VÝVOJ TRHU MOTOROVÝCH PALIV V ČESKÉ REPUBLICE

Transkript

1 VÝVOJ TRHU MOTOROVÝCH PALIV V ČESKÉ REPUBLICE Ing. Václav PRAŽÁK, Česká rafinérská, a.s., Litvínov Česká republika SOUHRN Kvalita motorových paliv vyráběných v českých rafinériích je plně v souladu s požadavky směrnic EU a je plně srovnatelná s kvalitou motorových paliv nabízených v ostatních zemích EU. Vývoj legislativy i trhu motorových paliv silně ovlivňuje implementace komponent na bázi obnovitelných zdrojů energie. Rafinérie jsou připravené na výrobu bezsirných motorových paliv a jsou v plné míře schopné dostát požadavkům pro kvalitu Další vývoj kvality motorových paliv je otázkou široké diskuse odborníků ze souvisících oblastí tj. především automobilového průmyslu, rafinérií, životního prostředí a zemědělství. Úvod Neustále rostoucí doprava na území naší republiky i na celém světě nás nutí zamýšlet se nad používanými motorovými palivy, a to nejenom z pohledu ochrany životního prostředí, ale i z pohledu důsledného využívání nabízené energie pro dosažení optimálních výkonů dopravních prostředků. Většina motorových paliv se skládá hlavní měrou z uhlíku a vodíku. Při jejich spalování s kyslíkem dochází k uvolňování tepelné energie, která je následně s větší či menší účinností přeměňována na energii mechanickou. Velmi výhodné je zejména spalování kapalných paliv z hlediska rychlosti jejich hoření, poměrně snadného skladování a bezpečnosti provozu. Stále převládají a pravděpodobně ještě delší dobu budou převládat dva základní druhy motorových paliv automobilový benzin a motorová nafta. Ve srovnání se vznětovými (naftovými) vykazují zážehové (benzinové) motory horší ekonomiku, ale přinášejí řadu výhod zejména v dynamice jízdy a operabilitě provozu při velmi nízkých teplotách v zimních obdobích. Vedle toho se stále častěji objevují i motory spalující tzv. alternativní paliva, jako LPG, zemní plyn, biopalivo atd., nebo různé varianty motorů poháněných elektrickým proudem.

2 Ropné rafinérie jsou postaveny před nelehký úkol uspokojit neustále rostoucí poptávku po motorových palivech, splnit stále se zpřísňující kvalitativní požadavky a současně upravit nabízený sortiment ve prospěch středních destilátů na úkor automobilových benzinů. To vše samozřejmě vyžaduje rozsáhlou restrukturalizaci rafinérií spojenou s nemalými investicemi. Za situace, kdy je zejména v Evropě přetlak rafinérských kapacit, je ekonomická efektivnost těchto investic značně limitována. V evropských zemích roste v posledních letech ekologické uvědomění veřejnosti, které se projevuje tlakem na výrobu ekologicky čistých motorových paliv, tj. paliv co nejméně zatěžujících životní prostředí. Zvláště devadesátá léta minulého století lze charakterizovat převratem v ekologickém posuzování motorových paliv ve vyspělých zemích světa. Do popředí zájmu státních orgánů i podnikatelských sfér na celém světě se tak vedle klasických motorových paliv, tj. automobilového benzinu a motorové nafty, získávaných v ropných rafinériích, dostávají alternativní motorová paliva resp. alternativní pohon motorových vozidel. Na celém světě probíhají intenzivní výzkumné práce týkající se výroby syntetických kapalných paliv na bázi zpracování uhlí nebo zemního plynu, která by mohla v budoucnu nahradit klasická ropná motorová paliva, velkého pokroku bylo dosaženo také v případě hybridních pohonů nebo elektropohonů s využitím palivových článků, ale jejich rozšíření v masovém měřítku je hudbou vzdálenější budoucnosti, kdy se začne projevovat nedostatek ropné suroviny, tj. pravděpodobně někdy po roce Významné rozšíření alternativních paliv však bude vždy vyžadovat značné náklady na zajištění jejich dostupnosti pro širokou motoristickou veřejnost, tj. především na vybudování dostatečně husté distribuční sítě. Snaha po využívání obnovitelných zdrojů energie je celosvětovým trendem. Pokud se však týká uplatnění komponent z obnovitelných zdrojů v motorových palivech, nelze tak jednoznačný trend vypozorovat. Situace v jednotlivých regionech světa je v této oblasti značně odlišná. Tendence k využívání komponent do motorových paliv z obnovitelných zdrojů jsou ovlivňovány zejména následujícími skutečnostmi: cenou ropy jako rozhodující suroviny pro výrobu motorových paliv; situací v agrárním sektoru příslušné země nebo regionu; ekologickou legislativou; tlaky různých lobistických skupin; dotační politikou jednotlivých vlád; klimatickými podmínkami.

