Přeprava potravinářského zboží v rámci spektra logistických služeb

Transkript

1 Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Vedlejší specializace: Logistika mezinárodní přeprava a zasilatelství ázev diplomové práce: Přeprava potravinářského zboží v rámci spektra logistických služeb Vypracoval: Martin Feix Vedoucí diplomové práce: doc. JUDr. Ing. Radek ovák, CSc. Strana 1

2 Prohlášení Prohlašuji, že diplomovou práci na téma Přeprava potravinářského zboží v rámci spektra logistických služeb jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury. V Praze dne 18.listopadu 2008 Martin Feix Strana 2

3 Obsah diplomové práce 1.Klasifikace potravinářského zboží Co je potravinářské zboží? Hlavní rozdělení Zvláštnosti potravin Mikrobiologické nebezpečí Chemické nebezpečí Fyzikální nebezpečí Čištění a dezinfekce Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy Článek 4 - povinnosti a odpovědnost dopravce Příloha 1 Dohody ATP dopravní a přepravní prostředky Řízení kvality potravin ormy řady ISO 9000 a ISO HACCP Přeprava a distribuce Manipulační jednotky Palety Přepravky E1, E Oběh vratných obalů Silniční přeprava Dopravní prostředky Dodávka ti Paletové auto ti Paletové auto... 4.Tahač s návěsem árodní a mezinárodní silniční přeprava árodní přeprava Mezinárodní přeprava Skladování potravinářského zboží Rozdělení skladu Cross docking a klasické skladování Cross docking Klasické skladování Orientace ve skladu Kompletace Případová studie - drobná distribuce Distribuce mléčných výrobků do automatů Přeprava zboží do skladu v Říčanech Skladování zboží Distribuce zboží Závěr Použitá literatura a další zdroje Přílohy...52 Strana 3

4 Cíl práce: Cílem této práce je analýza rozsáhlé problematiky přepravy potravinářského zboží, vytyčení nejdůležitějších problémových okruhů, se kterými se dopravce a logistický operátor potravin může setkat, a poté aplikace těchto skutečností na příkladech z praxe. Mou ambicí je samozřejmě využít a porovnat důležité zdroje informací, ale v prvé řadě se snažím o vlastní pohled na tuto problematiku a ilustrování teoretických poznatků na příkladech týkajících se společnosti agel Česka. V první řadě si dávám za cíl představit a blíže definovat potraviny a uvést nejdůležitější zvláštnosti potravin a také uvést legislativní opatření, které se této problematiky týkají. Důležité je věnovat se rizikům, která s sebou nesprávné zachazení s potravinami často přínáší. Dále si kladu za cíl popsat jak přeprava potravin v praxi probíhá. Důležitý je ovšem nejen popis dopravních prostředků, manipulačních jednotek a druhů přepravy, ale hlavně uvedení praktických příkladů na kterých lze ilustrovat problémy, se kterými se lze v praxi setkat. V rámci mapování logistických služeb si kladu za cíl také definování skladovacího procesu potravin. Z mého pohledu vnímám jako klíčové představení dvou hlavních forem využití skladu pro outsourcing skladování a přepravy potravin cross-dock a klasické skladování. Jelikož jsem zastáncem názoru, že kvalitní diplomová práce by měla obsahovat také případovou studii, dávám si za cíl zpracovat případovou studii na téma drobná distribuce. Strana 4

5 Úvod: V dnešní době, kdy dochází k velice silnému propojování trhů, hraje přeprava nezastupitelnou roli v každém oboru lidské činnosti. e každý spotřebitel si při návštěvě obrovských nákupních center uvědomuje, že každý produkt, který zde vidí, putoval dlouhou cestu, než se mohl oběvit právě na pultě tohoto supermarketu. S neustále posilující konkurencí na trhu přepravních a skladovacích služeb se na poskytovatele těchto logistických služeb kladou stále větší nároky. Přepravní firmy jsou v dnešní době nuceny svým zákazníkům poskytnout nejen přepravu za přijatelnou cenu, ale také dbát na její včasnost, kvalitu a flexibilitu v případě nenadálých změn. Ve své práci se budu věnovat zvláště specifikám přepravy potravinářského zboží, pro kterou platí výše zmíněné podmínky dvojnásob. Zvláště z hledisku dochvilnosti se přeprava potravin zdá být velice složitá. Právě krátké datum spotřeby u některých potravin znamená, že pozdní doručení zásilky, či dokonce její úplné nedoručení představuje pro klienta obrovské ztráty. Přepravě potravinářského zboží se věnuji přibližně 6 měsíců a z tohoto důvodu jsem se také rozhodl celou tuto problematiku analyzovat v této diplomové práci. Pro vypracování této práce jsem mimojiné vycházel z informací, které jsem získal díky vztřícnosti vedení firmy, ve které působím, za což bych chtěl tímto poděkovat. agel Česka s.r.o. je dceřinou firmou německého holdingu Kraftverkehr agel. V dnešní době disponujeme dvěma depy - v Říčanech Jažlovicích a v Olomouci. a českém trhu působí agel Česka již od roku Mateřská firma se sídlem v německém Versmoldu byla založena ve dvacatých letech 19. století jediným majitelem. Hlavní strategií firmy je využívaní celoevropské sítě poboček k přepravě potravinářského zboží sběrnou službou. Kraftverkehr agel má zastoupení ve všech zemích Evropské unie a v několika dalších východoevrospkých zemí. Je nutné podotknout, že z důvodu přepravy nejen Strana 5

6 suchého, ale také chlazeného potravinářského zboží, probíhá veškerá přeprava v režimu 2-7 C. Svou práci jsem rozdělil do 4 kapitol. V první kapitole se věnuji potravinářskému zboží jako takovému. ejprve půjde o definování tohoto specifického zboží, klasifikaci a rozdělení do hlavních skupin, které dále podrobněji představím. Poté se zmíním o hlavních zvláštnostech potravin a uvedu nejdůležitější podmínky a nároky na manipulaci a přepravu potravin. Důležitou podkapitolou je také kontrola kvality a jakosti potravin, které se budu věnovat v závěru této druhé kapitoly. Ve druhé kapitole se čtenář mé práce dozví o přepravě a distribuci potravin. Úvodem této druhé kapitoly je představení hlavních manipulačních jednotek, které potravinářský průmysl využívá. Vedle běžných dřevěných europalet píši samozřejmě také o paletách industriálních neboli anglických, dále o paletách plastových a tzv EPAL EUR paletách, ale také o plastových přepravkách známých také pod názvem E1 a E2. Dále se věnuji dopravě silniční, která má v dnešní době nazastupitelný význam. Vedle obecných charakteristik uvádím také informace z prostředí naší firmy a všímám si hlavně rozdílů mezi národní a mezinárodní přepravou. V poslední podkapitole se věnuji problematice skladování. Důležité není jen skladování jako takové, ale hlavně struktura skladu, systém identifikace výrobků, průběh kompletace a repacku a rozdíli mezi dvěma hlavními způsoby využití našeho depa cross docking a skladoví klienti. Předposlední kapitolu jsem pojal jako případovou studii. Hlavním tématem této studie je zmapování drobné distribuce potravinářského zboží. Půjde především o představení dvou stěžejních projektů drobné distribuce, se kterými jsem se ve společnosti agel mohl setkat. Strana 6

