Velké změny MHD v Praze

PRAŽSKÝ DOPRAVNÍ MAGAZÍN DOPRAVNÍ INFORMACE - AKTUALITY - ZAJÍMAVOSTI 11/2015 Velké změny MHD v Praze ELEKTROBUS - čas prvního hodnocení www.pdmpublic.cz

Pražský dopravní magazín listopad 2015 Rozhovor Petr Dolínek: Cestovat s kolem v MHD bude snadnější Na to, jak pražskou MHD zatraktivnit a více zpřístupnit pravidelným cyklistům, se zaměřil náměstek primátorky pro dopravu a evropské fondy Petr Dolínek. Ve spolupráci s Dopravním podnikem a magistrátní cyklokomisí připravuje řadu změn, díky kterým by cestování s kolem mělo být pro cyklisty snadnější. 1 Vaším dlouhodobým cílem je přilákat do pražské MHD více cestujících. Vnejnovějši vlně kampaně jste se zaměřili na cyklisty, co jste si pro ně připravili? Kampaň propojuje dvě oblasti, kterým se intenzivně věnuji - rozvoj veřejné dopravy a rozvoj cyklodopravy jako alternativního cestovaní v hlavním městě. Problémem v současné době je v prvé řadě to, že mnoho cyklistů neví, jak a zda je vůbec možné cestovat v MHD s kolemi. To by kampaň měla změnit a samozřejmě také představit novinky, které jsme pro cyklisty přichystali. 2 O jaké novinky se konkrétně jedná? Již několik měsíců probíhá intenzivní spolupráce mezi Dopravním podnikem a magistrátní Komisí pro cyklistiku, v jejímž čele stojí bývalý skvělý závodník Stanislav Kozubek. Cílem jejich spolupráce je zavést taková opatření, která cyklistům usnadní využívání MHD. Nově se tak například na vozech metra objeví piktogramy, které upozorní, do kterých dveří je možné s kolem nastupovat. Nejde jen o to, aby cyklisté věděli, kde smí s kolem stát, ale aby to věděli i ostatní cestující a předešlo se tak zbytečným dohadům, ke kterým často dochází. Samozřejmě vše je o vzájemné ohleduplnosti. 3 Ne ve všech stanicích mohou cyklisté využít například výtah a musejí své kolo vynášet po pevných schodištích. Řeší se například i toto? Ano, to je právě jedna z věcí, kterou se zabýváme a chystáme. Do konce roku bude spouštěn pilotní projekt vodících lišt, které mají usnadnit cyklistům pohyb po pevných PETR DOLÍNEK náměstek primátorky a radní pro dopravu a evropské fondy schodech. Tuto novinku odzkoušíme na stanici Nádraží Holešovice, a pokud se osvědčí, budeme pokračovat i v dalších stanicích. 4 Kde se cyklisté o možnostech cestování v MHD dozvědí? Chystáme brožurku, která bude obsahovat všechny důležité informace, které se týkají cestování s kolem v MHD. Ta by měla spatřit světlo světa již v průběhu listopadu. Další změny pak budeme průběžně představovat tak, aby se začátkem cyklistické sezóny na jaře příštího roku, bylo již vše připraveno na ostrý provoz. 5 Co dalšího se v souvislosti s pražskou MHD chystá? V prvé řadě chceme, aby cestování pražskou veřejnou dopravou bylo pro všechny co nejjednodušší a nejpohodlnější. Proto jsme již v červnu odstartovali kampaň na podporu MHD snížením jízdného. To se ukázalo jako jednoznačně správný krok, jelikož zájem o roční kupony je nad očekávání. Druhou fází byla kampaň, která se zaměřovala na řidiče a vyzývala je, aby auta nechali zaparkovaná před domy a na kratší vzdálenosti využívali veřejnou dopravu, která je ve špičce nejen rychlejší, ale především také levnější. Aktuální část kampaně je zaměřena na cyklisty a tou poslední je představení novinek v oblasti bezbariérovosti. 2

listopad 2015 Pražský dopravní magazín Metropole připravuje velké změny linek MHD Tramvajové a autobusové linky v Praze čeká historická změna, říká radní pro dopravu Petr Dolínek. 1 Co všechno se změní? V metru zůstane vše při starém, ale plánujeme výrazně upravit tramvajovou síť, která je páteří dopravy, a na ni navazující autobusovou síť. Přes zimu bude vše naprojektováno a připraveno. 2 Kdy nás čeká změna? Rada schválila v úterý stěžejní úpravu dopravního schématu k 1. červenci příštího roku. Datum jsme vybrali záměrně, abychom měli prázdniny na případnou opravu, kdyby se vyskytla nějaká chybička, čas na případnou korekci k l. září. 3 Proč změnu oznamujete tak brzo? Tím, že takto transparentně nahlašujeme změnu, máme čas ji projednat jak s městskými částmi, tak s občany a máme i čas na vyhodnocení jejich připomínek. 4 Jak velká změna nás čeká? Bude to jedna z největších změn v historii. Na rozdíl od poslední velké změny to nebude o úsporách, ale o změně nastavení systému, abychom si mohli dovolit objednat třeba další vlakové vozokilometry. Modrá je dobrá. Příprava parkovacích zón finišuje Už na jaře by měli zaparkovat lidé z Prahy pět až devět v parkovacích zónách nově zavedených v jejich městských částech. V současné době se zóny doprojektovávají. Náměstek primátorky Petr Dolínek, který má očekávaný projekt na starosti, plánuje předložit materiál radě města během několika týdnů, poté ho projednají městské části a definitivně by ho mohlo schválit už lednové zastupitelstvo města. Zóny podle něj vzniknou jen tam, kde si je přejí samy městské části. Poslední razítko na zóny dá 5 Jak to bude s integrací Kladenska? Zatím jsme se nedohodli s primátorem Kladna, protože nemáme odbavovací systém. Nepovažuji to ale za konečné a chci se s ním sejít. Chápu jeho obavy, ale myslím, že jsme to schopni zabezpečit Pro Kladeňáky bude integrace znamenat výraznou finanční úsporu a komfort, protože budou na jednu jízdenku jezdit bez přesedání. 