DR. BRUNO ŠTEINER Údržba a opravy automobilů Fiat

Transkript

1 DR. BRUNO ŠTEINER Údržba a opravy automobilů Fiat PRAHA 1974 SNTL - NAKLADATELSTVÍ TECHNICKÉ LITERATURY

2 Kniha obsahuje popis údržbářských a opravářských prací pro osobní automobily Fiat 500, 600, 600 D, 850 {limuzína, kupé, speciál), 128, Fiat Polski a Fiat 124. Přehledné tabulky obsahují technická data všech hlavních typů osobních automobilů Fiat. Kniha je určena všem řidičům i majitelům vozů Fiat uvedených typů a rovněž opravářům a pracovníkům servisů. Lektorovali Zdeněk V. Kleinhampl a Ing. Václav Ryebetník Redakce báňské a strojírenské literatury hlavni redaktor Dr. Vladimír Pešl Dr. Bruno Steiner,

3 Obsah Poznámka redakce 7 Úvod. 8 Historie závodu FIAT a jeho nejslavnější automobily. 10 I. Všeobecné rady pro provoz osobních automobilů Jak je to se zabíháním Na co byste neměli zapomenout před začátkem jízdy Provozní teplota a její vliv na životnost motoru Spouštění a správné zahřívání motoru Spotřeba paliva Spotřeba oleje. Mazání Jak zajistíme co nejdelší životnost pneumatik Příprava vozu na zimní provoz II. Společné pokyny a technické údaje o automobilech FIAT vyrobených od roku 945 Umístění výrobních čísel Pojistné matice Stover Změny na karburátorech Údaje o výkonu motorů Montáž pístů a ojnic Tabulky technických údajů III. FIAT 600 a 600 D Různá provedení vozidel Hlavní technické údaje vozů Fiat. 600 a 600 D Motor Válce a písty - 2 -

4 Ojnice, klikový hřídel Hlava válců, ventily Vačkový hřídel, zdvihátka ventilů Změny u ventilového rozvodu Benzínové podávací čerpadlo Karburátor Údržba a seřizování karburátoru Čistič vzduchu Mazání motoru Odvzdušnění klikové skříně Chladicí soustava motoru Topení Uložení motoru Spojka Převodovka a rozvodovka Zadní náprava Přední náprava Řízení Seřizování geometrie řízení Brzdy Seřizování ruční brzdy Tlumiče pérování Elektrické příslušenství a výstroj Akumulátor Dynamo, Minové řemeny Regulační relé Rozdělovač Zapalovací cívka Spouštěč IV. FIAT 850 Různá provedení vozidel Hlavní technicko údaje Plán mazání a údržby Dotahování šroubových spojů Motor Vymontování motoru Vymontování motoru s převodovkou a rozvodovkou Zamontování motoru Demontáž motoru Montáž motoru Blok válců Vačkový hřídel Zdvihátka ventilů Klikový hřídel Písty a pístní kroužky Ojnice Hlava válců Vahadla ventilů - 3 -

5 Ventily, ventilové pružiny, sedla a vodítka ventilů 197 Benzínové podávači čerpadlo 201 Karburátor 203 Seřízení běhu naprázdno 209 Čištění a údržba karburátoru 210 Mazací soustava motoru 212 Chladicí soustava a topení 214 Spojka 217 Závady spojky a jejich odstranění 219 Převodovka a rozvodovka 221 Převodovka 221 Závady převodovky a jejich odstranění 230 Rozvodovka 231 Zadní náprava 236 Demontáž polonáprav 239 Demontáž suvných ramen a pružin 239 Montáž zadní nápravy 242 Přední náprava 245 Demontáž přední nápravy 250 Montáž přední nápravy 252 Montáž závěsného ramena 254 Tlumiče pérování 256 Řízení 258 Brzdy 261 Provozní brzda 262 Údržba brad 265 Seřizování bubnových brzd 266 Ruční brzda 267 Kotoučové brzdy 267 Závady brzd a jejich odstranění 276 Karosérie 277 Víko prostoru pro zavazadla a kapota motoru 277 Dveře 279 Celní a zadní okno 281 Nárazníky 286 Přístrojová deska 286 Čištění karosérie 287 Palivová nádrž 287 Elektrické příslušenství a elektrická výstroj 289 Zapojení elektrických zařízení 289 Akumulátor 290 Dynamo, alternátor 291 Regulační relé 296 Rozdělovač 299 Zapalovací cívka 302 Spouštěč 303 Stírač 303 Světlomety a svítilny 307 Výstroj přístrojové desky 309 Houkačka

6 V. FIAT Hlavní technické údaje 313 Motor Chlazení motoru Mazání motoru 324 Přívod paliva, nádrž 327 Benzínové podávači čerpadlo 328 Karburátor 329 Ventilový rozvod 330 Kliková skříň, válce, hlava válců Klikový hřídel, ojnice, písty 338 Uložení motoru 343 Spojka 34 I Převodovka a rozvodovka 346 Zadní náprava 351 Přední náprava 352 Tlumiče pérování 356 řízeni 356 Brzdy 356 Elektrická zařízení 359 Akumulátor 359 Dynamo 360 Regulační relé 362 Rozdělovač 362 Zapalovací cívka 363 Spouštěč 363 Zapalovací svíčky 384 Spínací skříňka 364 Svítilny a spínače 365 Houkačka 365 Stírače skla 367 VI. FIAT 124 a 124 S 368 Hlavní technické údaje 368 Koncepce vozidla 375 Řízení 377 Kloubový hřídel 377 Zadní náprava 380 Brzdy 382 Regulátor brzdicí síly 385 VII. FIAT POLSKI 125 P 388 Hlavní technické údaje 388 Koncepce vozidla 394 Motor 395 Přední náprava 405 Brzdy 405 Elektrické zařízení

7 VIII. FIAT Hlavní technické údaje 410 Motor 417 Blok motoru, válce, písty a ojnice 417 Klikový hřídel, Hlavní ložiska 421 Hlava válců, ventilový rozvod 422 Seřizování vůle ventilů 426 Pohon rozvodu 427 Chladicí soustava motoru 431 Mazací soustava motoru 432 Palivové ústrojí, karburátor 433 Výfukové potrubí 441 Spojka 443 Převodovka, rozvodovka a pohon předních kol 446 Zavěšení předních kol, geometrie řízení 450 Řízení 458 Zadní náprava 461 Brzdy 466 Regulátor brzdicí sily Karosérie Elektrické příslušenství a elektrická výstroj 473 Akumulátor 475 Alternátor a regulační relé 475 Rozdělovač 477 Zapalovací cívka 477 Spouštěč 477 Stírače skla 479 Seznam použité literatury

8 Poznámka redakce: V ČSSR je uzákoněno používání mezinárodní soustavy jednotek SI podle ČSN , ČSN a ONA V následující tabulce je uveden přehled nejdůležitějších jednotek SI a jednotek vedlejších. Veličina Jednotka SI Jednotka vedlejší název značka název značka název značka Přepočítací vztah hmotnost m kilogram Kg tuna*** T 1t = 1 000kg síla F newton N kilopond* Kp 1kp = 9, N 1kp = 10N tlak p pascal Pa (=N/m2) at atmosféra** kilopond na čtverečný centimetr bar* torr* milimetr rtuťového sloupce milimetr vodního sloupce kp/cm2 bar torr mm Hg mm H2O 1at = 1kp/cm2 = 9, Pa = =0,1 MPa = 1 bar 1MPa = 10 5 Pa 1at = 0, MPa = 0,1 MPa 1kp/cm 2 = 0, MPa = 0,1 MPa 1 bar = 0,1 MPa 1torr = 133,322 Pa 1mm Hg = 1 torr = 133,32 Pa 1 mm H2O = 1kp/m2 = 9, Pa = = 10Pa točivý moment Mt newton metr Nm kilopond metr* kp m 1 kp m = 9, N m = 10 N m výkon P watt W kůň k 1 k = 0, kw otáčky n jedna za sekundu 1/8 jedna za minutu 1/min * - Jednotky, jejichž používání v technických normách apod. není po ** - jednotky nepovolené povoleno; v technické praxi musí být do konce roku 1979 *** - trvalé povolené vedlejší jednotky nahrazeny jednotkami povolenýi v ČSN v novém znění schváleném roku