7 1.Klasifikace potravinářského zboží 1.1.Co je potravinářské zboží? Asi každý z nás si pod pojmem potravinářské zboží představí něco jiného. Může to být ovoce, zelenina, mléčné výrobky, masné výrobky, ale také pečivo, sladkosti, koření, nápoje apod. Jelikož se pojem potravinářské výrobky používá jako termín pro označení přesného souboru produktů, pro které platí různé vyhlášky a nařízení, je z právního hlediska důležitá přesná klasifikace. Pro úplnost zde uvádím výňatek ze zákona 110/1997 Sb1. Pro účely tohoto zákona se rozumí a) potravinami látky, určené ke spotřebě člověkem v nezměněném nebo upraveném stavu jako jídlo nebo nápoj, nejde-li o léčiva a omamné nebo psychotropní látky; za potravinu podle tohoto zákona se považují i přidatné látky, látky pomocné a látky určené k aromatizaci, které jsou určeny k prodeji spotŕebiteli za účelem konzumace, b) potravinami živočišného původu potraviny, jejichž hlavní surovinou při výrobě jsou suroviny živočišného původu, c) potravinami nebo složkami potravin nového typu potraviny nebo složky vyrobené a uvedené do oběhu v souladu s bezprostředně závazným předpisem Evropských společenství, d) surovinami zemědělské, lesní, mořské a jiné produkty určené pro výrobu potravin, popřípadě potraviny určené k dalšímu zpracování, e) surovinami živočišného původu všechny části těl zvířat, ptáků, zvěře, mořských a sladkovodních živočichů, mléko, vejce a včelí produkty,... k) přidatnými látkami látky bez ohledu na jejich výživovou hodnotu, které se zpravidla nepoužívají samostatně ani jako potravina, ani jako charakteristická potravní přísdada a přidávají se do potravin při výrobě, balení, přepravě nebo skladování, čímž se samy nebo jejich vedlejší produkty stávají nebo mohou stát součástí potraviny, 1 O potravinách a tabákových výrobcích a o změně doplnění některých souvisejících zákonů Strana 7

8 l) látkami určenými k aromatizaci potravin látky používané a určené k tomu, aby při přidání do potraviny udělovaly potravině vůni nebo chuť, kterou by potravina bez těchto látek neměla nebo neměla v charakteristické intenzitě, m) pomocnými látkami látky používané při výrobě potravin z technologických důvodů; nestávají se součástí potraviny, ale v konečném výrobku se mohou vyskytovat ve stopovém toxikologicky nevýznamném množství, 1.2.Hlavní rozdělení Bylo by velice obtížné brát každý identický výrobek jako unikát, který vyžaduje specifické chování logistického operátora. Pro zjednodušený náhled na tak širokou škálu výrobků, jakou potraviny představují, je nutné rozdělení na menší množství skupin. ajdeme celou řadu charakteristik, podle kterých lze potraviny seskupit, nicméně pro tuto práci pojednávající o přepravě a skladování je klíčové rozdělení dle teplotního režimu, ve kterém se daný výrobek musí přepravovat a skladovat. Asi nejvýznamnější dělení potravinářských výrobků je bezesporu dělení podle dohody ATP, resp. podle přílohy 2 a 3 této dohody 2 (podrobněji se této dohodě věnuji v jiné podkapitole): a) potraviny, které nejsou hluboko zmrazené ani zmrazené (někdy se nazývají také jako suché potraviny) do této skupiny mohou patřit například čaje, koření, různé druhy sladkostí apod. V zásadě se jedná o nejméně choulostivé zboží, které se skladuje v teplotách 0 až 25 C, b) chlazené potraviny je skupina potravin, u kterých je nutné dodržovat teplotní režim 2 až 7 C. Může se jednat například o jogurty, smetany, sýry, ale také o rybí speciality apod., c) zmrazené a hluboko zmrazené potraviny jedná se například o mražené krémy, zmrzliny, masné výrobky apod. 2 Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy (Dohoda ATP), byla přijata v Ženevě dne 1.září Dosoučasné doby ji ratifikovalo 38 států. Strana 8

9 Pro úplnost bych rád uvedl také dělení potravin z hlediska původu do dvou skupin: a) potraviny živočišného původu (např. Maso, mléko, sýry, máslo, vejce), b) potraviny rostlinného původu (ovoce, yelenina, pekařské výrobky, čokoláda, nápoje apod.). 1.3.Zvláštnosti potravin Jak jsem již naznačil v úvodu této práce, přeprava potravinářských výrobků se od přepravy jiných druhů výrobků liší. Dopravce musí dbát na spoustu opatření a respektovat nemalé množství nařízení. Přeprava potravin musí mimo jiné zajistit, aby produkty během cesty a při manipulaci nepodlehly zkáze, zachovali si požadovanou kvalitu a hlavně, aby si zachovaly zdravotní nezávadnost. Tato péče musí být věnována nejen hotový potravinám, ale také potravinářským surovinám a polotovarům. Podmínky, které musí dopravce dodržovat, jsou stanoveny jak legislativně, tak různými ujednáními v rámci závazkových vztahů v dopravě mezi jednotlivými subjekty celého, nejen přepravního řetězce. Potraviny jsou při prepravě a skladování vystaveny různým vnějším i vnitřním vlivům, které se mohou vážně podepsat na celkové kvalitě a nezávadnosti výrobku. V zásadě lze nebezpečí pro potraviny klasifikovat jako mikrobiologické, chemická a fyzikální3. 1. Mikrobiologické nebezpečí Všechny rychle zkazitelné potraviny, které nebyly dostatečně ochráněny před okolními vlivy, jsou vystaveny působení mikroorganismů bakterií, kvasinek nebo plísní. Dostatečnou ochranou se zpravidla rozumí správný teplotní režim, konzervace nebo izolace. V zásadě se v potravinách mohou vyskytovat dva druhy mikroorganismů a to mikroorganismy s žádoucími 3 Zdroj: Ing. Hana Opatová, Csc., Ing Jaromír Kahuda, Miloslav Válek, Příručka pro správnou praxi při přepravě potravin a krmiv v silniční dopravě Strana 9