6 městská část, slibuje radní Dolínek. Podle něj je nyní nejlepší čas, kdy se mohou lidé na městské části obracet se se žádostmi o úpravu parkovacích zón. Teď je ta doba, kdy městské části upravují hranice parkovacích zón, vysvětluje náměstek. Co se připravuje Organizace Ropid, která plánuje pražskou MHD, chystá se od 1. července 2016 zavést plošné změny v MHD. Do pražské MHD bude zapojena oblast Kladenska, změněny budou trasy tramvají a autobusů. Úpravy se chystají i v nočních spojích. Potřeba zabývat se podobou sítě denních tramvajových linek vyplynula v posledním období z řady podnětů od cestujících, výrazného poklesu vytížení některých spojů a z nespokojenosti řady městských částí. V případě autobusových linek bude Ropid řešit i jejich zavedení do tunelů Městského okruhu, například do Strahovského tunelu nebo tunelu Blanka. Ropid má nyní přichystáno několik variant, jak spoje tunely vést. Tou největší bude rozdělení některých městských částí na více sektorů, přičemž parkovací karta bude platit jen v jednom z těchto sektorů. Malovat a osazovat značkami či automaty se zóny budou na jaře, v březnu a dubnu, až to počasí dovolí, pak začnou platit. Plánované rozšíření parkovacích zón přinese pro motoristy řadu novinek. Tou největší bude rozdělení některých městských částí na více sektorů, přičemž parkovací karta bude platit jen v jednom z těchto sektorů. Přičemž rozhodnutí, kolik bude mít městská část sektorů, je opět na jejich radnicích. Takže například malé Prahy 1, 2, 3 nebo 7 budou jen jedním sektorem. Jsme malá městská část, chceme proto být jen jeden sektor. Vždyť celá městská část je zhruba velká jako jeden sektor Prahy 4, vysvětluje zástupce Lepší parkování? Rezidentům mají pomoci zóny. starosty Prahy 7 Ondřej Mirovský. Větší městské části se naopak plánují rozdělit na více sektorů. Praha 5 se rozdělí na čtyři sektory, popisuje zástupce starosty Prahy 5 Jan Smetana. Podobně to bude vypadat třeba v Praze 6, kde by mohlo vzniknout hned šest sektorů. Ty mají vzniknout podle přirozených celků. To samé platí i pro čtyřku, osmičku a devítku. Mezi městskými částmi ale zatím není shoda na tom, kolik se za parkování bude platit. V současné době platí občané 700 korun, ale některé části jsou pro zvýšení až na 1200 korun. Město navíc chce vyjít vstříc Pražanům, kteří mají roční kupon MHD. Kdo má roční jízdné, by měl mít nějakou výhodu, chceme, aby místo jednoho sektoru dostal jako bonus kartu na všechny sektory ve své městské části, popisuje Dolínek. Další městské části mají podle Dolínka s přijetím zón v budoucnu následovat. Desítka, jedenáctka nebo třináctka plánují vyčkat, přestože mají plány mnohdy velmi dobře připravené, dodal Dolínek. 3

Pražský dopravní magazín listopad 2015 Velké změny MHD v Praze: Autobusy pojedou skrze tunely Přímý spoj z Dejvic do Letňan, posílení i úbytek některých tramvajových linek. Magistrát řeší městskou dopravu Zapojení Kladenska do Pražské integrované dopravy a vedení autobusových linek skrze tunely městského okruhu. Takové jsou hlavní plány magistrátu. Změny MHD by se měly dotknout také běžných autobusových a tramvajových linek i nočních spojů. Ropid je chce začít projednávat s městskými částmi a občany. Praha se dynamicky vyvíjí a s tím přichází i potřeba postupného přizpůsobování veřejné dopravy tak, aby co nejlépe a zároveň efektivně sloužila Pražanům i návštěvníkům našeho města, uvedl radní pro dopravu Petr Dolínek. Jak konkrétně budou jednotlivé změny vypadat, vypracuje Ropid podle schváleného návrhu harmonogramu. Shodli se na tom radní města. Nutné budou změny na Praze 6, jejíž dopravní vytíženost letos značně ovlivnilo otevření prodloužené linky metra A a tunelového komplexu Blanka. Ačkoliv jsou přípravy teprve v začátcích. Už teď jsou známy některé možné varianty změn. O dalších se rozhodne podle výsledků dopravních průzkumů a připomínek veřejnosti. V současnosti se uvažuje o posílení spojů v Ječné ulici a z Vltavské na Letnou. Nové linky by mohly začít fungovat na Praze 11, v Petrovicích či Zličíně. Změny pražské integrované dopravy by se měly dotknout železnice, autobusů a tramvají. Naplánovány jsou na začátek příštího července. Ačkoliv jejich plán teprve vzniká, některé varianty jsou známé už dnes. Město v současné době jedná o zapojení Kladenska od 1. července 2016 do systému PID. Po Mělnicku by se jednalo o další část středních Čech, která by svůj systém propojila s hlavním městem. V případě, že by nakonec k dohodě nedošlo, jedná Ropid s dalšími městy. Pokud by nabídku na zaintegrování tento region neakceptoval, jsme připraveni ke stejnému datu pracovat na integraci Nymburská, uvedl mluvčí Ropidu Filip Drápal. Velkou novinkou v městské dopravě má být zavedení autobusových linek do tunelového komplexu Blanka a Strahovského tunelu. Ropid v současnosti uvažuje o několika variantách. Nejjasněji se zatím jeví spoj z Dejvické do Letňan, přes Hradčanskou, Pelc-Tyrolku, U Kříže a Prosek. Ostatní Blanka by měla sloužit i veřejné dopravě. Ve chvíli, kdy nabízí bezkonkurenčně nejrychlejší spojení mezi Prahou 6 a Prahou 8 a 9, by byla škoda ho nepoužít, zvažované varianty nechce Ropid v současné době zveřejňovat. Neradi bychom prezentovali všechny, protože řada z nich má určitá technická omezení, jejich realizace je závislá na mnoha dalších souvislostech, případně na možnosti stavebních úprav v určitých lokalitách, uvedl Drápal s tím, že je nutné počítat také s bezpečností provozu a objízdnými trasami pro případ uzavírky tunelů. Zavedení městské hromadné dopravy pod povrch se po otevření tunelového komplexu Blanka jeví jako logické řešení. Vítalo by ho i sdružení Auto*Mat, které se podporou hromadné dopravy zabývá. Blanka by měla sloužit i veřejné dopravě. Ve chvíli, kdy nabízí bezkonkurenčně nejrychlejší spojení mezi Prahou 6 a Prahou 8 a 9, by byla škoda ho nepoužít, vysvětlil za Auto*Mat Vratislav Filler. Vedení Prahy 5 by zase rádo zapojilo Strahovský tunel. Podporujeme zavedení expresní autobusové linky Strahovským tunelem, která by spojila Anděl s Prahou 6, na-příklad Petřinami či letištěm, uvedl tamní radní pro oblast dopravy Petr Hnyk. Kromě toho by na pětce uvítali nové minibusové linky na Dívčích Hradech a Mrázovce. 4

