hromadnost Hranice pro obsluhu obce / místní části: - nejméně 35 trvale žijících obyvatel - a zároveň výměna alespoň 5 cestujících/den Docházková vzdálenost (standard): m Obsluha železničních zastávek: - do 1000 m od hranice zástavby - výměna alespoň 10 cestujících/den (anebo 20, pokud je obec/místní část obsloužena i linkovou dopravou) snímek 20

21 Klasifikace linek Páteřní linky Železnice Zatížení alespoň 1000 cestujících/pracovní den na většině profilu Přepravně silné radiální směry Spoje objednávány v pravidelném taktu Základní interval 60 min během občanské dne Vložené / posilové spoje v ranní a odpolední d špičce Víkendová obsluha interval min snímek 21

22 Klasifikace linek Páteřní linky Autobusy Zatížení alespoň 500 cestujících/pracovní den na většině profilu Přepravně silné radiální a tangenciální směry Spoje objednávány v pravidelném taktu Základní interval 60 min během občanské dne Vložené / posilové spoje v ranní a odpolední d špičce Víkendová obsluha interval min snímek 22

23 Klasifikace linek Obslužné linky Železnice Zatížení alespoň 300 cestujících/pracovní den na většině profilu Není-li tato hranice dlouhodobě dosahována, pak bude prověřována vhodnost náhrady autobusem Liniová obsluha území Spoje objednávány v pravidelném taktu Základní interval 120 min během občanského dne Přepravní špičky pracovních dnů interval 60 min Víkendová obsluha interval min snímek 23

24 Klasifikace linek obslužné linky Autobusy 1. kategorie Linka nedosahuje parametrů páteřní linky obsluha obcí/místních částí o celkovém počtu alespoň 1000 trvale žijících obyvatel (bez zohlednění jádrového/cílového města a míst s obsluhou páteřními linkami) Preferován pravidelný takt spojů Základní nabídka 8-12 párů spojů v pracovní dny Přepravní špičky pracovních dnů interval 60 min Víkendová obsluha alespoň 3 páry spojů snímek 24

25 Klasifikace linek Obslužné linky Autobusy 2. kategorie obsluha obcí/místních částí o celkovém počtu alespoň do 1000 trvale žijících obyvatel (bez zohlednění jádrového/cílového města a míst s obsluhou páteřními linkami, i či obslužnými linkami i 1. kategorie) Preferován pravidelný takt spojů, je-li to s ohledem na další přepravní p vazby účelné Základní nabídka 4-8 párů spojů v pracovní dny Víkendová obsluha není zajišťována snímek 25

26 Klasifikace linek Obslužné linky Autobusy 3. kategorie Doplňková obsluha obsluha obcí/místních částí o celkovém počtu pod 500 trvale žijících obyvatel (bez zohlednění jádrového/cílového města a míst s obsluhou páteřními linkami, či obslužnými linkami 1. a 2. kategorie) Obsluhované obce/místní části musí splňovat kriterium minimální hranice pro obsluhu veřejnou dopravou (typicky sídla o trvale žijících obyvatelích) Preferována obsluha autobusy na zavolání s maximálním zohledněním místních časových potřeb Základní nabídka 4-6 párů spojů v pracovní dny Víkendová obsluha není zajišťována snímek 26

27 Úvod Implementace pravidel dopravní obsluhy Pravidla a standardy budou zaváděny postupně s pokračující optimalizací veřejné dopravy v území Obsluha bude primárně rozšiřována v páteřních směrech a relacích s velkým přepravním potenciálem Obsluha obcí/místních částí nad rámec standardů bude možná na základě finanční č spoluúčasti obcí metodika bude vypracována Nadstandardní obsluha za finanční spoluúčasti obcí bude možná však jen tehdy, bude-li to technicky možné (obraty vozidel, přestupní vazby apod.) snímek 27

28 Úvod Zásady tvorby linek Preference taktového jízdního řádu s maximálním provázáním linek a spojů Maximální preference relací a přeprav s denní dojížďkou (pravidelné cesty / pravidelní cestující) Turismus a volnočasové aktivity jsou z hlediska zajištění přepravy druhořadé (nikoli však nevýznamné) Důraz na rychlost veřejné dopravy, přímé linkové vedení v radiálních směrech (minimalizace zajížděk a systémového zdržení) Pravidlo dvou konců zdrojový i cílový potenciál na lince Podpora diametrálního vedení linek městskými oblastmi (lepší dostupnost zdrojů a cílů cest) Optimalizace velikosti vozidel přípustnost stojících cestujících (10 min v regionální dopravě) snímek 28

29 Úvod Účel zavedení standardů - shrnutí Zavedení jednotných pravidel Odstranění nesouměřitelností Rovnoměrné podchycení srovnatelných přepravních vztahů Maximalizace profitu pro cestující (v rámci disponibilních prostředků musí co nejvíce obyvatel / cestujících obdržet kvalitní přepravní službu) Efektivní vynakládání krajských prostředků na veřejnou dopravu Zlepšení dostupnosti měst a obcí kraje snímek 29