Kvalita motorových paliv v ČR po roce 2005 a porovnání s EU

Transkript

1 Kvalita motorových paliv v ČR po roce 2005 a porovnání s EU Ing. Václav Pražák Česká rafinérská, a.s., Litvínov; ČAPPO, Praha, Pracovní skupina pro rozvoj petrolejářského průmyslu Všichni považujeme za samozřejmé, že na našich silnicích vidíme automobily a že je snadné koupit motorové palivo nezbytné pro jejich provoz. Většina z nás si je také vědoma toho, že když se tyto dva subjekty spojí dohromady, způsobují znečištění ovzduší. Stále zřejmější je také fakt, že stávající zdroje paliv nejsou nevyčerpatelné. Avšak navzdory těmto faktorům stoupá závislost lidstva na volném pohybu osob. V této souvislosti se začíná často hovořit o udržitelné mobilitě, což je schopnost plnit požadavky společnosti na volný pohyb, zabezpečit dostupnost, komunikaci, obchod a vybudovat vztahy bez dalšího obětování lidských nebo ekologických hodnot v současnosti ani v budoucnosti. Jak této udržitelné mobility dosáhnout? Především používáním stále čistších motorových paliv, zdokonalováním spalovacích motorů, zaváděním dokonalejších katalytických systémů a v neposlední řadě vývojem alternativních paliv a pohonných jednotek méně zatěžujících životní prostředí. Nové přísnější limity emisí škodlivin z výfukových plynů motorů osobních automobilů, tzv. EURO 4, by měly pro členské státy EU vstoupit v platnost od jak pro zážehové, tj. benzínové, tak i pro vznětové, tj. naftové motory. Tyto nové limity znamenají prakticky u benzinových motorů snížení obsahu CO, NO X a nespálených uhlovodíků na polovinu oproti současným limitům podle EURO 3. V případě naftových motorů pak dochází k výrazné redukci CO, NO X, nespálených uhlovodíků a pevných částic. V souvislosti se snahami snížit zatížení životního prostředí a zvrátit nepříznivý vývoj v koncentraci CO 2 v ovzduší v důsledku nárůstu zejména silniční dopravy je třeba také zmínit tu skutečnost, že před automobilový průmysl je postaven úkol snížit do roku 2008 emise CO 2 vznikající spalováním uhlovodíkových paliv na 140 g na 1 km jízdy. V přepočtu na spotřebu klasických motorových paliv to představuje cca 5,25 l motorové nafty na 100 km nebo 5,8 l autobenzinu na 100 km. Do roku 2012 by pak emitovaný objem CO 2 měl být dále snížen a měl by dosahovat hodnot pouze 120 g na 1 km. Dosáhnout těchto ukazatelů není jednoduché a není to ani v silách jednoho průmyslového odvětví. Musí zde dojít ke společné práci automobilového průmyslu, který vyvine nové úspornější spalovací motory lépe využívající dodanou energii, chemiků, kteří musí připravit a vyrobit nové a účinnější katalytické systémy pro zneškodňování škodlivin ve výfukových plynech, a rafinérií, které musí vyrobit motorové palivo vyhovující zvýšeným kvalitativním požadavkům. Další z možností částečného řešení uvedeného problému je používání alternativních motorových paliv. Sem patří paliva na bázi obnovitelných zdrojů energie čili tzv. biopaliva, dále je to zemní plyn ať už stlačený nebo zkapalněný, syntetická paliva především na bázi zemního plynu a nesmíme zapomenout ani na vodík.. I přes obrovské náklady na výzkum alternativních paliv i alternativních pohonných jednotek můžeme říci, že v nejbližších 20 letech zůstanou stále hlavními motorovými palivy klasický automobilový benzin a motorová nafty vyráběné z ropné suroviny. Evropská unie podporuje využívání biopaliv v dopravě a před členské státy postavila indikativní cíl nahradit do konce roku 2005 na trhu 2 % klasických paliv, tj. automobilového benzinu a motorové nafty, palivy na bázi obnovitelných zdrojů energie biopalivy. Tento podíl by měl postupně narůstat a do by měl dosáhnout úrovně 5,75 % s perspektivou dalšího zvyšování tohoto podílu. Hlavním cílem této snahy je zlepšení celkové bilance CO 2, udržení kulturního rázu krajiny a nepřímá podpora zemědělství a venkova.

