UNIVERZITA OBRANY FAKULTA VOJENSKÝCH TECHNOLOGIÍ Katedra letecké a raketové techniky Studijní program: Studijní obor: Vojenské technologie Letecká a raketová technika Vývoj dopravních a transportních letounů Antonov a hodnocení současného stavu Autor: Vít Havránek Brno 2012
Obsah 1 Úvod...3 1.1 Pár slov úvodem...3 1.2 Definice dopravních a transportních letounů...3 1.3 Cíle seminární práce...4 1.4 Obecně o konstrukci letounů Antonov...4 2 Historický vývoj (1946 2000)...5 3 Současnost, projekty (2000 a dále)... 10 3.1 Současný stav... 10 3.2 Antonov Airlines... 11 3.3 Ruslan International... 12 4 Závěr, hodnocení... 13 5 Seznam použitých zdrojů... 14 5.1 Literatura... 14 5.2 Internetové zdroje... 14 6 Seznam příloh... 16
1 Úvod 1.1 Pár slov úvodem Již od počátků letectví, tehdy, když létání bylo pouze zálibou několika vyvolených, soutěživých odvážlivců, snažili se lidé odhalit praktické využití letadel. S rostoucími letovými výkony (dolet, vytrvalost) se stále více nabízela možnost využít letadel jako prostředků k přepravě osob či nákladu. Skutečný rozmach letecké dopravy a přepravy nastal po první světové válce, bývalí vojenští piloti a konstruktéři mohli uplatnit své schopnosti v nově vznikajících komerčních leteckých společnostech. S rostoucí poptávkou po letecké dopravě a s celkovou diferenciací letectví na civilní a vojenské, začal být kladen i větší důraz na účelovost leteckých konstrukcí. Právě ve dvacátých a třicátých letech dvacátého století začínáme výrazněji hovořit o různých leteckých konstrukčních koncepcích primárně určených pro přepravu osob či nákladu. [1] V dnešní době si jen těžko dokážeme představit svět bez letecké dopravy. Zprávy asociace IATA (International Air Transport Association) [2] mluví o miliardách přepravených cestujících a desítkách milionů tun přepraveného nákladu za rok. 1.2 Definice dopravních a transportních letounů Letouny a letadla obecně lze dělit podle mnoha hledisek a různých úhlů pohledu, proto definice i rozdělení na dopravní a transportní letouny se mohou v mnohém lišit podle toho, kdo daná kritéria vytváří. Například kategorizace v knize Jane s All World s Aircaft je provedena do dvou skupin a to: Class 4: Transport letadla především vojenského určení většinou se zadními nákladovými vraty a rampou, a Class 5: Airliner and Freighter letadla především civilního určení pro přepravu osob nebo pro přepravu nákladu tzn. letadla známá pod názvy cargo aircraft, freight aircraft, freighter, airlifter [3] Dělení přímo podle výrobce na oficiálních stránkách společnosti Antonov je následující: Freighters (Грузовые самолеты) letadla pro přepravu pouze nákladu (An-124, An-70, ) a Passenger aircraft (Пассажирские самолеты) letadla, schopna přepravovat osoby nebo náklad, a to podle konkrétního provedení letadla. (An-38, An-140, ) [5] V této práci se přikloním ke způsobu dělení udávané přímo společností Antonov tzn. za transportní letouny budou považovány ty, které jsou určeny pouze k přepravě nákladu, zatímco letouny dopravní budou určeny k přepravě osob nebo nákladu. [3]