9 Úvod Počet vozů Fiat u nás překročil v roce 1971 číslo a i nadále stoupá. Tato příručka jistě přispěje k lepšímu poznání fiatů i k prodloužení životnosti vozu dodržováním rad a pokynů v ní obsažených. Hlavním podkladem pro tuto knihu byla dokumentace výrobního závodu. V této souvislosti chci také poděkovat technickému zástupci firmy Fiat v Praze p. Robertovi Deliseovi za to, že mi umožnil přístup k dokumentaci, která běžně není k dispozici, i za Čas strávený při konsultacích se mnou. Využil jsem také poznatků z instruktáží techniků firmy Fiat, ze školního střediska v Turíně i ze styku s dílenskými pracovníky u nás a v cizině. Měl jsem k dispozici literaturu vyšlou v Itálii, Francii, NSR a Švýcarsku. Při práci na této knize mi také pomohly moje pětatřicetileté zkušenosti s automobily. Za pečlivou redakční práci děkuji p. Zdeňku V". Kleinhamplovi, který dal knize její konečnou podobu. Nejvíce pozornosti jsem věnoval modelům 850" a 600 D", méně pak modelům 500" a,,128". Určený obsah knihy nedovolil, abych se podrobně mohl věnovat polskému fiatu a typu,,124". Kniha je určena těm, pro něž je jejich fiat něčím víc než jen dopravním prostředkem, řidičům kterým nestačí Příručka pro obsluhu a údržbu, jež se postupem let stávala obsahově stále skoupější a jejíž česká vydání nejsou leckdy dokonalá. Tato publikace je určena také odborníkům, poněvadž jim poskytuje materiál z cele Evropy, dále pracovníkům v opravnách i řidičům, kteří si svůj vůz opravují sami. Poslouží i těm, kdo se zajímají o vývoj techniky, neboť popis vybraných modelů zachycuje současně poválečný vývoj evropské automobilové techniky

10 Při popisu jednotlivých ústrojí najdete pokyny k jejich údržbě a opravě. Vycházel jsem však z předpokladu, že Čtenář zná pokyny příručky dodávané s vozem i běžné údržbářské úkony. Velmi často uvádím v textu i v textu pod obrázky v závorce orig. katalogové číslo dotyčné součásti včetně změn. Příručka proto poslouží i při nákupu náhradních, součástí, neboť katalogy jsou většinou k dispozici jen pověřeným značkovým opravnám (výjimkou je katalog pro vozy Fiat 600 D, vydaný nár. podnikem Mototechna, České Budějovice). V publikaci daného rozsahu, pojednávající o Šesti modelech, z nichž některé mají ještě několik provedení, čtenář ovšem nenajde odpověď na všechny otázky a problémy (např. dílenská příručka Fiat pro jediný model má 380 stran formátu A4). Snažil jsem se však jak v textu, tak i v obrázkové části soustředit co nejvíce užitečných informací

11 Historie závodu FIAT a jeho nejslavnější automobily Dva roky poté, co na našem území z kopřivnické Wagenfabrik Sehustala u. Co. vyjel první osobní automobil (spíše motorizovaný kočár), pojmenovaný President, byla dne 11. července J899 v Itálii, v Turíně založena Fabbrica Italiana Automobili Torino Fiat. Zakládací listinu podepsal i Cav. Giovanni AgnelH, děd dnešního ředitele. První závod na Corso Dante (obr. 1), na břehu řeky Pádu a na okraji parku Valentino, mel na rozdíl od provozoven většiny ostatních evropských automobilových pionýrů, kteří začínali Obr. 1. První závod Fiat na Corso Dante v letech

12 v malých budovách nebo jen kůlnách, k dispozici tovární haly na ploše m2. Pracovalo zde 50 dělníků již podle systému moderní průmyslové výroby z konce 19. století. Přesto však byla výroba prvních automobilů spíše řemeslnou záležitostí. První automobil 3 1/2 HP" měl kočárovou karosérii (obr. 2). Jeho motor, plochý dvouválec s objemem válců 679 cm3, byl uložen na zádi a při otáčkách n 800 l/min měl výkon 3 až 3.4 kw (4,2 až 4,7 k); dosahoval maximální rychlosti 35 km/h při spotřebě 8 1/100 km*) (Benzův motor vozu President měl objem válců 2,75 1 a výkon 3,6 kw, tj. 5 k při 600 l/min). Převod hnací síly zprostředkovala suchá, kuželová spojka s koženým obložením a třístupňová převodovka bez zpětného chodu. Hnací síla se přenášela řetězem na zadní kola vybavená již pneumatikami. Obě brzdy byly pásové; nožní působila na diferenciál, ruční na zadní kola. Nabízen byl jako elegantní, nehlučný, netřesoucí se vůz vhodný pro zábavu, závody i cesty do hor". V roce 1899 bylo vyrobeno 8 vozů a v příštím roce již 24. V roce 1901 bylo vyrobeno celkem 73 automobilů různého provedení včetně nového typu 6/8 HP", odvozeného z prvního automobilu. V dalším roce následoval typ 8 HP" s motorem uloženým vpředu. Byl to motor se stojatými válci s objemem cm3 a výkonem 7,3 kw (10 k) při n =1 100 l/min. Nový vůz dosahoval již rychlosti 50 km/h. Každý týden byl vyroben jeden vůz. V roce 1903 se výroba zvýšila o plných 200 % na 135 automobilů a objevil se nový typ,,12 HP", který měl poprvé na štítku s výrobním Číslem firemní zkratku FIAT s charakteristickými písmeny, jež mají i dnešní fiaty. Nový typ měl opět výkonnější čtyřválcový^ motor s válci uspořádanými do dvou bloků, uložený vpředu. Motor měl již setrvačník i karburátor se stálou hladinou paliva, k němuž se sacím potrubím současně přiváděl studený i teplý vzduch. Zapalování bylo magnetové; jiskra vznikala odtrhem dvou kladívek řízených automaticky speciálním pákovím. Chlazení, resp. oběh vody zajišťovalo vodní čerpadlo. Mazání bylo automatické, řízené vodním tlakem. Převodovka spolu s rozvodovkou byla uložena v jedné skříni. Podvozek tohoto vozu byl ze dřeva, zesíleného ocelovými úhelníky a kovovými příčkami. Také kola byla dřevěná. Jako emblém na chladiči se objevil modrý štítek FIAT se zlatými písmeny a stylovou výzdobou poprvé na vozech Brevetti (obr. 3), pojmenovaných podle názvu nové rozšířené společnosti, jež v roce 1905 převzala závody Ansaldi. V letech 1905 až 1912 *) Technické údaje v této kapitole jsou převzaty z publikací Linee Fiat" a Alle Fiat Wagenmodelle"

13 Obr. 2. První automobil Fiat, typ,,3 1/2 HP" a první tovární vyšlo a těchto rozšířených závodů vozů Brevetti. Karosérie tohoto vozu mela stále ještě tvar kočáru, i když se u ní poprvé věnovala pozornost zvýšení jízdního pohodlí cestujících. Jeho motor měl objem válců cm3 a dával při n = 1400 l/min výkon 14,7 kw (20 k); čtyřstupňová převodovka, měla také zpětný chod. Hnací moment se již nepřenášel na kola řetězy, nýbrž kloubovými hřídeli Obr. 3. Fiat Brevetti z roku