3 Dalším důvodem pro tento zájem je předpoklad celosvětového růstu spotřeby energie, který by měl v roce 2020 představovat nárůst o 50 % oproti roku Biopaliva první generace jako obnovitelný zdroj energie nepřináší podstatné výhody a představují velmi nejistý zdroj snížení emisí skleníkových plynů. Vše je velmi závislé na podmínkách pěstování plodin, jejich technologii zpracování na jakostní palivo, stupni využití vedlejších produktů (glycerinu, pokrutin, slámy,...), dopravě, distribuci apod. Také často deklarovaný přínos snížení jak hlavních tak i vedlejších exhalátů motorových vozidel již dnes není zcela jednoznačný a je silně závislý na způsobu prokazování, typech motorů, způsobech provádění zkoušek a vyhodnocování výsledků. Kromě toho je používání biopaliv vždy podmíněno schválením výrobců motorů a ne vždy se tato zákonem stanovená podmínka provozu motorových vozidel dodržuje. Pěstování např. řepky působí na životní prostředí i negativně: vyšší produkce N 2 O, vyšší potenciál produkce přízemního ozónu, vyšší okyselování půd zvýšenou produkcí NO X, zamořování půd hnojivy, pesticidy a zvýšená sekvestrace půd znamenající únik CO 2 z obdělávané půdy cca 3 t/rok/ha, dále pak mnoho pylu v ovzduší, který působí alergie u značného množství obyvatel atd. V ČR je v současné době pro pohon motorů používáno) cca 73 kt/rok biopaliva (MEŘO), tj. asi 1,5 % z celkového množství motorových paliv. Biopalivo zůstane vždy podstatně méně efektivní než odpovídající konvenční ekvivalenty a pro motory vybavené progresivní technologií optimálního spalování paliva k dosažení přísných exhalačních předpisů bude pouze obtížně použitelné, jak je zřejmé z požadavků na jakostní parametry motorových paliv podle výrobců motorů uveřejněných v publikaci World wide fuel charter Proto se dnes celosvětově považuje za hlavní důvod podpory využívání biopaliv jako alternativních motorových paliv možnost využívání zemědělské půdy, která by jinak musela zůstat ležet ladem, a tím dosažení podpory zemědělství a udržení zaměstnanosti jak zde, tak i v následném zpracovatelském průmyslu. Česká asociace petrolejářského průmyslu a obchodu (ČAPPO) se problematikou alternativních paliv na bázi oibnovitelných zdrojů energie intensivně zabývá již od roku Podle jejího názoru jsou biopaliva I. generace neperspektivní a skutečným přínosem mohou být až biopaliva II. generace. Na celém světě probíhají intenzivní výzkumné práce týkající se výroby syntetických kapalných paliv na bázi zpracování uhlí nebo zemního plynu, která by mohla v budoucnu nahradit klasická ropná motorová paliva, velkého pokroku bylo dosaženo také v případě hybridních pohonů nebo elektropohonů s využitím palivových článků, ale jejich rozšíření v masovém měřítku je hudbou vzdálenější