10 účinky, jako bakterie mléčného kvašení, které se používají v potravinářském průmyslu při tvorbě zakysaných mléčných výrobků nebo kysaného zelí, dále pak kvasinky pro alkoholovou fermentaci a nebo ušlechtilé plísně, které obsahují některé sýry. Vedle těchto užitečných mikroorganismů se v potravinách nachází také mikroorganismy škodlivé nebo nebezpečné. Ty mohou v lepším případě vést ke kažení potravin, v horším pak dokonce k onemocnění potravin. Přítomnost těchto nebezpečných mikroorganismů je legislativně omezena a důkladně kontrolována. Potraviny představují pro mikroorganismy velice vhodné životní prostředí, ve kterém se za běžných podmínek mohou rychle rozmnožovat. Důležité je tudíž nízké počáteční množství těchto mikroorganismů. ejlepším způsobem, jak rozmnožování mikroorganismů zabránit, je zmrazení potravin. arozdíl od dostatečně vysoké teploty, nemají teploty nízké sterilizační účinek. Při zmrazení potravin dochází tedy sice k úplnému zastavení rozmnožování mikrobů, nikoli však k jejich usmrcení. Proto je logické, že při opětovném rozmražení potravin se mikroorganismy opět dávají do pohybu a mohou potravinu znovu ohrozit. Důležitá je také skutečnost, že mikrobiální rozklad takovýchto rozmrazených potravin probíhá rychleji než u potravin čerstvých, jelikož odolnost a celková struktura potraviny proti mikrobnímu napadení byla zmrazením a rozmrazením citlivě porušena. Je proto pravdivá informace, se kterou se v dnešní době můžeme setkat v řadě mediích, že zmrazené potraviny by se měli udržovat ve zmrazeném stavu a rozmrazené poraviny by se neměli znovu zmrazovat. Také chlazením lze rozmnožovací schopnost mikroorganismů značně ovlivnit. a rozdíl od mrazení ale nedochází k úplnému zastavení rozmnožování, ale pouze k významnému zpomalení. apříklad teplotní rozmezí 0 až 5 C stačí k potlačení růstu většiny mikroorganismů. ejen teplota se může podepsat na výsledné kvalitě produktu. V rámci mikrobiálního nebezpečí existuje také tzv. křížová (sekundární) kontaminace, která se vyskytuje především v souvislosti s nebalenými potravinami, nebo poškozeným obalem. Znečištěni může vzniknout díky kontaktu s paletou, Strana 10

11 stěnou vozidla nebo dokonce kvůli kontaktu s jinou potravinou. Důležité je proto brát ohled také na celkové portfolio výrobků v rámci přepravního prostředku, nebo skladovacího prostoru. Přesnější informaci uvádím v tabulce č.14. Tabulka č. 1 Slučitelnost chlazených produktů při skladování a přepravě Banány Broskve Hrozny Jablka Pomeranče Švestky Brambory Máslo Banány Sýr Vejce Hovězí Skopové Vepřové Slanina Humři R R Broskve Hrozny Jablka Pomeranče Švestky Brambory Máslo R Sýr Vejce Hovězí Skopové Vepřové Slanina Humři R - může být skladováno společně malé riziko vzájemné kontaminace nebo ovlivnění R riziko vzájemné kontaminace, resp. Ovlivnění pachy nemůže být skladováno společně Potraviny s nejvyšším mikrobiologickým nebezpečím jsou chlazené rybí a masové produkty, průmyslově zpracované chlazené ovoce a zelenina, určená k přímé spotřebě, některé lahůdkářské a cukrářské výrobky apod. Jelikož dopravce při nakládce potravin často není obeznámen s jeho historií, není schopen posoudit jak vysoké je riziko spojené s touto potravinou. Jediné ukazatele, které je dopravce schopen posoudit, je aktuální teplota 4 Prevzato z Příručky pro chladírenské skladování v zemích s teplejším klimatem IIF-IIR, Paříž 1999, Transfrigoroute International Strana 11

12 výrobku a případně původní dokumentace produktu s pokyny pro zpracování nebo spotřebu. 2. Chemické nebezpečí Chemické nebezpečí ve své podstatě představuje kontakt potraviny s okolními látkami. apříklad to mohou být zbytky pohonných hmot, mazadel nebo předchozího nákladu. Také při přepravě nevhodného zboží spolu s potravinou lze mluvit o chemickém nebezpečí. Chemické nebezpečí může být umocněno nedostatečným, nebo dokonce žadným obalem. Klíčovou roli při předcházení tohoto nebezpečí hraje správné čištění vozidel před nakládkou. Představme si situaci, kdy v přepravním prostředku dojde k znehodnocení potraviny a dopravní prostředek je poté nedostatečně vyčištěn. Tento nedbalý čin může ohrozit každou další přepravu potravin v tomto prostředku. 3. Fyzikální nebezpečí Stejně jako u chemického nebezpečí hrozí fyzikální nebezpečí zejména u nebalených nebo nedostatečně balených potravin nebo při porušení obalu. Fyzikální nebezpečí představují cizorodé částice jako například prach, nečistoty z podlahy vozidla, chladících komor a nakládacích prostředků a úlomky a útržky obalů a ze zařízení. 4. Čištění a dezinfekce ezastupitelnou roli hraje při odstraňování chemického a fyzikálního nebezpečí čištění a dezinfekce. Jde o snahu uvést dopravní prostředek a případné příslušenství, jako například palety použté během přepravy, do správného hygienického stavu. Čištění je v podstatě odstranění všech nečistot, které by mohly pro potravinu představovat chemické nebo fyzikální nebezpečí. Čištění za sucha, seškrabávání a mytí studenou vodou jsou tři hlavní způsoby čištění. Poté Strana 12

13 následuje dezinfekce, která se provádí s pomocí různých speciálních dezinfekčních prostředků. 1.4.Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy5 Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy (dále jen ATP), byla přijata v Ženevě dne 1.září Cílem této dohody je rozvoj obchodu se zkazitelným zbožím. Hlavními iniciátory této dohody byly Evropská hospodářská komise a Organizace spojených národů. Dohoda je rozdělena do 4 hlav a velice důležitou součástí této dohody jsou její přílohy (některé z nich uvádím v příloze mé práce). Dohoda se mimojiné věnuje havně klasifikaci dopravních prostředků, které smějí být pro přepravu zkazitelného zboží používány, dále pak podmínkám, které musí odpovědná osoba v rámci přepravy dodržovat, kdo je za dodržení těchto podmínek odpovědný, apod. Do současné doby dohodu o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin ratifikovalo 38 států. Všechny tyto státy se zavazují k dodržování vytyčených podmínek, které mají předejít hygienickému ohrožení přepravovaných potravin. Působnost této dohody se dle článku 3 této dohody vztahuje na přepravu silniční a železniční. Dále se působnost této dohody vztahuje také na přepravu námořní do vzdálenosti menší než 150km za podmínky, že věci zůstávají bez překládky v prostředcích použitých pro přepravu nebo přepravy suchozemské a že námořním pěrpravám předchází nebo po nich následuje jedna nebo několik suchozemských přeprav, kdy nakádka a vykládka probíhá na území jiného státu, anebo že tyto námořní pěrpravy se uskutečňují mezi dvěma přepravami suchozemskými. 5 Zdroj : EHK OS, Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy Strana 13