14 a pastorky. Vůz měl spotřebu 14 1/100 kin a dosahoval maximální rychlosti až 65km/h. V roce 1908 zahájil Fiat výrobu prvních speciálních taxíků s výkonem motoru 8,8 až 11 kw (12 až 15 k), které se tak osvědčily, že jezdily i v zahraničních velkoměstech, zejména v New Yorku, Londýně, a v Paříži. Jejich hlavní výhodou byla malá spotřeba paliva, asi 10 1/100 km. Od roku 1910 se dodávaly i taxíky s výkonnějším motorem (] 1 až 14,7 kw, tj. 15 až 20 k). Oba typy taxíků byly vyráběny po dobu deseti let; celkem se jich vyrobilo kusů. Od roku 1910 začal Fiat používat akumulátorů, a proto zaváděl směrovky, zadní svítilny i stropní svítilnu. Světlomety zůstaly ještě karbidové; jejich účinnost zvyšovala odrazová zrcadla. Další typ (obr. 4), nazývaný Zero (nula), byl v určitém smyslu nultou sérií; zahájil totiž hromadnou výrobu jednoho typu, a proto se výrobní závod na jeho výrobu také náležitě připravil. Již v roce 1910 začaly zkušební jízdy, a teprve na jaře 1913 vyšly z Corso Dante první vozy určené k prodeji. Původní záměr zhatila první světová válka; přesto však bylo vyrobeno vozů Zero. Vůz Zero měl čtyřválcový motor s objemem válců cm3, což se v této době považovalo za motor lidového vozu. Motor měl výkon 13,8 kw (19 k), vůz dosahoval maximální rychlosti 73 km/h a Vážil 900 kg. Zavádění hromadné výroby v první čtvrtině našeho století si. vyžádalo nejen rozšíření závodu na Corso Dante, ale také mnoho organizačně technických opatření. Například do té doby se převážně používaly jen pevné spoje, šroubové nebo nýtové. Některé z nich byly nahrazovány rychlejším svařováním; tím se ušetřil materiál a kromě toho se i zlepšil vzhled výrobku. Zavedlo se také další významné opatření: sjednocování součástí vozů. Původní počet 500 rozdílných dílů byl omezen na pouhých 60, víc než různých druhů trubek bylo zredukováno na 36, stovky různých typů ložisek omezeny na 52 apod. Tato opatření umožnila, aby okamžitě po skončení války v roce 1919 byla zahájena výroba nového typu,,501", jehož prototypy by]y zkoušeny již v roce Tento vůz byl zkonstruován právníkem, který se později stal technickým ředitelem závodu. Fiat 501 měl motor s objemem válců cm3 a výkonem 16,9 kw (23 k) při n = l/min. Vyráběl se sedm let a celkem bylo dodáno vozů se třemi provedeními karosérií. Současně se vyráběly dva větší typy.,505'' s objemem válců cm3a 510" s šestiválcovým motorem, s objemem válců cm3 (předešlé typy mely motory čtyřválcové)

15 Od roku 1922 se v malých poetech vyráběl také luxusní vůz Super-Fiat s dvanáctiválcovým motorem ve dvou blocích, s objemem válců cm3. Zapalování mělo již automatický předstih i ruční seřízení předstihu. Vůz měl brzdy na všechna čtyři kola s kapalinovou pomocnou brzdou. Poznamenejme pro zajímavost,že kopřivnický závod používal brzdy na všechna kola již před první světovou válkou. Na přístrojové desce vozu Super-Fiat byl umístěn přerušovač, ampérmetr, manometr, teploměr, výškoměr, hodiny, rychloměr, počítač kilometrů, měřic paliva a záložní ruční čerpadlo paliva. Bylo to nejlepší, co v té době mohla automobilka nabídnout. Tento vůz jako první měl Čelní skla i horní část zádi skloněny o několik stupňů od kolmé roviny. V roce 1922 byla podstatně rozšířena výrobní základna, a to v novém závodě nazvaném Lingotto, v pětipatrové 500 m dlouhé budově, na jejíž střeše byla vybudována zkušební dráha. Závod zahájil výrobu velkého luxusního vozu 519" vybaveného šesti válcovým motorem s objemem válců cm3. Teprve v roce 1925 se začalo s výrobou nového vozu určeného pro nejširší kruhy odběratelů. Byl to typ 509" (obr. 5), vůz se čtyřválcovým motorem s objemem válců pod 1 litr s výkonem 16,1 kw tj. 22 k, a se spotřebou paliva 8 1/100 km. Maximální rychlost vozu byla 80 km/h. Sériově byl vůz vyráběn v pěti provedeních. Během jednoho roku se stal nejrozšířenějším vozem v Itálii (pro zajímavost uvádíme, že tento vůz byl poprvé prodáván na splátky). V následujících letech bylo vyráběno několik dalších, pozměněných typů. Hlavní změna nastala v roce 1927 až 1929, kdy při 2 Údržba a opravy automobilů Fiat - 14-

16 obr. 5. Fiat 509 z roku 1925 výrobě karosérii kov nahradil dřevo. Skončila také epocha rukodělných karosářů zhotovujících jednotlivé karosérie. Kov a svářecí stroje začaly připravovat cestu skutečné hromadné výrobě. V roce 1932 přichází Fiat s tím, co u amerického Forda byl slavný model T", s modelem,,508", který byl pojmenován Balilla. Chladič tohoto vozu měl tovární značkuj v obdélníkovém formátu tak, jak se používá dosud. Balilla, celokovový vůz, se vyráběl ve třech variantách. Motor s objemem válců 995 cm3 mel výkon 14,7 kw {20 k) při n = l/min. Vůz měl průměrnou spotřebu paliva 81/100 km a maximální rychlost 85 km/h. V roce 1932 vyrobil Fiat celkem automobilů, z nichž bylo 30 % vyvezeno do zahraničí. V roce 1934 dostal vůz Balilla, místo dosavadní třístupňové, novou čtyřstupňovou převodovku, karosérii se zaoblenými rohy, která mela na zádi zavazadlovou schránku, na níž byla zvenku upevněna jedno až dvě náhradní kola. Zvětšením počtu otáček motoru na se dosáhlo zvýšení výkonu o 2,9 kw, tj. 4 k (na 17,6 kw, tj. 24 k) a maximální rychlosti na 90 km/h. V roce 1933 vyrobil Fiat automobilů, z nichž téměř 25 % bylo vyvezeno. V roce 1934 stoupla výroba na vozidel, vyvezeno bylo 30 %. V roce 1935 vyšel z továrních linek vůz, který se ve zmodernizovaném provedení vyráběl ještě i po druhé světové válce, a s nímž se ještě dnes leckde setkáme i na našich silnicích. Byl to model Fiat 1500 {obr. 6), jehož hlavní novinkou byla celokovová karosérie vymodelovaná podle nejnovějších poznatků aerodynamiky. Rukojeti dveří byly zapuštěny do dveří, světlomety do předních, blatníků. Podvozek měl páteřový rám; je to řešení, které dobře známe z našich automobilů Tatra. Šestiválcový motor s objemem válců 1493 cm3 měl výkon 33 kw, tj. 45 k při n = /min