4 budoucnosti, kdy se začne projevovat nedostatek ropné suroviny, tj. pravděpodobně někdy po roce Evropská legislativa Automobilová doprava je jedním z nejvýznamnějších faktorů ovlivňujících kvalitu životního prostředí. Je proto samozřejmé, že na celém světě se této problematice věnuje intenzivní pozornost. Emisní limity pro jednotlivé kategorie silničních vozidel i požadavky na kvalitu používaných motorových paliv jsou neustále zpřísňovány. Cílem této snahy je dosáhnout významného snížení plynných emisí a tedy negativních vlivů dopravy na kvalitu našeho životního prostředí. V březnu 2001 zahájila EU program Čistý vzduch pro Evropu (CAFE). Jedním ze závěrů tématické strategie bylo konstatování, že pro dosažení nezbytného pokroku je nutné další snížení emisních limitů v dopravě. Konečným výsledkem je Nařízení evropského parlamentu a rady (ES) č. 715/2007, stanovující mj. povolené hodnoty emisí a termíny implementace pro emisní limity Euro 5 a Euro 6. V tabulce 1 jsou uvedeny tyto nové limity pro zážehové i vznětové motory vozidel kategorie M (osobní automobily) a porovnání s předchozími limity. Tabulka 1 Emisní limity pro zážehové a vznětové motory vozidel kategorie M Předpis Účinnost Zážehový motor (mg/kg) Vznětový motor (mg/kg) CO HC NMHC NO X CO NO X HC+NO X Částice Euro Euro Euro Euro Euro Silniční doprava představuje zhruba 12 % uhlíkových emisí. Proto je vyvíjena snaha o maximálně ekonomické využití motorového paliva, z čehož rezultuje požadavek na snižování spotřeby. Ačkoliv bylo v posledních letech dosaženo významného pokroku ve spotřebě motorových paliv, množství emitovaného CO 2 se s ohledem na rostoucí objem dopravy neustále zvyšuje. Koncem 20. století vypracovala EU strategii o snižování emisí CO 2 z provozu osobních automobilů. Tato strategie zahrnovala:

5 dohodu s automobilovým průmyslem o zdokonalování OA tržně orientovaná opatření orientující motoristy volit efektivnější modely (daňová politika) dostupnost informací pro spotřebitele (Směrnice 1999/94/EC o dostupnosti spotřebitelských informací o spotřebě paliva a emisích CO 2 ve vztahu k marketingu nových OA) Dohodu s Komisí podepsaly ACEA, JAMA a KAMA a byly stanoveny následující cíle: Emise CO 2 max. 140 g/km od 2008 ACEA, 2009 JAMA a KAMA; Emise CO 2 max. 120 g/km od 2012 (to představuje průměrnou spotřebu 5 litrů benzinu na 100 km nebo 4,5 litru motorové nafty na100 km). Tohoto cíle však nebude dosaženo průměrné emise z nových osobních automobilů klesají mnohem pomaleji, než se očekávalo. Od roku 1995 do roku 2004 se průměrné množství emitovaného CO2 na 1 km snížilo pouze o 12,4 % ze 186 g/km na 163 g/km zejména z následujících důvodů: vyšší pasivní bezpečnost OA (vyšší hmotnost); zvýšená náročnost výroby OA (nové prvky, katalytické systémy); zvyšování komfortu (klimatizace). Proto Komise přišla s návrhem změnit tento dobrovolný závazek na povinný a v prosinci 2007 doporučuje přijmout legislativní opatření zavazující výrobce osobních automobilů k tomu, aby v roce 2012 průměrné emise CO 2 z nových automobilů uváděných na trh nepřevýšily hodnotu 130 g/km. V roce 2020 by pak mělo být dosaženo hodnoty 95 g CO 2 /km. ACEA ve svém komentáři uvádí, že tento cíl je sice možný, ale není reálně uskutečnitelný z řady důvodů. Již nyní jsou na rýsovacích prknech konstruktérů auta, která budou jezdit v roce 2012 a takovýto požadavek by výrobu aut neúměrně podražil. Podle názoru Komise je velmi důležitou součástí zlepšení bilance CO2 i zavádění biopaliv v souladu se stanovenými cíly. Základními evropskými legislativními předpisy týkajícími se problematiky kvality motorových paliv jsou směrnice 98/70/ES ve znění 2003/17/ES týkající se jakosti automobilového benzinu a motorové nafty a směrnice 2003/30/ES o podpoře užívání energie z obnovitelných zdrojů. Obě tyto směrnice jsou v současné době v revizi a na téma jak dál s biopalivy se v EU rozproudila široká diskuse. První návrhy novel uvedených směrnic byly uveřejňovány v průběhu roku 2007 a v průběhu jejich projednávání byly zpracovatelům zaslány stovky připomínek a pozměňovacích návrhů.