listopad 2015 Pražský dopravní magazín Velké autobusové změny prý Ropid pro příští rok nepředpokládá. I tak ale mohou lidé počítat s rušením, či naopak posílením některých spojů. Nedomníváme se, že změny v autobusové dopravě budou plošné a významně rozsáhlé, přesto určitě nějaké budou. Aktuálně řešíme například možnosti nového spojení v oblasti Prahy 11 a Petrovic, nebo obsluhu nové zástavby ve Zličíně, popsal Drápal. Více tramvají na Letné? Zásadnějších změn by se naopak mohly dočkat tramvajové linky, a to v rámci připravovaného projektu Jedeme v tom všichni. Dva návrhy možných změn by měl Ropid vypracovat do konce roku. Finální návrh, který zapracuje připomínky občanů a městských částí by měl být hotov nejpozději v červnu. Poslední velké změny provedené v roce 2012 se nesetkaly ve všech oblastech s kladnými ohlasy. Došlo tehdy k zavedení souběhů některých linek. V některých stanicích od té doby dochází ke změně linky stejné vlakové soupravy. Praha 5 byla jednou z městských částí, která byla při velké optimalizaci linkového vedení MHD v roce 2012 nejvíce postižena. Obyvatelé a cestující z Cibulek, Spiritky, Jinonic nebo Barrandova čekají minimálně na nápravu současného stavu, sdělil tamní radní pro dopravu Petr Hnyk. Vedení sedmé městské části zase požaduje zachování tramvajové linky číslo 12 přes Letenské náměstí, prodloužení linek 19 a 24 a přímé spojení Prahy 7 s Bulovkou. Radnice tak zopakovala své požadavky ze začátku letošního roku. Změny v MHD, které tehdy Ropid připravil v souvislosti se zahájením provozu prodloužené linky metra A, nevešly v platnost. Na magistrát tehdy dorazilo na tři tisíce připomínek. Po tomto neúspěchu tak letos v červenci vystřídal na pozici ředitele Ropidu Pavla Procházku Petr Tomčík. Nový projekt by podle vedení města neměl opakovat staré chyby. Minulý plán vznikal spíše jako monstrprojekt dopravních plánovačů, než aby vycházel vstříc potřebám a zájmům cestujících. Postup musí být přesně opačný, uvedl radní magistrátu Petr Dolínek. Ropid proto plánuje ve velké míře zapojit do příprav také městské části a občany. V první fázi změn, které by měly nastat na začátku příštích letních prázdnin, nyní sbírá vedle informací z dopravních průzkumů také náměty a připomínky. Zapojí se radnice i obyvatelé Nové vedení Ropidu si už nechalo zpracovat anketní průzkumy, ze kterých získávají informace o různých směrech cestujících. Na příští měsíc navíc naplánovalo sčítání cestujících v metru a průzkum noční dopravy. Na návrhu nového fungování MHD má Ropid spolupracovat s dalšími organizacemi. Kromě Dopravního podniku se má do příprav řešení zapojit také Technická správa komunikací a odborníci z Českého vysokého učení technického. V nejbližší době plánuje vedení Ropidu začít sbírat podněty od obyvatel. Lidé budou moci své náměty a připomínky vyjádřit skrze ankety na webových stránkách organizace. Akci plánuje Ropid podpořit vydáváním informačních letáků vyvěšovaných v tramvajích a na zastávkách. V okamžiku, kdy vznikne konkrétní návrh, předpokládáme, že ve spolupráci s městskými částmi budeme pořádat i setkání s občany. Zejména tam, kde bude nový návrh předmětem nesouhlasných stanovisek, popsal další průběh příprav Drápal. O konkrétních plánech by se lidé měli dozvídat průběžně. Harmonogram příprav a změn 11. 11. 2015 sčítaní cestujících v metru, pro vedení průzkumu a vyhodnocení 13. 14. 11. 2015 průzkum noční dopravy 13. 12. 2015 úpravy jízdních řádů spojů MHD v návaznosti na celorepublikovou změnu jízdních řádů 1. 3. 2016 vyhodnocení a úpravy nočních linek MHD 1. 7. 2016 zapojení Kladenska do systému PID změny tramvajové dopravy, projekt Jedeme v tom všichni změny autobusových linekv různých částech Prahy, které budou reagovat na změny tramvají a zapojení Kladenska zavedení nových autobusových linek, které povedou tunely městského okruhu 5

Pražský dopravní magazín listopad 2015 Řídicí systém vozidla ve veřejné dopravě Příspěvek se zabývá významem palubního počítače ve vozidle pro veřejnou dopravu a způsoby propojení na vnitřní i návazné systémy (dispečink, vozovny, zastávky, vozidla, cestující a technologie na dopravní cestě) a popisem jednotlivých typů a technologií. Koncept palubních systémů vozidel veřejné dopravy Vývoj palubních systémů ve veřejné dopravě v průběhu několika desetiletí dostál mnoha změn. Zpočátku byly použity pouze pro nastavování koncových stanic na vnějších panelech, později pak pro řízení akustických hlášení ve vozidlech. Později, zejména po roce 2000 se staly palubní počítače i zdrojem dat pro dispečinky dopravních společností za účelem sledování polohy vozidel. Pro palubní počítače se tak musí vyřešit základní typy komunikací a to jak vnitřní s jednotlivými komponenty vozidla, tak vnější (radiové) pro komunikaci s okolím vozidla. Aby informační, odbavovací a řídicí systém fungoval jednotně v celém systému DP, je třeba použít specializovaný SW pro jednotnou přípravu dat. Jeho výstupy jsou určeny pro: - Samotný palubní počítač jako zdroj pro ovládání informačních systémů (nyní zejména vnitřních LCD pro cestující) a poskytnutí nápovědy řidiči vozidla týkající se jízdního řádu; - dispečink, kde jsou poté vyhodnocovány stavy vozidla ze stejného zdroje a není třeba vyhledávat