17 Obr. 6. Kat 1500 z roku 1935 Vůz dosahoval rychlosti až 115 km/h a měl průměrnou spotřebu. paliva 12 1/100 km. Byl to první sériový vůz Fiat, který překročil hranici rychlosti 100 km/h. Převodovka byla čtyřstupňová se zpětným chodem. Kloubový hřídel byl dělený; jeho přední část byla spojena s převodovkou Hardyho spojkou, jejíž čep byl uložen v ložisku. Zadní část hřídele byla spojena s rozvodovkou klouby s jehlovými ložisky. V roce 1935 bylo toto řešení vozu velmi moderní a pokrokové. Zavěšení předních, kol bylo již nezávislé, s vinutými pružinami ponořenými v olejové lázni, uvnitř s dvojčinnými kapalinovými tlumiči. Tuhá zadní náprava byla odpružena -listovými pery s teleskopickými tlumiči. Později bylo pérování zdokonaleno ještě torzními stabilizátory. Vůz měl celkovou délku mm, šířku mm a výšku mm; hmotnost byla poměrně velká (1 487 kg). Podstatně významnější byla vsak nesporně novinka roku 1936, která sice není revoluční ani technikou podvozku, ani moderností karosérie, ale svou koncepcí. Je to slavná pětistovka, lidově Topolino (myška), první skutečně lidový vůz, předchůdce poválečných renaultů 4 CV popřípadě fiatů 600. Kat 500 je vůz, který přestává být luxusem a slouží běžné denní potřebě. Zájem o lehký a hospodárný vůz nebyl ničím novým; již v roce 1915 zkoušel Fiat vůz s motorem s objemem válců 760 cm3. Léta třicátá však teprve vytvořila podmínky pro zahájení jejich hromadné výroby (vzpomeňme si v této souvislosti na náš předválečný jednoválec Aero). Tak se zrodil nejmenší vůz světa, hromadně vyráběný, který byl automobilem a ne vozítkem. Především šlo o to, udělat lehký vůz, a proto musely být radikálně zmenšeny rozchod i rozvor kol. Sedadla byla umístěna mezi nápravy, aby se mohla co nejlépe využít šířka vozu. Celokovová, nízká karosérie zajistila, spolu s konstrukcí podvozku, - 16-

18 Obr. 7. Uspořádání vozu Fiat 500 Topolino z první série (1936) dobré jízdní vlastnosti. Čtyřválec s objemem válců 570 cín3 s hliníkovou hlavou s rozvodem SV má výkon 9,5 kw, tj. 13 k při n =4000 l/min. Motor na obr. 7 je vysunut úplně dopředu a chladiči je umístěn za ním. Přední nezávisle zavěšená kola mají nízko uložené listové pero a kapalinové tlumice. Rovněž i zadní náprava je odpružena Čtvrteliptickými listovými pery s podélnými torzními tyčemi a kapalinovými tlumiči. Brzdy na všechna čtyři kola jsou kapalinové. Vůz dosahuje rychlosti 85 kra/h. Spotřebuje i při slušných rychlostních průměrech jen 6 litrů na 100 km. Poslední předválečný vůz, vyráběný ve větším počtu, opustil linky turinské automobilky v roce Byla to první jedenáctistovka, jejíž vývojová řada skončila třicetiletý život teprve nedávno. Nazvána byla Nuova Balilla 1100 (obr. 8), protože vycházela z prvků, svého stejnojmenného předchůdce. Podvozek byl odvozen ze sportovního provedení původní Balilly, karosérie, celo-kovový sedan, je charakteristická kapotou svažující se dopředu. Motor, čtyřválec 1089 cm3 e rozvodem OHV měl při n = l/min výkon 23,5 kw, tj. 32 k. Průměrná spotřeba paliva byla 9 1/100 km a maximální rychlost 110 km/h. Vylepšený vůz měl od roku 1939 oficiální název Fiat 1100 a v původním tvaru se vyráběl do roku Prudký vývoj konstrukce automobilů ilustruje právě tento motor jedenáctistovky", jehož výkon na konci jeho kariéry byl - 17-

19 dvojnásobný proti výkonu původního provedení. Těchto motorů "bylo vyrobeno více než 2 milióny. V roce 1938 byly dány základy pro moderní, velkosériovou výrobu, neboť byly zahájeny práce na nejmodernějším a v Evropě největším závodě Mirafiori (obr. 9), který byl o něco více než za jeden rok v květnu 1939 uveden do provozu. Druhá světová válka znamenala zastavení vývoje osobních automobilů i v automobilce Fiat. Po skončení války vyrábí FIAT dosavadní typy 500, 1100 a 1500 až do roku Jedině malá pětistovka je modernizována v roce 1948, kdy se na turinském autosalónu objevuje typ 500 C s novou karosérií typu osobního dodávkového automobilu (dříve kombi) s kovovou kostrou a dřevěnými výplněmi, která byla pak v roce 1951 nahrazena celokovovou karosérií. Prvním poválečným, skutečně novým vozem, je typ 1400". vybavený motorem cm3. Zásadní konstrukční změnu znamená zavedení celokovové, samonosné karosérie, která nahrazuje tuhý a těžký rám a zvyšuje bezpečnost cestujících. Její tvar byl Obr. 8. Fiat Nuova Nalilla 1100 (typ 508 C) - 18-

20 Obr. 9. Závod Fiat v Turíně-Mirafiori se zkušební dráhou podmíněn výsledky aerodynamických zkoušek ve vzduchovém tunelu. Typ,,1400 A[í a 1400 B" s naftovým motorem následovaly jako zdokonalená provedení, Typ 1400 B" se vyráběl až do roku Stejně dlouho se vyráběla větší obdoba čtrnáctistovky 1900", jejíž výroba byla zahájena v roce Tento vůz byl jako první sériový vůz v Evropě vybaven automatickou převodovkou. V roce 1953 vychází z Mirafiori Nuova 1100", která navazuje na svého předválečného předchůdce. V roce 1954 představuje Fiat světu svůj vůz kategorie Gran Turismo, jehož karosérie je zhotovena ze sklolaminátů. Ve stejném roce po pětiletém vývoji dokončuje FIAT vůz poháněný turbínovým motorem, dosahující rychlosti až 250 km/h, a to jako čtvrtý výrobce po firmách GM, Kover a Chrysler. V roce 1955 je to slavná,,600", po francouzském voze Renault 4 po druhé světové válce druhý evropský skutečně lidový automobil, který dává základ pro rozšíření automobilismu na široké základně. Je to první vůz Fiat, který má motor vzadu. Výroba typu 600" skončila teprve v roce 1969.*) Poválečné základní modely měly vždy mnoho provedení, např. model 600" jich měl pět. *) Ve skutečnosti neskončila, protože se tento typ dál o vyrábí v licenci v Jugoslávii a ve Španělsku

21 O dva roky později, v roce 1957, dostává Topolino svého moderního pokračovatele,,nuova 500". Je to jediný vůz Fiat s motorem chlazeným vzduchem; v mezidobí byl nahrazen vozem Fiat' 126. Za další dva roky, v roce 1959, přicházejí na řadu šestiválce typu,,1800" a 2300". Prototyp šestiválce byl postaven již v roce 1935 a v sérii se vyráběl do roku V roce 1961 po dalším dvouročním cyklu se objevují vozy střední kategorie, typy 1300" a 1500". V roce 1964 začíná svou kariéru typ 850", jehož úspěch byl takový, že během prvních 2 1/2 roků bylo vyrobeno kusů; jeho výroba skončila v první polovině roku Nejnovější typová řada se rodí v roce 1966 a začíná typem 124". V dalších, letech následují typy 125 a 128"; z hlediska koncepce opět jednou znamená typ,,128" převrat má pohon na přední kola. V roce 1971 je tato řada doplněna typem 127", který nahrazuje typ 850"