6 Výsledkem je návrh směrnice evropského parlamentu a Rady o podpoře užívání energie z obnovitelných zdrojů, tzv. Energetický balíček Komise, který přepokládá, že v roce 2020 by 20 % spotřebované energie v EU mělo pocházet z obnovitelných zdrojů energie. Současně by mělo dojít k navýšení biopaliv spotřebovávaných v dopravě oproti cíli stanovenému směrnicí 2003/30/ES na 10 %. Tato nová směrnice by měla nahradit směrnici 2003/30/ES částečně od a plně od Návrh směrnice nicméně ukládá členským státům povinnost plnění kritérií udržitelnosti. Za biopaliva tak budou považovány pouze ty výrobky, které budou zde uvedená kritéria plnit. Podle těchto kritérií musí biopaliva představovat úsporu nejméně 35 % skleníkových plynů, a nesmí být vyrobené z půdy s vysokou biologickou rozmanitostí nebo s velkou zásobou uhlíku chráněné oblasti, louky, mokřady, lesy atp. Jednotlivé subjekty dodávající biopaliva budou muset prokázat plnění těchto kritérií. Podle návrhu musí členské státy zajistit, aby u všech čerpacích stanic s více než dvěma čerpadly byla nejpozději od k dispozici motorová nafta s obsahem FAME 0 až 7 % (V/V) a od motorová nafta obsahující 5 až 10 % (V/V) FAME. Za povšimnutí stojí také návrh na snížení obsahu polyaromatických uhlovodíků na max. 8 % m/m (některé členské státy EU navrhovaly razantnější snížení, ale zdá se, že v tomto případě převážily reálné možnosti rafinérií). Návrhu novely směrnice 98/70/ES předpokládá zavedení nového druhu benzinu high BIO, který musí být u čerpacích stanic označen a bude obsahovat až 10 % (V/V) bioethanolu, až 22 % (V/V) etherů a současně celkový obsah kyslíku bude 2 až 3,7 % (m/m). Uvažuje se, že by tento autobenzin se zvšeným podílem biokomponent byl označován jako High BIO a jeho distribuce by byla oddělená od klasického benzinu. Otázkou je, jak se k tomuto navyšování obsahu biokomponent budou stavět výrobci automobilů. Zatímco v případě bioethanolu se žádné větší provozní problémy nepředpokládají až do 10 % (V/V) bioethanolu, v případě FAME je zatím přístup automobilového průmyslu velmi rezervovaný a s obsah 5 % (V/V) FAME považují za maximálně přípustný pro současné motory. Návrhy obou směrnic se stále diskutují a konečná verze by měla být přijata tak, aby do národních legislativ jednotlivých členských států mohla být promítnuta nejpozději k

