Optimalizace dopravy v rámci IDS Jihočeského kraje

Transkript

1 Okružní 517/10 České Budějovice České Budějovice Optimalizace dopravy v rámci IDS Jihočeského kraje Optimalizace dopravy v rámci IDS Konkrétní výstupy výše zmíněného přehledu souběhů lze aplikovat pro následnou tvorbu jízdních řádů u částečných souběhů, kdy při zachování autobusových i vlakových spojení lze zajistit výhodnější časové rozložení vedení spojů. Předpokladem pro úpravy jízdních řádů z pohledu implementace jednotlivých autobusových a vlakových spojů v rámci dopravní integrace IDS v Jihočeském kraji je vyjádření představitelů obcí a měst ke konkrétním úpravám. Veškeré změny budou moci být realizovány až po předchozím souhlasném vyjádření těchto představitelů. Dalším předpokladem je zahrnutí všech autobusových linek soukromých dopravců mezi dotované linky a sjednotit tak nabídku dopravní obslužnosti pro dopravce a přepravní příležitost pro cestující. Při konkrétních návrzích úprav jízdních řádů se bude také vycházet z výsledků realizovaného rozboru v souvislosti s celkovou dojížďkou a vyjížďkou mezi ORP (obec s rozšířenou působností) v Jihočeském kraji. Aktualizace výsledků sledování frekvence na regionálních tratích ČD Jedním z klíčových předpokladů v kontextu implementace integrovaného dopravního systému v kraji je bezesporu optimalizace dopravní obslužnosti, to znamená přepravní nabídka s minimálním, resp. žádným množstvím souběžných spojů a nasazení dopravního módu odpovídajícímu frekvenci cestujících. Této skutečnosti předchází důkladné posouzení vzájemných souběhů vlakových spojů jednotlivých tratí železniční dopravy a jednotlivých autobusových spojů. Podkladem analýzy (frekvence) a následné optimalizace souběhu výše zmíněných spojů v Jihočeském kraji byly tzv. souhrnné tabulky autobusových a vlakových spojů v Jihočeském kraji. Při konstrukci zmíněných souhrnných tabulek se vycházelo z nabídky všech vlakových spojů jezdících po v současné době provozovaných tratích na území Jihočeského kraje, které jsou součástí sítě železničních tratí ve vlastnictví státu prostřednictvím Správy železniční dopravní cesty s. o. Rovněž se vycházelo z aktuální nabídky všech autobusových spojů v rámci linek příměstské a dálkové autobusové dopravy na území Jihočeského kraje (dotovaných linek i linek dopravců provozovaných v komerčním režimu). Zdroj: [Jikord, s.r.o. interní materiály]

2 Zdroj: [ Konkrétně se jedná o: A: Provozované regionální tratě SŽDC s. o. + JHMD a.s. 191 Nepomuk- Blatná 194 České Budějovice - Černý Kříž 195 Rybník - Lipno nad Vltavou 197 Číčenice Nové Údolí 198 Strakonice Volary 201 Tábor Ražice 202 Tábor Bechyně 203 Březnice Strakonice 224 Tábor Horní Cerekev 227 Dačice Slavonice 228 Jindřichův Hradec Obrataň 229 Jindřichův Hradec Nová Bystřice B: Celostátní tratě SŽDC s. o. 190 Plzeň České Budějovice (Os, Sp, R) 196 České Budějovice Horní Dvořiště (-Summerau) (Os, Sp, R) 199 České Budějovice České Velenice (-Gmünd) (Os, Sp) 200 Zdice Protivín (Os, Sp, R) 220 (Praha - ) Benešov u Prahy České Budějovice (Os, Sp, R) 225 Havlíčkův Brod - Veselí nad Lužnicí (Os, Sp, R) 226 Veselí nad Lužnicí České Velenice (Os, Sp) 1

3 Postup posouzení souběhů vlakových spojů a autobusových spojů v Jihočeském kraji (konstrukce souhrnných tabulek autobusových a vlakových spojů v Jihočeském kraji): Souběhy byly posuzovány nejen v celé délce tratí, ale i po jednotlivých úsecích. Příkladem je trať 202 Tábor - Sudoměřice u Bechyně - Bechyně, kde lze spatřovat souběhy zejména v úseku Sudoměřice u Bechyně - Bechyně. Posuzoval se vždy časový souběh a současně shodnost obsluhovaných zastávek. a.) Na portálu bylo vyhledáno spojení mezi 2 posuzovanými zastávkami (obcemi) - např. Tábor - Bechyně (v obou směrech). Spojení bylo posuzováno odděleně pro pracovní