Faktory urèující rùst, zamìstnanost a konkurenceschopnost

Není v dy mo né nalézt øešení, které je jednoznaènì pozitivní, nicménì ústøední zásadou politiky rozvoje v citlivých oblastech i jinde by mìlo být dr et se strategií, které minimalizují veškeré škody na ivotním prostøedí, a tak zajistit jejich dlouhodobou udr itelnost, aby nepøedstavovaly jen krátkodobé prostøedky pro stimulaci rùstu. Ekologické problémy jsou v EU zvláš akutní jak v oblastech, kde je vysoká koncentrace obyvatel, a tedy hospodáøských èinností rùzného druhu, tak v oblastech, kde je vyvíjen tlak na pøírodní zdroje zvláš zemìdìlstvím, ale také hornictvím a podobnými èinnostmi. Tyto oblasti nejsou v EU v ádném pøípadì rozlo eny rovnomìrnì, ale soustøedí se na konkrétních místech (mapa 1.7). V tìchto oblastech je nutné vyèistit ivotní prostøedí a zabránit dalšímu poškozování. Ale neménì dùle ité je zabránit dalšímu zhoršování ivotního prostøedí v pøírodních nebo polopøírodních oblastech, do kterých postupnì zasahuje lidská èinnost nebo které jsou opuštìny a buï jsou èím dál tím roztøíštìnìjší nebo jim chybí ochrana jejich pøírodních zdrojù. V dùsledku toho musí být tyto cíle nedílnou souèástí strategie hospodáøského rozvoje v celé EU, aby se zajistil udr itelný rozvoj. Faktory urèující rùst, zamìstnanost a konkurenceschopnost V bøeznu 2000, na vrcholné schùzce v Lisabonu, si Evropská unie stanovila cíl stát se nejkonkurenceschopnìjší a nejdynamiètìjší ekonomikou zalo enou na znalostech na svìtì, schopnou trvalého a udr itelného hospodáøského rùstu s více a lepšími pracovními místy a pevnìjší sociální soudr ností. Pøitom urèila mno ství priorit: upøednostòovat inovace a podnikání, zejména vytváøením u ších spojení mezi výzkumnými ústavy a prùmyslem a pøíznivých podmínek pro výzkum a rozvoj, zlepšováním pøístupu k finanèním prostøedkùm a know-how a podporou nového obchodního podnikání; zajistit plnou zamìstnanost zdùraznìním potøeby otevírat pracovní pøíle itosti, zvyšovat produktivitu a kvalitu v práci a podporovat celo ivotní vzdìlávání; zajistit integraèní trh práce, kde je omezená nezamìstnanost a menší regionální rozdíly v pøístupu k zamìstnání; propojit Evropu, pøedevším u ší integrací a rozvojem dopravních, telekomunikaèních a energetických sítí; chránit ivotní prostøedí tím spíše, e ochrana ivotního prostøedí stimuluje inovaci, a zavádìt nové technologie, napøíklad v energetice a dopravì. Evropská politika soudr nosti pøispívá k tìmto cílùm velkým dílem, zvláštì v regionech, kde je nevyu itý hospodáøský a zamìstnanecký potenciál, který lze realizovat cílenými opatøeními politiky soudr nosti a tím pøispìt k rùstu hospodáøství EU jako celku. Pro trvalý regionální rozvoj je z politického hlediska nutné vytvoøit pøíznivé podmínky na národní úrovni, zvláš makroekonomické prostøedí vedoucí k rùstu, zamìstnanosti a stabilitì a daòový a regulaèní systém podporující podnikání a tvorbu pracovních míst. Na regionální úrovni je tøeba splnit dva doplòující se soubory podmínek. Prvním je existence vhodné dotaèní politiky základní infrastruktury (v podobì efektivních dopravních, telekomunikaèních a energetických sítí, spolehlivé zásoby vody a ekologických zaøízení atd.) i pracovních sil s pøíslušnou úrovní dovedností a odborného vzdìlání. Posilování produkèního i lidského kapitálu spolu se zlepšením institucionálních podpùrných zaøízení a existujícího administrativního rámce je zvláš dùle ité v regionech spadajících pod Cíl 1 a v pøistupujících zemích, kde obì tyto oblasti zaznamenávají záva né nedostatky. Druhým souborem podmínek, který pøímo souvisí s faktory regionální konkurenceschopnosti, je jsou 36

v ekonomice zalo ené na znalostech dùle ité, je pøidìlení vysoké priority inovacím, široká dostupnost a úèinné vyu ití informaèní a komunikaèní technologie (ICT) a ekologická udr itelnost rozvoje. Tento soubor podmínek se vìtšinou vztahuje k nehmotným faktorùm, které mají více pøímou souvislost s obchodní konkurenceschopností ne soubor první. Patøí sem mj. schopnost regionální ekonomiky vytváøet, šíøit a vyu ívat znalosti a tím udr et úèinný regionální inovaèní systém, dále podnikatelská kultura, která podporuje podnikavost, a spolupráce sítí a seskupení konkrétních èinností. Tyto dva soubory podmínek jsou vzájemnì provázány. Oba musí být do rùzné míry integrovány do dlouhodobé strategie rozvoje s jasnì definovanými a odsouhlasenými cíli a s politickým závazkem podporovat její realizaci. Pøesné zamìøení a kombinace cílených faktorù bude záviset na výchozí pozici, na charakteristice dotyèného regionu, na pøevládajících okolnostech, na sledované cestì rozvoje atd. To se bude muset èasem nutnì zmìnit v závislosti na probíhajícím rozvoji a mìnících se okolnostech. Proto neexistuje pro úspìšný regionální rozvoj jediný ani pevnì stanovený recept. Ka dý region si musí najít pro svùj rozvoj tu pravou kombinaci politických opatøení podle svých konkrétních hospodáøských, sociálních, kulturních a institucionálních rysù. U obou souborù podmínek mù e selhání trhu být dùvodem státní intervence. To je jasné v pøípadì lidského kapitálu nebo dopravní èi jiné infrastruktury, které jsou ve své povaze veøejným zbo ím, kde mají investice sociální i finanèní úèinky a kde investoøi nemohou oèekávat snadnou nebo ekonomickou návratnost všech svých investic (napø. zamìstnavatelé investující do odborného vzdìlání svých zamìstnancù). Ale platí to také pro technologické know-how, které má také nìkteré rysy spoleèenské prospìšnosti, proto e náklady na jeho zpøístupnìní mnoha u ivatelùm jsou nízké v porovnání s cenou jeho vývoje. A jeliko producenti znalostí (nových metod apod.) nemohou získat všechny výhody vytvoøené danou inovací, je zde sklon málo investovat. Nejdùle itìjší úlohou politiky soudr nosti EU je pomáhat regionùm, zvláštì tìm ménì zvýhodnìným, zkonsolidovat a rozvinout jejich ekonomický a zamìstnanecký potenciál v souladu s jim vlastními komparativními výhodami. V tomto smyslu rozvoj regionální konkurenceschopnosti závisí na modernizaci a diverzifikaci výrobní struktury, jakmile se dosáhne dostateèných dotací na fyzickou infrastrukturu a lidský kapitál. To mj. znamená podporu rozvoje hospodáøských aktivit zalo ených na znalostech a inovaci. Je nutné zdùraznit dva závìreèné body. Prvním je kritický význam, který pro regionální rozvoj pøedstavuje lidský kapitál a institucionální a administrativní kapacita regionù, proto e toto je urèujícím faktorem podpory podnikání a povahy a rozsahu jak partnerství veøejného a soukromého sektoru, tak spolupráce mezi všemi úèastníky procesu rozvoje. Tento bod je rozveden ní e. Druhým, jak ji bylo zdùraznìno, je stejnì kritický význam výslovného zohlednìní potøeby chránit ivotní prostøedí, má-li být sledovaná cesta rozvoje udr itelná. Tato potøeba se prolíná všemi opatøeními prosazovanými za úèelem dalšího rozvoje, ale zvláš platí pro investice do fyzické infrastruktury, kde mo ný konflikt mezi zlepšováním dotaèní politiky, zvláštì u dopravních sítí, a zachováním ivotního prostøedí by byl nejvá nìjší. Cílem zbytku této èásti zprávy je zabývat se rozsahem rozdílù v obou výše popsaných souborech podmínek v rozšíøené EU. Dopravní infrastruktura Nezbytnou podmínkou regionálního hospodáøského rozvoje je úèinný dopravní systém, i kdy je nepravdìpodobné, e k zajištìní rùstu postaèí zlepšení pouze dopravy, èásteènì proto, e druhou stránkou lepšího 37

