Studie modernizace traťového úseku Zlín - Vizovice

Transkript

1 Vysoké učení technické v Brně Stavební fakulta Studentská vědecká odborná činnost Akademický rok 2009/2010 Studie modernizace traťového úseku Zlín - Vizovice Jméno a příjmení, ročník a obor : Konzultant : Katedra : Josef Burget 4. ročník KD doc. Ing. OTTO PLÁŠEK, Ph.D. Ústav železničních konstrukcí a staveb 1

2 Obsah: Anotace práce:... 3 Anotace práce anglicky: Identifikační údaje Základní údaje Úvod Vstupní podklady Požadavky na modernizaci Polohový systém Staničení a vytyčování Geodetické zaměření Popis stávajícího stavu Základní údaje Směrové poměry Sklonové poměry Železniční svršek Popis navrženého řešení Postup návrhu Směrové poměry Varianta v mezních hodnotách Varianta v maximálních hodnotách Varianta mimo stávající stav Sklonové poměry Varianty v mezních a maximálních hodnotách Varianta mimo stávající stav Zhodnocení variant Směrové řešení Sklonové řešení Umělé objekty Dotčené plochy a objekty Závěr z hodnocení variant Popis navrženého řešení 3. varianta(přeložka) Železniční svršek Železniční spodek Geologické a geotechnické poměry Popis železničního spodku Odvodnění Stavby železničního spodku Objekty Křížení inženýrských sítí Demolice a přeložky Závěr Seznam použité literatury

3 Anotace práce: Práce je zaměřena na návrh modernizace traťového úseku Zlín-Vizovice od km 20,6 do km 23,1 pro rychlost V=100 km/h. Prostudována byla možnost vedení trati ve stávající stopě pro zadanou rychlost. V rámci práce je navržena přeložka trati do souběhu s pozemní komunikací I/49. Dále je navržena konstrukce železničního svršku a spodku. Anotace práce anglicky: The thesis is focused on a design of modernization of the Zlín-Vizovice track section from 20,6 km till 23,1 km for a speed V = 100 km / h. The possibility of a track modernization in the original track was studied. The shifting of the track was proposed to be parallel to the I/49 road. The design of the permanent way structure and substructure was design. 1. Identifikační údaje Název stavby: Stupeň dokumentace: Charakter stavby: Místo stavby: Kraj: Katastrální území: Vlastník: Provozovatel: Rekonstrukce traťového úseku Zlín - Vizovice Územně technická studie Rekonstrukce Železniční trať Otrokovice - Zlín střed - Vizovice Zlínský Zlín - Zádveřice stát, právo hospodařit: Správa železniční a dopravní cesty, s.o. České dráhy, a.s. od Správa železniční a dopravní cesty, s.o. Obrázek č.1 řešený úsek 3

4 2. Základní údaje 2.1 Úvod Úkolem bylo vyhotovení územně technické studie Rekonstrukce traťového úseku Zlín - Vizovice v rámci modernizace tratě Otrokovice Zlín střed Vizovice. Účelem modernizace tratě Otrokovice Zlín střed Vizovice je zvýšení rychlosti na 100 km/h. Modernizace železniční tratě přinese výrazné zlepšení kultury cestování. Toto se týká jak vlastní plynulosti jízdy, tak odbavování cestujících ve stanicích a zastávkách. Stavba Rekonstrukce traťového úseku Zlín - Vizovice je kilometricky vymezena od km 20, do km 23, a nachází se v katastrálním území obce Zádveřice. V současné době se jedná o regionální jednokolejnou neelektrizovanou trať. Nejvyšší traťová rychlost je 60 km/hod s místními omezeními této rychlosti. Návrh je proveden na rychlost 100 km/hod. 2.2 Vstupní podklady Pro vypracování územně technické studie bylo použito následujících podkladů: Geodetické zaměření stávající trati Katastrální mapa řešeného území Digitální mapový podklad typu ZABAGED Geodetické zaměření silnice I/49 Výpis z předběžného geotechnického průzkumu 2.3 Požadavky na modernizaci Zvýšení rychlosti z 60 km/hod na rychlost 100 km/hod. 3. Polohový systém 3.1 Staničení a vytyčování Celá zpracovaná územně technická studie je navržena v souřadnicovém systému Jednotné trigonometrické sítě katastrální (S-JTSK) a ve výškovém systému Baltském po vyrovnání (B.p.v.). Hodnoty souřadnic a výšek jsou absolutní (neredukované). Po navržených úpravách směrového řešení koleje č.1 dochází oproti stávajícímu stavu ke změně staničení km poloha začátku úseku (km 20, ) se nemění a km poloha konce úseku (km 23, ) odpovídá podle nového staničení km 22,