14 1. Článek 4 - povinnosti a odpovědnost dopravce Z hlediska dopravce je velmi důležitý článek 4 této úmluvy. Dopravce musí pro silniční a železniční přepravu použít prostředky, které jsou popspány v příloze 1 Dohody ATP. Musí být použito takového dopravního prostředku, aby mohly být dodrženy teplotní podmínky předepsané v přílohách. Jestliže však při přepravě tato povinnost nebyla dodržena, a) nesmí nikdo disponovat s potravinami na území smluvní strany po skončení přepravy, pokud příslušné orgány této smluvní strany neuznají, že povolení takové dispozice je v souladu s hygienickými požadavky, a pokud nejsou dodrženy podmínky stanovené těmito orgány při vydání povolení (v ČR je příslušným orgánem pro potraviny živočišnéhi původu Státní veterinární správa ČR a okresní veterinární správy, pro ostatní potraviny Státní zemědělská a potravinářská inspekce a příslušné inspektoráty6) b) každá smluvní strana může s ohledem na hygienické nebo veterinární požadavky zakázat dovoz potravin na své území, nebo tento dovoz vázat na podmínky, které stanoví. Za splnění této povinnosti je odpovědná při přepravě na účet tŕetích osob fyzická nebo právnická osoba, která je podle přepravního dokladu odesílatelem, a není-li přepravní doklad, fyzická nebo právnická osoba, která s dopravcem uzavřela smlouvu. V ostatních případech fyzická nebo právnická osoba, která provádí přepravu. Jestliže na sebe vzaly jiné osoby povinnost obstarat nebo poskytnout nezbytné služby pro splnění Dohody ATP, jsou tyto osoby povinny zabezpečit jejich splnění v tom rozsahu, v jakém toto splnění závislé na provedení služeb, které se zavázaly obstarat nebo poskytnout. 6 Podle Ing. Hana Opatová, Csc., Ing. Jaromír Kahuda, miloslav Válek, Prírućka pro správnou praxi při přepravě potravin a krmiv v silniční dopravě Strana 14

15 2. Příloha 1 Dohody ATP dopravní a přepravní prostředky Důležitými součástmi Dohody ATP jsou její přílohy. ejrozsáhlejší je právě Příloha 1, která se věnuje dopravním a přepravním prostředkům. Tyto prostředky jsou rozděleny na izotermické I chlazené R chladící a mrazící F vyhřívací C, které mohou být s izolací normální a zesílenou R. Rozdíl mezi izolací a R udává koeficient K, který představuje koeficient prostupu tepla. Izolaci charakterizuje koeficient K menší než 0,7 W/ m2. C a naopak izolaci R charakterizuje koeficient K menší než 0,4 W/ m2 x C Vedle tohoto rozdělení uvádí Dohoda ATP také prostředky tříd A až F podle jejich schopnosti při vnější teplotě 30 C snížit a trvale udržet vnitřní teplotu prázdné skříně na zvolené hodnotě. Dále Dohoda ATP předepisuje umístění rozlišovacích značek a data ukončení doby platnosti na horních předních rozích obou bočních stran dopravního nebo přepravního prostředku. Rozlišovací značky jsou bílé štítky s modrými písmeny o velikosti nejméně 100 mm. Číslice, uvádějící data ukončení platnosti, musí být nejméně 50 mm. Každý dopravní nebo přepravní prostředek musí také po dobu celé přepravy obsahovat originál nebo ověřenou kopii osvedčení ATP. Rovnocennou náhradou je certifikační štítek ATP, trvale připevněný na dopravním nebo přepravním prostředku na dobře vidilném místě (viz. Obrázek č. 1). Strana 15

16 Obrázek č. 1 Vzor certifikačního štítku ATP ATP APPROVED FOR TRASPORT OF PERISHABLE FOODSTUFFS APPROVAL UMBER : [ ] EQUIPMET UMBER : [ ] ATP MARK : [ ] VALID UTIL : [ ] Obrázek č. 2 Certifikační štítek ATP7 7 Zdroj: vlastní foto, chladící navěs agel Česka, sklad v Říčanech - Jažlovicích Strana 16

17 1.5.Řízení kvality potravin Problematika řízení kvality prošla již za svou dlouholetou historii relativně zajímavou evolucí. Mezi nejstarší systémy řízení jakosti lze řadit postup správné výrobní praxe (GMP Good Manufacturing Practice), který je využíván především při zabezpečení farmaceutické výroby, skladování, přepravě i distribuci. Vedle GMP existuje také správná laboratorní praxe (GLP Good Laboratory Practice), která se věnuje správným postupům řízení kvality v rámci zkušebních laboratoří. Z hlediska Potravinářského průmyslu jsou dnes nejvýznamnější normy ISO a systém HACCP. 1. ormy řady ISO 9000 a ISO ormy řady ISO 9000 byly přijaty v roce 1967 a přibližně každých 7 let byly dále aktualizovány. Doporučení pro systém jakosti jsou uvedena v několika normách ISO, přičemž každá z nich má jinou funkci: ISO 9000 představuje úvod do problematiky řízení jakosti ve smyslu filozofie ISO a v druhé části přináší výklad pojmů z oblasti managementu kvality ISO 9001 obsahuje kriteria, podle kterých se posuzuje systém ISO 9004 se využívá jako metodický materiál pro další zlepšování QMS ISO řady slouží k podpoře, případně rozšíření sytém jakosti Cílem normy řady ISO je zajistit bezpečný potravinový řetězec, tedy stav, kdy v tomto řetězci nebudou existovat žádné slabé články, které by mohly ohrozit bezpečnost potravin. orma se mimojiné věnuje systému řízení, bezpečnosti a zdravotní nezávadnosti. Mezi obecné zásady norem řady ISO patří mimo jiné: zaměření na zákazníka 8 Veber, J.a kolektiv, Řízení jakosti a ochrana spotřebitele 2. aktual. vyd. Praha: Grada Publishing, Praha, 2007, s Strana 17

18 vedení zapojení pracovníků procesní přístup systémový přístup k managementu neustále zlepšování rozhodování na základě faktů vzájemně výhodné dodavatelské vztahy. 2. HACCP HACCP je zkratkou z anglického názvu Hazard Analysis and Critical Control Points, v překladu pak analýzy nebezpečí a kritické kontrolní body. Systém se ve světě používá k zajištění bezpečnosti potravin a pokrmů během celého procesu spojeného s výrobou, zpracováním, skladováním a přepravou, včetně prodeje konečnému spotřebiteli. Česká legislativa z právního hlediska tento pojem nezná, nicméně tato zkratka je natolik známá, že je běžně používána. Systém HACCP vznikl koncem 50. letech minulého století na základě požadavku ASA, kdy bylo nutné zajistit potraviny pro kosmonauty s důrazem na potraviny s vysokou kvalitou (bez toxických látek a choroboplodných mikroorganismů). Provedeným výzkumem bylo zjištěno, že je nutné kontrolovat celý proces a nejen výrobu potravin, je nutné kontrolovat kvalitu vstupních surovin, tak stejně tak jako kontrolovat pracovníky, kteří se výrobního postupu účastní. Princip sám vychází ze všeobecně uznávaného dokumentu Codex Alimentarius (Dokument z 60.let minulého století, který byl vytvořen za spolupráce Organizace pro potraviny a zemědělství (FAO) a Světové zdravotnické organizace (WHO). ázev Codex Alimentarius můžeme interpretovat jako potravinářský zákoník. Ačkoli normy, obsažené v tomto zákoníku, nejsou právně platné, jsou respektované a používané)9. 9 Zdroj: Strana 18