pøístupu k jiným trhùm je snazší pøístup pro výrobce odjinud, aby uspokojovali místní poptávku. V EU15 jako celku se v posledním desetiletí významnì zvýšila nákladní i osobní doprava, nákladní (mìøeno tunokilometry) témìø o tøetinu, co je opìt pøibli nì o polovinu více ne rùst HDP, osobní (osobokilometry) pøibli nì o 16 %. hospodáøské aktivity smìrem od tì kého prùmyslu, i na Slovensku a ve Slovinsku, i kdy zde ménì. Ve vìtšinì ostatních zemí se zvýšila, zvláš v Lotyšsku a Estonsku. Nicménì celkové mno ství nákladu pøepraveného v pøistupujících zemích je v pomìru k HDP pouze na polovièní úrovni v EU. Dopravní toky Pøevládajícím prostøedkem osobní dopravy je automobil. V roce 2000 bylo 78 % všech cest (mìøeno celkovým poètem ujetých kilometrù) v EU15 uskuteènìno autem. I kdy je to více ne v roce 1970, kdy toto èíslo bylo 74 %, je to o nìco ménì ne v roce 1990 stejnì jako podíl cest autobusem a autokarem, který klesl na ménì ne 9 % z tohoto celkového poètu. Protikladem je zvýšení letecké dopravy, i kdy ta stále tvoøí pouze 6 % celkové osobní dopravy. eleznièní doprava tvoøí stejný podíl, pouze pøes 6 % z celkového poètu, co se od roku 1990 témìø nezmìnilo, ale klesla od roku 1970, kdy èinila 10 %. Velké zvýšení nákladní dopravy (mimo námoøní) v 90. letech o 32 % bylo pøevá nì dùsledkem silnièní dopravy, která zaznamenala nárùst o 38 %. Pøibli nì 75 % z celkové nákladní dopravy se uskuteèòuje po silnicích, zatímco pouze 14 % po eleznici, a toto èíslo neustále klesá z 30 % v roce 1970 a 18 % v roce 1990. Ve všech kohezních zemích se po silnicích pøepravuje vìtší podíl zbo í ne ve zbytku EU, toto èíslo sahá od 85 % ve Španìlsku po 98 % v Øecku (je nutno však dodat, e èísla jsou podobná v Itálii a Velké Británii). Pøeprava zbo í po silnici se navíc v tìchto zemích zvyšovala rychlejším tempem ne ve zbytku EU, co èásteènì odrá í vyšší rùst HDP, ale také chybìjící úèinnou alternativu navzdory vysokým èástkám investovaným do dopravní sítì ze strukturálních fondù. V pøistupujících zemích nákladní doprava v období transformace znaènì poklesla v Rumunsku a Bulharsku, co odrá í pokles HDP a restrukturalizaci V roce 2000 byla témìø polovina veškerého nákladu v pøistupujících zemích pøepravena po silnicích, zatímco 38 % po eleznici, co je znaènì více ne v souèasné EU. Avšak v Bulharsku a Èeské republice se podíl zbo í pøepraveného po silnici blí í prùmìru EU, kde to v pobaltských státech a na Slovensku je pouze pøibli nì tøetinový nebo menší. Pomìrné podíly se však rychle mìní a náklad se pøesouvá z eleznice na silnice. Pouhé ètyøi roky pøed rokem 2000 byl podíl nákladu pøepravovaného po eleznici stejný jako podíl nákladu pøepravovaného po silnicích. Jak dalece toto bude platit pro budoucnost, závisí nejen na tempu hospodáøského rùstu, ale také na jeho slo ení do jaké míry se zvýší poptávka po slu bách v pomìru k poptávce po zbo í a na dostupnosti efektivních alternativních dopravních prostøedkù eleznice nebo vodních cest. Neexistují srovnatelné údaje o osobní dopravì v pøistupujících zemích, i kdy urèitý náznak rùstu silnièní dopravy lze získat z míry vlastnictví automobilu a poètu autobusù v pomìru k poètu obyvatel. V letech 1996 a 2000 se poèet automobilù v pøistupujících zemích dohromady zvýšil o více ne 20 % v pomìru k poètu obyvatel, a to o více ne 50 % v Lotyšsku a Litvì a o více ne 30 % v Rumunsku. To bylo však jen o nìco více ne nárùst v EU. V roce 2000 bylo proto vlastnictví automobilu v pomìru k poètu obyvatel stále pouze nad polovinou prùmìru EU, co naznaèuje podstatné zvýšení v budoucích letech s tím, jak porostou pøíjmy. Vztah mezi pøíjmem na osobu a vlastnictvím automobilu zároveò závisí na jiných faktorech, jako je stav 38

Canarias (E) Guadeloupe Martinique Réunion Guyane (F) Açores (P) Madeira 1.8 Hustota dálnic, 2001 Index, km dálnic v pomìru k rozloze a poètu obyvatel 0 0-75 75-150 150-250 > 250 bez údaju EU15 = 100 LT, LV, EE: NUTS0 Zdroj: Eurostat 0 100 500 km Sdru ení EuroGeographics pro administrativní hranice 39