5 3.2 Geodetické zaměření Celé zaměření stávajícího stavu obdržel řešitel jako jeden z podkladů pro zpracování projektu. V průběhu zpracování projektu bylo nutné obstarat zaměření stávající silnice I/49, v jejímž souběhu je vedena jedna varianta návrhu. V geodetickém zaměření silnice není zmapován přilehlý úsek, jímž je vedena trať (Poznámka: Řešitel při návrhu třetí varianty kombinuje model terénu sestavený z vrstevnic s geodetickým zaměřením stávající silnice I/49). Z tohoto důvodu se doporučuje lokální doměření stávajícího stavu. 4. Popis stávajícího stavu Staničení v této kapitole odpovídá stávajícímu staničení. 4.1 Základní údaje Řešený úsek trati začíná km 20, a končí km 23, jednokolejné trati Otrokovice Zlín střed Vizovice. V řešeném úseku jsou situovány následující umělé stavby: - železniční most v km 20, přes místní říčku Lutoninku, ocelová nosná konstrukce - úrovňový přejezd v km 21, křížící polní cestu, konstrukce betonové panely - úrovňový přejezd v km 21, křížící silnici s asfalt. krytem, konstrukce betonové panely - úrovňový přejezd v km 21, křížící silnici III. třídy, konstrukce asfalt. koberec - úrovňový přejezd v km 22, křížící polní cestu, konstrukce betonové panely 4.2 Směrové poměry Na začátku řešeného úseku je trať vedena v přímé, následuje levostranný oblouk o poloměru 259,000 m, za ním pravostranný oblouk o poloměru 330,000 m a opět pravostranný oblouk o poloměru 570,000 m. V další části je levostranný oblouk o poloměru 200,000 m, na který navazuje pravostranný oblouk o poloměru 300,000 m. Úsek je dále tvořen přímou a levostranným obloukem o poloměru 400,000 m, na který navazuje přímá, ve které řešený úsek končí. 5

6 Obrázek č.2 stávající stav 4.3 Sklonové poměry Začátek řešeného úseku trati je ve stoupání +3,08. Trať v celém úseku stoupá. Konec úseku je ve stoupání +6, Železniční svršek kolejnice tvaru S49 betonové pražce SB 8P s podkladnicovým upevněním typu K a to v následující sestavě: - pryžová podložka - tuhé svěrky ŽS 3 - podkladnice S 4pl dřevěné pražce s podkladnicovým upevněním typu K a to v následující sestavě: - pryžová podložka - tuhé svěrky ŽS 3 - podkladnice S 4 Materiál kolejového lože: štěrk frakce 31, 5/63 tl. 0,350 m 5. Popis navrženého řešení 5.1 Postup návrhu Z geodetického zaměření trati bylo provedeno vyrovnání směrových oblouků a přímých úseků. Vyrovnání částečně posloužilo pro nový návrh směrového řešení ve stávající stopě a to ve dvou variantách. První varianta byla provedena podle mezních hodnot, druhá varianta pro maximální hodnoty. třetí varianta je navržena jako přeložka méně zastavěným územím mimo zaměřenou trať. 6