dny a pro víkend v průběhu celého dne. Výpis spojení ukázal čísla linek u autobusových dopravců a čísla vlaků u Českých drah, které zajišťují dopravní spojení v daném úseku. b.) Následně dle portálu byly použity jízdní řády Českých drah pro příslušnou trať a všechny autobusové linky, které byly uvedeny v předchozím kroku vyhledání. c.) Ze všech jízdních řádů byly zapracovány spoje uvedené v přehledu v bodě a.) do přehledu souhrnného spojení (souhrnných tabulek). Vždy byla respektována doba provozu konkrétního spoje (pracovní dny, víkend), zda zastávku obsluhuje, či zda jede jiným směrem, resp. zastávkou projíždí (nezastavuje). d.) Ve finální fázi postupu bylo posouzeno, zda v daném úseku existují souběžné spoje vlaků a autobusových linek (maximální časový rozdíl v souhlasných zastávkách 20 minut). 2

4 Aktualizace výsledků sledování frekvence na souběžných autobusových tratích Ze zpracovaných souhrnných tabulek autobusových a vlakových spojů v Jihočeském kraji bylo možné identifikovat souběžné spoje. K tomu, aby jednotlivé spoje mohly být pokládány za souběžné, bylo však nezbytné nejprve determinovat vstupní parametry (kritéria) posuzování souběžnosti. Mezi tato kritéria patří: maximální vzdálenost mezi blízkými zastávkami chůzí - 10 minut, maximální časový rozdíl v souhlasných zastávkách - 20 minut, minimální počet souhlasných zastávek (SZ) - 2 zastávky, maximální počet nesouhlasných zastávek (NZ) - 10 zastávek, minimální délka souběžného úseku - 2 km. Po stanovení těchto parametrů byly následně identifikovány konkrétní souběžné spoje. Vlak/autob. linka Platnost spoje Výchozí zastávka Čas odj. Koncová zastávka Čas příj. K m Kód Dob a Počet SZ Počet NZ Poč. /rok Os /4 Os /1 Os /1 Os /1 Os /4 Os /9 Os / Planá n.lužnicí 15:31 Sezimovo Ústí 15:34 3 (K),K 0:03 Planá n.luž.,,nám. 15:45 Sezimovo Ústí,,Kovosvit 15: :07 Strakonice 7:09 Přední Zborovice 7:17 5 0:08 Strakonice,,aut.nádr. 6:50 Přední Zborovice 6:57 6 X 0:07 Strakonice 7:09 Přední Zborovice 7:17 5 K 0:08 Strakonice,,aut.nádr. 6:50 Přední Zborovice 6:57 6 X 0:07 Radošovice 7:46 Strakonice 7:51 3 0:05 Radošovice,,rozc.0.5 7:31 Strakonice,,aut.nádr. 7:38 4 X 0:07 Bechyně 5:31 Bežerovice 5:39 3 0:08 Bechyně,,aut.nádr. 5:25 Sudoměřice u Bech.,Bežerovice,rozc.1.0 5:29 3 X 0:04 Sudoměřice u Bechyně 7:25 Bechyně 7:39 5 0:14 Sudoměřice u Bech. 7:40 Bechyně,,aut.nádr. 7:50 6 X 0:10 Bechyně 14:06 Sudoměřice u Bechyně 14:20 5 0:14 Bechyně,,aut.nádr. 14:00 Sudoměřice u Bech. 14:11 6 X 0: u takto označených vlaků a autobusových linek existuje úplný souběh (všechny obsluhované zastávky jsou shodné a časový rozdíl v obsluze je max. do 20 minut) Vzhledem k výsledkům provedeného rozboru lze konstatovat, že úplné souběhy existují pouze při jedné dvojici vlakových a autobusových spojů trati 220 Sudoměřice u Tábora České Budějovice, 3 dvojicích spojů - 7 krátkých úsecích na trati 198 Strakonice - Volary a zejména na trati 202 Tábor Bechyně (3 dvojice souběžných spojů s nulovým počtem nesouhlasných zastávek). 3

5 Návrh úpravy jízdních řádů Obecná pravidla pro tvorbu linek veřejné dopravy: Pro popis všech přepravních vztahů v území napříč všemi druhy dopravy lze použít pouze teoretické dopravní modely. Takto zjištěné přepravní vztahy lze následně na základě časové dostupnosti zdrojů a cílů cest podílově přiřazovat jednotlivým druhům dopravy teoreticky vypočteným přepravním vztahům se tak přiřadí teoretická dělba přepravní práce. Z toho vyplývá, jak významnou roli dnes hraje veřejné doprava v jednotlivých přepravách, kde existuje obecně nejvyšší poptávka po přepravě a na jaké přepravní vztahy je tak vhodné se zaměřit, a zároveň, ve kterých přepravních relacích existuje nejvyšší nevyčerpaný potenciál pro veřejnou dopravu. Přepravní proudy obecně členíme na pravidelnou (obvykle