veøejné dopravy a struktura osídlení. V Portugalsku je proto poèet automobilù nad prùmìrem EU a v posledních letech se obzvláštì zvýšil. V Itálii je vyšší ne kdekoliv jinde v Unii, zatímco v Dánsku je hluboce podprùmìrný a stejný jako v Èeské republice. To, jak se v pøistupujících zemích v budoucích letech zvýší vlastnictví automobilù a tím také jejich pou ívání, tak ovlivòují nejen pøíjmy, ale také politická rozhodnutí týkající se rozvoje dopravního systému. Sítì Silnice K porovnávání dotaèní politiky silnièní nebo eleznièní infrastruktury mezi jednotlivými zemìmi se musí pøistupovat obezøetnì vzhledem k rozdílùm v klasifikaèních metodách. Zatímco celková délka silnièní sítì v EU15 zùstala od roku 1991 vìtšinou nezmìnìna, délka dálnic se zvìtšila o 27 %. Mnoho dálnic bylo postaveno v kohezních zemích, zvláš v Portugalsku a ve Španìlsku. Hustota silnièní sítì jako celku 13 nicménì zùstává ve Španìlsku a Øecku ménì ne polovièní oproti prùmìru v EU15 a v Portugalsku je také podprùmìrná, i kdy pouze mírnì. Naopak v Irsku je vysoce nadprùmìrná. V regionech spadajících pod Cíl 1 dohromady zùstala hustota pøibli nì na dvou tøetinách prùmìru EU15. Na druhou stranu se hustota dálnièní sítì v kohezních zemích zvýšila pøibli nì z 80 % prùmìru EU15 v roce 1991 na 10 % nad prùmìrem v roce 2001. Tento nárùst se však pøevá nì soustøedil ve Španìlsku a Portugalsku a velmi hluboce podprùmìrná zùstává hustota v Øecku a Irsku. V regionech spadajících pod Cíl 1 jako celku tvoøila hustota dálnièní sítì v roce 2001 pøibli nì 80 % prùmìru EU15, co je zvýšení asi ze dvou tøetin prùmìru v roce 1991 (mapa 1.8). V pøistupujících zemích bývá hustota silnic stále menší ne v EU15 a hustota dálnic mnohem menší. Hustota dálnic je pøibli nì šestkrát vìtší v EU15 ne v pøistupujících zemích dohromady, co z velké èásti odrá í velmi malý poèet dálnic ve vìtších zemích z hlediska rozlohy. V Polsku bylo proto v roce 2001 stále pouze pøibli nì 400 km dálnic, co je ménì ne v Litvì nebo Slovinsku (435 km), a v Rumunsku jen 113 km. V Estonsku bylo ménì ne 100 km a v Lotyšsku vùbec nic. I v Èeské republice bylo pouze o nìco málo více ne 500 km dálnic a v Maïarsku pøibli nì 450 km. Aèkoliv v nìkterých zemích dochází k pomìrnì rychlé výstavbì nových silnic délka dálnic v Polsku se v letech 1998 a 2001 zvýšila o více ne 50 % soustøeïuje se v malém poètu oblastí, buï kolem hlavních mìst nebo na tranzitních trasách na západ. V Polsku se proto pøibli nì 75 % dálnic nachází pouze ve tøech regionech v dolnoslezském hranièícím s Nìmeckem, opolském hranièícím s dolnoslezským regionem a Èeskou republikou, a mazovském kde le í Varšava. V Èeské republice dochází k podobné koncentraci ve støedních Èechách kolem Prahy a na jihovýchodì u hranic s Rakouskem a Slovenskem. V Rumunsku jsou prakticky všechny dálnice v blízkosti Bukurešti. Stav jiných silnic ne dálnic je zároveò obvykle špatný. Témìø všechny silnice jsou pøinejlepším dvouproudé a neustále trpí mnohaletou nedostateènou údr bou pøed zapoèetím transformaèního procesu i po nìm. To mù e pomoci vysvìtlit alarmující poèty mrtvých na silnicích na milión automobilù, které byly v roce 2001 mnohonásobnì vyšší ne ve vìtšinì èlenských státù EU. V Lotyšsku to bylo témìø 900 mrtvých na milión automobilù, v Litvì a Polsku více ne 500 a v Maïarsku, Estonsku, Bulharsku a na Slovensku pouze o nìco ménì v porovnání s více ne 300 ve Španìlsku, Portugalsku a Irsku a pouze pøibli nì 150 ve Velké Británii. (Pro Øecko nebo Itálii údaje neexistují.) Na druhou stranu se tato èísla podobají údajùm v nìkterých regionech spadajících pod Cíl 1, zvláš ve Španìlsku, kde v Castilla y León a Castilla-la Mancha byl 40

poèet mrtvých na silnicích vyšší ne 600 na milión automobilù a v Extremaduøe vyšší ne 450. eleznicní infrastruktura energií, a proto je obtí ná interoperabilita. V dùsledku toho se maximální povolená rychlost obvykle pohybuje mezi 90 110 km v hodinì a na dlouhých úsecích hlavních tratí mù e èinit pouze 40 60 km v hodinì. Celková délka eleznièních tratí v EU15 je v dùsledku rušení tratí pøibli nì o 3 % menší ne v roce 1991 a o 10 % menší ne v roce 1970. Ve 4 kohezních zemích dohromady tvoøí hustota eleznièní sítì (tj. v pomìru k rozloze a poètu obyvatel) pouze 55 % prùmìru EU, i kdy v Irsku je vyšší (80 % prùmìru) ne v ostatních tøech. U regionù spadajících pod Cíl 1 jako celku tvoøí hustota eleznic pøibli nì 75 % prùmìru EU15 a od roku 1991 se zmìnila jen málo. V uplynulém desetiletí došlo k urèité modernizaci eleznièní sítì prostøednictvím elektrifikace více tratí (ze 40 % celkového poètu v roce 1991 na 47 % v roce 2001), ale pokrok v pøemìnì jednokolejných tratí na dvoukolejné byl omezený (z 39 % na 41 %). Zmìny v kohezních zemích a v regionech spadajících pod Cíl 1 se velmi podobaly zmìnám ve zbytku EU, tak e rozdíl mezi nimi zùstává. V roce 2001 bylo v kohezních zemích i v regionech spadajících pod Cíl 1 elektrifikováno v prùmìru pøibli nì 40 % tratí; pouze 24 % tratí bylo dvoukolejných v kohezních zemích a jen více ne 13 % v regionech spadajících pod Cíl 1. Situace se však mezi jednotlivými kohezními zemìmi znaènì liší. V Øecku nejsou elektrifikovány vùbec ádné tratì a v Irsku pouze pøibli nì 2 %, kde to v Portugalsku se tento podíl v letech 1991 a 2001 zdvojnásobil na více ne 30 %. Celková úroveò eleznièní sítì v pøistupujících zemích je špatná a odrá í desetiletí nízkých investic. Podíl elektrifikovaných a dvoukolejných tratí je pod prùmìrem EU, i kdy se podobá tomuto podílu v kohezních zemích a je vyšší ne v regionech spadajících pod Cíl 1. Nárùst poètu automobilù ji pøedstihuje zlepšování silnièní sítì a vede ke stále vìtším dopravním zácpám a zneèištìní ivotního prostøedí. Dilema, pøed kterým zákonodárci stojí, spoèívá v tom, e nepochybnì nezbytné zlepšování silnièní sítì povede k dalšímu nárùstu. Rozvoj silnièní sítì bude té pravdìpodobnì ubírat prostøedky stejnì nutnému zlepšení eleznic a veøejné dopravy, které by mohly omezit pøechod k automobilùm i ekologické problémy, které tento pøechod pravdìpodobnì zpùsobí. Aèkoliv se vyu ívání vlakù cestujícími i pro dopravu nákladu sní ilo se zvýšením vyu ití silnic, zùstává podstatnì vìtší ne v EU. Otázkou je, na jak dlouho. Výstavba nových eleznièních tratí nebo zlepšování tìch stávajících je hlavní souèástí nyní stavìných nebo plánovaných transevropských sítí. V pøistupujících zemích se však dùraz zdá být pochopitelnì kladen na výstavbu nových silnic. Potøeba zlepšení eleznièní sítì v tìchto zemích zároveò dalece pøesahuje navázání nových a lepších spojení se stávajícími èlenskými státy EU. Nedávné odhady naznaèují, e nákladní silnièní doprava bude v EU15 v roce 2020 o 67 % vyšší ne v roce 2000. Odhady pro pøistupující zemì pøedpokládají dvojnásobné zvýšení této hodnoty. Navíc, jestli e HDP v tìchto zemích poroste rychleji ne v souèasných èlenských státech, co je pro konvergenci nezbytné, mohla by se silnièní nákladní doprava zvýšit ještì více. Námoøní doprava na krátké vzdálenosti a vnitrozemské vodní cesty eleznièní sí je obvykle technicky zastaralá, lo ná kapacita eleznic je nedostateèná, velké mno ství tratí je starých a poškozených a rozchod kolejí se na rùzných místech liší stejnì jako systémy zásobování Vezmeme-li v úvahu pøedpokládaný rùst v nadcházejících letech a vìtší dopravní zácpy, které budou jeho pravdìpodobným dùsledkem, zdá se být atraktivním øešením podpora vìtšího vyu ívání námoøní dopravy 41