7 5.2. Směrové poměry Varianta v mezních hodnotách Trasa navazuje na stávající železniční těleso před obcí Zádveřice. Je vedena údolím, kde kříží říčku Lutoninku a dále po jejím pravém břehu směřuje na východ. Prochází obcí Zádveřice, kde kříží několik místních komunikací a silnici III. třídy. Na původní stav navazuje v přímém úseku před městem Vizovice Varianta v maximálních hodnotách Trasa navazuje na stávající železniční těleso před obcí Zádveřice. Je vedena údolím, kde kříží říčku Lutoninku a dále po jejím pravém břehu směřuje na východ. Prochází obcí Zádveřice, kde kříží několik místních komunikací a silnici III. třídy. Na původní stav navazuje v přímém úseku před městem Vizovice. Obrázek č.3 situace (červeně použití mezních hodnot, modře použití maximálních hodnot) Varianta mimo stávající stav Trasa navazuje na stávající železniční těleso před obcí Zádveřice. Je vedena v souběhu se silnicí I/49 a po levém břehu říčky Lutoninky směřuje k východu. Prochází obcí Zádveřice, kde kříží místní komunikaci, silnici III. třídy a říčku Lutoninku. Na původní stav navazuje v přímém úseku před městem Vizovice. Trasa železnice je navržena tak, aby křížení s komunikací bylo vedeno přibližně pod úhlem 90. 7

8 Obrázek č.4 situace (přeložka) 5.3 Sklonové poměry Výškový systém Balt po vyrovnání (B.p.v.) Varianty v mezních a maximálních hodnotách Niveleta obou variant se blíží původní niveletě stávajícího stavu. Na začátku úseku stoupá ve sklonu 3,08 a na konci úseku stoupá ve sklonu 6,05. V celém řešeném úseku je niveleta navržena ve stoupání Varianta mimo stávající stav Niveleta trasy stoupá v původním sklonu 3,08 a je vedena v násypu. Následuje údolnicový oblouk a stoupání 18,00. V části tohoto úseku je tunelem překonáno křížení s příjezdovou komunikací k RD a s výjezdy a vjezdy k čerpací stanici a přilehlým objektům. Sklon je navržen tak, aby umožnil překonání stávající silnice III. třídy mimoúrovňově mostním objektem při zachování ploch před čerpací stanicí (zde je navržen tunel). Niveleta je v tomto úseku vedena v zářezu. Za tunelem následuje vrcholový oblouk a úsek s 0,00 sklonu, kde je mimoúrovňově mostním objektem překonána silnice III. třídy do obce Zádveřice. Zde je niveleta vedena nejprve v zářezu za mostem v násypu. Za křížením silnice s železnicí následuje další vrcholový oblouk a klesání ve sklonu 11,26. V tomto úseku je překonána říčka Lutoninka mostním objektem a niveleta je vedena v násypu. Následuje údolnicový oblouk, za kterým niveleta trasy stoupá v původním sklonu 6,05. Niveleta je v tomto úseku vedena v náspu na původním žel. tělese. 8

9 Obrázek č.5 podélný řez 5.4 Zhodnocení variant Směrové řešení 1. varianta Osa je složena ze šesti směrových oblouků s přechodnicemi. Vlivem zvětšení parametrů směrových oblouků pro danou rychlost 100 km/h oproti původnímu stavu se osa trati vychýlila v celé své délce řešeného úseku mimo železniční těleso i drážní pozemek. 2. varianta Snížením parametrů oblouků z mezních hodnot na maximální hodnoty se nedocílilo přiblížení osy k původnímu stavu. Opět je osa v celém svém úseku mimo drážní pozemek. 3. varianta Ve 3. variantě je osa trati navržena mimo stávající trať. Je vedena souběžně se stávající silnicí a osa trati je složena ze tří směrových oblouků a přímé Sklonové řešení 1. varianta Niveleta v celém úseku mírně stoupá a blíží se původnímu stavu. 2. varianta Niveleta v celém úseku mírně stoupá a blíží se původnímu stavu. 3. varianta Niveleta je navržena ve velmi členitém terénu. Maximální stoupání nivelety je 18,00 9