22 Jak je to se zabíháním? Především si řekněme, proč je třeba automobil zabíhat. Jednotlivá ústrojí se skládají z mnoha set součástí, které se pohybují, otáčejí, navzájem odvalují, nebo třou. Moderní stroje, na nichž se tyto součásti vyrábějí, pracují velmi přesně, a proto jsou povrchy součástí dokonalé a rozměrově odpovídají výrobním výkresům. Přesto však je u nového vozu., třeba určité doby, aby se usadily" a vzájemně si na sebe zvykly". Tomuto údobí, které vyžaduje ujetí až kilometrů, říkáme záběh, Kdo měl nový osobní automobil po válce, jistě si vzpomene, že jeho karburátor měl zaplombovanou clonu, která omezovala rychlost vozu v každém rychlostním stupni, a že tuto clonu, až po ujetí několika tisíc kilometrů, směla sejmout záruční opravna. Příručky pro řidiče předpisovaly pro každý stupeň snížené nejvyšší přípustné rychlosti, které se jen postupně směly zvyšovat. Z toho všeho vzniklo přesvědčení, že dobře zabíhá ten, kdo jezdí šetrně a zejména pomalu. To ovšem platilo u vozidel předválečných s motory s velkým objemem válců a malým počtem otáček. Neplatí to však dnes, kdy motor Fiat 850 Speciál má výkon 34,5 kw, tj. 47 k DIN při n = l/min a kompresním poměru 9,3 (motor Fiat 1500 z roku 1935 měl výkon 33 kw, tj. 45 k při n = l/min). Moderní motor s velkým počtem otáček potřebuje větší rychlosti od samého začátku, ovšem rozumně. Největší přípustné rychlosti pro záběh, pokud ještě jsou uvedeny v příručkách pro řidiče, považujte za jakousi přibližnou směrnici, která neplatí za všech okolností. Budete-li ji bezvýhradně dodržovat, bude váš vůz - 21-

23 líný". Sešlapujete-li úplně akcelerační pedál při jízdě malou rychlostí se zařazeným nejvyšším převodovým stupněm (na tzv. přímý záběr), přetěžuje se klikové ústrojí, čehož se zejména během záběhu musíme vyvarovat. Proto během záběhu motoru nikdy nesešlapujeme úplně akcelerační pedál, nýbrž jen asi do 2/3 celkové délky jeho zdvihu. Zásadně jde o to, aby se motor,,živě točil'1, a proto jakmile ztrácí otáčky, nesmíme akcelerační pedál úplně sešlápnout, ale musíme zařadit' nejblíže nižší rychlostní stupeň. Snažte se, aby motor dobře běžel při malém sešlápnutí akceleračního pedálu a běh motoru kontrolujte sluchem. Běží-li motor živě" a stejnoměrně, dostává dostatek oleje i chladicí kapaliny a je tedy dobře mazán i chlazen. Není dobré udržovat stejnoměrnou rychlost po delší dobu; občas sešlápněte více akcelerační pedál a po chvíli jej opět uvolněte. Řaďte nahoru a dolů; na rovině občas nechte vozidlo doběhnout setrvačností s řadicí pákou v neutrální poloze. Nikdy nesešlapujte akcelerační pedál natolik, aby motor běžel nadměrně hlučně. Hlavní fáze záběhu probíhá prvních 500 kilometrů; během ní se styčné plochy sobě přizpůsobují a tím se celé ústrojí uvolňuje. Během záběhu se zabíhají samozřejmě i brzdy, a to tak, že se povrch brzdového obložení přizpůsobuje vnitřnímu povrchu brzdového bubnu. Obložení, které dosedá jen částečně, má pochopitelně menší brzdný účinek a brzdí nestejnoměrně; to při intenzívním zabrždění na kluzkém povrchu může způsobit smyk. Proto je dobré při větší rychlosti občas intenzívně zabrzdit tam, kde pro to jsou vhodné podmínky. Dosáhnete toho, že brzdové obložení postupně dosedne celou plochou na brzdový buben. V období záběhu je dobré zatěžovat nový automobil jen částečně. Alespoň prvních 500 km volte nejvhodnější trať tak, aby vozidlo nemuselo překonávat velká stoupání a nejezděte s vozidlem krátké úseky nebo na špatných silnicích. Ideální pro záběh je například trať Plzeň Praha Hradec Králové - Svitavy Brno Bratislava Komárno. Po ujetí prvních km můžete na rovině krátkodobě zvětšovat rychlost na 80 až 100 km (podle druhu motoru) potud, pokud běh motoru nezačne být nadměrně hlučný. Motory Fiat jsou ve výrobním závodě plněny speciálním záběhovým olejem (je to minerální olej bez různých chemických přísad). Tento olej ponechte v motoru tak, jak to předpisuje tovární příručka, tj. prvních až kilometrů. Pokud by pro nějakou závadu klesla hladina oleje v motoru ke spodní značce vyznačené na měrce, nedoplňujte olej, ale vypusťte i zbytek

24 Motor propláchněte proplachovacím olejem, s nímž ho nechtě běžet asi 10 minut; potom proplachovací olej vypusťte. Pokud má motor vnější čistič oleje s vložkou, vypusťte olej i z Čističe, jeho komoru popřípadě vytřete a v čisticí vyměňte vložku. Pak naplňte do motoru předepsaný druh oleje a dokončete s ním záběh. Výrobní závod je si zřejmě vědom značné přesnosti součástí svých motorů, když předepisuje výměnu po poměrně dlouhém intervalu; většina automobilek předepisuje první výměnu oleje již po 500 km. Zkušenost ukázala, že tento předpis je vyhovující. Po km je záběh motoru ukončen, avšak ostatní ústrojí, hlavně ozubení, potřebují ještě delší dobu k tomu, aby se úplně zaběhla. Postupně zvyšujte rychlost a začněte vychutnávat výkon, který vám motor poskytuje, ovšem vždy s rozumem a také úměrně k schopnostem řidičským a ke stavu silnice. Na co byste neměli zapomenout před začátkem jízdy Není toho mnoho; dále uvedené pokyny se mohou zdát zbytečností, avšak.těch několik pohledů a hmatů, které se po určité době stanou návykem.'vám může při jízdě uspořit čas, zlobení a někdy i nehodu. Podívejte se především v garáži nebo na parkovišti na zem, nejsou-li na ní kapky, nebo větší stopy po unikajícím oleji, nemrznoucí směsi, nebo brzdové kapalině. Předpokladem ovšem je, že vozidlo parkuje na čisté, nepotřísněné podlaze. Aspoň jednou týdně zkontrolujte, popřípadě zvyšte tlak vzduchu v pneumatikách. Ověřil jste si někdy, že Váš měřič tlaku také správně ukazuje? Kontrola u čerpací stanice Benziny se vyplatí, pokud tam ovšem správný měřic tlaku najdete. Na podzim, v zimě a před cestami, které se protáhnou do noci, nezapomeňte si zkontrolovat všechna osvětlovací zařízení. Ve výstroji vozidla je třeba mít po jedné zásobní žárovce každého použitého druhu, uložené ve vhodné krabičce. Po delší jízdě, nebo stál-li vůz několik dnů, zkontrolujte hladinu oleje v motoru a výši hladiny chladicí směsi v chladiči. U vozidel s uzavřeným chladicím okruhem zkontrolujte výši hladiny v kondenzační nádržce, která má na dolní části vyznačenou výšku minimální přípustné hladiny; správně má být hladina studené kapaliny asi 7 cm nad touto ryskou. Zahřátím kapaliny se její objem zvětší, a proto je zbytečné, aby bylo v kondenzační - 23-