na krátké vzdálenosti a vnitrozemských vodních cest zvláštì proto, e zpùsobují mnohem menší zneèištìní, jsou o mnoho bezpeènìjší a spotøebovávají ménì energie. V roce 2000 putovalo pøibli nì 28 % vnitøního obchodu EU15 po moøi. V uplynulém desetiletí celková nákladní doprava v evropských pøístavech, vèetnì dopravy do tøetích zemí, vzrostla o více ne 20 % a kontejnerová doprava se více ne zdvojnásobila. Kontejnerové pøístavy ve Støedozemí za ily vyšší nárùst ne severní pøístavy a v roce 2000 se zde nacházely tøi z osmi nejvìtších kontejnerových pøístavù v EU (Gioia Tauro, Algeciras, Janov). Rozvoj námoøní dopravy na krátké vzdálenosti v pøistupujících zemích, z nich sedm má pobøe í, by mohlo pomoci revitalizovat pøístavy v periferních regionech a napomoci jejich hospodáøskému rùstu i zmírnìní dopravních problémù, i kdy k tomu se musí také zlepšit pøístup k tìmto pøístavùm. navázat efektivní spojení se stávajícími sítìmi v souèasných èlenských státech; zlepšit napojení na transevropské sítì, aby se všem regionùm umo nilo získat z nich maximální výhody; zlepšit pøeshranièní a tranzitní trasy zvláštì mezi novými èlenskými státy a mezi nimi a stávajícími èlenskými státy, aby se podpoøil a umo nil rùst obchodu mezi nimi, proto e na nìm témìø jistì závisí jejich dlouhodobý hospodáøský rozvoj; rozvinout námoøní dopravu na krátké vzdálenosti, která je obzvláš dùle itá v periferních regionech i na ostrovech, a zároveò posílit propojení mezi rùznými typy dopravy; nasmìrovat investice EU k pøesunu nákladní i osobní dopravy ze silnic na eleznici a vodní cesty i k pøesunu dopravy ze zahlcených tras; Po vnitrozemských vodních cestách se v EU15 pøepraví pøibli nì 4 % nákladu. Navzdory zvýšenému vyu ívání jejich podíl na celkovém objemu za posledních 10 let klesl. Jejich význam se však v Unii znaènì liší. Zatímco v Nizozemsku (43 % z celkového objemu), Nìmecku a Belgii pøepraví znaèný objem nákladu, v kohezních zemích se nevyu ívají vùbec. V pøistupujících zemích se vyu ití tohoto zpùsobu pøepravy omezuje pøevá nì na Dunaj, který protéká mnoha zemìmi. Velké problémy jsou však s rozšíøením jeho vyu ití, v neposlední øadì také proto, e je na mnoha místech pøíliš mìlký a neumo òuje pøepravu tì kého nákladu, a nákladní pøístavy jsou roztroušenìjší ne v Rakousku nebo Nìmecku a èasto neplní normy lo né kapacity. Hlavními úkoly, které je v nadcházejících letech nutno øešit, je: integrovat a modernizovat silnièní a eleznièní sítì v pøistupujících zemích, aby bylo mo no vypracovat strategii pro zlepšení dostupnosti nejvzdálenìjších regionù a jejich spojení s evropským kontinentem, co není souèástí priorit transevropské dopravní sítì. Energetika Pøístup k èistým a spolehlivým zdrojùm energie za konkurenèní ceny je významným faktorem regionální konkurenceschopnosti. Primární výroba energie však ve vìtšinì èlenských státù hluboce zaostává za spotøebou. To platí zvláš v kohezních zemích, které uspokojují pouze malou èást svých energetických potøeb z domácích zdrojù a 80 % nebo více energie, kterou spotøebují, dová ejí (graf 1.10). Velká Británie a Dánsko jsou jedinými zemìmi v EU, které jsou èistými vývozci energie. Pøistupující zemì jsou vìtšinou sobìstaènìjší, i kdy všechny jsou èistými dovozci. Zvláštì Polsko a Rumunsko dová ejí o nìco ménì ne 12 % potøebné energie. Z pevných paliv, která bývají ekologicky nejškodlivìjší, se zároveò vyrábí 42

témìø 60 % primární energie v pøistupujících zemích v porovnání pouze s 13 % v EU15. V Polsku pochází z pevných paliv necelých 90 % primární výroby energie, v Èeské republice pøibli nì 85 % a v Estonsku více ne 75 %. Naopak jaderná energie pøedstavuje 30 % primární výroby v EU (více ne 80 % v Belgii a Francii) oproti 16 % v pøistupujících zemích (i kdy v Litvì a na Slovensku více ne 70 %). 1.10 Hrubá vnitrozemská spotřeba energie, 1995 a 2001 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Tuny ropného ekvivalentu na osobu LU FI SE BE NL FR DE CZ EU15 UK AT IE DK EE SK CY SI ES IT EU15, DE, ES, IT, NL: prozatímní údaje za rok 2001 Zdroj: Eurostat, Energetická statistika a Národní účty 1995 2001 EL HU BG PT LT PL MT LV RO 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Spotøeba energie se liší témìø tak znaènì jako výroba, zvláštì v dùsledku rozdílù ve struktuøe hospodáøské aktivity, podnebních podmínek, povahy regulací, sociálního chování a rozhodnutí v oblasti daòové politiky. Celková spotøeba energie na osobu v pøistupujících zemích je podobná úrovni v Øecku nebo Portugalsku a mnohem ni ší, ne je prùmìr v EU. Spotøeba na osobu se v EU v letech 1995 a 2001 všeobecnì zvýšila, zvláštì v kohezních zemích a podobnì ve vìtšinì kandidátských zemí, s výjimkou Polska, Malty, Bulharska a Rumunska. nízký a v Portugalsku a Rakousku došlo k nepatrnému zvýšení (graf 1.11). Primární zdroje energie spotøebované v EU se znaènì liší od výrobních zdrojù, zvláštì ropa, která se vìtšinou dová í, tvoøí mnohem vìtší podíl na spotøebì ne na výrobì jak ve stávajících, tak v nových èlenských státech (graf 1.12). Spoleèným cílem politiky EU je rozšíøení obnovitelných zdrojù energie (jako je biomasa, vìtrná a solární energie i vodní elektøina) a Komise stanovila cíl zdvojnásobit podíl obnovitelných zdrojù energie na celkové spotøebì energie v EU v roce 2010 na 12 %. Jejich Navzdory pomìrnì nízké spotøebì na osobu však kohezní zemì spotøebovaly o 17 % a 35 % energie více v pomìru k HDP, ne je prùmìr v EU15, a v pøistupujících zemích dohromady byla spotøeba témìø ètyøikrát vyšší (je nutné zdùraznit, e tento údaj mìøí HDP v eurech, ne v PPS). V letech 1995 a 2001 spotøeba energie v pomìru k HDP ve všech pøistupujících zemích klesla, v mnoha pøípadech znaènì, kde to v EU byl pokles pomìrnì 1.11 Změna hrubé vnitrozemské spotřeby energie na jednotku HDP, 1995-2001 5 0-5 -10-15 -20-25 -30-35 -40 % změny PT AT ES CY EL IT BE FR EU15 DE CZ Zdroj: Eurostat, Energetická statistika FI SK UK NL SE SI DK MT LV BG LU HU IE LT EE RO PL 5 0-5 -10-15 -20-25 -30-35 -40 43