10 5.4.3 Umělé objekty 1. varianta Na trase se nachází železniční most a čtyři úrovňové přejezdy. 2. varianta Na trase se nachází železniční most a čtyři úrovňové přejezdy. 3. varianta Na trase se nachází tunel a dva železniční mosty Dotčené plochy a objekty 1. varianta Při vychýlení trasy z drážního pozemku dojde k velkému záboru soukromých pozemků (celkem 55 parcel) a byly by nutné demolice osmi objektů, především RD. 2. varianta I v této variantě dochází k vychýlení trasy z drážního pozemku. Dojde k velkému záboru soukromých pozemků (celkem 53 parcel) a byly by nutné demolice sedmi objektů, především RD. 3. varianta U této varianty je nejmenší zábor pozemků (celkem 40 parcel ) a tři dotčené objekty Závěr z hodnocení variant A) Z hlediska směrového řešení je výhodnější třetí varianta, která obsahuje méně směrových oblouků a z hlediska délky trasy je ze všech tří variant nejkratší. B) Z hlediska sklonového řešení jsou výhodnější varianty 1 a 2, které jsou navrženy v údolí. C) Z hlediska umělých objektů na trase je nejnáročnější třetí varianta, je zde navržen tunel a dva mosty. V této variantě je křížení se silnicí III. třídy vyřešeno mimoúrovňově, než v prvních dvou variantách. D) Z hlediska dotčených ploch a objektů je výhodnější 3. varianta. Poznámka: Vedením železniční trati v souběhu se stávající pozemní komunikací vznikne přestupní terminál mezi autobusovou a železniční dopravou. 10

11 Obrázek č.6 přestupní dopravní uzel Po zhodnocení navržených variant byla vybrána 3. varianta a ta je dále rozpracována. 6. Popis navrženého řešení 3. varianta(přeložka) 6.1 Železniční svršek Konstrukční uspořádání železničního svršku: nové kolejnice tvaru S49 nové betonové pražce B 91S/2 s bezpodkladnicovým pružným upevněním typu W14 a to v následující sestavě: - pryžová podložka WS 7 - pružné svěrky Skl 14 - úhlová vodící vložka Wfp 14k rozdělení pražců u mm Materiál kolejového lože: štěrk frakce 31,5/63 min. tl. 0,350 m Rozměry kolejového lože: Sklony svahů kolejového lože jsou 1:1, 25. Vzdálenost hrany kolejového lože od osy 1 přilehlé koleje je v přímé 1, 700 m v celém navrženém úseku od staničení km 20, do km 22, i ve směrových obloucích. Na celé trase je navržena bezstyková kolej. 11

12 6.2 Železniční spodek Geologické a geotechnické poměry Nově navržená trať je umístěna v území tvořeném jílovcovo-prachovitými horninami. Jedná se převážně o monotónní flyšové souvrství. Litologicky jde o šedé až tmavě šedé, místy rudohnědé jílovce, které směrem k povrchu přecházejí v důsledku jejich stupně navětrání až do jílů, ve kterých lze lokálně pozorovat navětralé úlomky původní jílovcové horniny. V jílovcích se nacházejí nepravidelné polohy pískovců, které jsou proti větrání odolnější. Horniny tohoto typu (nenavětralé) mají v zájmové oblasti nejvýznamnější plošné zastoupení. Převládají většinou poloskalní horniny, které mají vesměs příznivé technické vlastnosti tj. vysokou únosnost (závislou na hustotě diskontinuit a stupni zvětrání) a malou stlačitelnost. Jsou většinou těžitelné středně těžkými až těžkými stavebními mechanismy, protože pískovce se objevují jen sporadicky a to v lavicích o max. mocnosti 1m. Jsou nezřetelně vrstevnaté a často silně rozpukané, což ohrožuje stabilitu vyšších odřezů (zářezů) a hlubších stavebních jam. Lokálně vedou podzemní vodu, která většinou v důsledku vyššího obsahu síranů může být agresivní. Jílovce poměrně snadno zvětrávají. Ve smyslu ČSN je lze zařadit do třídy R4 a R5 a dle ČSN je lze zařadit do 4-5. třídy. Zcela rozvětralé jílovce je nutno hodnotit jako zeminy Popis železničního spodku Konstrukce žel. spodku v náspu začíná ve staničení km 20, a končí km 20, , kde dále pokračuje v zářezu do staničení km 21, , zde je navržen tunel délky 570,000 m. Za ním následuje zářez od staničení km 21, do km 21, , kde přechází v krátký odřez do km 21, Za mostem délky 30,000 m přechází v násep, staničení km 21, km 22, , zde přechází v krátký odřez do km 22, , kde přechází opět v násep až do konce úseku km 22, Šířka pláně tělesa žel. spodku je 6, 000 m v přímé i ve směrových obloucích staničení km 20, km 20, a staničení km 21, km 22, Šířka pláně tělesa žel. spodku od staničení km 20, km 20, je 5,450 m a od staničení km 20, km 21, a km 21, km 21, je 4,850 m. Na začátku a na konci úseku (původní těleso) je šířka zemní pláně 4,500 m staničení km 20, km 20, a staničení km 22, km 22, Sklon pláně tělesa žel. spodku je navržen s 0,00 % sklonu. Tvar zemní pláně je navržen s jednostranným sklonem 5 %. Protože nebyl proveden geologický průzkum a statická zatěžovací zkouška dané lokality (tedy řešitel neměl k dispozici hodnoty modulu přetvárnosti pražcového podloží), bylo pražcové podloží navrženo podle konstrukčních zásad. Konstrukční vrstvy: Šířka konstrukčních vrstev bude provedena v souladu s předpisem SŽDC S4 a vzorovým listem železničního spodku Ž 4.1, cl.16, min. 2,000 m od osy koleje. Pro konstrukční vrstvy je generelně uvažována štěrkodrť frakce 0/32 třídy A. Orientační parametry štěrkodrtě: - objemová hmotnost suchá při 100% PS ρ dmax 2250 kg/m3 12