1.3 Cíle seminární práce Cílem této práce je poskytnout stručný, leč ucelený pohled na společnost Antonov a její letouny, představit minulé i současné aktivity a projekty. Přesto, že se konstrukční kancelář Antonov zabývala i vývojem kluzáků, obsah této práce je věnován čistě letounům dopravním a transportním. Základní poznatky jsou shrnuty v závěru práce, přičemž je zde uvedeno i hodnocení, které je zaměřeno na společnost jakou takovou i obecně na letouny samotné. V příloze je poté obrazový vývoj a tabulka hmotností a doletů (orientační hodnoty). 1.4 Obecně o konstrukci letounů Antonov Vývojové koncepce letounů Antonov lze obecně rozdělit do několika skupin: Dopravní (víceúčelové) letouny na krátké tratě typu An-14, An-28, An-38 hornoplošné uspořádání, křídlo polosamonosné, přímé, bez výrazějšího vzepětí, motory nejprve pístové (An-14), později turbovrtulové. Ocasní plochy dvojité, podvozek nezatažitelný, příďového typu. U letounů na krátké a střední tratě typu An-24, An-26, An-30, An-32, An-140 hornoplošné uspořádání křídlo samonosné, minimální úhel šípu, vzepětí pouze u vnějších částí křídel (záporné), motory umístěné na křídlu či nad křídlem (An-32), turbovrtulové, ocasní plochy klasické, SOP s protaženou kýlovou plochou, VOP s kladným úhlem vzepětí. Podvozek zatažitelný, příďového typu, hlavní podvozek umístěn na křídle pod motory. Trup se zadními nákladovými vraty, případně prosklená příd (An-30), pozorovací okna. U letounů na krátké a střední tratě typu typu An-72, An-74, An-148 hornoplošné uspořádání, křídlo samonosné, šípovité se záporným úhlem vzepětí, motory umístěné nad křídlem (An-148 pod křídlem), dvouproudé, T ocasní plochy. Podvozek příďového typu, hlavní podvozek umístěn pod trupem. Trup oválný, zadní nákladová vrata (An-72, An-74), případně pozorovací okna. Těžké transportní letouny na dlouhé tratě typů An-10, An-12, An-22, An-124, An-225, An-70 jsou svými konstrukčnimi charakteristikami tak různorodé, že je nelze popsat jako celek a k jednotlivým typům je nutné přistupovat individuálně. Vývoj těchto letounů začal u přímého křídla s motory turbovrtulovými, v pozdějích dobách se setkáváme s šípovitým křídlem se záporným úhlem vzěpětí a s motory dvouproudovými, případně propfany (An-70). Ocasní plochy byly klasické či dvojité, podvozek příďového typu, zatažitelný, hlavní podvozek umístěn pod trupem. Nakládání je zabezpečeno zadními nákladovými vraty, u novějších typů i odklopnou přídí. [4]
2 Historický vývoj (1946 2000) Dne 31. května 1946 bylo Ministerskou Radou SSSR rozhodnuto o zřízení konstrukční kanceláře OKB-153 v Novosibirsku, jejímž prvním úkolem bylo sestrojení zemědělského letounu. Hlavním šéfkonstruktérem se stal Oleg Konstantinovič Antonov, který již z dřívějších dob měl zkušenosti se stavbou kluzáků, v roce 1933 byl jmenován šéfkonstruktérem Centrální konstrukční kanceláře pro výrobu kluzáků a velkou část z druhé světové války strávil v konstrukční kanceláři Alexandra Sergejeviče Jakovleva. První let nového víceúčelového stroje se uskutečnil 31 srpna 1947, a po úspěšném absolvování státních zkoušek byl stroj vyráběn sériově pod označením An-2. Tento dvouplošník je i dnes stále ještě používán na celém světě v tisících exemplářích. Obr. 1.: Konstrukční kancelář, Novosibirsk, 1947 [5] Obr. 2.: Oslavy 10. výročí prvního vzletu An-2 [5] V roce 1952 došlo k přemístění konstrukční kanceláře do Kyjeva. Zde musel O. K. Antonov znovu vybudovat svůj konstrukční tým. Roku 1953 dostala konstrukční kancelář požadavek na sestrojení turbovrtulového dvoumotorového vojenského transportního letounu. I přes značné komplikace s nedostatkem kvalifikovaných pracovníků a s nedostatkem materiálního zabezpečení, byl 11. února 1956 úspěšně uskutečněn první let stroj An-8. V témže roce dorazil do konstrukční kanceláře požadavek vlády SSSR na lehký dopravní letoun. O dva roky později (15. 