19 2.Přeprava a distribuce 2.1.Manipulační jednotky Cílem této podkapitoly je popis nejvýznamnějších manipulačních jednotek, které se v potravinářské logistice používají. Vedle popisu se budu věnovat také problematice oběhu obalů v rámci celého logistického řetězce a problematice paletového hospodářství. V rámci této kapitoly také uvedu problémové okruhy, se kterými jsem se ve své prozatimní praxi setkal. 1. Palety ejběžnější manipulační jednotkou při přepravě potravin je bezesporu paleta. V evropě je nejrozšířenějším druhem palety tzv. europaleta, která má rozměry 800 x 1200 mm a nosnost až 1500 kg. Výhodou těchto dřevěných palet jsou její rozměry. Díky šířce 800 mm a délce 1200 mm ideálně naplní například návěs kamionu. Také jejich celoevropská rozšířenost je obrovskou výhodou, jelikož možnost výměny europalety při vykládce a nakládce značně zjednodušuje problematiku paletového hospodářství. Vedle typických europalet jsem se již setkal také s tzv. EPAL europaletami, které mají na jedné straně kromě označení EUR také označení EPAL. ěkteré obchodní řetězce uznávají pouze tyto palety jako pravé europalety. Klasické europalety tudíž při výměně 1:1 odmítají. Dodnes diskutovaným problémem je ovšem využití europalety při námořní přepravě. V tomto dopravním oboru je nejpoužívanější manipulační jednotkou tzv. ISO kontejner ISO 1C a ISO 1A, který díky svým rozměrům nemůže být dokonale naplněn právě těmito europaletami. Strana 19

20 Obrázek č. 3 Problematika kombinace europalety a kontejnerů ISO 1C a ISO 1A Šířka kontejneru ISO 1C a ISO 1 A je 2438 mm, šířka vnitřního prostoru je 2350 mm. Při kombinaci kontejneru a europalet je tedy nutné po jedné stěně řadit europalety na délku a po druhé stěně na šířku, čímž lze šířku kontejneru využít pouze z necelých 86 %, resp. ( ) / 2350 = 0,851. Délku kontejneru lze také využít pouze z části a docházím tedy k závěru, že celkový obsah kontejneru lze využít pouze z 76,2 % (ISO 1 C) resp. z 84,9 % (ISO 1 A). Poskládání europalet v kontejneru ISO 1 C a ISO 1 A znázorňuji na obrázku č. 3. Výpočet využití obsahu kontejneru ISO 1 C a ISO 1 A Europaleta: Obsah = 1,2m * 0,8m = 0,96m² ISO 1 C: Obsah = 2,350m * 2,898m = 13,86m² /// (0,96 * 11) / 13,86 = 0,7619 ISO 1 A: Obsah = 2,350m * 12,032m = 28,2752m² /// (0,96 * 25) / 28,2752 = 0,8488 Vedle europalet jsou známé také industriální palety, nazývány též jako palety anglické (kvůli jejich využití právě ve Velké Británii). Rozměry této palety jsou 1200 mm x 1000 mm. V potravinovém průmyslu mají velký význam palety plastové. Jde většinou o palety stejných rozměrů, jako jsou europalety nebo anglické palety. Při použití tohoto druhu palet vzniká menší nebezpečí, že dojde k poškození kvality zboží, jelikož jsou snadněji omyvatelné, dezinfikovatelné a odolné vůči nasáknutí. Dále mají větší nosnost, nižší hmotnost, ale nevýhodou je její vyšší cena, která je ve většinou až čtyřnásobná (ve srovnání s dřevěnou paletou). Strana 20

21 2. Přepravky E1, E2 V podstatě se jedná o plastové přepravky různých druhů. Rozměry přepravek jsou různé. ejmenší přepravky mají rozměr 200 mm x 150 mm, největší dokonce 800 mm x 600 mm. Díky jejich rozměrům lze využít 100 % obsahu europalety. E-boxy, jak bývají v praxi tyto manipulační jednotky nazývány, jsou využívány hlavně při přepravě ovoce a zeleniny, pečiva, mléčných výrobků, uzenin a masných výrobků. Obrázek č. 4 Přepravka E210 V praxi se můžeme setkat především se dvěma typy těchto přepravek. E1 a E2 přepravky. Rozměry E1 přepravky jsou 600 mm x 400 mm x 125 mm s hmotností 1,5 kg a objemem 21 l. aopak o něco vyšší přepravky E2 mají rozměry 600 mm x 400 mm x 200 mm, hmotnost 2 kg a objem 37 l. 2.2.Oběh vratných obalů Čas je jedním z nejdůležitějších faktorů v logistice. Kvalita dopravce, či poskytovatele logistických služeb, bývá posuzována právě dle schopnosti rychle reagovat a zvládnout bezchybně velké množství úkolů v přiměřené době. icméně v rámci jedné přepravy mohou nastat také situace, které dopravce nemůže přímo ovlivnit, ale stejně budou ve výsledném hodnocení jeho kvalitu služeb snižovat. Jde například o zdlouhavou nakládku či vykládku. Představme si situaci, že dopravce v rámci jednoho dne veze zboží nejprve z místa A do místa B, a poté musí spěchat na druhou vykládku v místě 10 Zdroj: Strana 21