2 Vývoj kvality motorových paliv v posledních dvou desetiletích je veden především snahou snížit zatížení životního prostředí v důsledku neustále rostoucí automobilizace a tím i množství emitovaných škodlivin do životního prostředí. Za nejvýznamnější počin můžeme v případě automobilových benzinů považovat úplné odstranění olovnatých aditiv a plošné rozšíření katalytických systémů rapidně snižujících obsah škodlivin ve výfukových plynech automobilů. V případě motorové nafty je pak nejvýznamnějším faktorem podstatné snížení obsahu síry a tím množství oxidu siřičitého ve výfukových plynech vznikajících při jejím spalování. Ještě v polovině 80. let minulého století obsah síry v motorové naftě dosahoval hodnot 0,4 % m/m, tj mg/kg, což je téměř stonásobek současného limitu. Na obrázku 1 je znázorněn vývoj množství emitovaného oxidu siřičitého v porovnání s absolutním nárůstem spotřeby motorové nafty od roku Vidíme, že ačkoliv spotřeba motorové nafty vzrostla na více než dvojnásobek, množství emitovaného oxidu siřičitého pokleslo na méně než pětinu. Obrázek 1 Vývoj spotřeby motorové nafty a emisí SO NM SO2 Vývoj (1993 = 100%) Dosažení těchto parametrů představovalo pro celý rafinérský průmysl velkou výzvu a vyžadovalo nemalé investiční prostředky, které s každým dalším zpřísněním exponenciálně narůstají. Současná kvalita motorových paliv je dána platnou legislativou zákonem č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, a prováděcí vyhláškou MPO č. 229/2004, kterou se stanoví požadavky na pohonné hmoty pro provoz vozidel na pozemních komunikacích a způsob sledování a monitorování jejich jakosti. Touto vyhláškou je do české legislativy plně implementována směrnice EU č. 2003/17/EC, týkající se kvality motorových paliv. V souladu s touto legislativou je v motorových palivech od povolen obsah síry max. 50 mg/kg; současně musí být na trhu k dispozici motorové palivo s obsahem síry pouhých max. 10 mg/kg. Od musí být obsah síry max. 10 mg/kg v celém objemu motorových paliv uváděných na trh v členských zemích EU. Ostatní

3 kvalitativní parametry motorových paliv se prakticky nemění. Pro motorová paliva s obsahem síry nepřevyšujícím 10 mg/kg se velmi často používá označení bezsirná (sulphur free). Na zpřísněné kvalitativní požadavky na motorová paliva se tuzemské rafinérie připravovaly v dostatečném předstihu, takže nyní jsou schopny s velkou rezervou plnit všechny požadavky trhu na kvalitu svých dodávek. Celý projekt měl název Čistá paliva a představoval investice v řádu několika miliard korun. Úplné dokončení všech připravovaných akcí se předpokládá v průběhu roku 2006, což bude v praxi znamenat, že od roku 2007 budou tuzemští výrobci schopni veškerou svou produkci realizovat v kvalitě předepsané pro rok 2009, tj. s obsahem síry nepřevyšujícím 10 mg/kg. Skutečný sortiment motorových paliv a obsah síry v jednotlivých produktech pak budou záviset pouze na požadavcích trhu. V tabulkách 1 a 2 jsou uvedeny nejdůležitější parametry automobilového benzinu a motorové nafty platné od V případě automobilových benzinů došlo kromě snížení obsahu síry ke zpřísnění požadavků na povolený maximální obsah aromatických uhlovodíků. V případě motorové nafty stojí kromě sníženého obsahu síry ještě za povšimnutí skutečnost, že se nově připouští přítomnost bionafty v klasické motorové naftě na bázi ropné suroviny až do výše 5 % objemových. Vlastnost Tabulka 1 Kvalita automobilových benzinů Směrnice 2003/17/EC (ČSN EN 228) Oktanové číslo VM min. 95,0 Oktanové číslo MM min. 85,0 Hustota/15 C, kg/m 3 max. 775 Obsah síry, mg/kg max. 50 / 10 Obsah benzenu, % V/V max. 1,0 Obsah aromátů, % V/V max. 35,0 Obsah olefinů, % V/V max. 18,0 Konec destilace, C max Vlastnost Tabulka 2 Kvalita motorové nafty Směrnice 2003/17/EC (ČSN EN 590) Cetanové číslo min. 51,0 Cetanový index min. 46,0 Hustota/15 C, kg/m 3 max. 845 Obsah síry, mg/kg max. 50 / 10 Obsah polyaromátů, % V/V max % V/V předestiluje při, C max. 360 CFPP, C B / D / F max. 0 / -10 / -20 Obsah FAME, % V/V max.. 5