denní či týdenní) dojížďku do škol a zaměstnání (která zahrnuje jejich největší podíl), a dojížďku nepravidelnou. V rámci nepravidelné dojížďky lze vysledovat skupiny cest rekreačních (turismus), které obvykle silně podléhají moderním trendům a lze v nich nalézt jen obtížně dlouhodobě platné zákonitosti, skupiny cest volnočasových (tedy například návštěvy kulturních akcí nebo podnikané za účelem zábavy) a cest nahodile vynucených, například úřední jednání, návštěvy lékaře a podobně. V různých věkových skupinách obyvatel se poměry těchto cest mění, avšak z celkového pohledu jednoznačně převažují cesty pravidelné, s výhradou cest rekreačních v některých případech, zejména hromadná dojížďka na turistické a velké zábavní (sportovní) akce. Z hlediska návrhu systému pravidelné páteřní veřejné dopravy je podstatná především skupina pravidelných cest, neboť (s výhradou hromadných akcí turistických) lze obvykle přepravní potřeby ostatních skupin cestujících dostatečně dobře řešit i systémem navrhovaným pro dojížďku pravidelnou. Dále je z tohoto hlediska výhodou skutečnost, že dopravní špička z hlediska různých segmentů cest (dle účelu) se nachází až na výjimky v různém časovém období (nebo alespoň v opačném směru), a z hlediska vlivu na kapacitní dimenzování není třeba kumulaci špiček cest například rekreačních a pracovních uvažovat (zde se ovšem patří upozornit na skutečnost, že i týdenní špička v kritickém období pátečního odpoledne je z největší části tvořena součtem denní a týdenní špičky cest pracovních, pouze z malé části a ve vybraných směrech hrají podstatnou roli cesty rekreační). Na základě celkového zhodnocení uvedených, či obecně známých skutečností a získání přehledu o relativním významu jednotlivých přepravních relací v rámci Jihočeského kraje, lze vyvodit následující závěry: v páteřní regionální dopravě je třeba prioritně sledovat rozvoj systémů příměstské dopravy vyšší podíl dělby přepravní práce veřejné dopravy na celkových dopravních výkonech lze zajistit pouze přiblížením časové dostupnost individuální dopravě to je podstatné zejména v případě páteřních spojení (maximálně přímé linkové vedení, minimalizace zajížděk, odbourání nadměrných přirážek k jízdním dobám apod.) regionální doprava (včetně páteřní) mimo aglomerace mezi méně významnými obvody navzájem vykazuje až na výjimky jen okrajový význam, kvalitní řešení tohoto přepravního segmentu je tak obvykle navrhováno s nižším stupněm priority. S ohledem na absolutní velikosti přepravních proudů je málokde obhajitelný interval kratší než 60 minut, a za těchto podmínek není při obvykle krátké jízdní době možné dosáhnout významného podílu na přepravní práci. s ohledem na požadavek co nejmenší ekonomické náročnosti systému veřejné dopravy je třeba sledovat také rovnoměrné vytížení vozidel. Následkem výše uvedených skutečností z hlediska relativního významu jednotlivých dopravních segmentů je třeba aplikovat zásady tvorby dopravního systému s architekturou páteřních a obslužných spojení (linek). Není účelné snažit se maximalizovat počet přímých spojení, neboť takovým způsobem se sice maximalizuje užitečný efekt v jedné konkrétní relaci, ale obvykle komplikuje jeho dosažení v podobné úrovni pro relace jiné. S výjimkou případů uvedených výše přitom lze 4