22 C. Může se stát, že se smluvně zaručí, že vykládku v místě C stihne do smluvené doby, ale vykládka v místě B se zdrží (například v době, kdy dopravce do určeného místa dorazí, není volná žádná vykládková rampa, není dostatek skladníků, kteří by mohli přepravní prostředek vyložit, apod.). Díky této skutečnosti dopravce následně nestihne závoz v místě C ve sjednané době. Pokud se dopravce smluvně zaručí, že tento závoz stihne načas, může se dostat do velkých problémů. Tento úvod měl posloužit jako vysvětlení, proč se v praxi zavedla výměna vratných obalů, a proč dopravce nemůže u nakládky/vykládky řešit způsob této výměny. V silniční přepravě nejčastěji dochází k tzv. výměně 1:1, neboli dopravce dostane tolik manipulačních jednotek, kolik jich přivezl. Problémem samozřejmě bývá kvalita těchto obalů. apříklad když dopravce, který přiveze zboží na úplně nových A europaletách11, ale při výměně dostane zpět například B europalety. Dopravce by měl tuto skutečnost poznamenat na přepravní dokument a dále se tím nezabývat, jelikož zbytečné zdržování při vykládce by mu mohlo způsobit daleko větší problémy. Kvůli tomuto problému je v rámci smluvních vztahů sledováno také tzv. paletové (kontejnerové, E-boxové, apod.) konto nebo hospodářství. V rámci agel Česka je paletové hospodářství sledováno na denní bázi. Díky denním linkám, které depo v Říčanech spojují s obrovským skladem v německém orinberku, s Maďarským depem v Gyálu, se slovenským skladem v Senci a s cross-dockovým překladištěm v Olomouci, by byl při jiném než denním sledování v paletovém hospodářství značný chaos. Dále je nutné sledovat paletová salda s klienty, kteří naváží zboží do skladu na homogenních paletách, a později je jejich sortiment kompletován na větším množství palet na distribuční sklady, apod. Problematika paletového hospodářství může v případě neprofesionálního a neopatrného sledování, přivést podnik ke značným finančním ztrátám. 11 Z hlediska kvality bývají europalety označovány písmeny, kdy písmeno A znamená nejvyšší kvalitu. Strana 22

23 2.3.Silniční přeprava Silniční přeprava je bezesporu nejrozšířenějším a nejpoužívanějśím dopravním oborem. Stejně jako při přepravě nepotravinářských výrobků je při přepravě potravin využívána hlavně kvůli jejím hlavním přednostem. Jako nejvýznamnější bych uvedl: a) možnost D - D12 silniční infrastruktura je v dnešní době tak hustá, že si dovolím s nadsázkou tvrdit, že po silnici se na pevnině dostanete úplně všude. Značná většina všech logistických center je přímo napojena na tuto silniční infrastrukturu. Zvláště pro lokální distribuci hraje silnice nezastupitelnou roli. Většina logistických distribučních skladů všech velkých řetězců není napojena na jinou než silniční infrastrukturu, a proto se ze silniční přepravy stává jediná možnost, jak zboží přimo k zákazníkovi dopravit. Vedle přímé distribuce na centrální distribuční sklady v rámci jedné země je silniční přeprava hojně využívána také při přepravě mezinárodní, a nebo naopak při drobné distribuci, kdy jsou odběrateli malí či střední podnikatelé. b) rychlost I když například tahač s návěsem není se svou maximální možnou rychlostí 80km/h nejrychlejším dopravním prostředkem, bývá při přepravě z bodu A do bodu B, v rámci malé až střední vzdálenosti, v cíli první. Právě výše zmiňovaná hustá silniční síť má za následek, že při využití silniční přepravy není třeba překládek a kamion může dopravit zboží na jakékoli místo napřímo. c) flexibilita při přepravě silničním dopravním prostředkem v praxi často není problém na poslední chvíli například upřesnit či úplně změnit adresu příjemce. Díky moderním telekomunikačním technologiím je možné okamžitě zjistit, kde se řidič s dopravním prostředkem nachází, a může docházet k operativním změnám v plánu. Silniční prostředek bývá 12 Z anglického Door to door (přeprava z domu do domu) Strana 23

24 objednán pouze jedním subjektem, a proto nemůže dojít ke střetu zájmů. Pokud si například představíme situaci, kdy je zboží přepravováno na železnici, lodi či v letadle spolu s dalším zbožím, které není v mém vlastnictví, jen těžko mohu ovlivnit místo či čas vykládky apod. d) cena stále jedním z kriterií, které při výběru dopravce hraje klíčovou roli. Cena silniční přepravy je velice příznivá, nicméně zvláště v případě potravin, je daleko důležitější kvalita nabízených služeb. eprofesionální postup dopravce může vyvolat obrovské zbytečné náklady v podobě pokut či penale. 1. Dopravní prostředky Chceme li mluvit o dopravních prostředcích, používaných při přepravě potravinářského zboží, musíme si opět uvědomit hlavní zvláštnosti a požadavky potravin. Kvůli hrozícímu chemickému nebezpečí, které jsem popsal výše, je nutné, aby přeprava většiny druhů potravin probíhala pod kontrolovanou teplotou. K tomuto účelu slouží takzvaná chladící jednotka, neboli chladící agregát. Tento agregát slouží k udržování stálé teploty v nákladním prostroru dopravního prostředku po celou dobu jízdy. Dopravní prostředky vybavené tímto agregátem mají většinou v kabině řidiče teploměr, který řidiče po celou dobu přepravy informuje o teplotě v nákladním prostoru. Chladící jednotka funguje na bázi naftového pohonu a její využití tedy rozhodně není levnou záležitostí. Často se setkáváme s tím, že se dopravce snaží ušetřit naftu a tuto chladící jednotku opětovně zapíná a vypíná během přepravy, čímž vážně ohrožuje kvalitu potravin. Vedle chladící jednotky je další zvláštností také izolace celého dopravního prostředku, která má zásluhu na tom, že si nákladní prostor udržuje konstantí teplotu a nepodléhá tak snadno vlivu vnějšího okolí. yní se podívejme na několik dopravních prostředků, které lze v rámci sliniční přepravy potravin využít. Představím zde nejvýznamnější nákladní automobily, které využívá pro distribuci agel Česka. Strana 24

25 1. Dodávka ejmenší člen ze skupiny silničních nákladních dopravních prostředků. Je využíván hlavně pro distribuci v rámci městských center, jelikož lze pro takový druh dopravního prostředku často získat povolení. S tímto vozidlem lze tedy zavážet například menší prodejny a pekárny, drobné podnikatele, školní jídelny, apod. Od obyčejné dodávky se mimojiné liší tím, že je vybaven chladící jednotkou a silnějšími izotermickými stěnami. Velikost dodávky je také omezující faktor, jelikož užitná hmotnost se u těchto vozidel většinou pohybuje mezi 1500kg 2000kg. Také nákladní prostor je velice omezený a dodávka si často poradí s maximálně 2-3 EUR Paletami. Své nezastupitelné uplatnění má dodávka při takzvané drobné distribuci, které věnuji celou poslední kapitolu této práce ti Paletové auto Hovorově nazývána patnáctipaletovka (dále jen 15Pal). Už z názvu vyplývá, že objem tohoto přepravního prostředku dosahuje až 15 EUR Palet. Také 15Pal se využívá hlavně na distribuci v rámci center větších měst. Strana 25

26 Výhodou oproti dodávce je již zmíněný větší užitný prostor, ale také užitná hmotnost, která dosahuje až 2800kg. evýhodou je samozřejmě její velikost a větší náklady oproti dodávce a naopak omezená užitná hmotnost a velikost nákladního prostoru oproti ostatním větším silničním nákladním dopravním prostředkům ti Paletové auto Opět již sám název napovídá, o kolik je toto vozidlo prostornější. Využíváno bývá především při přepravě zboží k větším odběraletům jako jsou centrální sklady velkých řetězců, apod. V některých evropských pobočkách skupiny agel jsou tyto automobily používány pro sběrnou službu. Zvláště pokud jde o významné objemy, které ovšem nezaplní celý návěs, jsou 18Pal nenahraditelnými pomocníky. Strana 26