13 - objemová hmotnost pri optimální vlhkosti w opt = 8% při 100% PS ρ n 2430 kg/m3 - objemová hmotnost vlhkosti w n = 2 % ρ n 2295 kg/m3 Pro konsolidační vrstvu u vysokých náspů je generelně uvažována štěrkodrť frakce 0/32 třídy A. Pro stabilizaci zemin je uvažováno se zlepšením zemin stávající zemní pláně vápennou stabilizací. Stabilizovaná vrstva bude provedena v minimální šířce 2,000 m. Pro ochranu svahů náspu proti promrzání je navržena vrstva štěrkodrťi frakce 0/32 min. tl. 0,600 m a ohumusování v tl. 0,150 m. Odhumusování bude provedeno v tloušťce 0,300 m. V zářezu bude provedena vegetační úprava svahů hydroosevem. Svahy příkopů budou opatřeny ohumusováním v tl. 0,150 m. Sklony svahů drážního tělesa jsou 1:1,25. Sklony svahů náspu jsou 1:1,50 do výšky 6,000m a od této výšky ve sklonu 1:1,75 a 1:1,50, svahy v zářezu jsou ve sklonu 1:2,00. Svahy příkopů mají sklon 1:1,50 a 1:2,00. Ve staničení km 21, km 22, , km 22, km 22, a km 22, km 22, dochází ke změně sklonu náspu z 1:1,50 po výšce 6,000 m na sklon 1:1,75 a 1:1,50. Obrázek č.7 - vzorový řez násypem Od staničení km 20, do km 20, je sklon původního terénu větší než 1:6. V tomto úseku jsou navrženy svahové stupně výšky 0,700 m a šířky 3,000 m dle konstrukčních zásad pro jejich vytvoření Odvodnění Odvodnění řešeného úseku je provedeno pomocí nezpevněných a zpevněných příkopů, v tunelu pomocí podélného trativodu v ose koleje č. 1. Příkopové tvárnice jsou uloženy do štěrkopísku tl. 0,050-0,100 m. Odvodňovací žlaby typu U-velký jsou uloženy na podkladní beton tř. C12/15 tl. 0,150 m. Rub odvod. žlabů bude zasypán štěrkem fr. 32/63 a štěrkodrtí fr. 0/4. Při zřizování odvod. žlabů je použit Geolon PP 60 0,200x0,200 m (filtrační a ochranná funkce). Hloubka příkopu od lavičky v náspu se pohybuje v hloubkách 0,500m - 1,300m. 13