3. 1958) byl proveden první let An-14, který se však sériově začal vyrábět až v roce 1965 [5]. Vývoj An-10 a An-12, turbovrtulových čtyřmotorových letounů, začal v roce 1955. První let civilní verze An-10 se uskutečnil 7. března 1957, vojenské verze An-12 posléze 16. prosince 1957. Stroj An-12 měl sloužit jako protiváha k americkému transportnímu letounu C-130 Hercules (první let 23. 8. 1954) [4]. Stroj An-12 se od C-130 odlišoval střeleckou věží na zádi, neměl přetlakovanou kabinu, a nemohl přistávat na nezpevněných plochách. [5]
Obr. 3.: O. K. Antonov a testovací pilot při testování An-10 [5] Obr. 4.: Stavba aerodynamického tunelu AT-1, 1963 [5] Na konci padesátých let došlo k vývoji turbovrtulového dvoumotorového dopravního letounu An-24 (protějšek F27 Friendship, první let 24. listopadu 1955) [4]. Stroj vzlétl poprvé 20. prosince 1959. Dalším vývojem úspěšného An-24 vznikl vojenský transportní letoun An-26, oproti An-24 má výkonnější motory a uzpůsobenou nakládací rampu v zadní části trupu. V průběhu let vznikly i další specializované varianty An-30 (fotogrammetrické operace, prosklená příď, zvýšená letová paluba, první let 21 srpna 1967) [4] a An-32 (určen pro vysokohorské operace, má výkonnější pohonné jednotky než An-30 navíc umístěné nad nosné plochy zabránění nasátí cizích předmětů, oproti An-26 má odmrazování všech náběžných hran, vylepšenou vztlakovou mechanizaci a pozorovací okna v přídi, první let prototypu 9 července 1976) [4, 5]. V roce 1959 také začala výstavba letiště a testovacího střediska u vesnice Gostomel v blízkosti Kyjeva. V průběhu šedesátých let začal vývoj An-22 Antej, který znamenal novou etapu pro sovětský letecký průmysl. Turbovrtulový čtyřmotorový transportní letoun An-22 předčil téměř vše, čeho bylo v oblasti transportních letadel dosaženo a vyžadoval nové konstrukční i technologické přístupy. Na rozdíl od An-12 měl již přetlakovanou část kabiny, výkonnější motory s protiběžnými vrtulemi, jiné uspořádání ocasních ploch a mohl již operovat z nezpevněných ploch. První let byl proveden 27. února 1965 [5], a ve své době byl An-22 největším letadlem na světě. Překonán byl až v roce 1968 letounem americké společnosti Lockheed C-5 Galaxy. Na koncept lehkého dvoumotorového dopravního stroje An-14 s pístovými motory navázal na počátku let sedmdesátých stroj An-28. Hlavními změnami bylo nahrazení motorů pístových motory turbovrtulovými a větší trup. Uvádí se fakt, že An-28 měl nahradit československé L-410 u sovětské společnosti Aeroflot. Prototyp tohoto stroje vzlétl už roku [6]
1973, nicméně podnikové a státní zkoušky An-28 se stále odkládaly. Počátkem osmdesátých let byla výroba licenčně přesunuta do Polska (PLZ M28 Bryza) - v téže době byla totiž ve výrobě i nová verze konkurenčního československého letounu L-410 UVP-E, která již plně splňovala nové požadavky Aeroflotu. [6] V sedmdesátých letech byl také vyvinut dvoumotorový dopravní letoun s šípovitým křídlem a dvouproudovými motory (turbofan) umístěnými nad nosnými plochami, který měl nahradit letouny An-24, potažmo An-26. Ze základního An-72 (první let 31. srpen 1977) se později vyvinul stroj navržený do těžkých severských klimatických podmínek An-74 (první let 29. září 1983). An-74 disponuje například odmrazováním nosných ploch, možností montáží přistávacích lyžin. Existuje mnoho různých modifikací tohoto letounu. [4] Zároveň po havárii letounu An-10 v roce 