27 4. Tahač s návěsem ejvětším silničním nákladním dopravním prostředkem, využívaným v rámci skupiny agel, je právě tahač s návěsem. V rámci potravin se lze setkat hlavně s plachtovým návěsem a s klasickým skříňovým návěsem, ale dále také například s cisternovým návěsem, kontejnerovým šasi, apod. Plachtový návěs se samozřejmě používá při přepravě potravin, které nejsou choulostivé na teplotní změny a které jsou přepravovány v kvalitním obalu. apříklad kafe nebo čaj může být za jistých okolností přepravován plachtovým návěsem, aniž by hrozilo některé z výše jmenovaných nebezpečí. Také dobře balená konzervovaná zelenina, ovoce a nápoje ve skleněných či plastových obalech, jsou nejčastejším potravinářským zbožím, se kterým se pod plachtou můžeme setkat. Strana 27

28 Skříňový návěs s chladící jednotkou, tzv. Frigo, je naopak používán tehdy, pokud je nutné teplotní režim dodržovat. Jak jsem již poznamenal dříve, Kraftverkehr agel v rámci všech svých poboček přepravuje své zboží pouze v dopravních prostředcích s kontrolovanou teplotou. esetkáme se tedy s plachtovým, ale pouze se skříňovým návěsem Frigo. Vedle chladícího návěsu se lze v rámci skupiny skříňových návěsů samozřejmě setkat také s návěsem běžným, mrazícím či izotermickým. Obrázek č. 513 Chladící jednotka na návěsu Frigo Do návěsu se vejde 33 EUR Palet v jedné vrstvě systémem 11x3 (počet řad x počet palet vedle sebe v jedné řadě). Pokud je zboží na paletě poskládáno tak, že výška palet nepřesahuje 1,2 m. lze většinu návěsů předělat na tzv. Doubledecker. To znamená, že se do stěn skříňového návěsu umístí nosné příčky a v podstatě lze po téměř celé délce návěsu vytvořit druhé poschodí. Maximální počet příček je obyčejně 20. Pro každou řadu palet je 13 Zdroj: vlastní foto, Frigo návěs společnosti agel Česka, sklad v Říčanech - Jažlovicích Strana 28

29 třeba použít 2 příčky a tak lze s jedním doubledeckerem přepravit maximálně 30 dalśích palet v druhém patře a tedy 63 palet celkem. Druhé patro se tímto stává nestabilním, jelikož palety nezaplňují 100 % prostoru návěsu. Je proto nutné vždy každé dvě příčky umístit v jiné výšce, aby se zabránilo pohybu palet v návěsu během přepravy. Pro úplnost je nutné zmínit nejdůležitější míry návěsu:14 Celková šířka vozidel je stanovena na 2,55 m a u vozidel s tepelně izolovanou nástavbou (jejichž tloušťka stěn je větší než 45 mm) se připouští 2,60 m. Celková přípustná výška je obecně 4,00 m. Celková délka jednotlivého vozidla s vyjímkou návěsu je 12,00 m. Celková délka jízdních souprav se za přesně definovaných podmínek připouští u soupravy tahače s návěsem 15,50 m, resp. Za předpokladu dodržení zvláštních podmínek až max. 16,50 m. Celková délka samostatného návěsu není v legislativě řešena. Závazná délka, kterou je vždy nutno dodržet, je vzdálenost osy kŕalovského čepu (místo spojení návěsu s tahačem, resp. Čepu vsouvaného do středu tzv. Točnice tahače) od konce návěsu, která musí být max. 12,00 m. Dále je směrodatný poloměr kružnice (se středem v královském čepu), do nějž je nutno vepsat max. Vzdálenost rohů návěsu. Jde o minimální vzdálenost nutnou k bezpečnému zatočení soupravy (bez kolize tahače s návěsem). Tento tzv. Přední obrysový poloměr je max. 2,04 m. Celková délka soupravy motorového vozidla s jedním přívěsem činí 18,00 m, resp. Za předpokladu dodržení zvláštních podmínek max. 18,35 m, u soupravy motorového vozidla se dvěma přívěsy nebo návěsem a jedním přívěsem 22,00 m. 2. árodní a mezinárodní silniční přeprava Silniční přepravu lze rozdělit na přepravu národní a na přepravu mezinárodní. árodní přepravou se rozumí taková přeprava, kdy místo nakládky i místo vykládky je v zemi dopravce. Přepravou mezinárodní jsou pak všechny ostatní druhy přepravy. 14 Převzato z Radek ovák, Mezinárodní kamionová doprava plus Strana 29

30 1. árodní přeprava árodní přepravu ve firmě agel Česka představuje především celoplošná distribuce v ČR. agel Česka se snaží při této distribuci využít především vlastní vozový park, nicméně používá také externí dopravce. V praxi jde o tři druhy služeb: 1. Svoz zboží (nebo vratných obalů) od českých dodavatelů, které je dále distribuováno v rámci České republiky. 2. Svoz zboží (nebo vratných obalů) od českých dodavatelů, které dále pokračuje do okolních států prostřednictvím sběrné služby. Toto zboží je pouze svezeno na depo v Říčanech či v Olomouci a dále pokračuje sběrnou službou, tedy mezinárodní přepravou. 3. Distribuce zboží od jiných než českých dodavatelů, které přijelo na depo v Říčanech či v Olomouci přostřednictvím sběrné služby. Distribuce na velké centrální sklady potravinářských řetězců probíhá většinou prostřednictvím celých návěsů, menší sklady jsou zaváženy menšími auty. Jen zřídka nabízí agel Česka svým zákazníkům národní přepravy, které nezačínají nebo nekončí v jeho depu. 2. Mezinárodní přeprava Vedle národní přepravy se agel Česka samozřejmě zabývá i přepravou mezinárodní. Mezinárodní přeprava je obecně taková přeprava, u které není místo nakládky a vykládky v jednom státě. V rámci agel Česka může jít o dva základní druhy této přepravy: Sběrná služba jde o přepravu menšího počtu palet od více zákazníků napříč celou Evropou, které se sdruží v jednom autě za účelem cestovat stejným směrem. V praxi se jedná o pravidelné linkové spojení mezi různými depy a zásilky jsou díky těmto linkám posouvány od odesilatele k příjemci. a každém depu jsou zásilky sdružovány společně s ostatními zásilkami do linkových kamionů a společně cestují na další depo. a tomto depu se zásilky rozdruží, na krátkou dobu Strana 30