7 Česká legislativa Tuzemská legislativa týkající se motorových paliv je značně komplikovaná a ne vždy zcela jasná. Za základní předpis můžeme v současné době považovat zákon o ochraně ovzduší, zákon o pohonných hmotách a jejich prováděcí předpisy. Přehled legislativy je uveden na V části Aktuality. Dalšími důležitými právními předpisy jsou zákon o lihu včetně prováděcích předpisů, zákon o spotřebních daních a některá nařízení vlády. Výše uvedenými předpisy jsou do národní legislativy implementovány dvě důležité evropské směrnice týkající se motorových paliv směrnice 98/70/EC ve znění 2003/17/EC o kvalitě motorových paliv z hlediska dopadů na životní prostředí a směrnice 2003/30/EC o podpoře používání biopaliv. Povinnost uplatňovat biopaliva na trhu motorových paliv je uvedena v aktualizovaném znění zákona č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší. Podle tohoto zákona osoba, uvádějící motorové benziny nebo motorovou naftu do volného daňového oběhu na daňovém území České republiky pro dopravní účely, je povinna zajistit, aby v pohonných hmotách, které uvádí do volného daňového oběhu na daňovém území České republiky pro dopravní účely za kalendářní rok, bylo obsaženo i minimální množství biopaliv vyjádřené jako podíl na celkovém objemu motorového paliva uvedeného na trh: od 1. ledna 2008 ve výši 2 % objemových z celkového množství motorových benzinů přimíchaných do motorových benzinů; od 1. září 2007 ve výši 2 % objemových z celkového množství motorové nafty přimíchaných do motorové nafty, od 1. ledna 2009 ve výši 3,5 % objemových z celkového množství motorových benzinů přimíchaných do motorových benzinů, od 1. ledna 2009 ve výši 4,5 % objemových z celkového množství motorové nafty přimíchaných do motorové nafty. Nesplnění této povinnost je sankcionováno poplatkem, který se stanoví jako součin množství neuvedeného biopaliva podle 3a odstavce 1 zákona o ochraně ovzduší v litrech a částky 75 Kč. Výjimku z povinnosti používat biopaliva mají subjekty, které budou uvádět do volného daňového oběhu motorová paliva uvolněná při obměně nouzových zásob státních hmotných rezerv. Množství biopaliv je tedy stanoveno jako celkové množství za kalendářní rok a je na účastnících trhu, jak tohoto množství dosáhnou zda stále stejným přídavkem biopaliva po celé kalendářní období nebo různě vysokým přídavkem biokomponenty

8 v rámci normou povolených mezí, či nabídkou čistého biopaliva v závislosti na konkrétních podmínkách na trhu motorových paliv. Vedle výroby pohonných hmot již obsahujících biopaliva, prováděné přímo v rafinériích, se budou také ve významné míře přidávat biokomponenty do čistých fosilních paliv až při jejich expedici ze skladů ke konečnému spotřebiteli. Pohonné hmoty, uskladněné pro státní hmotné rezervy na velkoskladech, nesmí z kvalitativních důvodů obsahovat biokomponenty s výjimkou ETBE. Z tohoto důvodu na těchto skladech budou přidávat biokomponenty jednak mísením ve velkoobjemových nádržích, jako je tomu u směsné motorové nafty s obsahem MEŘO min. 31 % obj., ale většina biokomponent bude ve stanoveném objemu přidávána přímo do proudu pohonných hmot při jejich stáčení na plnících lávkách do automobilových cisteren. Protože se přídavkem biokomponent mění některé vlastnosti paliva, musí být zajištěna kontrola kvality, která zaručí splnění jakostních parametrů dle technických norem pro automobilové benziny a motorovou naftu. Sortiment, kvalita a spotřeba motorových paliv Pro vývoj sortimentu a kvality motorových paliv jsou určující jejich výkonové parametry, operabilita, technologické možnosti rafinérií a v neposlední řadě také vývoj v oblasti aditiv a postupně se zvyšující požadavky na ochranu životního prostředí. Trh motorových paliv prochází neustálým vývojem. Spotřeba velmi citlivě reaguje na podmínky a stav národního hospodářství a signalizuje recesi, stagnaci nebo růst národní ekonomiky. Do celkové spotřeby se také promítá růst cen ropy a z toho vyplývající růst cen motorových paliv. V posledních letech můžeme nejen u nás zřetelně pozorovat stagnaci či dokonce mírné snižování spotřeby autobenzinů Důvodem je především obměna autoparku osobních automobilů a zejména jeho stále větší dieselizace. V některých evropských zemích již podíl nových vozů s naftovým pohonem představuje více než dvě třetiny všech nových osobních automobilů. Lze tak očekávat, že rozdíl ve spotřebě automobilového benzinu a motorové nafty se bude prohlubovat i nadále, jak ukazují některé prognostické studie (např. Report CONCAWE Oil Refining in the EU in 2015 z ledna 2007), odkud je převzat následující obrázek 1. Tento celoevropský trend potvrzuje i vývoj spotřeby automobilových benzinů a motorové nafty v ČR za posledních 10 let, jak je znázorněno na obrázku 2.