6 jen obtížně nalézt jednoznačně dominující relace; přepravní vztahy očištěné o uvedené vazby vykazují převážně plošně přibližně rovnoměrný charakter. s ohledem na rovnoměrné využití vozidel je nutné stanovit přípustnost přepravy stojících cestujících; při zohlednění ostrosti ranní špičky se většinou nelze vyhnout snížení kvality přepravy (pravidelně stojící cestující) ve školních spojích dimenzování kapacity vozidla na školní spoj by vedlo k přebytečné nabídce kapacity po zbytek dne; snahou kraje je, omezit pravidelně stojící cestující pouze na školní spoje a to tak, aby doba stání nepřesahovala 10 minut. protože časový průběh špiček intenzit přepravních potřeb v různých přepravních vztazích se podstatně liší, a pravidelný provoz linek a vozidel v průběhu dne stejným způsobem umožní nabízet výrazně vyšší četnost spojení zejména v netypických delších relacích průběžně po celý den, lze očekávat i akceptovatelné využití dopravních prostředků i v mimo špičkové časy. Zásadou návrhu organizace provozu systémů veřejné dopravy je tedy podle možností zajištění spojení po celou dobu občanského dne. ze zkušeností z již proběhlých optimalizací je patrné, že linky vykazují obecně příznivější přepravní výsledky, jsou-li ukončeny v sídle (obvykle městě) s vyšší mírou občanské vybavenosti, přestože toto sídlo může ležet mimo oblast pravidelné dojížďky (linka má tak mimo přirozeného zdrojového sídla i ukončení v jiném relativně atraktivním místě přestože toto může ležet mimo hranice tradičních okresů, či mimo oblast kraje). ze zkušeností z již proběhlých optimalizací je patrné, že rozšiřování počtu diametrálních spojení (linky jsou průjezdné skrz městskou oblast vznikají obvykle spojením dvou linek původně v městské oblasti končících) výrazně zvyšuje množství dosažitelných zdrojů a cílů cest v městských oblastech a tyto linky tak obvykle vykazují vyšší obsazenosti i tržby ve srovnání s obdobím před diametrálním průjezdem. Naprostá většina linek určená pro dopravní obslužnost území Jihočeského kraje je tak navrhována s ohledem na pravidelnou denní dojížďku. Linky veřejné dopravy jsou hierarchicky uspořádány od páteřních linek po obslužné a to se snahou, aby utvářely jednotný, provázaný a uživatelsky přívětivý systém. Klasifikace typů linek v autobusové dopravě: Linky páteřní: Páteřní linky představují rychlé spojení veřejnou dopravou mezi významnými sídly Jihočeského kraje. Cílem páteřních linek je vysoká cestovní rychlost (cílově alespoň 40 km/h), a vysoká četnost spojení nabízená v taktu (cílově 60 min interval po celou dobu občanského dne, tj. od cca 4,30 do cca 23,30, s vloženými, doplňkovými anebo posilovými spoji v přepravních špičkách pracovních dnů, jakož i dobrá provázanost s regionálními i dálkovými linkami drážní dopravy. Obsluha o víkendech a svátcích je standardně zajišťována v intervalu min. Páteřní linky jsou zpravidla vedeny v radiálních směrech k významným sídelním oblastem kraje, které neobsluhuje drážní doprava a ve významných tangenciálních směrech a vyznačují se vysokým počtem přepravených cestujících, a to nejméně 500 cestujících / pracovní den na většině profilu. Linky jsou v maximální míře objednávány v pravidelném taktu. Linky obslužné: Obslužné linky zajišťují plošnou dopravní obslužnost veřejnou dopravou většiny sídel Jihočeského kraje. Cílem obslužných linek je zajištění dobré liniové obsluhy území Jihočeského kraje v radiálních a tangenciálních směrech a dobré provázání s páteřními regionálními linkami a linkami dálkové drážní dopravy zajišťovanými MD ČR. Spojení jsou v maximální míře realizována v taktu, avšak se snahou o zohlednění místních časových přepravních potřeb. Obslužné linky se dělí do tří kategorií: 1. kategorie - obslužná linka představuje primární spojení měst v kraji, avšak svými přepravními výsledky nedosahuje parametrů páteřní linky; anebo obslužná linka představuje spojení sídel, jejichž počet trvale žijících obyvatel činí v součtu alespoň 1000 (bez zohlednění jádrového, tj. zdrojového či cílového města a míst, které mají obsluhu páteřními linkami), pak je standardně zajišťováno 8-12 párů spojů v pracovní dny a alespoň 3 páry spojů o víkendech a svátcích. Linky jsou v maximální míře objednávány v pravidelném taktu, neboť primárně navazují na páteřní linky provozované v taktu. 5