4 Celková spotřeba motorových paliv na našem trhu neustále narůstá, přičemž spotřeba motorové nafty roste rychleji než spotřeba automobilového benzinu. Tento trend dokumentuje obrázek 2. Nárůst je způsoben nejen absolutním nárůstem počtu osobních automobilů, ale také vyšším počtem najetých kilometrů. Za povšimnutí stojí rychlejší nárůst spotřeby motorové nafty oproti autobenzinu způsobený především enormním nárůstem objemu přepravovaných nákladů, ale také značnou dieselizací autoparku, která však u nás zatím ještě značně zaostává za některými evropskými zeměmi. Například v Rakousku představuje podíl osobních automobilů s dieslovým motorem 2/3 z celkového počtu prodaných nových osobních automobilů za rok, což je více než dvojnásobek ve srovnání s ČR. Obrázek 2 Vývoj spotřeby motorových paliv v ČR 210 Spotřeba (1993 = 100 %) Autobenziny Motorová nafta Bohužel, obměna autoparku u nás není tak rychlá, jak by se mohlo zdát z letmého pohledu na naše silnice a průměrné stáří automobilů je stále v porovnání s vyspělými zeměmi značně vysoké, jak je vidět na obrázku 3, a snižuje se jen velmi pomalu nebo spíše stagnuje. To je také ovlivněno celkovou ekonomickou situací a celkovou kupní sílou obyvatelstva, kdy nemalý podíl v nově zaregistrovaných osobních automobilech představují ojetiny dovezené k nám z některých západních zemí, zejména SRN. Porovnáme-li průměrnou kvalitu stávajících motorových paliv dostupných u čerpacích stanic u nás a v ostatních zemích EU, můžeme konstatovat, že kvalita jak automobilového benzinu, tak i motorové nafty je ve všech sledovaných parametrech srovnatelná a odpovídá předepsaným požadavkům. Také struktura trhu motorových paliv je velmi podobná (viz tabulka 3). Určité rozdíly v jednotlivých zemích můžeme pozorovat hlavně v obsahu síry. Tyto rozdíly jsou způsobeny především rychlostí implementace požadavků směrnice 2003/17/EC na kvalitu motorových paliv a postupně se zmenšují. Zastavme se ještě krátce u problematiky biopaliv. Již zmíněná směrnice 2003/30/EC je často některými subjekty vykládána poněkud zkresleně, buď z neznalosti, nebo s určitými záměry. Směrnice v žádném případě neukládá povinný přídavek biopaliv do motorových paliv ani neurčuje výši případného přídavku. Směrnice pouze stanovuje pro členské státy EU povinnost