způsoby přiřazení služby vozidla reálné jízdě; - odbavovací systém a sjednocení plateb v dopravě (řídí či realizuje i část odbavovacího systému); - systém sledování počtu cestujících ve vozidle, kde jsou tyto data použita pro vyhodnocování proudu cestujících (opět lze jednoznačně spojit trasu vozidla a počty cestujících). Palubní počítače do vozidel složení Základem řídicího systému vozidla - Dnešní uspořádání palubního systému již není pouze ve významu informačním, ale plní již mnoho jiných významů včetně změny komunikačních sběrnic. Použití sběrnice typu ethernet je již standardem, který umožňuje použít ve vozidle nové prvky (LCD displeje pro cestující, bezpečnostní kamery, rychlé přenosy informací ve vozovnách či za jízdy, apod.). Palubní počítače se tak stávají cen-trem vozidla a zastávají mnoho funkcí, které dříve nebyly možné. palubního počítače je tak systém, který je realizován pomocí několika procesorů ovládaných centrálním počítačem (obvykle PC). - Palubní počítač - nízkopříkonové PC nebo ARM s pamětí SSD (CFC, SD) o kapacitě 8 GB (případně vyšší) a pamětí RAM DDR o kapacitě 1 GB a vyšší. -Trojnásobný nezávislý digitální hlásič zastávek založený na MPEG3. - Digitální akustickou ústřednu se zesilovači a se vstupy od jednotného mikrofonu vozidla, radiostanice, externího modulu GSM/ GPRS/UMTS/LTE a zvukové karty. - Jednotku napájení se schopností napájení jednotlivých větví - informační tabule, LCD displeje, odbavovací systém, radiostanice, tachograf, WiFi komunikace, apod. - Komunikační rozhraní ve vozovnách pro vozidla - rozhraní WiFi pro aktualizaci dat (přenos souborů do a z vozidel) a případně nízkopříkonové nezarušitelné rozhraní s typem komunikace FHSS pro buzení vozidla. - Bohatá komunikační výbava - IBIS (zastaralý, ale normovaný), normální či izolované sběrnice RS 485 či CAN, nejlépe dvě rozhraní typu Ethernet 10/100 MHz a USB, rozhraní pro radiostanici či modul GSM/ GPRS/UMTS. - Radiostanice pro práci v síti PMR. - Ostatní komponenty - povelové přijímače, tachografy, GPS, stavění výhybek, kamery, apod. Základní komunikační funkce s okolím Palubní počítač musí komunikovat se svým okolím, zejména pak s dopravním dispečin kem. Pro prostorově omezené lokality se jedná o radiovou síť (je nezávislá na operáto rovi) a pro větší lokality je vhodné použít sítě mobilních operátorů (dnes obvykle UMTS/3G nebo LTE). Dělení komunikací pak je následující: - Privátní radiové sítě - obvykle komunikace s řidičem a sledování polohy; - GSM/GPRS/UMTS/LTE - odbavení a informace pro cestující ve vozidlech včetně případné Wifi pro cestující; 6

listopad 2015 Pražský dopravní magazín - ostatní sítě (WiFi, FHSS, VISO, apod.) - zejména Wifi je použito ve vozovnách pro nahrávání a stahování dat do a z vozidel v režimu off-line. Dnešní moderní řešení zajišťuje kombinovanou komunikaci přes nezávislou radiovou síť a přes sítě mobilního operátora a řidič je tak oproštěn od speciálního chování radiové sítě, protože ovládání se děje přes jednotný terminál řidiče a způsob komunikace určuje palubní počítač. Systémy sledování počtu cestujících ve vozidlech Na palubní počítač jsou připojeny pouze počítací senzory cestujících. Databáze je pak umístěna v palubním počítači a tento ji doplní o všechny potřebné údaje pro pozdější vyhodnocení. Současně může tyto údaje zasílat on-line na dispečink. Řízení reklamy a dopravních informací ve vozidlech Princip: palubní počítač v sobě shromažďuje informace pro řízení reklam ve vozidlových LCD a současně zpětně informuje dodavatele reklamy o stavu jejího zobrazování ve vozidle. Palubní počítač obsahuje databázi reklam a dopravních informací a reguluje vysílání spotů. V případě použití více vozidlových LCD může sloužit palubní počítač jako synchronizační server spuštěných reklamních videosekvencí nebo vozidlové LCD musí být zapojeny ve formě MA.STER-SLAVE, tj. zdrojem video signálu je řídicí LCD. Doplňující funkcí, která může přinést příp. i ekonomický zisk a zároveň cestujícím poskytnout dodatečné informace vztahující se k obsluhované oblasti je také ucelený systém pro správu dopravních informací a reklamy ve vozidlech. Dynamické informace o jízdě a přestupech V případě dopravních informací toto umožňuje vytvořit ve vozidlech systém dynamických označníků, kdy palubní počítač sám zjišťuje odjezdy přestupních spojů z následující zastávky a tyto zobrazuje cestujícím při příjezdu do zastávky. Ostatní funkce palubního počítače Systémy sledování počtu cestujících ve vozidlech Video server a použití kamer ve vozidle Použití kamer ve vozidle veřejné dopravy: - Kamera sledující dění před vozidlem; - kamera určená pro sledování dění v kabině řidiče - vhodná pro napadení řidiče a pro video hovor s dispečinkem; - kamery určené pro sledování dění v prostoru cestujících; - couvací kamera a další pomocné kamery pro zvýšení bezpečnosti. V této aplikace se jedná o ukládání snímků do pevné paměti palubního počítače. Připojené kamery zasílají snímky z prostoru cestujících a před vozidlem a tyto se ukládají na disku palubního počítače a mohou sloužit pro budoucí analýzu dějů v prostoru pro cestující či před vozidlem. Druhé, zatím u nás netradiční řešení je odesílání snímků o obsazenosti vozidla na dispečink a videohovor dispečer-řidič. Tato možnost se nabízí nyní při použití LTE komunikací. Z hlediska palubního počítače toto značí použít pevné disky, obvykle SSD. Obr. 6: Ukázka fungování souč; Záznamy o chování vozidla Existují dvojího charakteru a to jsou záznamy o chování řidiče ve vztahu k: - Plnění jízdního řádu a k cestujícím; - chování