1972 a smrti 122 lidí na palubě sám zděšený O. K. Antonov prohlásil, že nikdy nebude navrhovat velká dopravní letadla pro stovky cestujících. Po této havárii začala být věnována pozornost únavě leteckých konstrukcí. [5] Další letoun, mající kořeny v letech sedmdesátých, je i An-124 Ruslan. Tento těžký transportní letoun se čtyřmi dvouproudými motory, vznikl na základě společného požadavku sovětského vojenského letectva a Aeroflotu. An-124 přinesl nové technologické koncepce, např. široké využití kompozitních materiálů (až 1500 m 2 ), odklopnou příď, sloty po celé délce náběžné hrany, třídílné vztlakové klapky, systém Fly-by-wire, i možnost snížit se při nakládání. [4] Letoun si i přes svoji velikost uchovává možnost operovat z nezpevněných ploch. Projekt An-124 byl posledním projektem, na kterém se podílel i O. K. Antonov. První let proběhl 16. prosince 1982 v Kyjevě. O dva roky později, 4. dubna 1984, zemřel O. K. Antonov. Na jeho místo byl zvolen Pjotr Vasiljevič Balabujev, a konstrukční kancelář byla oficiálně pojmenována po svém otci Antonov. Obr. 5.: Statická pevnostní zkouška draku An-124 [5] Obr. 6.: Zavádění nové výpočetní techniky v 80. letech [5] [7]
Hned po svém nástupu na pozici hlavního šéfkonstruktéra čekal na P. V. Balabujeva složitý úkol. Sovětský vesmírný program si žádal nový stroj, ještě větší než největší letoun té doby An-124, který by byl schopný přepravit sovětský raketoplán Buran a nosnou raketu Energia. Po 3 letech vznikl prototyp obřího transportního letounu An-225 Mrija s šesti dvouproudovými motory, který byl zalétán v prosinci 1988, přičemž v květnu 1989 podnikl řadu zkoušek a přeletů i s raketoplánem Buran. [5] An-225 na rozdíl od An-124 má pouze odklopnou příď. Křídlo je vybaveno sklopnou náběžnou hranou a Fowlerovými klapkami, ocasní plochy jsou sdružené, hlavní podvozek je tvořen sedmi páry kol na každé straně. [5] Po rozpadu Sovětského svazu skončil projekt raketoplánu Buran, který přešel, stejně jako celý kosmodrom Bajkonur, do vlastnictví Kazachstánu, a letoun An-225 našel své nové uplatnění v nyní již ukrajinské společností Antonov ASTC a v její podsekci Antonov Airlines (vznik 1989), nabízející komerční transportní lety po celém světě. Na počátku let devadesátých začala konstrukce nového stroje An-70, který měl nahradit zastarávající An-12. Tento čtyřmotorový letoun se stal prvním transportním letadlem s pohonnými jednotkami typu propfan. Stroj vznikal za nejistých dob politických i finančních, na projektu se podílela jak ruská tak ukrajinská strana. Tento stroj je revoluční nejen svými pohonnými jednotkami, ale také masivním využitím kompozitních materiálů především na ocasních plochách, křidélkách a klapkách. [4] Obr. 7.: Montážní hala An-70, 1997 [5] Obr. 8.: Příprava modelu An-124 do aerodynamického tunelu AT-1 [5] Společnost Antonov se obecně také začala více zaměřovat na regionální dopravní letouny. Většina ruských a ukrajinských dopravních společností stále létala se stroji pocházejících z 60. a 70. let. Výměna těchto zastaralých strojů za stroje nové byla nevyhnutelná. Mezi stroje, představující jakési novodobé ekvivalenty těchto strojů, patří An-38 (první let 23. červen 1994) a An-140 (první let 17. září 1997), popřípadě An-148. [5] [8]