14 Trativod je tvořen trativodní rýhou šířky 0,450 m a hloubky 0,450 m, skladba trativodu je následující: výplň ze štěrku fr. 11/22 trativodní roura PE-HD DN150 štěrkodrť fr. 0/32 tl. 50 mm obaleno separační geotextílií 100,0 g/m2 Trativod bude v km 21, a km 21, zaústěn do propustku pomocí přípojné šachty. Sklon trativodu je 18 a hloubka trativodní roury od temene kolejnice je 1,020 m. Voda z pravého příkopu je v km 20, převedena trubním propustkem DN 800 do levého příkopu a jím odvedena do místní vodoteče. V km 20, je zbudován propustek DN 800, který odvádí vodu z propustku pozemní komunikace a pravého příkopu na levou stranu, kde je voda dále odvedena příkopem do místní vodoteče.v km 21, je zbudována šachta a trubní propustek DN 800, který odvádí vodu z propustku pozemní komunikace, trativodu a pravého příkopu na levou stranu, kde je zaústěn do kanalizační šachty, z které je voda odvedena nejkratší cestou do přilehlého potoka. V km 21, je voda z levého příkopu odvedena do přilehlého potoka kaskádou. V km 21, je zbudována šachta a trubní propustek DN 1000, který odvádí vodu z propustku pozemní komunikace a z trativod a na levé straně je zaústěn do kanalizační šachty. V km 21, je voda odvedena z odvodňovacích žlabů typu U-velká do kanalizace prostřednictvím vpustí. V km 21, je voda z odvodňovacího žlabu typu U-velká odvedena skrz konstrukci mostní opěry PE-HD trubkou DN 200. V km 22, je voda z pravého příkopu převedena trubním propustkem DN 1000 na levou stranu, kde je vedena příkopem (šikmo k žel. tělesu), který je vyústěn do přilehlého potoka. Voda z levého příkopu je v km 22, , km 22, a v km 22, vyvedena na terén, odkud dále odtéká do místní vodoteče. Voda z pravého i levého příkopu odtéká do místní říčky Lutoninky. V km 22, je voda z levého příkopu převedena trubním propustkem DN 1250 na pravou stranu a dále odvedena příkopem do místní vodoteče. Za milánskou a pilotovou stěnou jsou navrženy příkopové tvárnice typu meliorační žlábek, které odvádějí vodu za rubem stěny a do přilehlých příkopů jsou zaústěny prostřednictvím skluzů Stavby železničního spodku V staničení km 20, km 21, je navržena opěrná pilotová stěna z důvodů podchycení náspu. Je navržena z ŽB pilot profilu 0,900 m kotvených zemními pramencovými kotvami ve dvou výškových úrovních. Hloubku založení a rozměry zemních kotev je nutné stanovit podle návrhu geotechnika. Ve staničení km 21, km 21, a km 21, km 21, je navržena opěrná pilotová stěna z důvodů malých záborů pozemků. Je navržena z ŽB pilot profilu 0,900 m. Osová vzdálenost pilot je 2,000 m, mezi pilotami bude vytvořena klenba z KARI sítě a stříkaného betonu. Hloubku založení je nutné stanovit podle návrhu geotechnika. Ve staničení km 21, km 21, a km 21, km 21, je navržena kotvená podzemní ŽB milánská stěna z důvodů podchycení tělesa stávající pozemní komunikace. Základní rozměry konstrukce milánské stěny jsou: 14

15 výška stěny od upraveného terénu je 3,000 m až 4,000 m, šířka 0,800 m. Stěna je kotvena ve dvou až třech výškových úrovních zemními pramencovými kotvami. Hloubku založení a rozměry zemních kotev je nutné stanovit podle návrhu geotechnika. (Pozn.: Milánská a pilotová stěna bude opatřena zábradlím a na pozemní komunikaci se dodatečně osadí svodidla, která zde dříve nemusela být. Z hlediska ekonomického a technického se jedná o velmi náročné opěrné konstrukce) Obrázek č.8 - vzorový řez zářezem Od km 21, do km 21, je navržena rampa pro přístup k zastávce umístěné v tunelu. Šířka rampy je 2,500 m a délka 25,000 m a se sklonem 25,00. Rampa bude v polovině přerušena podestou délky 3,000 m. Obrázek č.9 - zastávka 15