vůči vozidlu (zejména spotřeba) a chování vozidla. Záznam o chování řidiče Palubní počítač musí uchovávat (vytvářet) záznamy o chování palubní informatiky a řidiče ve formě: - Provozní logy - shromažďuje informace o chování řidiče; - radiové logy - uchovává informace o radiové komunikaci vozidla; - kritické logy - výpis pro dopravní společnost v případě porušování předpisů. Další pomocné funkce Pod tímto pojmem se rozumí řízení dopravní cesty, tj. automatické stavění výhybek a řízení preference na křižovatkách. Tyto informace o těchto technologiích jsou doplněny do jízdního řádu vozidla a poté do exportních souborů určených pro palubní počítač. Obě aplikace jsou velmi závislé na rychlém přenosu v přesně definované poloze: - Stavění výhybek (ruční a automatické) - palubní počítač je současně řídicí jednotkou pro stavění výhybek závislé trakce, tj. data palubního počítače musí obsahovat i databázi výhybek. - Preference vozidel veřejné dopravy na křižovatkách - obdoba stavění výhybek. Internet do vozidel - je podmíněn rychlým připojením sítí 3G/LTE (vozidla/zastávky) nebo kvalitním pevným připojením zastávek či za-stávkových uzlů. Otázkou zůstává, zda z hlediska bezpečnosti je vhodné mít propojen vnitřní systém vozidla se systémem veřejného internetu. Závěr Popsaný systém výbavy vozidla uvedený v článku je nový v mnoha funkcích v rámci České republiky a byl většinou realizován pomocí technologií dodávanými a vyvinutými firmou Ing. Ivo Herman, CSc. při realizaci projektu Palubní systém pro MHD v rámci DP Ostrava a. s. - více na www.herman.cz a ukazuje na nové trendy v r ozvoji palubní informatiky vozidla veřejné dopravy. 7

Pražský dopravní magazín listopad 2015 ELEKTROBUS - ČAS PRVNÍHO HODNOCENÍ Od chvíle, kdy elektrobus SOR EBN 11 zahájil 1. září 2015 provoz s cestujícími, uplynuly dva měsíce. Pojďme se tedy společně podívat na první výsledky a zkušenosti. Text: Jan Barchánek Foto: Antonín Slezák a Marek Vančura Probíhající společný projekt DPP se společností SOR a Cegelec spočívá v přípravě a realizaci ročního ověřovacího provozu plně bezemisního elektrobusu v reálných podmínkách vybraných autobusových linek pražské MHD. Základním cílem projektu je zajištění celodenního provozu elektrobusu s využitím průběžného dobíjení baterií během provozních přestávek v autobusovém terminálu Želivského. Klíčovými body projektu jsou jednak optimální dimenzování baterií ve vazbě na provozní parametry jednotlivých linek a jednak unikátní technické řešení systému dobíjení s využitím tramvajové napájecí infrastruktury přes stacionární galvanický oddělovač. Tzv. dobudka, tedy nabíjecí stanice s galvanickým oddělením od zdrojové tramvajové trakční sítě, umožňuje nabíjení přes dvoupólový pantografový sběrač z vybudovaného krátkého úseku trolejbusové troleje a zároveň zajišťuje potřebnou bezpečnost i při jednodušší ( elektrobusové ) konstrukci vozidla. Ostrému provozu předcházela důkladná příprava Před samotným zahájením provozu s cestujícími probíhalo ze strany dodavatelů intenzivní testování a ladění vozidla, nabíjecí infrastruktury a jejich vzájemné spolupráce. V průběhu července 2015 se do zkoušek Účelem ročního testování je důkladné odzkoušení provozních i technických parametrů způjčeného elektrobusu v různých klimatických podmínkách. zapojili také řidiči DPP, nejprve ve spolupráci se zkušebními řidiči SOR a následně po převzetí vozu do pronájmu i samostatně. Díky vysokým teplotám byla v rámci nabíjecích i jízdních zkoušek důkladně prověřena teplotní odolnost baterií i dalších komponent vozidla a v návaznosti na zjištěné skutečnosti byly příslušně upraveny nabíjecí parametry. Simulace provozu probíhala se zátěží 60% užitečné hmotnosti, přičemž několik dnů byly testovány provozní parametry i při plné zátěži. V druhé polovině srpna odcestoval elektrobus zpět do výrobního závodu v Libchavách k realizaci připomínek a dílčích úprav, které vyplynuly z letního testování. Plánované výkony elektrobus zatím zvládá Pro zahájení provozu s cestujícími byly vybrány linky 213 (pracovní den) a 188 (sobota a neděle), na kterých odd. Jízdní řády Autobusy vytipovalo a částečně upravilo oběhy tak, aby příslušná pořadí pro elektrobus měla 8

listopad 2015 Pražský dopravní magazín provozní přestávky v obratišti Želivského. Naplánování oběhů a denních nabíjecích cyklů vycházelo z vyhodnocení letního testování a dodržení požadovaného denního proběhu elektrobusu minimálně 250 km. Pro nabíjení je prioritní využití dobudky v obratišti Želivského, důležitým parametrem pro zajištění optimální životnosti baterií je však i noční pomalé nabíjení a balancování baterií na garáži Hostivař, pro které musí být zajištěn dostatečný časový prostor. Ze zkušebního provozu vyplynulo možné řešení případů, kdy např. z důvodu údržby bude nutné zkrátit dobu nočního pomalého nabíjení, a to nabitím elektrobusu doplna v AO Želivského před zátahem z linky (na garáži už proběhne jen cca 45 60 minut balancování). Dosavadní výsledky za první dva měsíce Linka Denní proběh Spotřeba bez topení (9/2015) Spotřeba s částečným topením (10/2015) 213 (PD) 267,5 km 1,08 kw/km 1,60 kw/km 188 (SO+NE) 260,2 km 1,60 kw/km 1,60 kw/km provozu ukazují, že elektrobus je schopen zajistit denní výkony přes 260 km s dostatečnou rezervou, a to i při částečném využívání elektrického topení. Pro hodnocení dojezdu však bude klíčové zimní období, kdy lze předpokládat energetickou náročnost elektrického topení minimálně dvojnásobnou (dle propočtů pravděpodobně na shodné úrovni, jako je spotřeba energie na jízdu). Právě systém