vyu ití se však v souèasnosti mezi jednotlivými zemìmi znaènì liší, co èásteènì odrá í snadnost vyu ívání rùzných zdrojù, a èásteènì politiky pøijaté v tomto ohledu. Obnovitelné zdroje energie dodaly pouze 6 % celkové energie vyu ité v EU v roce 2001, co je pouze o nìco málo více ne v roce 1995. Jejich význam v pøistupujících zemích (5 % z celkového mno ství) byl pouze o nìco menší. V mnoha zemích v rozšíøené EU bylo však toto èíslo mnohem vyšší. V Lotyšsku i Švédsku to bylo pøibli nì 30 % nebo více, v Rakousku a Finsku pøes 20 % a v Estonsku, Rumunsku a Slovinsku pøibli nì 11 %, co je pouze o nìco málo ménì ne v Portugalsku (14 %). Ve všech pøistupujících zemích se pomìrné vyu ití obnovitelných zdrojù v letech 1995 a 2001 zvýšilo, v Lotyšsku, Litvì a Rumunsku podstatnì. Zvýšilo se také ve Finsku a Švédsku, ale v Rakousku a Portugalsku za tìchto šest let kleslo. Všechny ètyøi hlavní body energetické politiky EU zajištìní dodávek, vytvoøení vnitøního trhu a integrace s po adavky na ivotní prostøedí, jako i podpora obnovitelných energií mohou mít pøíznivý úèinek na soudr nost. Sní ením mno ství energie spotøebované na jednotku výkonu a vìtším spoléháním na obnovitelné zdroje mohou všechny èlenské státy zmenšit svou závislost na dovozu, a tak se vyhnout pøípadnému narušení svého hospodáøství zpùsobenému vnìjším nabídkovým šokem (napø. náhlým zvýšením ceny ropy). Rozvoj obnovitelných zdrojù energie, je-li naplánován opatrnì, mù e také zmírnit škodlivé úèinky výroby energie na ivotní prostøedí (aèkoliv narùstají obavy z ekologických škod zpùsobených systémy vodní elektøiny) a zároveò poskytnout úsporné øešení zvláštì periferním oblastem. Ostatní infrastruktura, která zlepšuje regionální atraktivnost Význam sociální infrastruktury, zahrnující pøedevším školy, vysoké školy a nemocnice, by nemìl být podceòován jako faktor ovlivòující regionální konkurenceschopnost. Dostupnost vysoce kvalitní sociální infrastruktury mù e ovlivnit rozhodnutí, kam nasmìrovat investice a kde zøídit podnik, zvláš v pøípadech, kde mají dotyèné osoby širokou mo nost volného uva ování o tom, kde budou ít a pracovat a tak rozhodovat podle osobních preferencí a rodinných zájmù. Proto se tato infrastruktura stává dùle itou souèástí rozvojové politiky regionù, které chtìjí pøilákat odvìtví zalo ená na znalostech s vysokou pøidanou hodnotou. 1.12 Složení hrubé vnitrozemské spotřeby energie z paliv, 2001 % z celkového množství 100 80 60 40 20 0 BE DK DE EL ES FR IE IT LU NL AT PT FI SE UK Zdroj: GŘ TREN EU15 BG CY CZ EE HU LT LV MT PL RO SI SK Obnovitelné zdroje energie Jaderná Zemní plyn Ropa Pevná paliva 100 80 60 40 20 0 Sociální infrastruktura je také dùle itá v zachování poètu obyvatel. O tom, kde lidé chtìjí ít, stále èastìji rozhodují dobré školy, jak dokládají odchylky v cenách nemovitostí. Dostupnost zaøízení pro hlídání dìtí je stejnì dùle itým faktorem urèujícím, zda se mnohé eny s malými dìtmi mohou vìnovat pracovní kariéøe, a je tedy èásteèným dùvodem nízké zamìstnanosti en v nìkterých èástech EU, zvláštì v ménì prosperujících regionech, i vysoké míry zamìstnanosti na èásteèný úvazek jinde 14. Zajištìní tìchto zaøízení 44

mù e pomoci odradit lidi od stìhování z nìkterých perifernìjších a venkovských oblastí, kde bylo vytvoøení pracovních míst pro eny oznaèeno za jeden ze zpùsobù, jak pøesvìdèit lidi, aby zùstali. V tomto ohledu výsledky prvního mìstského auditu provedeného v 58 evropských mìstech, která dohromady v zemích, kde se nacházejí, tvoøí v prùmìru 15 % obyvatel, naznaèují, e mìsta ve více prosperujících regionech mají vìtší poèet zaøízení pro hlídání dìtí na obyvatele ne mìsta v regionech ménì prosperujících. Pro starší lidi je ivotnì dùle ité mít s jejich rostoucím vìkem pøístup k dobrým zdravotnickým zaøízením. U nìkterých mù e dostupnost péèe urèit, zda dùchodová léta stráví tam, kde ijí, nebo se pøestìhují jinam. Dobrá zdravotnická zaøízení jsou zároveò stejnì dùle itá v turistických regionech, zvláštì na jihu Evropy s teplým podnebím, které chtìjí pøilákat rostoucí poèet dùchodcù, kteøí si berou delší nebo èastìjší dovolenou a kteøí si vybírají místa pobytu podle dostupné péèe. Proto je v tomto ohledu pomìrnì významné, e zatímco poèet lékaøù, zdravotních sester a jiných zdravotníkù na obyvatele je na jihu EU podobný jako na severu, bývá zde menší poèet nemocnièních lù ek v pomìru k poètu obyvatel. Zatímco v Nìmecku a Francii je tedy osm a devìt lù ek na 1 000 obyvatel, v Øecku je prùmìr 5 a v turistických oblastech ménì, v regionu Kentriki Ellada a na Peloponésu je to ménì ne 3 a v regionu Sterea Ellada ménì ne 2. Podobnì v Portugalsku je prùmìr 4 lù ka na 1 000 obyvatel, ale v Alenteju pouze 2,5 a v Algarve 2. Ve Španìlsku, kde je prùmìrný poèet také 4 na 1 000, je to ve Valencii a Andalusii pouze pøibli nì 3avItáliije v Kampánii, Basilicatì a na Sicílii ménì nemocnièních lù ek (pøibli nì 4 na 1 000) ne v severních regionech (ve vìtšinì pøípadù více ne 5 na 1 000). Zvláš v Itálii tento rozdíl èásteènì odrá í vìkové slo ení regionálního obyvatelstva a skuteènost, e starší lidé, kteøí kladou na zdravotnictví neúmìrnì vyšší po adavky, tvoøí na jihu mnohem menší podíl obyvatel ne na severu 15. Na druhou stranu tato èísla témìø jistì eufemizují rozdíl mezi ji ními a severními regiony v tomto ohledu, vezmeme-li v úvahu, e poèet rezidentù se na dlouhá období v roce významnì rozrùstá o turisty. V pøistupujících zemích je tato pozice mnohem pøíznivìjší. Nejen e poèet lékaøù, zdravotních sester a ostatních zdravotníkù je na stejné úrovni jako jejich poèet v EU15 v pomìru k poètu obyvatel, nebo dokonce vyšší, ale, s výjimkou Kypru (4 lù ka na 1 000 obyvatel), poèet nemocnièních lù ek je také pomìrnì vysoký. V Èeské republice je tedy pøibli nì 11 lù ek na 1 000 obyvatel, co je více ne prakticky ve všech èástech EU15, a v Litvì a Lotyšsku pøibli nì 9, co je více ne v Nìmecku nebo ve Francii, zatímco zemì s nejni šími èísly, Polsko a Estonsko, mají stále pøibli nì 7 lù ek na 1 000 obyvatel, co pøevyšuje prùmìr v EU. Sociální infrastruktura, spolu s podmínkami ivotního prostøedí, je hlavním urèujícím faktorem kvality ivota v ka dém regionu a pro regionální konkurenceschopnost je stejnì dùle itá jako dopravní systémy a jiné tradiènìjší formy infrastruktury. Lidské zdroje Zdá se, e evropská strategie zamìstnanosti zahájená v roce 1997 pøispìla ke zvyšující se odolnosti zamìstnanosti v období hospodáøského zpomalení. V letech 1999 a 2002 se poèet zamìstnaných zvýšil o 6 miliónù a dlouhodobá nezamìstnanost klesla ze 4 % pracovních sil na 3 %. Avšak i kdy došlo ke znatelnému zlepšení fungování trhù práce v EU, jak v souèasných, tak v budoucích èlenských státech zùstávají významné strukturální slabiny. Rostoucí význam vzdìlání Úroveò vzdìlání hraje hlavní roli pøi urèování hospodáøské výkonnosti a konkurenceschopnosti 45