16 V tunelu km 21, km 21, je navrženo nástupiště s délkou nástupní hrany 150,000 m a šířkou 4,000 m. Výška nástupní hrany je 550 mm nad TK, vzdálenost od osy koleje 1,67 m. Konstrukce nástupiště: Konzolová deska KS 230 Cementová malta MC 10 tl. 10 mm Nástupištní blok L 130 Beton tř. C25/30 tl.0,375 m Nástupištní bloky L 130 jsou uloženy na betonovou desku tř.c25/30 tl. 0,375 m a zasypány výziskem ze štěrkového lože a štěrkodrtí fr. 32/63 tl. 0,600 m, do které je kladen druhý konec konzolové desky. Za konzolovou deskou je zámková dlažba, která je kladena do lože ze štěrku frakce 4/8 tl. 100 mm. Sklon dlažby a konzolových desek je 2% směrem k odvodňovacímu žlabu. Obrázek č.10 - vzorový řez tunelem se zastávkou 16

17 6.2.5 Objekty Jedná se o trubní propustky DN 800, 1000, 1200, rámový propustek DN 1800, tunel, most přes komunikaci a most přes místní říčku. Na trase je navržen mělký tunel za účelem zachovat obslužnost čerpací stanice, motorestu a přístup k přilehlým objektům. Tunel je obdelníkového profilu 8,080 m 8,080 m, v délce zastávky 150,000 m je rozšířen na profil 10,560 m 8,080 m a celkové délky 570,000 m, světlé výšky 6,150 m a šířky 6,380 (8,860)m. Konstrukce tunelu bude zbudována ze tří hlavních prvků. Levá strana bude tvořena ŽB pilotami průměru 0,900 m, pravá strana bude z podzemní milánské stěny tl. 0,800 m kotvené ve třech výškových úrovních pramencovými zemními kotvami. Hloubku založení a rozměry zemních kotev je nutné stanovit podle návrhu geotechnika. V horní části bude zbudována monolitická ŽB stropní deska tl. 0,600 m, která je vetknuta do stěn a rozepírá je. Ve staničení km 21, km 21, a km 21, km 21, bude tunel přesypán zeminou a ve staničení km 21, km 21, bude terén nad tunelem upraven do původního stavu (parkoviště, příjezdové komunikace). V tunelu je navrženo nástupiště s délkou nástupní hrany 150,000 m a šířkou 4,000 m. Protože navržený tunel se nachází v blízkosti tiskárny a motorestu, je nutné posoudit základové konstrukce těchto objektů na zatížení, vzniklá od navrhované konstrukce tunelu a jeho výstavby. Ve staničení km 21, je navržen železniční most z důvodu překonání místní komunikace do obce. Délka mostu je 30,000 m, šířky 6,000 m a výška. Nosná konstrukce mostu je navržena z ŽB s průběžným kolejovým ložem, konstrukce spodní stavby z betonu. Obrázek č.11 výřez podélného řezu s tunelem Ve staničení km 22, je navržen železniční most z důvodu přemostění místní říčky Lutoninky. Délka mostu je 45,000 m, šířky 6,000 m a výška. Nosná konstrukce mostu je navržena z oceli s uložením kolejnic na mostnicích, konstrukce spodní stavby z betonu. Ve staničení km 20, je navržen trubní propustek, který převádí vodu z pravého příkopu na levou stranu a dále příkopem do místní vodoteče. Profil propustku je DN 800 mm a jeho délka 11,450 m se sklonem dna 2. Ve staničení km 20, je navržena šachta čtvercového průřezu 1,500x1,500 m a trubní propustek, který je napojen šachtou na propustek pod stávající pozemní 17