9 Obrázek 1 Skutečný a předpokládaný vývoj spotřeby motorových paliv v EU (25+2) 180 Vývoj, % (1997=100%) BA NM Rok Obrázek 2 Vývoj spotřeby motorových paliv na trhu ČR Skladba automobilových benzinů prodávaných u čerpacích stanic se za poslední desetiletí značně změnila. Olovnaté typy byly postupně nahrazovány za bezolovnaté až v roce 2000 byla výroba olovnatých autobenzinů zcela ukončena. Jako náhrada olovnatých benzinů se pro starší typy automobilů objevil bezolovnatý automobilový benzin Speciál obsahující speciální přísadu na ochranu ventilových sedel. Podíl

10 nejrozšířenějšího typu autobenzinu Super 95 neustále roste, v roce 2007 dosahoval již téměř 93 %. Dalším faktorem, který do značné míry ovlivní trh fosilních motorových paliv, je postupná implementace biokomponent. V klasických fosilních motorových palivech by obsah komponenty neměl v souladu s platnými normami přesáhnout 5 % objemových. Kvalita motorových paliv na českém trhu je stanovena platnou legislativou. Vyhláška MPO č. 229/2004 Sb., kterou se stanoví požadavky na pohonné hmoty pro provoz vozidel na pozemních komunikacích a způsob sledování a monitorování jejich jakosti, přesně tyto kvalitativní požadavky specifikuje s odvolávkou na České technické normy, které se tak stávají závaznými. Výše uvedená vyhláška č. 229/2004 Sb. se zabývá nejen požadavky na kvalitu obecně, ale stanovuje také způsob monitorování a kontroly kvality používaných motorových paliv. Porovnáme li průměrnou kvalitu stávajících motorových paliv dostupných u čerpacích stanic u nás a v ostatních zemích EU, můžeme konstatovat, že kvalita všech u nás dostupných motorových paliv je ve všech sledovaných parametrech srovnatelná a odpovídá předepsaným požadavkům. Také struktura trhu motorových paliv u nás a v ostatních zemích EU je velmi podobná. Určité rozdíly v jednotlivých zemích v posledních letech byly způsobeny především rozdílnou rychlostí implementace požadavků směrnice 2003/17/ES na kvalitu motorových paliv a postupně se zmenšují. Kvalitu motorových paliv vydávaných u čerpacích stanic pravidelně monitoruje Česká obchodní inspekce. Inspektoři odebírají vzorky všech druhů motorových paliv tak, aby rovnoměrně pokryly všechny subjekty působící na našem trhu. Za zmínku stojí skutečnost, že chybovost vzorků motorových paliv odebraných na čerpacích stanicích členských firem ČAPPO, kterých je cca 40 % z celkového počtu veřejných čerpacích stanic, je více než 5x nižší než u ostatních čerpacích stanic. Evropská unie každoročně od roku 2002 vydává obsáhlou zprávu věnovanou monitorování kvality motorových paliv v zemích EU. Od roku 2004 je do monitoringu začleněna i ČR. Na základě publikovaných údajů můžeme konstatovat, že kvalita na našem trhu je srovnatelná s ostatními státy EU jak z hlediska skladby a spotřeby motorových paliv, tak i z hlediska výskytu neshodných produktů. Provozovatelé čerpacích stanic, zejména velké distribuční společnosti, věnují kvalitě vydávaných motorových paliv velkou pozornost. Kromě kontrol ze strany státních orgánů mají zavedené vlastní systémy kontroly kvality, které monitorují aktuální situaci na jednotlivých čerpacích stanicích. S některými těmito systémy se můžeme setkat při tankování, nejznámější je tzv. Pečeť kvality vydávaná akreditovanou laboratoří Ústavu paliv a maziv, a.s. U čerpacích stanic je obvykle nabízeno několik druhů automobilového benzinu a jeden druh motorové nafty. Vždy je nabízen bezolovnatý automobilový benzin