vytápění je jednou z oblastí, kde i nadále probíhá ladění a optimalizace. Úpravy elektrobusu dále probíhají Ani sebedůkladnější testování nemůže plně simulovat podmínky reálného provozu s cestujícími. První zářijové dny a týdny na jednu stranu potvrdily funkčnost vozidla i systému nabíjení, zároveň však přinesly řadu dalších provozních zkušeností a připomínek. Namátkou lze zmínit některá SW nastavení, požadavky na úpravy vzduchové soustavy či úpravy osvětlení interiéru. Zejména v prvních týdnech provozu elektrobus vykazoval také některé nestandardní diagnostické hlášky a dílčí závady SW komunikace, avšak díky spolupráci s dodavateli se téměř všechny takové případy podařilo uspokojivě vyřešit. Neplánované odstavení vozu během provozu s následným servisním zásahem dodavatele bylo nutné pouze ve dvou případech. V prvním se jednalo o únik chladicí kapaliny z dů-vodu mechanické poruchy spojovacího elementu u kompresoru. Druhý případ vznikl vandalským chováním cestujícího. funkce dobudky, která správně vyhodnotila snížení izolačního stavu a neumožnila zahájení nabíjení. Uvedený případ potvrdil oprávněnost navržené konfigurace dvoupólového nabíjecího systému u vozidel elektrobusové konstrukce (s jednoduchou izolací). Další důležitou zkušeností bylo neplánované odpojení dobudky při krátkodobé výluce části tramvajové křižovatky Želivského z důvodu výměny kole jového oblouku. V rámci případných dalších podobných lokálních oprav je tedy nutné počítat jak se zacho-váním napájení z trakčního vedení, tak i s trvalým zajištěním vodivého propojení přes kolejovou konstrukci. Účelem ročního testování je důkladné odzkoušení provozních i technických parametrů zapůjčeného elektrobusu v různých klimatických podmínkách. Lze tedy i nadále očekávat pokračování sběru poznatků, připomínek a případných dalších požadavků na dílčí úpravy. Nezastupitelnou roli v celém projektu mají vybraní testovací řidiči, kterým je nutné poděkovat za dosavadní výbornou spolupráci, předávání připomínek a zpětné vazby k realizovaným úpravám i důslednou evidenci údajů o nabíjení a spotřebě, které jsou klíčovým parametrem pro vyhodnocení i plánování dalšího provozu. Získaná data a zkušenosti jsou vyhodnocovány nejen v rámci DPP, ale budou využity i k porovnání s ostatními podobnými projekty v rámci odborných konferencí (např. Czechbus), na úrovni Sdružení dopravních podniků ČR i zapojením do vybraných aktivit EU či UITP (Ze-EUS, Eliptic, apod.). I dobudka prokázala svou účelnost Právě v případě úniku chladicí kapaliny došlo zároveň k ověření bezpečnostní 9

Pražský dopravní magazín listopad 2015 Konec kamionů a rachotin Výzvy meteorologů, aby řidiči nechali svá auta doma kvůli smogu, minulý týden nezabraly. Na Jižní spojce, Strakonické či například v Patočkově ulici se ve špičce tvořily dlouhé kolony aut, které kvalitu ovzduší ještě zhoršovaly. Naštěstí ale v pondělí a v úterý foukal vítr a do toho se v Praze objevily přeháňky, takže se vzduch sám vyčistil, popisuje meteoroložka Dagmar Honsová. Ke konci listopadu by se však mohla situace kvůli očekávané inverzi opět zhoršit. Senioři, děti či například astmatici si tak nejspíš opět vyslechnou doporučení, aby raději nevycházeli z domu. Dnů, kdy nečistoty v ovzduší překračují povolené limity, jsou každoročně desítky. Nejhorší situace je v Legerově ulici, v Karlině a v Libuši. Přibližně padesát dní v roce tam nečistoty ve vzduchu překračují povolené limity. Magistrát chce vzduch v centru Prahy vyčistit. Včera proto vedení metropole představilo novou strategii. Zásadní úlevu, pokud se jej podaří prosadit, by měl přinést zákaz vjezdu kamionů nad 12 tun na území hlavního města, popisuje dosavadní náměstek primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek. Ten se chystá svůj návrh předložit na jednání rady. Městské části určí výjimky Ve chvíli, kdy město zákaz schválí, rozmístí silničáři na silnice kolem města přibližně 90 dopravních značek. Část dopravních značek se bude nacházet téměř na hranici Středočeského kraje. Ty budou mít za úkol řidiče nákladních vozidel informovat, že musí změnit trasu. Budou umístěny tak, aby měl řidič šanci kamion otočit a jet jiným směrem, vysvětluje Dolínek. Další dopravní značka už bude zákazová. Pomyslnou hranicí, za kterou nebudou kamiony smět, se stane nedokončený Pražský okruh. Omezení se nebude vztahovat na autobusy a jednotlivé výjimky budou mít možnost stanovovat také radnice městských částí. Zcela zásadní slovo bude mít policie. Bez jejího souhlasu totiž nebude možné opatření, které má vyhnat kamiony z centra města a zlepšit tak stav ovzduší, zavést. Podle informací se dopravní policii zatím návrh do rukou nedostal. Avšak ve chvíli, kdy policisté dají magistrátu posvěcení, nebude v zákazu prakticky nic bránit. Podle ministerstva dopravy je totiž opatření plně v kompetenci pražských politiků. Ti musí splnit pouze jeden požadavek ministerstva, a to zajistit řidičům alternativní trasu. Konec starým autobusům Přestože se zmíněný zákaz nebude týkat autobusů MHD, město se emisemi, které vypouští, bude zabývat. Problémem jsou totiž staré vozy. Dopravní podnik proto příští rok plánuje nakoupit nové, ekologičtější autobusy za 470 milionů korun. Podle Dolínka je třeba se zaměřit hlavně na příměstské spoje. Právě na těchto linkách totiž často jezdí zmiňované staré autobusy. Vedení města spolu se společností Ropid proto využije toho, že za dva roky končí dopravcům Vedení metropole navíc považuje zajedno z opatření, která mají přispět k zlepšení ovzduší, nedávno zlevněné roční jízdné. smlouvy na příměstskou