% obyvatel ve vìku 25-64 let < 19,2 19,2-28,0 28,0-36,8 36,8-45,6 >= 45,6 bez údaju 1.9 Dosa ená úroveò vzd ì lání, 2002 Nízká S ní ted ø Vysoká % obyvatel ve v ì ku 25-64 let % obyvatel ve v ku 25-64 let ì EU27 =32,4 Smìrodatná odchylka = 17,7 Nízká = st øední vzd ìlání neukonèené maturitou nebo ni ší <35,05 35,05-43,35 43,35-51,65 61,65-59,95 EU27 =47,5 S tná odchylka = 16,59 ø è m ì roda St ední = støední vzd lání ukon ené maturitou ì < 13,65 13,65-17,95 17,95-22,25 22,25-26,55 EU27 =20,1 Sm rodatná odchylka = 8,57 Vysoká = terciární vzd lání ì ì >= 59,95 >= 26,55 Zdroj: Eurostat bez údaju bez údaju 0 250 1250 km Sdru ení EuroGeographics pro administrativní hranice 46

evropského hospodáøství 16. Má také klíèový význam pro pracovní pøíle itosti otevøené lidem. To platí nejen pro škálu pracovních míst, která jsou jim k dispozici, ale mnohem zásadnìji pro to, zda vùbec jsou schopní najít práci. Lidé s terciárním vzdìláním, tj. s vysokoškolským vzdìláním nebo ekvivalentní kvalifikací, budou zamìstnáni pravdìpodobnìji ne lidé s vyšším støedním vzdìláním, kteøí budou zase pravdìpodobnìji zamìstnáni ne lidé pouze se základním vzdìláním. Tato tendence, kterou bude nejspíše pokraèující rozvoj ekonomiky zalo ené na znalostech v budoucích letech jen posilovat, je ve stávajících èlenských státech EU velmi zøejmá, zvláš u en. Ale ještì zøetelnìjší je v pøistupujících zemích u mu ù i u en. Zatímco v pøistupujících zemích dohromady bylo v roce 2002 z celkového poètu mu ù s terciárním vzdìláním ve vìku 25 a 64 let zamìstnáno pøibli nì 86 %, u mu ù s vyšším støedním vzdìláním bylo toto èíslo pouze 74 % a u mu ù pouze s povinnou školní docházkou 51 %. V pøípadì en s terciárním vzdìláním bylo zamìstnáno 79 %, s vyšším støedním vzdìláním 61 % a pouze 38 % s ni ším vzdìláním. Podobné rozdíly jsou zøejmé na regionální úrovni, ale ve zøetelnìjší podobì. Rozdíl v zamìstnanosti mezi lidmi s vysokým a nízkým vzdìláním bývá vìtší v regionech, kde je celková zamìstnanost pomìrnì nízká, ne v regionech, kde je vyšší. Proto budou lidé s nízkým vzdìláním mnohem pravdìpodobnìji nezamìstnaní ne lidé s vyšším vzdìláním, jestli e ijí v regionech s nízkou zamìstnaností. Pøíznivý pomìr úrovnì vzdìlání v pøistupujících zemích ve srovnání se stávajícími èlenskými státy EU Podle posledních údajù (2002) má alespoò vyšší støední vzdìlání pøibli nì 78 % obyvatel v pøistupujících zemích ve vìku 25 a 64 let. Tento podíl sahá od více ne 70 % v Bulharsku a Rumunsku k více ne 85 % v Èeské republice a na Slovensku, co je vysoko nad prùmìrem EU (64 %), a ještì výše nad prùmìrem ve stávajících regionech spadajících pod Cíl 1 (pouze pøibli nì 40 % v tìchto regionech ve Španìlsku a Itálii a jen 20 % v Portugalsku). Jedinou výjimkou jsou nové nìmecké spolkové zemì, kde tento podíl pøevyšuje 90 %, co je více ne ve zbytku zemì, a podobá se více podílu v pøistupujících zemích ne v EU, co odrá í jejich nedávnou spoleènou historii (mapa 1.9). Otazník se však vznáší nad tím, jak dobøe vyšší støední vzdìlání a prvotní odborné vzdìlání a pøíprava v pøistupujících zemích vybaví mladé lidi pro potøeby trhu práce nebo tak, aby byli schopni pøizpùsobit se, kdy se zmìní potøeby. Konkrétnì osnovy a struktury výuky v tìchto zemích se nezdají dobøe pøizpùsobené moderní ekonomice. Pouze s nìkolika málo výjimkami mívají v mezinárodních testech gramotnosti a znalosti základních poèetních úkonù pomìrnì špatné výsledky. i kdy v terciárním vzdìlání ménì Podíl obyvatel dosahujících terciárního vzdìlání bývá v regionech spadajících v Unii pod Cíl 1 nízký. Ve všech zemích, s výjimkou Nìmecka, kde mají zvláš vysokou úroveò vzdìlání nové spolkové zemì, je prùmìrný podíl obyvatel s vysokoškolským nebo ekvivalentním vzdìláním ni ší v regionech spadajících pod Cíl 1 ne v ostatních regionech. V Øecku a Portugalsku, kde všechny regiony spadají pod Cíl 1, je tento podíl hluboko pod prùmìrem EU. Navíc aèkoliv to vypadá, e se úroveò vzdìlání obecnì zlepšuje, jeliko terciární vzdìlání má vìtší poèet mladých lidí ne lidí ve vyšších vìkových kategoriích, prakticky nic nenaznaèuje, e by se rozdíl mezi regiony spadajícími pod Cíl 1 a ostatními regiony zmenšoval. Relativní poèet obyvatel v produktivním vìku s terciárním vzdìláním je ve vìtšinì pøistupujících zemí také pomìrnì malý. Celkovì má vysokoškolské nebo ekvivalentní vzdìlání pouze 14 % obyvatel ve vìku 25 a 64 let, co je hluboko pod prùmìrem EU (22 %). Pouze v Estonsku a Litvì údaje pøevyšovaly prùmìr EU. V Èeské republice a na Slovensku i v Polsku a Rumunsku tvoøil tento podíl pouze 10 12 %. Nicménì stále je vyšší ne v Portugalsku nebo v italských regionech spadajících pod Cíl 1. 47