25 nádržce více kapaliny, protože přebytečná teplá kapalina by pak odtékala přetokovou trubkou chladiče. Garážuje-li vozidlo v uzavřené garáži, otevřete před spuštěním motoru vrata garáže, aby výfukové plyny mohly unikat ven; jsou jedovaté a velmi nebezpečné, protože hlavní jedovatá složka spalin, kysličník uhelnatý, je bezbarvý a bez zápachu. Půlhodinový pobyt v prostoru s koncentrací jen 0,3 % tohoto plynu může způsobit smrt. Až zasednete za volant a zapnete zapalování, podívejte se na jednotlivé přístroje a kontrolní svítilny. Po rozjezdu překontrolujte vždy brzdy. Není to zbytečné; to zkusmé sešlápnutí pedálu vám může jednou zachránit i život. Tam, kde to dovolí provoz a rovná silnice, rozjeďte vozidlo na rychlost asi 60 km/h. Potom intenzívně zabrzděte a přitom pusťte volant; netáhne-li vozidlo do strany, jsou brzdy správně seřízeny, táhne-li do strany, jsou brzdy seřízeny chybně. Přezkoušejte si také občas, jak reaguje řízení; po projetí zatáčky se přední kola musí, sama vrátit do přímého směru. Přezkoušejte si i doběh. vozu. Dále věnujte pozornost motoru. Není hlučnější při chodu naprázdno? Ovšem nechtějte mít nehlučný motor za cenu nesprávně seřízené vůle ventilů. A což přechod při sešlápnutí akceleračního pedálu? Neobjevuje se při rychlých přechodech z menších otáček na větší tzv. díra"? Možná že by pomohlo profouknutí trysek karburátoru. Sledujte i nezvyklé hluky a snažte se je lokalizovat. Projevují se při sešlápnutí, nebo uvolněni akceleračního pedálu? Jsou slyšitelné jen, při jízdě se zařazeným rychlostním stupněm, nebo také při jízdě setrvačností s řadicí pákou v neutrální poloze, nebo když vůz s běžícím motorem stojí na místě? Ovšem není třeba se znepokojovat při sebemenší hlučnosti. Sériově vyráběné vozy rozhodně nemají nehlučné převodovky a rozvodovky. Jde jen o to nepřehlížet mimořádné zvuky a nejezdit s vadným vozem dále. Jestliže zjistíte nějakou závadu, odstraňte ji, je-li to ve vašich silách, nebo alespoň, zjistěte její,, příčinu a závadu dejte co nejdříve odstranit

26 Provozní teplota a její vliv na životnost motoru Ke každému motorovému vozidlu dostává jeho vlastník pří-j ručku pro obsluhu a údržbu, která radí jak zabezpečit dokonalý stav a bezporuchový provoz vozidla. Málokterá příručka si však", dostatečně všímá jedné okolnosti důležité pro život motoru: provozní teploty motoru. A zaleží skutečně tolik na provozní teplotě? Odpověď je jednoznačná: ano! Motor pracující při teplotě chladicí kapaliny 50 až 60 C se podstatně rychleji opotřebuje než při správné teplotě 90 až 95 C. Při teplotě chladicí kapaliny jen 50 0 je opotřebení motoru přibližně osmkrát větší než při správné provozní teplotě. Kromě toho má provozní teplota motoru velký vliv i na výkon motoru a spotřebu paliva. Optimální teplota chladicího média je kolem 90 C, měřeno ve vodním plášti, resp. v prostoru, kde je teplota kapaliny nejvyšší, tj. ve výstupním hrdle hlavy válců. Je-li teplota chladicí kapaliny jen 75 C nebo méně, nastává především opotřebování korozí, a potom opotřebování mechanické. Toto opotřebování stoupá úměrně s klesající teplotou vody. Pokud stěny válců nejsou dostatečně zahřáté, vodní páry vznikající při spalování směsi ve válci se na nich srážejí a slučují s kysličníky síry obsaženými v palivu; vzniká kyselina sírová, která postupně naleptává stěny válců a narušuje jejich povrchovou strukturu. Ani olejový film, který na stěnách vytváří motorový olej, nemůže tento proces zastavit. Rychlým pohybem pístů jsou pak rozrušené povrchové částice odtrhovány. Přechlazení má tedy dvojí účinek: podporuje korozi, tj. opotřebování jako následek oxidace, a erozi, tj. opotřebování mechanické způsobené třením. Chladnější olej je hustší, a proto nevytváří dostatečný olejový film na třecích plochách součástí, takže mazání pak není dokonalé. Kyseliny vzniklé ve válcích se však mimo to dostávají s olejem do klikové skříně, kde se mísí s ostatním olejem, zhoršují jeho mazací vlastnosti, a tím trpí celé klikové ústrojí. Kvalitu oleje zhoršují také i mikroskopické kovové částice uvolňované třením. Nedostatečná provozní teplota motoru je tedy jednou z hlavních příčin jeho nadměrného opotřebování. Musíme proto udělat všechno, abychom co nejvíce zkrátili dobu, po niž je běžící motor studený. Zkouškami se zjistilo, že opotřebení motoru v době od spuštění za studena do dosažení správné provozní teploty odpovídá opotřebení správné zahřátého motoru po projetí 300 km

27 Motoru proto pochopitelně neprospívá popojíždění po městě (zejména v zimě), kdy jej zastavujeme dříve, než se může řádně zahřát. Proto ti, kteří musí zastavovat po krátkých vzdálenostech, a opět se rozjíždět se studeným motorem, musí počítat s jeho zkrácenou životností. Tyto nepříznivé vlivy poněkud zmenšují dnešní legované motorové oleje, které obsahují pro tyto účely speciální přísady, avšak úplně je vyloučit nemohou. Musíme si také být vědomi toho, Že Čím menší a výkonnější je motor, tím rychlejší je jeho opotřebování. Například u vozů Fiat 850 se zjistilo, že životnost motoru (do 1. výbrusu) s výkonem 24,9 kw, tj. 34 k (kompresní poměr 8} je asi km, kdežto motor 850 Speciál s výkonem 34,5 kw, tj. 47 k má životnost o až km menší. To uvádíme proto, abychom se zejména u vozů s malými výkonnými motory vystříhali všeho, co urychluje jejich opotřebení. Proto se také konstruktéři moderních automobilů snažili co nejvíce zkrátit dobu zahřívání motoru spouštěného za studena. K tomu je nejčastěji používaným zařízením termostat, který podstatně urychluje ohřívání chladicí kapaliny tím, že dočasně přerušuje její oběh, nebo jej zkracuje, popřípadě uzavírá přívod chladicího vzduchu k chladiči (Fiat 600 D). Ve všech případech se zmenšuje chladicí účinek chladicího ústrojí na minimum, aby se motor co nejrychleji zahřál na správnou provozní teplotu. U všech modelů, o nichž tato kniha pojednává, s výjimkou,,600 D", u něhož je termostat stearínový, má termostat klapkový ventil spojený s termostatickou pružinou spirálovitou trubičku naplněnou nejčastěji lihem. Je uložen ve výstupním vodním hrdle na hlavě válců. Jeli chladicí kapalina studená, je pružina stažená, a tedy i ventil termostatu dosedá na sedlo a uzavírá přívod kapaliny do chladíce. Jakmile teplota kapaliny ve vodním plášti dosáhne 85 až 89 C, začne se ventil termostatu otevírat (plně je otevřený při 95 až 100 C). Otvírání ventilu termostatu nastává působením teploty kapaliny na tekutý líh v trubičce; líh se rozpíná a roztahuje pružinu. Tak, jak se ventil otevírá, proudí do chladiče stále větší množství chladicí směsi. U vozů Fiat 600 tvoří termostat měděná trubka s kolíčkem, procházející dolní vodní komorou a spojená táhlem se vzduchovou klapkou umístěnou dole za chladičem. Termostat je jednou ze součástí motoru, která se někdy může poškodit. Zůstane-li klapkový ventil trvale otevřen, neplní termostat svou funkci a zahřívání motoru trvá mnohem delší dobu. Naopak, zůstane-li ventil uzavřený, motor se přehřívá. Jestliže máme pochybnosti o správné činnosti termostatu, vymontujeme jej - 26-