11 Super 95, obvykle také Normal 91. Speciál 91 dříve nabízený téměř u všech čerpacích stanic je vzhledem k podstatnému snížení poptávky postupně mizí a jeho úplné zrušení je otázkou několika málo let. Někde je nabízen i typ SuperPlus 98, ale poptávka po tomto druhu benzinu je relativně nízká a výraznější nárůst se nepředpokládá ani v nejbližších letech. Některé zejména značkové společnosti nabízejí jeden nebo více druhů motorových paliv speciálně aditivované a pod originálními názvy, spotřebitel si však i u těchto typů může na výdejním stojanu nebo pistoli přečíst, jakému normovanému druhu nabízené palivo odpovídá. Co se týká dostupnosti bezsirných motorových paliv (sulfur free) u čerpacích stanic v ČR, je situace taková, že dosud je jako sulfur free u čerpacích stanic deklarován téměř výlučně bezolovnatý benzin SuperPlus 98. Rafinérie sice již částečně nebo úplně motorová paliva s obsahem síry do 10 mg/kg vyrábějí, v distribuční síti však zatím nejsou obvykle nabízena. Důvodem jsou především logistické, protože by bylo velmi obtížné plošně zajistit oddělenou distribuci dvou druhů paliva zejména vzhledem různorodosti zdrojů a úzké provázanosti distribučních systémů tuzemské rafinérie, dovozy, obměna státních hmotných rezerv Závěr Zvyšování spotřeby motorových paliv s sebou přináší problémy týkající se zhoršování životního prostředí. S cílem co možná nejvíce omezit vliv růstu automobilismu na životní prostředí jsou na kvalitu paliv kladeny stále větší požadavky, a to nejen při jejich spalování, ale výrazně se zasahuje i do celého procesu distribuce. Čerpací stanice jsou budovány se systémem rekuperace uhlovodíkových par, do automobilů jsou zabudovávány kanystry" zachycující palivo odpařující se z nádrže, složení paliv se mění tak, aby méně těkala a obsahovala méně škodlivin. Výrobci motorů zase ze své strany zdokonalují motory a snižují jednotkovou spotřebu paliv. Výsledná požadovaná kvalita motorových paliv je potom kompromisem mezi požadavky konstruktérů spalovacích motorů, možnostmi výrobců motorových paliv a požadavky na kvalitu životního prostředí. Motorová nafta se v poslední době stává nejdůležitějším motorovým palivem a lze důvodně předpokládat, že její spotřeba poroste i v dalším desetiletí na rozdíl od automobilového benzinu, kde se očekává stagnace či spíše mírný pokles. I přes nemalé náklady, které si vyžádá splnění všech těchto požadavků, se musí vytvořit takové podmínky, aby nové automobily včetně používaných paliv byly cenově dostupné pro co nejširší vrstvy obyvatelstva, což umožní co nejrychlejší

12 vyřazení zastaralých typů automobilů s vysokou spotřebou paliva a vysokým podílem škodlivin, které produkují. Důležité je samozřejmě i to, aby do zpřísněných požadavků na ochranu životního prostředí byly zahrnuty všechny články řetězce od výrobců automobilů a motorových paliv, přes distribuční společnosti, dopravce a prodejce až po jednotlivé spotřebitele. Ti všichni by si měli uvědomit svou odpovědnost za ochranu životního prostředí a v rámci svých možností se aktivně podílet nejen na minimalizaci emisí uhlovodíků, ale i dalších škodlivin spojených s provozem a údržbou automobilů. Vynaložené prostředky se pak vrátí cestou zlepšení zdravotního stavu obyvatelstva a snížení nákladů na zdravotní péči. Jen v případě, že se s těmito úkoly dokážeme vyrovnat, nebude začátek třetího tisíciletí pro naše potomky obdobím totální devastace planety, na které žijí, ale předáme jim planetu sice s řadou nedořešených problémů, ale planetu, na které je možné žít.