Ve vìtšinì pøistupujících zemí (jedinou výjimkou jsou tøi pobaltské státy) mìl vyšší støední vzdìlání menší podíl envevìku25a 64letne mu ù,alevevìtšinìzemí mìlo terciární kvalifikaci více en. V EU mívají eny v této vìkové skupinì ni ší kvalifikaci ne mu i nikoliv však v Portugalsku ale pozice se rychle mìní, jeliko v mladších vìkových kategoriích mnohem více en ne mu ù pokraèuje se vzdìláváním nad základní školní docházku a pokraèuje na vysoké škole. Aèkoliv v pøistupujících zemích došlo èasem ke zvýšení poètu obyvatel s terciární kvalifikací, podíl 25ti- a 29tiletých osob s vysokoškolským nebo ekvivalentním vzdìláním (17 %) je stále podstatnì ni ší ne v EU (27 %). V pøistupujících zemích je podíl osob opouštìjících vzdìlávací systém ve vìtšinì pøípadù mnohem menší ne v EU15. Pouze v Bulharsku, Lotyšsku a Rumunsku podíl osob ve vìku 18 a 24 let pouze se základním vzdìláním, které se ji nevzdìlávají ani odbornì nepøipravují, pøevyšuje prùmìr v EU (ve všech tøech pøípadech pøibli nì 20 % nebo více), i kdy i zde je ni ší ne prùmìr v regionech spadajících pod Cíl 1. V Maïarsku je to pøibli nì 12 %, v Polsku 8 % a v Èeské republice, na Slovensku a ve Slovinsku pouze pøibli nì 5%. Celo ivotní vzdìlávání Úroveò dosa eného vzdìlání se mezi regiony v pøistupujících zemích liší stejnì jako ve stávající EU. mìnícím se tr ním okolnostem je hlavním faktorem Schopnost pracovních sil i podnikù pøizpùsobovat se Obecnì je úroveò v prùmìru významnì vyšší v regionech kolem hlavních mìst ne ve zbytku zemì a do k odbornému vzdìlávání, aby bylo mo né aktualizo- regionální konkurenceschopnosti. Vy aduje pøístup jisté míry ve více prosperujících regionech ne vat a rozšiøovat dovednosti. Pokraèující odborné v ménì prosperujících. vzdìlávání a pøíprava jsou proto stejnì dùle ité pro kariérní vyhlídky jednotlivce i konkurenceschopnost V ménì prosperujících regionech odchází hospodáøství jako prvotní vzdìlání. brzy ze školy vyšší poèet obyvatel Relativní poèet zamìstnancù úèastnících se dalšího Mnohem více mladých lidí opouští vzdìlávací systém odborného vzdìlávání je podle posledních údajù, které jsou k dispozici 18, mnohem menší v kohezních ze- pouze se základním vzdìláním v regionech spadajících pod Cíl 1 ne v jiných èástech EU. V roce 2002 nemìlo mích, kromì Irska, ne ve zbytku EU. Ve Španìlsku v regionech spadajících pod Cíl 1 vyšší ne základní tvoøil tento podíl v roce 1999 pouze pøibli nì 25 % kvalifikaci pøibli nì 26 % obyvatel ve vìku 18 a 24 let a ji se nevzdìlávalo ani odbornì nepøipravovalo, co je dvakrát tolik jako v regionech nespadajících pod Cíl 1. Aèkoliv mnozí z nich pracovali, tak pravdìpodobnì a zestárnou a zvýší se po adavky na vzdìlání, budou èím dál tím obtí nìji hledat práci v ekonomice zalo ené na znalostech. Sni ování poètu takovýchto lidí v regionech spadajících pod Cíl 1 mù e proto významnì pøispìt nejen ke zmenšení rozdílù v zamìstnanosti mezi regiony, ale také k posílení jejich vyhlídek na rozvoj 17 (mapa A1.8). 1.13 Míra účasti na další profesní přípravě, 1999 % zaměstnanců v podnicích 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0 SE DK FI UK FR CZ BE IE NL LU DE SI AT IT ES EE PT PL EL BG HU LV LT RO * PL = vztahuje se pouze k regionu Pomorskie Zdroj: Eurostat, Druhé statistické šetření další profesní přípravy v podnicích (CVT2) 48

oproti 40 % prùmìru v EU, zatímco v Portugalsku to bylo 17 % a v Øecku jen 15 %. (Je nutno upozornit, e tato èísla se týkají pouze podnikové ekonomiky a nezabývají se veøejnou správou, veøejnými slu bami a zemìdìlstvím.) (Graf 1.13). V pøistupujících zemích je další odborné vzdìlávání obzvláš dùle ité vzhledem k restrukturalizaci hospodáøství a ke zjevné omezenosti systému vzdìlání a odborné pøípravy. Navzdory pomìrnì vysokému podílu mladých lidí získávajících vyšší støední kvalifikaci se vìtšina z nich pøipravuje na konkrétní povolání, které v souvislosti s tím, jak se bude mìnit poptávka po dovednostech, nezbytnì nezajistí jejich dlouhodobou budoucnost na trhu práce. Úèast na dalším odborném vzdìlávání se však ve vìtšinì pøípadù zdá být podstatnì ni ší v pøistupujících zemích ne v EU. V prùmìru se jakékoliv formy odborného vzdìlání a pøípravy v roce 1999 dostalo pouze 17 % osob zamìstnaných v podnikové ekonomice, co je ménì ne polovièní podíl v EU, i kdy se toto èíslo podobá údajùm v Portugalsku a mírnì pøevyšuje tento podíl v Øecku. Jen v Èeské republice podíl osob, kterým se dostalo dalšího odborného vzdìlání, pøesáhl prùmìr v EU, i kdy pouze mírnì (42 %). V ostatních pøistupujících zemích, kromì Slovinska (32 %), byl tento podíl ni ší ne 20 %. Je tedy zøetelnì zapotøebí rozšíøit další odborné vzdìlávání v tìchto zemích a zajistit mnohem širší pøístup k celo ivotnímu vzdìlávání. Hlavním problémem je najít na to nezbytné finanèní prostøedky. Podíl en na trhu práce Imigrace a integrace obèanù z tøetích zemí Vzhledem k budoucímu poklesu poètu obyvatel v produktivním vìku v EU v nadcházejících letech a nedostatku pracovních sil v mnoha odvìtvích nabývá nový význam imigrace. Úspìšná integrace imigrantù do spoleènosti je dùle itá pro sociální soudr nost i pro ekonomickou efektivnost, zvláš v souvislosti s programy z Tampere a Lisabonu. Pøetrvávající problémy vysoké nezamìstnanosti a vylouèení z trhu práce, které postihují lidi, kteøí nejsou obèany EU a z nich mnozí jsou imigranti z tøetích zemí, nìkteøí jsou té dìti imigrantù, které se narodily v EU ukazují, e je zapotøebí vyvinout vìtší úsilí o dosa ení jejich integrace. Politiky pro zlepšení spoleèenské integrace osob migrujících do EU ze tøetích zemí i etnických menšin musí brát v úvahu nejen hospodáøské a sociální aspekty, ale také kulturní a nábo enskou rozmanitost, obèanství a politická práva. Dùsledky pøílivu migrantù je navíc tøeba zva ovat i na regionální a místní úrovni. I kdy se priority jednotlivých zemí liší, musí být integraèní politiky plánovány dlouhodobì a musí reagovat na specifické potøeby konkrétních skupin. Zapotøebí je nejen vìtší koherence pøíslušných politik na všech úrovních, ale také u ší spolupráce mezi rùznými úrovnìmi samosprávy a také státními úøady a sociálními partnery, výzkumnou sférou, místními poskytovateli slu eb, nevládními organizacemi a pøedevším samotnými migranty. Potenciál en pøispívat k hospodáøské èinnosti v EU stále není plnì vyu it. Zatímco míra zamìstnanosti en v Nizozemí, Velké Británii, Rakousku a severských zemích ji pøesahuje lisabonský cíl 60 %, ve Španìlsku, Øecku a Itálii je stále hluboko pod ním. eny jsou za stejnou práci placeny ménì ne mu i. Rozdíl v platech mezi pohlavími zùstává od roku 1998 na 16 %. Pøetrvává segregace pohlaví na trhu práce, mnohem více mu ù ne en pracuje jako mana eøi a na vyšších pozicích. Pracovní dohody jsou hlavním faktorem, který je základem nízké úèasti en. Navíc témìø tøetina zamìstnaných en pracuje na èásteèný úvazek oproti ménì ne 5 % mu ù, mnohé tak èiní z dùvodù absence zaøízení pro péèi o dìti. 49