31 zaskladní, a poté znovu sdruží s jinými zásilkami, které mají stejný směr cesty. V tomto smyslu mezinárodní přepravu zastává linkový kamion, který veze sdružené zásilky z depa v zemi A do depa v zemi B. Abych byl názornější, půjde například o přepravu sdružených zásilek, které cestují směrem na západ a proto jedou linkovým kamionem z Říčan do orinberka. Obrázek č. 6 Schéma využití sběrné služby společností agel15 2 europlaty z SK 3 europlaty z ČR Völklingen Senec Říčany orinberk Kehl SK CZ D E F Pro ještě větší názornost uvedu příklad z praxe (obrázek č.4). Pokud si například na jedné straně slovenský dodavatel objedná přepravu dvou palet do Francie a na straně druhé český dodavatel o den později přepravu tří palet do Španělska, bude průběh obou přeprav vypadat následovně: Slovenská zásilka je například v Bratislavě vyzvednuta sběrkovým autem agel Slovensko a je dopravena do slovenského depa v Senci. Poté je naložena do linkového kamionu, který spojuje depo Senec a depo Říčany. V Říčanech je z kamionu vyložena a čeká na platformě na 15 Zdroj: vlastní Strana 31

32 další linkový kamion. V tuto chvíli již na skladě v Říčanech ovšem čeká také česká zásilka tří palet, která sice nemíří do Francie, nicméně také západním směrem, a tak dojde ke konsolidaci obou zásilek. V praxi tato konsolidace neznamená nic jiného, než to, že se připraví před stejnou rampu a poté naloží na stejný kamion. V mém příkladu to tedy bude linkový kamion z Říčan do orinberka. Zde jejich společná cesta končí, jelikož česká zásilka pokračuje do Španělska, zatímco slovenská míří do Francie. To je sice opět západním směrem, nicméně Francie je závážena z depa Völklingen a Španělsko z Kehlu. Zásilky opět nejedou sami, jelikož jsou sdruženy s dalšími zásilkami, tentokrát například od německých dodavatelů, které míří stejným směrem. Jelikož se agel věnuje především přepravám suchých a chlazených potravin, probíhá veškerá přeprava v teplotním režimu 2 7. Také cross dockové části skladu, ve kterých dochází k vykládání a nakládání sběrkových zásilek (nebo také k jejich krátkému skladování), dodržují tento teplotní režim a tak v rámci celé přepravy nemůže dojít k porušení teplotního řetězce. Tento postup je vzhledem k povaze potravinářského zboží nesmírně důležitý, neboť porušení teplotního řetězce pŕedstavuje pro potravinářské zboží velké riziko. Mezinárodní celokamionové přepravy jsou takové přepravy, kdy si zákazník objednává přepravu celým kamionem a kdy nakládka a vykládka neprobíhá v jednom státě. Také tuto službu samozřejmě společnost agel Česka nabízí. Ve většině případů hraje agel roli speditéra, jelikož na poptávané relace sám poptává různé dopravce, za které ovšem ve výsledku ručí, jakoby přepravu provozoval vlastním vozovým parkem. V silniční přepravě je kromě klasické přepravy s jednou vykládkou používána také přeprava s dvojí nebo i s trojí vykládkou. Tento druh přepravy je samozřejmě oproti klasické přepravě s jedinou vykládkou celkově nákladnější. Její velkou výhodou je ovšem úspora nákladů z rozsahu. Pokud chce například německý zákazník zavézt 16 europalet do centrálního skladu v Praze a 17 europalet do centrálního skladu v Olomouci, může využít namísto dvou pouze jeden Strana 32

33 kamion a zaplatit pouze přírážku k dohodnté ceně, která bude rozhodně nižší než cena za další kamion. evýhodou je samozřejmě delší doba přepravy. Tato doba se s každou další vykládkou prodlužuje, a to nejen kvůli možným zajížďkám, nýbrž také kvůli zdržení na každé vykládce. Prodlužování celkové doby přepravy má za následek prodlužování pracovní doby řidiče, který je poté nucen častěji odpočívat, a celková doba přepravy je opět delší a delší. Při vysvětlování principu sběrné služby jsem uvedl příklad, kdy eoropalety cestovaly východo-západním směrem, tedy z České a Slovenské republiky přes ěmecko do Francie a Španělska. Tento směr je ovšem v potravinářském průmyslu relativně vzácný. Valná většina potravinářského zboží je produkována v ěmecku, Itálii, či Francii a poté putuje do České a Slovenské republiky, Maďarska a Polska. Je zde velice výrazný nesouměr a troufám si tvrdit, že poměr mezi západo-východním a východo-západním transportem potravinářského zboží je 1:4 ve prospěch importu ze západních zemí. Strana 33

34 3.Skladování potravinářského zboží Problematika skladování potravinářského zboží je s problematikou přepravy velice úzce spjata. V první kapitole jsem se věnoval v prvé řadě předpokladům, které musí být při přepravě potravin dodržovány, aby produkt nebyl ohrožen nebo dokonce poškozen. Také pro skladování samozřejmě platí škála předpokladů, které je nutné dodržovat. V mé práci si budu všímat především skladu, který nabízí outsourcing logistických služeb ostatním zákazníkům, resp. jiným právnickým osobám než výrobcům, popřípadě vlastníkům potravinářského zboží. Strana 34

35 3.1.Rozdělení skladu Podle mého názoru by měl outsoursovaný sklad pro potravinářské výrobky poskytovat svým zákazníkům 3 základní služby. Hlavní úlohou by měla být služba skladovací. Sklad by tedy měl být vybaven dostatečně velkou plochou, dostatečným počtem funkčních regálů, dostatečným počtem skladníků, relevantním počtem manipulační techniky, informačním systémem, apod., aby zákazník nemusel držet zásoby ve svém výrobním skladu, který zpravidla nemá dostatečnou kapacitu na to, aby mohl fungovat na vrcholu efektivity. Z hlediska doby, kterou zboží na skladě stráví, bych tuto funkci rozdělil na cross docking a Klasické skladování. Podrobněji se k těmto dvěma pojmům vrátím v kapitole 3.2. Další úlohou skladu je poskytnout záměstnancům skladu určité zázemí. Zaměstnanci skladu nejsou pouze skladníci. Vedle těchto lidí musí fungovat také účtarna, fakturační oddělení, personální oddělení, obchodní oddělení, controling a další. Třetí úlohu vidím pod pojmem komplementární služby. Jde zejména o kompletaci, repacking, etiketování a jiné. Tedy služby, které vyžadují zejména skladoví zákazníci. Tyto pojmy blíže představím v kapitole Cross docking a klasické skladování V této kapitole bych rád představil dvě nejčastěji používané formy využití skladovací plochy klasické skladování a cross docking. Sklad zpravidla nabízí obě varianty, které jsou ovšem od sebe do určité míry odděleny (co se týče polohy v samotném skladu a řízení). ení ovšem žádnou raritou, že se do jisté míry různé časti skladu využívají pro obě formy zároveň a je pouze otázkou schopnosti personálu a managementu, do jaké míry prolínání těchto dvou odlišných forem přináší problémy, či úspory z roszahu. Typickým příkladem jsou skladové rampy, které mohou být využity v jeden moment pro Strana 35