dopravu. V nových smlouvách bude ekologický vozový park podmínkou. Zlepšit kvalitu ovzduší má také rozšíření parkovacích zón do dalších městských částí. V dubnu se barevné čáry objeví na části území Prahy 5 a Prahy 6. To by mělo donutit mimo jiné dojíždějící Středočechy, aby nechávali svá auta na okrajích města a tam přesedlali na MHD. Vedení metropole navíc považuje zajedno z opatření, která mají přispět k zlepšení ovzduší, nedávno zlevněné roční jízdné. Jde o motivaci, dodává Dolínek. Vedení metropole, kromě parkovacích zón, pracuje také na zónách nízkoemisních. Ty by podle dosavadních předpokladů měly v Praze začít reálně fungovat v roce 2017. Do užšího centra metropole se díky nim nedostanou vozy poháněné benzinem vyrobené před rokem 1993 a auta s dieselovými motory s rokem výroby 2000 a starší. Po dvou letech se pravidla zpřísní a zákaz bude platit i pro novější vozy. Podle dopravních expertů však může výrazněji vyčistit pražský vzduch od škodlivin z automobilové dopravy až dokončení vnějšího okruhu kolem Prahy. To však není v režii hlavního města, nýbrž státu, který nákladnou investici dlouhou dobu odkládá. Dolínek věří, že zavedení zákazu vjezdu kamionů do Prahy by mohlo důležitou dopravní stavbu urychlit. Do centra s lehkým autem O zákazu vjezdu nákladních aut nad 12 tun se v Praze hovoří několik let. Dosud radní pro dopravu toto opatření odkládali. Dopravní experti, naposledy ti z ČVUT, totiž magistrátu dlouhodobě radí, že bez dokončení Pražského okruhu není vhodné vjezd kamionům zakazovat. Současné vedení doufá, že právě omezením tranzitní dopravy donutí stát odstartovat dlouho odkládanou výstavbu okruhu kolem Prahy. Většina zákazových značek by se měla objevit právě u sjezdů z dostavěné části okruhu směrem do centra. Do užšího centra Prahy by pak nesměla vjet vozidla nad 6 tun. Do historického jádra ani ta nad 3,5 tuny. 10

listopad 2015 Pražský dopravní magazín Autobusy kolony objedou. Dostanou vlastní pruhy Třináct minut. Přesně tak dlouho má podle jízdních řádů trvat cesta autobusu ze Zbraslavského náměstí na Smíchov. Realita je však často jiná. Například cestující místo slabé čtvrthodiny strávili v autobusech na zmíněné trase více než 50 minut. Od Lahovického mostu se totiž táhla šest kilometrů dlouhá kolona až k Dobříšské ulici. řidičům autobusů povolí, aby ve Svatovítské jezdili po kolejích tamní tramvajové trati. Rozšířit již existující jízdní pruh pak chce společnost Ropid v ulici Jugoslávských partyzánů, ze které řidiči také najíždějí na Kulaťák a kde s otevřením Blanky počet automobilů také vzrostl. Další problematickou lokalitou je křižovatka Vypich, kde je podle Drápala třeba zrychlit cestu autobusů. Podobně je na tom také Evropská. Speciální pruhy pro autobusy by mohly vzniknout také v ulicích Patočkova a Milady Horákové. Mezi další kandidáty na jízdní pruh pak patří ulice Průmyslová, Pražský okruh mezi Černým Mostem a Běchovicemi, ulice Na Strži či spojnice Spořilova, Bohdalce a Vršovic. Samostatnou kapitolou zůstává Jižní spojka. Situace se na místě v různé míře opakuje od zprovoznění Blanky takřka každé ráno. Přitom jen mezi kritickou osmou a devátou hodinou ranní ze Zbraslavi vyjíždí celkem dvacet autobusů, které vezou dohromady několik set cestujících. Město již připravuje opatření, která by průjezd urychlila. V současnosti připravujeme vyhrazený pruh pro autobusy na Strakonické v oblasti podjezdu pod Barrandovským mostem, popisuje mluvčí i společnosti Ropid Filip Drápal. Podle něj speciální pruh ušetří autobusům ve špičce až pět minut času. To však nestačí, a proto Ropid zkoumá další možnosti, jak umístit pruhy pro autobusy i na další úseky Strakonické. Kritických míst jsou desítky Strakonická není jediným místem, kde mají zpožděným autobusům ušetřit čas vyhrazené jízdní pruhy. Ropid má už nyní vytipovány desítky dalších míst, kde by se do budoucna měly objevit. A v některých případech již organizátor veřejné dopravy dostal posvěcení od magistrátu. V první fázi by mělo jít zhruba o třicet různých opatření s preferencí MHD, která jsme schválili. Nepůjde pouze o pruhy, ale například i o stavební úpravy, řekl náměstek primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek. Na dalších místech se tak do budoucna například objeví i chytré semafory, které pomocí čidel rozpoznají blížící se autobus a tomu na křižovatce padne okamžitě zelená. Podobný systém nyní funguje například v Modřanské ulici u nájezdu na Barrandovský most. Opatření jsou podle dopravních odborníků nezbytná v Dejvicích. Především v těsné blízkosti Kulaťáku se totiž bezprostředně po zprovoznění tunelového komplexu zhoršila doprava, a především ve Svatovítské ulici se tak tvoří dlouhé kolony. Ropid má připraveno několik možností, jak alespoň pasažérům v městské hromadné dopravě cestu urychlit. S největší pravděpodobností Vedle malování dalších pruhů pro autobusy chce magistrát zpřísnit dohled nad řidiči. Pruhy mohou využívat také vozy taxi, ale správně po nich smějí jezdit jen ty žluté a obsazené. Podobně je to s autobusy. Pruhy jsou určeny pouze pro městské a příměstské, ostatní po nich jezdit nesmějí. Chceme, aby to policie více kontrolovala, dodává Dolínek. Nově se na pruzích objeví značka IZS. Budou tak sloužit i vozidlům integrovaného záchranného systému. 11