Ve všech nových èlenských státech podíl en na trhu práce v prùbìhu prvních let transformace znaènì klesl. V roce 2002 byla míra zamìstnanosti en tìsnì pod lisabonským cílem na Kypru a ve Slovinsku, zatímco v Polsku bylo toto èíslo pouze 47 % a na Maltì pouze 32 %. Prevence nezamìstnanosti a aktivní politiky trhu práce Preventivní opatøení a aktivní politiky trhu práce jsou nezbytné, má-li být vyu it úplný potenciál pracovních sil v EU. Mnohé èlenské státy vyvinuly úsilí, aby zajistily, e ka dému nezamìstnanému bude v poèáteèním stadiu poskytnuta individuální pomoc pøi hledání práce a poradenství. Skuteènì pøevládá tendence stále více poskytovat podporu pøizpùsobenou individuálním potøebám a zlepšovat úèinnost programù prostøednictvím oznaèení potøeb uchazeèù o zamìstnání a upøednostòováním individuálnì pøizpùsobených opatøení pøed obecnými. Projevuje se také snaha zajistit, aby mladí lidé mìli pøístup k odbornému vzdìlání, pracovní praxi nebo k nìjakému jinému opatøení profesního zaøazení, ne budou nezamìstnaní 6 mìsícù, a u osob starších 24 let 12 mìsícù. Pøíliš málo pozornosti se však vìnuje neaktivním osobám oproti osobám registrovaným jako nezamìstnaní, co mù e zvláš omezovat pøístup en k programùm trhu práce. Zároveò zùstávají rozdíly v úèinnosti aktivní politiky trhu práce v rùzných èástech Unie a tyto politiky musí být posíleny zvláš v regionech s vysokou nezamìstnaností a potøebou restrukturalizace. Tato potøeba se vztahuje také na nové èlenské státy, kde se zdá, e výdaje na aktivní politiky jsou vzhledem k jejich vysoké nezamìstnanosti a vysoké dlouhodobé nezamìstnanosti nízké i v pomìru k výši výdajù v Øecku a Portugalsku, kde jsou nejni ší v Unii. Hlavními úkoly, kterými je nutné zabývat se v budoucnosti, aby se dosáhlo cílù zamìstnanosti stanovených v Lisabonu a zvýšila se produktivita, jsou: podporovat adaptabilitu pracovníkù a podnikù zlepšováním jejich schopnosti pøedjímat, stimulovat a zvládat zmìny; zvýšit pracovní úèast a uèinit z práce skuteènou pøíle itost pro všechny, zvláš vzhledem k budoucímu poklesu poètu obyvatel v produktivním vìku, prostøednictvím odstranìní pøeká ek na trhu práce, zlepšením schopnosti profesního zaøazení a prevencí nezamìstnanosti tak, e pracovní dohody budou atraktivnìjší a práce se vyplatí; investovat více a efektivnìji do lidského kapitálu, aby se zajistilo, e zvláš pracovníci s nízkou kvalifikací budou moci získávat a zlepšovat své dovednosti, aby zùstali a postupovali v práci, a aby se zvýšila úroveò dosa eného vzdìlání a úèast lidí na odborném vzdìlávání po dobu jejich pracovní kariéry, aby se celo ivotní uèení stalo skuteèností. Inovace a ekonomika zalo ená na vzdìlání Hnací silou rùstu ve vyspìlých ekonomikách, jako je EU, se staly znalosti a pøístup k nim. Hlavními urèujícími faktory hospodáøské konkurenceschopnosti se mnohem více ne pøírodní zdroje nebo schopnost vyu ívat hojnou levnou pracovní sílu stává know-how a duševní kapitál, nebo právì jejich prostøednictvím mù e ekonomika nejen zvýšit svou výrobní efektivitu, ale také vyvíjet nové výrobky. Inovace proto dr í v rukou klíè k zachování a posílení konkurenceschopnosti, která je zase nezbytná k dosa ení trvalého hospodáøského rozvoje. Schopnost inovovat se však mezi jednotlivými regiony v EU velmi liší a po rozšíøení se bude lišit ještì víc. To odrá í podobnì velké rozdíly v pøístupu ke znalostem a ve schopnosti je vyu ít. Pokud se tyto rozdíly 50

nezmenší, bude obtí né, ne-li nemo né, dosáhnout lisabonského cíle, aby se EU stala nejdynamiètìjší ekonomikou zalo enou na znalostech na svìtì. Potí, kterou pøed sebou mají tvùrci politiky odhodlaní odstranit rozdíly v inovacích, je zmìøit jednak faktory, které je zpùsobují, a jednak jejich vliv na konkurenceschopnost. Ukazatele, které jsou k dispozici, jsou èásteèné a musí být doplnìny vìtším poètem kvalitativních informací o podmínkách v regionech, o rùzných subjektech podílejících se na inovaèních èinnostech výzkumných ústavech, podnicích a státních úøadech a o vztazích mezi nimi. Nìkolik ukazatelù je uvedeno ní e. Obrázek, který dávají, není nový, ale potvrzuje míru pomìrných nevýhod regionù v pøistupujících zemích i regionù oznaèovaných v souèasnosti jako regiony spadající pod Cíl 1. Jak výzkum a vývoj, tak èinnosti špièkových technologií se soustøeïují v centrálních regionech souèasné EU. V roce 1999 pouze 8 regionù v souèasné EU dosahovalo více ne ètvrtiny celkových výdajù na výzkum a vývoj v Unii a 30 jich bylo zodpovìdných pøibli nì za polovinu. Jak lze pøedpokládat, dochází k podobné koncentraci patentù co je ukazatel, i kdy pouze èásteèný, inovaèního výkonu kdy polovina všech špièkových technologií byla u Patentového úøadu EU pøihlášena pouze ve 13 centrálních regionech (mapa A1.9). Výše vládních výdajù na výzkum a vývoj je v jednotlivých regionech mnohem podobnìjší. Pøesto však byly v roce 1999 stále o nìco ni ší v pomìru k HDP v regionech spadajících pod Cíl 1 ne v ostatních oblastech (mezi 0,15 % ve Španìlsku a Øecku a 0,21 % v Portugalsku oproti prùmìru EU ve výši 0,27 %), a proto nezaèínají vyrovnávat obrovský rozdíl v rozsahu výdajù podnikù. To také do vìtší míry platí pro výdaje na vyšší vzdìlávání, které byly v regionech spadajících pod Cíl 1 stejné jako v jiných regionech (pøibli nì 0,4 % HDP). I kdy v letech 1995 a 1999 došlo v regionech spadajících pod Cíl 1 k urèitému zvýšení výdajù podnikù na výzkum a vývoj, bylo v pomìru k HDP pouze o nìco málo vìtší ne nárùst v regionech nespadajících pod Cíl 1 (i kdy v regionech spadajících pod Cíl 1 se výdaje v procentech zvýšily více). Zároveò se v regionech spadajících pod Cíl 1 zvýšily vládní výdaje v pomìru k HDP, zatímco v ostatních oblastech klesly. státní podpora zvìtšuje rozdíly mezi èlenskými státy Je také dùle ité zdùraznit rozdílné výše pomoci, které èlenské státy poskytují podnikùm v podobì státní podpory výzkumu a vývoji 19. Vlády ve více prosperujících zemích, s nìkolika významnými výjimkami, poskytují podstatnì vìtší podporu na výdaje spoleèností ne vlády v ménì prosperujících zemích. Ještì vìtší rozdíly mezi regiony jsou ve výdajích podnikù na výzkum a vývoj, co je pøi hodnocení pøípadného podílu inovaèního úsilí na konkurenceschopnosti asi nejrelevantnìjší. Zatímco prùmìrné výdaje podnikù na výzkum a vývoj èinily v Nìmecku 1,7 % HDP, ve Finsku 2,2 % a ve Švédsku 2,7 %, ve všech regionech v Portugalsku a Øecku, s výjimkou Lisabonu, Attiky a Peloponésu, bylo toto èíslo ménì ne jedna desetina, necelá 0,2 % regionálního HDP. V regionech spadajících pod Cíl 1 v EU jako celku tvoøily výdaje podnikù necelých 0,3 % HDP, co je pouze o nìco více ne pìtina prùmìru v EU (1,3 %) (mapa 1.10). Podle posledních údajù se rozsah podpory velmi lišil od více ne 300 EUR na osobu zamìstnanou ve výrobì ve Finsku a Rakousku na pouhých 28 EUR v Portugalsku a jen 12 EUR v Øecku. (Tabulka A1.9). Inovaèní kapacitu v slabších regionech dále oslabuje malá velikost firem Firmy v ménì upøednostòovaných regionech trpí izolací od nejlepších výzkumných a vývojových sítí a výzkumných støedisek vyvíjejících nové technologie 20. Zvláštì malé a støední podniky se obtí nì seznamují s nejnovìjším technologickým vývojem a s tím, jak jej 51