Letoun An-38 navazuje na sérii lehkých dvoumotorových turbovrtulových dopravních strojů An-28, potažmo An-14. Oproti An-28 přináší zvýšení maximální vzletové hmotnosti, zvýšení maximální rychlosti, vylepšení vztlakové mechanizace, zvětšení přepravní kapacity, úpravy interiéru a řadu dalších dílčích vylepšení. An-38 je vyráběn Charkově, mezi hlavní zákazníky patří např Vietnam, Mongolsko, Malajsie. [7, 8] Letoun An-140, dvoumotorový turbovrtulový dopravní letoun, sloužící k přepravě cestujících na regionálních linkách, má nahrazovat především letoun An-24. V současné době létá přes třicet těchto strojů, největší zastoupení je v ruských a ukrajinských aerolinkách. [8, 3] Závěrem je třeba zmínit fakt, že výrobní závody společnosti Antonov byly ze strategického důvodu rozdrobeny po celém území Sovětského svazu (Charkov, Taškent, Novosibirsk, ). Po rozpadu Sovětského svazu a vzniku samostatné Ukrajiny, byly vazby na výrobní závody mimo území Ukrajiny formálně přerušeny a museli být znovu obnoveny. Během své bohaté historie vyrobila společnost Antonov přes 22 000 letadel, navrhla více jak 100 verzí a modifikací, a vyvezla více jak 1 500 letadel do 72 zemí světa. [5] [9]
3 Současnost, projekty (2000 a dále) 3.1 Současný stav V dnešní době je na světě provozováno více jak 6 000 strojů Antonov. Proto je pro společnost Antonov ASTC důležité nejen vyvíjet a konstruovat letadla nová, ale také nabízet další poprodejní služby Obr. 9.: Současné logo společnosti Antonov ASTC [5] svým zákazníkům. Společnost nabízí školení pro piloty a mechaniky, provádí opravy a úpravy, a to jak přímo ve svých centrálních opravnách v Kyjevě, tak i přímo u svých zákazníků. Společnost také pronajímá část svých laboratoří k výzkumu, stejně tak i letiště ke zkušebním letům. Antonov Airlines nabízí chartrové komerční lety. [5] Výroba je zaměřena na stroje An-70, An-38, An-140, An-148 a An-3T. Sériově vyráběny jsou první dva exempláře An-70 pro ukrajinskou armádu, přičemž mezi další zákazníky patří například i Volga-Dnepr Airlines [9]. O tento stroj měla zájem i Armáda ČR v rámci splátky ruského dluhu, nicméně koupě se neuskutečnila [10]. Výroba An-140, dvoumotorových turbovrtulových dopravních letounů, probíhá kromě ukrajinského Charkova, také v ruské Samaře, a tento stroj je i licenčně vyráběn íránskou společností HESA. V roce 2011 bylo také rozhodnuto o výrobě An-140 v Kazachstánu [11]. Obr. 10.: Pevnostní a únavové zkoušky An-148 [5] Obr. 11.: An-140 [5] První let prototypu An-148, dvoumotorového dopravního s letouny s dvouproudovými motory, se uskutečnil 17 listopadu 2004. Po nutných certifikačních zkouškách, byly výrobou pověřeny závody v ukrajinském Kyjevě a v ruské Voroněži, přičemž první let sériově vyrobeného stroje se uskutečnil 10. dubna 2010. V současné době mají o stroj zájem ruské, [10]
ukrajinské i kazašské aerolinky (Polet, Aerosvit, Berkut, ) [3], objednáno je celkem více jak 100 kusů [5] Jako další významnou službu je potřeba zmínit i program SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). Tento kontrakt byl podepsán v lednu roku 2006 mezi dopravními společnostmi Antonov Airlines, Volga-Dnepr Airlines (od července 2006 Ruslan International) a zeměmi vojenského paktu NATO. Dopravní společnosti zajišťují přepravu těžkých a objemných nákladů formou chartrových letů osmnácti zemím NATO, které nejsou schopné zajistit si přepravu objemných nákladů svými letouny. [12] Od března 2006 letouny An-124 v rámci programu SALIS provedli přes 2 100 letů, přičemž přepravili více jak 120 000 tun nákladu do celého světa. Dne 4. dubna 2012 nabídly společnosti Antonov Airlines a Volga-Dnepr Airlines možnost prodloužení stávajícího kontraktu. [5] Společnost Antonov představila své nejnovější projekty a záměry na semináři věnovaném problémům nákladní letecké přepravy, který se konal v dubnu 2012 v sídle European Defence Agency. Zástupci zemí EU, leteckých dopravců i výrobců letecké techniky byli seznámeni s projekty An-70, An-178 (nákladní verze An-148), An-32 a také jim byl představen projekt modernizace letounů An-124. 