5 podporovat používání biopaliv v dopravě a staví před ně indikativní cíl dosáhnou na trhu motorových paliv určitého podílu biopaliv. Tohoto podílu může být dosaženo buď smícháním určitého procenta biopaliv s klasickými motorovými palivy na bázi ropy, nebo jejich spotřebováním pro pohon v čisté podobě, popřípadě jejich transformací na vhodné deriváty. U nás se předpokládá využití dvou druhů biopaliv kvasného lihu pro automobilové benziny a methylesteru řepkového oleje (MEŘO) pro motorové nafty. Obrázek 3 Stáří autoparku osobních automobilů v ČR (1996 registrováno OA; 2004 registrováno OA; pramen SAP) > 15 let 42,5% < 2 roky 7,9% 2-5 let 10,1% > 15 let 35,3% < 2 roky 7,6% 2-5 let 11,8% let 18,0% 5-10 let 21,5% let 20,4% 5-10 let 24,9% Tabulka 3 Porovnání struktury trhu motorových paliv EU 15 s ČR (rok 2003) Parametr EU 15 ČR Podíl BA na trhu motorových paliv, % 43,8 42,1 Struktura BA na trhu, %: > 91 (podle OČ VM) > < OČ < 98 > 98 Struktura BA na trhu, %: (podle obsahu síry*) Struktura NM na trhu, %: (podle obsahu síry) RS LS SF RS LS SF 8,1 78,0 5,5 8,4 50,6 24,5 24,0 55,3 24,5 20,0 * RS Regular Sulphur (obsah síry v NM max. 350 mg/kg, v BA max. 150 mg/kg) LS Low Sulphur (obsah síry v NM i BA max. 50 mg/kg) SF Sulphur Free (obsah síry v NM i BA max. 10 mg/kg) 11,9 87, ,

6 S použitím MEŘO jsou u nás bohaté zkušenosti u řady čerpacích stanic byla nebo dosud je nabízena směsná nafta obsahující více než 30 % MEŘO. Další možností je využití čisté bionafty (MEŘO) pro pohon vznětových motorů. V obou těchto případech je používání takového paliva podmíněno souhlasem výrobce motorů. Další možností využití MEŘO je jeho přídavek do běžné motorové nafty v množství nepřevyšujícím 5 % objemových, přičemž všechny její kvalitativní parametry musí odpovídat platné normě. Také MEŘO použité jako biopalivo musí být vysoce kvalitní a musí ve všech parametrech odpovídat platné normě. V případě kvasného lihu jsou v podstatě také 3 možnosti jeho využití. Platná norma pro automobilové benziny umožňuje jeho přímý přídavek do automobilového benzinu v množství nepřevyšujícím 5 % objemových. Vzhledem ke známým negativním vlastnostem lihu vysoký tlak par, vysoká afinita k vodě, silně korozivní vlastnosti a zejména tendence lihu odlučovat se z autobenzinu nutí potenciální uživatele vyřešit tyto možné problémy vhodnou aditivací nebo hledat jiné cesty využití lihu, např. jeho převedením na ETBE, který již tyto negativní vlastnosti nemá. Další možností je využívání palivových směsí obsahujících % lihu pro speciální uzavřený autopark s upravenými motory. V těchto vysokých koncentracích již líh ztrácí své negativní vlastnosti zejména ve vztahu k vodě a je ho možné s úspěchem využívat. Situace v oblasti využití biopaliv v dopravě je zatím v EU velmi nejasná. Jednotlivé členské státy zatím hledají nejlepší a pro stát nejvýhodnější způsob jejich aplikace. Také tuzemské rafinérie se připravují na možné používání biosložek při výrobě motorových paliv. Konečný způsob řešení závisí na vytvoření ekonomických podmínek a stimulů podporujících jejich používání. Pokud se státu podaří nastavit tyto rámce v optimální podobě, naše republika nebude mít problémy s dosažením navrhovaných podílů. Závěrem můžeme tedy konstatovat, že kvalita motorových paliv vyráběných v tuzemských rafinériích je v souladu s požadavky EU a je přinejmenším plně srovnatelná s kvalitou motorových paliv nabízených v ostatních zemích EU. Rafinérie se intenzivně připravují na zpřísnění limitů obsahu síry a budou schopné dostát požadavkům jak pro kvalitu 2005, tak i pro budoucí kvalitu od roku 2009 již v předstihu. Kvalitu motorových paliv v celé EU ovlivní používání biokomponent jako náhrady části klasických motorových paliv. Způsob řešení v jednotlivých státech EU však bude odlišný a bude nastaven tak, aby byl pro daný stát výhodný. Další vývoj kvality motorových paliv je otázkou široké diskuse odborníků ze všech oblastí tj. automobilového průmyslu, rafinérií, životního prostředí, zemědělství. Situaci mnohou ovlivnit nové objevy v oblasti pohonných jednotek, palivových článků nebo jiného alternativního pohonu. Nechme se překvapit. Článek pro HN květen 2005