28 a zavěsíme do nádoby naplněné vodou, do níž vložíme správně ukazující teploměr se stupnicí alespoň do 100 C. Nádobu stejnoměrně zahříváme a sledujeme pohyb klapkového ventilu termostatu a přitom pozorujeme teploměr. Ventil se musí začínat otevírat při 85 až 89 C; při dosažení teploty varu musí být úplně otevřen. Při zahřívání dbáme, aby od 60 C teplota stoupala asi o 1 0 za minutu. Zdvih ventilu má být v mezích 7,5 až 11 mm. Vadný termostat nahraďte novým. Pokud není nový termostat ihned k dispozici, nemontujte vadný zpět. Krátkou dobu můžete jezdit i bez termostatu, zejména v letních měsících. Popsaným způsobem se zkoušejí běžné termostaty s klapkovým ventilem. U vozů Fiat 600 D je termostat v dolní vodní komoře upevněn maticí s drážkou. Je-li podezření, že správně nepracuje, vy-montujte ho a přezkoušejte v nádobě s vodou. Musí se otevírat při 75 až 80 C a být úplně otevřený při 105 C. Zvýšenou teplotu (105 C) při níž by voda měla již vařit, umožňuje přetlakový ventil v uzávěrce plnicího hrdla chladiče {obr, 52), Tento přetlakový ventil je rovněž jedním ze zařízení, kterým konstruktéři motorů dosahují vyšší provozní teploty motorů. Jejich snahou je, aby teplota motoru byla co nejvyšší, a proto využívají přetlaku ke. zvýšení teploty varu chladicí kapaliny nad 100 C. I vozy Fiat 500 mají termostat, který ve vodicím plášti vzduchu otevírá klapku umožňující intenzivnější proudění vzduchu, jakmile teplota dosáhne asi 75 C. Dražší vozy mají ještě další zařízení, kterým se zrychluje ohřátí motoru. Je to větrák s elektromagnetickou spojkou, která uvádí větrák do Činnosti teprve tehdy, až teplota chladicí kapaliny dosáhne 89 C. Toto zařízení ovšem také zvyšuje výkon motoru a zmenšuje spotřebu paliva. Konstrukce tohoto zajímavého zařízení je na obr Nebojte se jezdit s teplým motorem. Velké provozní teploty jsou pro jeho životnost dobré; nesmějí ovšem nikdy překročit hranici, kdy chladicí kapalina vře (příčinou náhlého varu kapaliny -může být i některá závada chladicí soustavy, např. prokluzující řemen, vadné vodní čerpadlo, znečištěný chladič, ztráta kapaliny apod.)

29 Spouštění a správné zahřívání motoru Některý řidič sedne za volant, zapne motor, spustí ho, několikrát sešlápne akcelerátor až na podlahu, a pak se řvoucím motorem, a se zařazenou jedničkou se rozjede. Takto může sice na někoho udělat dojem", avšak nijak neposlouží svému vozu. Plné zatížení studeného motoru, který ztuhlým olejem nemůže být řádně mazán a jehož rozvodové ústrojí, stejně jako mnoho jiných součástí motoru, nemají ještě předepsanou vůli, protože nejsou ještě zahřáté, to všechno, jak víme z předchozí kapitoly, škodí životnosti motoru. Takovýto start opotřebuje motor tak jako jízda na vzdálenost několika set kilometrů. Nejedná dobře ani ten řidič, který u studeného motoru.vytáhne táhlo sytiče, spustí motor, a pak ho po dobu několika minut nechává na místě ohřát. Pokud nechá sytič otevřený, smývá příliš bohatá směs olejový film na stěnách válců, vzniká suché tření mezi písty a stěnami válců a mimo to kapičky benzínu, které stekly do oleje ve spodku klikové skříně, kvalitu oleje zhoršují. Stejně není dobré, když se táhlo sytiče zasune a nechá na místě běžet motor naprázdno. Motor pak běží nestejnoměrně, namáhá se klikové ústrojí. V obou případech pomalé zahřívání prodlužuje právě tu dobu, po niž se motor nejvíce opotřebovává, Jak se tedy správně spoušti motor? Především dbejte, aby byl akumulátor řádně nabitý a v motoru olej odpovídající ročnímu počasí. Nebojte se řídkých olejů; hustota oleje nemusí vždy odpovídat jeho mazavosti za provozních podmínek. Dnešní motory naopak vyžadují řídké oleje. Při spouštění si navykněte plně sešlápnout pedál spojky. U studeného motoru nesešlapujte akcelerační pedál, vytáhněte táhlo sytiče a nechtě spouštěč po několik sekund v činnosti. Není dobré spouštět příliš krátce, několikrát za sebou; není ovšem dobré spouštět ani příliš dlouho, déle než 5 sekund (nadměrně namáháte akumulátor). Po spuštění motoru po několika sekundách poněkud zvětšete otáčky motoru a po krátké době (asi za 30 sekund) zasuňte táhlo sytiče zpět, a to najednou nebo postupně. Vyzkoušejte sami, který způsob nejlépe vyhovuje vašemu motoru; na to není jednotný recept. Studený motor potřebuje bohatší směs proto, že jednak musí překonávat zvýšený odpor vznikající třením součástí při hustém chladném oleji, jednak se benzín ve směsi hůře odpařuje - 28-

30 než v motoru teplém. Některé složky benzínu se odpařují při teplotách přesahujících 100 C; ve studeném motoru se proto z benzínu odpaří jen ty nejtěkavější složky a směs musí být bohatší. Po krátké chvíli vyjeďte a jeďte chvíli se zařazeným 3. rychlostním stupněm, nikdy však s úplně sešlápnutým akceleračním pedálem. Hlavní zásadou pro správné spouštění je nepřetěžovat motor. Z předešlého plyne, že pro spuštění zahřátého motoru není nutná bohatá směs, poněvadž se benzín snadněji odpařuje. Spouštíte-li horký motor, nebo spouští-li se teplý motor špatně, sešlápněte při spouštění akcelerační pedál a držte ho sešlápnutý, dokud motor nenaskočí. Pokud jste omylem vytáhli sytič, nebo jste několikerým sešlápnutím pedálu přeplavili karburátor, spouštějte motor rovněž s úplně sešlápnutým akceleračním pedálem; zpravidla však spouštěč bude muset zůstat v činnosti poněkud déle než obvykle. Plně otevřená škrticí klapka vpouští při nízkých spouštěcích otáčkách jen chudou směs; do válců se dostává hodně vzduchu. Pokud ani takto motor nenaskočí, vyšroubujte svíčky a vysušte jejich mokré elektrody plamenem zápalky. Před začátkem zimy zjistěte, zda táhlo sytiče řádné pracuje, neposunu-li se lanovod v držáku na karburátoru, nebo není-li upevňovací sroubek uvolněný. Při plně zasunuté páčce nesmí být lanko příliš napnuté; mohlo by se stát, že pak klapka není plně otevřená. Bude dobré, když se o tom přesvědčíte. Sejměte proto čistič vzduchu s karburátoru a zkontrolujte polohu klapky sytíce v obou krajních polohách. Při vytaženém sytiči musí být klapka úplně zavřená, v opačném případě musí stát kolmo. Není-li tomu tak. uvolněte upevňovací šroubek na karburátoru, upravte délku lanovodu a šroubek opět dotáhněte. A ještě něco, co nepřímo souvisí se spouštěním. Někteří řidiči si před odstavením vozu v garáži navykli prudce sešlápnout akcelerační pedál a vypnout motor; domnívají se, že se motor bude ráno lépe spouštět. Co se však děje: nasáté a nespálené palivo v zastaveném motoru zkondenzuje a zředí olejový film na stěnách válců. Druhý den ráno bude tento smytý olej při spouštění scházet. Proto se tohoto zvyku, vyvarujte. Uvedená doporučení jsou podložena praktickými zkušenostmi. Jejich dodržování má skutečně vliv na Životnost vašeho motoru a mimo to vám uspoří mnohé zlobení