3.2 Antonov Airlines Společnost Antonov Airlines, zabývající se mezinárodní charterovou leteckou dopravou, vznikla jako podsekce Antonov ASTC roku 1989. Vzhledem k faktu, že společnost neměla otevřený přístup k zakázkám a sama by nedokázala využít a naplnit potenciál svých letadel, rozhodla se svoji flotilu nabídnout skrze zprostředkovatele. Prvním zprostředkovatelem se stala společnost Aeroflot, nicméně brzy ji vystřídala britská společnost Air Foyle. Společnost Air Foyle byla hlavním obchodním agentem až do roku 2006 (vznik Ruslan International). [13] Obr. 12.: Logo společnosti Antonov Airlines [5] Flotila Antonov Airlines činí: 1 An-225, 7 An-124, 1 An-74, 1 An-26, 1 An-22 (+ je možné operovat přímo s dalšími stroji ve vlastnictví Antonov ASTC). [5] [11]
3.3 Ruslan International Ruslan International je společným dílem Antonov Airlines a Volga-Dnepr Airlines. Obě tyto společnosti se v červenci roku 2006 dohodly, že v rámci přepravy objemných nákladů pomocí strojů An-124 spojí své síly. Společnost Ruslan International tedy disponuje celkem 17 stroji An-124, přičemž 10 z nich je ve vlastnictví Volga-Dnepr Airlines a 7 ve vlastnictví Antonov Airlines. Obr. 13.: Logo společnosti Ruslan International [14] Dle samotné společnosti Ruslan International je hlavním cílem spojení optimalizovat využití přepravních kapacit, centralizovat řízení letů, a v neposlední řadě také společně využívat nakládací techniku i náhradní díly letounů An-124. [14] Obr. 14.: Přeprava nosné rakety Atlas V společností Ruslan International pro NASA [14] Obr. 15.: Přeprava traťové jednotky Stadler GTW ze Švýcarska do New Jersey, USA [14] [12]
4 Závěr, hodnocení Společnost Antonov prošla během své historie složitým vývojem. Konstrukční kancelář, jejímž prvním strojem byl původně zemědělský stroj An-2, je dnes držitelem mnoha mezinárodních leteckých rekordů v oblasti dopravních a transportních letadel. Společnost kromě své vlastní iniciativy musela řešit i armádní a vládní požadavky SSSR, ve kterých se často odrážel mocenský boj mezi SSSR a USA. V dobách po rozpadu SSSR se společnost musela vyrovnat s tím, že de facto ztratila své hlavní odběratele, musela se přetransformovat, musela se přizpůsobit novým podmínkám, hledat nové koncepce letounů, musela hledat novou cestu k úspěchu - začala se utkávat s jinými společnosti v nelehkém boji komerčním. Letouny Antonov bych vývojově rozdělil do 3 skupin. Do první skupiny bych zařadil lehké dopravní (víceučelové) letouny pro krátké tratě An-14, An-28, An-38. Do druhé skupiny bych zařadil dopravní a transportní letouny pro krátké a střední vzdálenosti An-24, An-26, An-30, An-32, An-72, An-74, ale i novější An-140, An-148. Třetí skupina pak obsahuje těžké transportní letouny na dlouhé tratě typu (An-8), An-10, An-12, An-22, An-70, An-124, An-225. Při navrhování letounů se vždy kladl důraz nejen na množství užitečného zatížení (payloadu - platícího nákladu ) a na dolet, ale také na spolehlivost, schopnost krátkého vzletu a přistání, na schopnost operovat i z nezpevněných ploch a na snadnou údržbu. Letouny byly schopné operovat v těžkých geografických i klimatických podmínkách, z letišť, která mnohdy byla nedostatečně vybavena. A řekl bych, že právě fakt, že těchto vlastností bylo dosaženo u většiny letounů včetně těch největších, činil a činí letouny Antonov jedinečné a úspěšné. Obr. 16.: Indický An-32, letiště Thoise, Indie [15] Obr. 17.: An-3T operující v těžkých severských podmínkách [5] [13]