7 2. kategorie obslužná linka představuje spojení sídel, jejichž počet trvale žijících obyvatel činí v součtu méně než 1000 (bez zohlednění jádrového, tj. zdrojového či cílového města a míst, které mají obsluhu páteřními linkami či obslužnými linkami 1. kategorie), pak je standardně zajišťováno 4-8 párů spojů v pracovní dny, přičemž dopravní obslužnost o víkendech a svátcích není zajištěna. Linky jsou objednávány v pravidelném taktu, pokud to je z hlediska místních časových potřeb a návazností na nadřazené linkové systémy účelné. 3. kategorie obslužná linka představuje v dopravním systému kraje pouze doplňkovou obsluhu a jedná se o spojení sídel, kde počet trvale žijících obyvatel činí v součtu obvykle méně než 500 (bez zohlednění jádrového, tj. zdrojového či cílového města a míst, které mají obsluhu páteřními linkami či obslužnými linkami 1. a 2. kategorie), přičemž se z velké části jedná o sídla obývaná trvale žijícími obyvateli. V případě těchto linek bude postupně sledován přechod na autobusy na zavolání. Na těchto linkách je standardně zajišťováno 4-6 párů spojů v pracovní dny, přičemž dopravní obslužnost o víkendech a svátcích není zajištěna. Linky jsou z hlediska časového rozprostření spojů maximálně orientovány na dosažení místních potřeb časové dostupnosti, provázání s nadřazenými linkovými systémy je podružné. Klasifikace linek v regionální drážní dopravě: Linky páteřní: Páteřní linky představují rychlé spojení veřejnou dopravou mezi významnými sídly Jihočeského kraje. Cílem páteřních linek je vysoká cestovní rychlost (cílově alespoň 60 km/h), a vyšší četnost spojení nabízená v základním dvouhodinovém intervalu se zahuštěním v pracovní dny pro přepravu do/ze zaměstnání a škol. jakož i dobrá provázanost s linkami dálkové drážní dopravy zajišťovanými MD ČR. Páteřní drážní linky představují časově výhodnou dostupnost městských oblastí Jihočeského kraje, kdy profitují zejména z rychlého průjezdu městským územím, bez rizika kongescí. Páteřní linky jsou zpravidla vedeny v radiálních směrech k významným sídelním oblastem kraje a vyznačují se vysokým počtem přepravených cestujících, a to nejméně 1000 cestujících (pracovní den na většině profilu). V podmínkách Jihočeského kraje se jedná o spojení Českých Budějovic s Táborem, Pískem, Strakonicemi, Jindřichovým Hradcem, Českým Krumlovem příp. dle stavu železniční infrastruktury i Prachaticemi. Linky obslužné: Obslužné linky představují kapacitní spojení veřejnou dopravou mezi sídly Jihočeského kraje. Cílem obslužných linek je liniová obsluha území dopravními prostředky o velké kapacitě, přičemž obsluha železniční dopravou je v daném případě racionálnější, než obsluha dopravou silniční (např. z důvodu vysokého počtu přepravených cestujících, kratší cestovní doby, lepší obslužnosti měst a obcí, vhodné docházkové vzdálenosti, nevhodného vedení silnic vhodných pro linkovou dopravu apod.). Cílem obslužných linek je zajištění dobré liniové obsluhy území Jihočeského kraje v radiálních a tangenciálních směrech a dobré provázání s páteřními regionálními linkami a linkami dálkové drážní dopravy zajišťovanými MD ČR. Spojení jsou v maximální míře realizována v taktu, a to v intervalu 120 min. Obsluha o víkendech a svátcích je standardně zajišťována v intervalu min. Linky jsou v maximální míře objednávány v pravidelném taktu. Obslužné linky na železnici by měly vykazovat alespoň 300 cestujících / pracovní den na většině profilu. Pokud tato hodnota nebude trvale dosahována, bude sledována náhrada drážní linky veřejnou linkovou dopravou. S ohledem na přípravu výběrových řízení může být dopravní nabídka spojení realizována po jejím zadání. S ohledem na výše citované skutečnosti, jsou v kapitole 5 popsány linky, u nichž je žádoucí změna jízdního řádu. Zdroj: [autoři] 6