31 Spotřeba paliva Spotřeba paliva zajímá zejména vlastníky osobních vozidel, poněvadž výdaje na benzín jsou nejčastější výdaje spojené s provozem vozu. Spotřebu paliva udává výrobce v prospektech nebo v příručkách. Někteří zahraniční výrobci doposud často udávají tzv. průměrnou" spotřebu paliva, která má představovat spotřebu vozidla v bezvadném stavu, jedoucího mírnou rychlostí; to je však údaj komerční, který není kontrolovatelný objektivními měřicími metodami. Řidič má běžně sledovat spotřebu paliva svého vozidla, poněvadž ta je také do značné míry ukazatelem stavu vozidla. Pro běžnou potřebu plně stačí zachycovat množství doplňovaného ' benzínu a" stav rychloměru při plnění. Měsíční bilance pak dá' praktický obraz o spotřebě paliva. V ČSSR se u všech vozidel schvalovaných k provozu uvádí, norma základní spotřeby paliva, zjištěná podle OSN ; tato norma se uvádí v průkazu o technické způsobilosti příslušného vozidla (v tzv. typovém osvědčení). Skutečná spotřeba bude ovšem záviset na mnoha vlivech, z nichž některé závisí na řidiči samém, např. způsob jízdy a hlavně rychlost jízdy. Bude záležet na stavu silnice, jejích výškových rozdílech a pochopitelně také na technickém, stavu vozidla. Velký rozdíl ve spotřebě způsobuje jízda ve velkém městě, zejména když se musí často zastavovat. Vozidlo s motorem s objemem válců kolem cm3 spotřebuje při jízdě ve městě až o 3 1 paliva více než vozidlo jezdící střední rychlostí na volné silnici. Každé rozjetí, zrychlení, prudké sešlápnutí akceleračního pedálu stojí benzín. Proto tolik záleží na řidiči samém; nervózní řidič musí počítat s tím, že nervózní sešlapování akceleračního pedálu a následující brždění zaplatí benzínem. Se stoupající rychlostí se rychle zvyšuje, spotřeba benzínu. Například u typu 600 D" při rychlosti 80 km/li spotřebujete asi o 17 % více benzínu než při rychlosti 50km/h; při rychlosti 100 km/h je zvětšení spotřeby již dvojnásobné, tj. 34 %. Na spotřebu paliva má samozřejmě vliv i zatížení vozidla. Chcete-li dosáhnout co nejmenší spotřeby paliva, musíte: a) jezdit co nejvíce v oblasti optimální rychlosti, při níž je spotřeba paliva nejmenší (u většiny vozidel FIAT to bývá 70 až 80 km/h); při této rychlosti se zpravidla dosahuje i maximální točivý moment; - 30-

32 b) před zastavením postupně snižovat rychlost vozu a zejména ve městě využívat dojezdu (tj. s řadicí pákou v neutrální poloze); c) zrychlovat (akcelerovat) jen pomalým plynulým sešlápnutím pedálu, a pak udržovat pokud možno rovnoměrnou rychlost. Při jízdách v kopcovitém terénu se pochopitelně spotřebuje více paliva než při jízdách na rovině. Na spotřebu paliva mají vliv i povětrnostní podmínky (déšť, protivítr3 sníh, velká horka apod.). Je dobré si uvědomit, že blahodárně na spotřebu, avšak i na výkon působí chladné, vlhké počasí {nikoli deštivé). Proto, máte-li možnost volit si v teplých měsících dobu jízdy, jezděte raději v ranních hodinách a vystříhejte se hodin poledních. Chladný vzduch má větší obsah kyslíku, a proto podmínky pro spalování nasáté směsi jsou výhodnější. Spotřeba paliva stoupá i při jízdě ve větších výškách, protože při nižším barometrickém tlaku dodává karburátor bohatší směs (změní se směšovací poměr vzduchu a paliva). Karburátor normálně směšuje jemně rozprášené palivo se vzduchem v poměru 1 : 14, avšak při některých provozních režimech (např. při spouštění motoru, běhu naprázdno, při akceleraci apod.) je třeba složení směsi změnit. Moderní karburátor je velmi důmyslný přístroj, který je s to namixovat" nejrůznější směsi paliva a vzduchu. Hlavní úlohu zde mají trysky a vzdušníky s velmi přesnými (kalibrovanými) otvory, jejichž velikost byla stanovena po rozsáhlých jízdních zkouškách, uskutečněných mezi rovníkovými pouštěmi a polárními kraji. Při stanovení velikosti trysek musí konstruktér přihlížet nejen k výkonu motoru a nejhospodárnější spotřebě paliva, ale musí respektovat i mnoho dalších důležitých podmínek, například: benzín zároveň chladí sací trakt, takže množství přiváděného paliva nelze snížit pod určitou hranici, kdy má motor ještě dostatečný výkon, avšak není již dostatečně chlazen. Proto je jakýkoli svévolný zásah a záměna trysek jiné velikosti řidičem-laikem mírně řečeno nerozumný. Většinou nedosáhne zmenšení spotřeby paliva, ale může poškodit motor. Totéž platí o velikosti difuzéru, jehož velikost určuje množství a rychlost vzduchu nasávaného do karburátoru. Změněný difuzér mění i jízdní vlastnosti vozu a vyžaduje příslušnou změnu trysek. Musíme si ovšem ještě také uvědomit, že výrobce prováděl zkoušky karburátorů s určitým druhem benzínu. Používá-li řidič benzínu s jiným oktanovým Číslem, mění se tím výkon motoru i jeho spotřeba. Řekli jsme si již, že dnešní malé motory mají velké výkony také dík vysokému kompresnímu poměru. Proto vyžadují - 31-

33 motory vozů Fiat s kompresním poměrem do 8,5 čs. benzín Speciál, motor s vyšším kompresním poměrem čs. benzín Super. Jen ve výjimečných případech je nutno měnit trysky, vzdušník nebo difuzér karburátoru; tuto změnu musí však provést odborná značková opravna, a to jen odborník na karburátory jakýkoli jiný zásah je velmi riskantní. Nadměrné ochuzování směsi má také za následek snižování rychlosti hoření, takže směs dohořívá ještě během výfukového zdvihu (motor střílí" do výfuku). Vyšší teplota výfukových plynů způsobuje přehřívání výfukového ústrojí (nebezpečí spálení ventilů atd.). Vnějšími příznaky, které mohou ukazovat na potřebu změny velikosti některé trysky, jsou: nesprávný vzhled elektrod svíček (bílošedé při chudé směsi, zakarbonované při bohaté směsi), kouření z výfuku, samozápaly, přehřívání motoru (jako důsledek chudé směsi), střílení" do výfuku apod. Odborník musí ovšem zjistit, zda tyto jevy nejsou způsobeny například závadou v zapalování, resp. v jiných Částech motoru, např. chybným seřízením motoru atd. Někdy může být závada i v karburátoru, avšak jiného rázu, například: vyběhaný hřídelík škrticí klapky, nesprávná výše hladiny paliva v plovákové komoře, vadná těsnění, podložky apod. Příčinou mohou být i ucpané trysky, nebo trysky, jejichž kalibrované otvory byly nesprávným čištěním (kovovým předmětem) zvětšeny. Nadměrnou spotřebu paliva způsobuje často znečištěný čistič vzduchu, který klade postupně stále větší odpor procházejícímu vzduchu, takže motor nasává méně vzduchu, a tím se zvětšuje bohatost směsi, a tedy i spotřeba (proto raději častěji profoukněte vložku čističe vzduchu stlačeným vzduchem). Palivové ústrojí má ještě jiná místa, která mohou způsobit zvýšenou spotřebu paliva. Počínaje nádrží paliva a konče přívodní hadicí ke karburátoru mohou vzniknout nejrůznější netěsnosti, jimiž palivo uniká. Ty můžete velmi často zjistit sám. Prohlédněte především všechny spoje a hledejte stopy po unikajícím benzínu, ještě vlhké, nebo již zaschlé a vysledujte místo jejich vzniku. Značný vliv na zvýšení spotřeby paliva může mít zejména nesprávně seřízený předstih zapalování. Do určité míry mohou zvětšit spotřebu i některé jiné závady zapalovacího ústrojí, např. chybně seřízený zdvih kontaktů přerušovače, prasklé víko rozdělovače, znečištěný nebo opotřebený palec rozdělovače apod.; tyto závady však většinou způsobují zároveň i nesprávný chod motoru, s nímž nelze dlouho jezdit. Podívejte se také. nevede-li průhledná přívodní hadice paliva - 32-