5 Seznam použitých zdrojů 5.1 Literatura [1] LOWE, Malcolm V. Encyklopedie letectví. 1. vyd. Ilustrace John Batchelor. Čestlice: Rebo, 2005-2006, 303 s. ISBN 80-7234-443-93 [3] Jane's all the world's aircraft 2007-2008. 1. vyd. Ilustrace John Batchelor. Coulsdon: Jane's Information Group Limited, 2007, 973 s. ISBN 07-106-2792-0 [4] Světová encyklopedie letadel. Praha: IMP BV/International Masters Publishers, s.r.o, 2001. 5.2 Internetové zdroje [2] IATA. [online]. 2012 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://www.iata.org/ [5] ANTONOV ASTC. [online]. 2012 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://antonov.com [6] L410.CZ. Letadla se zajímavou historií - OK-AZB, -ADR, 5Y-HHF [online]. [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://www.l410.cz/wp/letadla-se-zajimavou-historii/ok-azb-adr-5y-hhf [7] СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ. [online]. 2012 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://www.aviaros.narod.ru/avio.htm [8] RUSLET. Velká encyklopedie ruského a čínského letectví [online]. 2010 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://ruslet.webnode.cz/ [9] VOLGA-DNEPR GROUP. [online]. 2012 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://www.volga-dnepr.com/ [10] MINISTERSTVO OBRANY. Tisková konference k předvedení nákladního letounu Antonov An-70 [online]. Praha, 2002 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://www.army.cz/scripts/detail.php?id=415 [11] TENGRI NEWS. Kazakhstan and Ukraine to jointly produce AN-140-100 aircrafts. [online]. 2011 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://en.tengrinews.kz/industry_infrastructure/5841/ [14]
[12] NATO. Strategic Airlift Interim Solution (SALIS) [online]. [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_50106.htm [13] AN-124.COM. [online]. 2010 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://an124.com/operators/ [14] RUSLAN INTERNATIONAL. [online]. 2012 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://www.ruslanint.com/ [15] DEFENCE INDUSTRY DAILY. India Refurbishing its AN-32 Transport Fleet. [online]. 2011 [cit. 2012-05-10]. Dostupné z: http://www.defenseindustrydaily.com/india-looking-to-refurbish-its- AN-32s-05113/ [15]
6 Seznam příloh Celkový obrazový přehled letounů Antonov... P1 Tabulka maximálních užitečných zatížení a doletu... P2 [16]
P1 Celkový obrazový přehled letounů Antonov Pozn: V přehledu jsou zobrazeny i kluzáky Antonov (A-9, A-11, A-13M, A-15), zdroj [5] [P1]
P2 Tabulka maximálních užitečných zatížení a doletu Typ První let dané verze [rok] Maximální užitečné zatížení [t] Dolet při maximálním zatížení [km] An-2TP 1947 1,5 560 An-28 1973 2 470 An-38-100 1994 2,5 600 An-24RV 1970 5,4 750 An-26B 1980 5,5 1100 An-32 1976 6,7 1200 An-140 1997 6 1720 An-74TK-100 1995 10 1000 An-148-100 2004 (až 85 osob) 2100 An-12 1957 20 3600 An-22A 1972 80 5000 An-70 1997 47 3000 An-124-100 1991 150 4500 An-225 1988 250 4500 Pozn.: zdroje [3,4,7,8] [P2]