18 komunikací. Profil propustku je DN 800 mm a jeho délka 11,300 m se sklonem dna 2. Ve staničení km 21, je navržena šachta čtvercového průřezu 1,500x1,500 m a trubní propustek, který je napojen šachtou na propustek pod stávající pozemní komunikací a na levé straně je opět zaústěn do šachty, z které je voda odvedena kanalizací nejkratší cestou do přilehlého potoka. Profil propustku je DN 800 mm a jeho délka 13,580 m se sklonem dna 2,5. Ve staničení km 21, je navržena šachta čtvercového průřezu 1,500x1,500 m a trubní propustek, který je napojen šachtou na propustek pod stávající pozemní komunikací a na levé straně je zaústěn do kanalizační šachty. Profil propustku je DN 800 mm a jeho délka 13,500 m se sklonem dna 2,5. Ve staničení km 22, je navržen rámový propustek, který navazuje na stávající propustek pod tělesem komunikace a umožňuje průtok místního potoka. Délka propustku je 24,260 m. Propustek je rámové konstrukce se světlou šířkou 1,800 m a výškou 2,000 m. Sklon dna propustku je 3. Ve staničení km 22, je navržen trubní propustek, který převádí vodu z pravého příkopu na levou stranu, kde je dále odvedena příkopem do blízkého potoka. Profil propustku je DN 1000 mm a jeho délka 24,000 m se sklonem dna 2. Ve staničení km 22, je navržen trubní propustek, který převádí vodu přitékající příkopem od propustku pod komunikací. Také odvádí vodu z levého příkopu na pravou stranu, voda zde dále pokračuje příkopem (kolmo k žel. tělesu) do místní vodoteče. Profil propustku je DN 1250 mm a jeho délka 11,450 m se sklonem dna Křížení inženýrských sítí Protože navržená trasa železnice je umístěna ve směru vedení VN a také kříží vedení NN ve staničení km 20, , km 21, , km 21, , km 21, a km 22, je nutné tato vedení přeložit mimo zamýšlenou trasu. Dále navržená trasa kříží kanalizaci v km 21, , plynovod v km 21, a vodovodní řád v km 21, Všechny tyto IS se musí přeložit mimo zamýšlenou trasu. 6.4 Demolice a přeložky Ve staničení 22, bude odstraněn stávající propustek a přilehlá příkopová zídka délky 16,150 m. Ve staničení km 21, bude odstraněna část stávajícího propustku pod pozemní komunikací v délce 12,500 m. Ve staničení km 22, bude odstraněn stávající propustek a od km 22, příkopová zídka délky 90,000 m (pravý příkop) a na levé straně opěrná zídka délky 16,150 m. 7. Závěr Navržené řešení přeložky tratě v rámci územně technické studie Rekonstrukce traťového úseku Zlín - Vizovice v rámci modernizace tratě Otrokovice Zlín střed Vizovice splňuje požadavky zadání. 18

19 8. Seznam použité literatury KNIHY A SKRIPTA [1] PLÁŠEK, O., ZVERINA, P., SVOBODA, R. a MOCKOVČIAK, M.: Železniční stavby. Železniční spodek a svršek, Akademické nakladatelství CERM, s.r.o., Brno s. ISBN [2] PLÁŠEK, Otto. Železniční stavby návody do cvičení, Akademické nakladatelství CERM, s.r.o., Brno s. ISBN X NORMY, PŘEDPISY A VZOROVÉ LISTY [3] ČSN Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha. Část 1: Projektování [4] ČSN Průjezdné průřezy na dráhách celostátních, dráhách regionálních a vlečkách normálního rozchodu [5] SŽDC (ČD) S3 Železniční svršek [6] SŽDC (ČD) S3/2 Bezstyková kolej [7] SŽDC (ČD) S4 Železniční spodek [8] Vzorový list železničního spodku Ž1 Základní rozměry pláně tělesa železničního spodku [9] Vzorový list železničního spodku Ž2 Zemní těleso [10] Vzorový list železničního spodku Ž3 Odvodňovací zařízení [11] Vzorový list železničního spodku Ž4 Pražcové podloží [12] Vzorový list železničního spodku Ž8 Nástupiště na drahách celostátních, regionálních a 19