Pražský dopravní magazín listopad 2015 Z ANDĚLA AŽ DO ŘEP V NOVÉM Miroslav Grossmann Foto: Michal Váňa a Josef Režný Je tomu pět let, co byla provedena velká rekonstrukce tramvajové trati v Plzeňské ulici, která do té doby byla vzorem chátrání velkoplošných panelů. Nahradila ji moderní stavba s rychlejším a pohodlnějším provozem. Práce na Plzeňské však jsou završeny až nyní. Dva měsíce trvající stavba mezi Tomáškovou ulicí a zastávkou Klamovka odstranila poslední staré místo. Nyní už vozíme cestující z Anděla až do Řep po nové trati. Tramvajová trať v právě dokončeném úseku je atypická. Vede po jedné straně komunikace a nikoli středem, jak bývá v Praze zvykem. Tento stav byl dosažen rekonstrukcí v letech 1977 1979, kdy se vozovka ve směru do centra přesunula do souběžné Vrchlického ulice. V Plzeňské zůstala dvoupruhová silniční komunikace pouze pro směr z centra. A k tomu koleje. Tento střední úsek nebyl zahrnut do celkové rekonstrukce trati do Řep (RTT Plzeňská) v roce 2010, protože tehdy byl v relativně dobrém stavu. O pět let později se však na rýhatých panelech již vyskytovaly shnilé rybiny a v některých případech již muselo docházet k lokálním opravám. Pro pořádek dodejme, že i zcela spodní úsek Plzeňské, mezi Andělem a Tomáškovou, byl zrekonstruován v roce 2010, a to pod názvem TT Plzeňská. Letošní rekonstrukce drží trať v zásadě ve stávající stopě s jedinou viditelnou změnou, a to likvidací kontraoblouků na Bertramce, které byly zdrojem mnoha poruch. Konstrukce je provedena jako pevná jízdní dráha na betonové desce se systémem upevnění W-tram. Oproti běžným konstrukcím má mírnou odlišnost v použitém kolejivu. Z důvodů nedostatku kolejnic NT1, který způsobily masivní investice do české kolejové infrastruktury, jsou použity kolejnice 60R2 z Polska. Patu mají širokou 18 cm namísto 15 a pojížděná hrana je stejná jako bezžlábková kolejnice S49 v úklonu. Z důvodů snížení hlukové zátěže a především vibrací je trať umístěna do vany z pružného materiálu. V úsecích, kde to dispozice a předpokládaný provoz umožňuje, jsou doplněny podélné oddělovací tvarovky mezi tratí a vozovkou. Instalované jsou přibližně na polovině trati, přičemž další fyzické oddělení tvoří nástupní ostrůvky zastávek. Ty jsou v daném úseku celkem tři a všechny jsou nově řešeny jako bezbariérové. Z důvodů splnění normových šířek a dalších požadavků byly všechny ostrůvky rozšířeny, což v případě zastávek Bertramka a U Zvonu přináší snížení počtu jízdních pruhů pro silniční dopravu na jediný. Zastávka Klamovka je umístěna v příznivějších podmínkách a kolem ní jsou dva pruhy. Nástupiště ve směru do centra jsou součástí chodníku a nebylo do nich zasahováno. Výška nástupní hrany nepřesahuje 20cm pro případné umožnění krátkodobé jízdy náhradní autobusové dopravy po kolejích. Stavba byla spolufinancována z evropských fondů, a to z Operačního programu Praha Konkurence- schopnost. RTT Plzeňská II Úsek: Tomáškova ulice (včetně) - Jinonická ulice (mimo) Délka trati: 1300 metrů Původní konstrukce trati: velkoplošné panely Nová konstrukce trati: W-tram, živičný kryt Projektant: Metroprojekt Praha a.s. Zhotovitel: Společnost RTT Plzeňská STRABAG Rail a.s., OHL ŽS, a.s. Termín realizace: 15. 8. 17.10. 2015 12

listopad 2015 Pražský dopravní magazín Bezbariérový přístup na Palmovce Zlepšování podmínek cestování MHD též pro cestující s omezenou schopností pohybu a orientace věnuje Dopravní podnik značnou pozornost a tato problematika je dlouhodobě jedním z významných segmentů jeho činnosti. Jednou ze stanic dosud bezbariérově nepřístupných je Palmovka, která se ale výtahu dočká. V současnosti probíhá stavební řízení. Text: Rudolf Pála a Milan Bohadlo Foto: Metroprojekt mimořádných provozních stavů, např. stanice uzavřena ), akustické hlášení v kabině výtahů a hmatové úpravy ovládacích prvků výtahu. Pro osoby slabozraké je provedeno vizuální označení prosklených stěn a dveří, kontrastní označení nástupních a výstupních stupňů schodiště. Pro sluchově postižené se zřizuje u nástupu do výtahu na nástupišti i na povrchu panel s běžícím textem, informujícím zejména o mimořádných provozních stavech. Z celkového počtu 61 stanic metra je v současnosti zajištěn bezbariérový přístup jíž do 40 stanic, 2 stanice umožňují bezbariérový pohyb s proškoleným doprovodem (v roce 1990 byla z celkového počtu 41 stanic bezbariérově přístupná pouze jedna, Vyšehrad, v roce 2000 již 22 stanic z celkových 52, v roce 2013 činil nárůst na 36 stanic z 57 celkových). Pořadí stanic určených k dodatečnému bezbariérovému zpřístupnění je projednáváno s organizacemi zastupujícími imobilní cestující a na základě požadavků jednotlivých městských částí. Magistrát hl. m. Prahy plánuje bezbariérově zpřístupnit všechny stanice metra do roku 2025. Všechny v současné době nově budované stanice metra jsou již automaticky bezbariérově přístupné. Jednou ze stanic dosud bezbariérově nepřístupných je stanice Palmovka. Příprava realizace výtahů v této stanici byla zahájena v roce 2014 na základě návrhu studie bezbariérového zpřístupňování stanic metra zpracované Metroprojektem z roku 2003, přičemž je koordinována s plánovanou výměnou pohyblivých schodů. V současnosti je k dispozici vydané územní rozhodnutí a probíhá stavební řízení. Technické řešení je navrženo umístěním svislého osobního výtahu vedle trojice eskalátorů vedoucích z nástupiště do západního vestibulu a nahrazením stávajícího nákladního výtahu z vestibulu na povrch výtahem osobonákladním s příslušným povrchovým kioskem na uliční úrovni. Pro těžce pohybově postižené jsou v rámci akce zajišťovány odpovídající manipulační plochy (včetně vnitřního uspořádání kabiny výtahů), dostatečná světlost dveří, vhodné umístění ovládacích prvků výtahů, dostatečný průchozí profil v místě odbavovací čáry, podélné a příčné sklony veřejnosti přístupných komunikací a výškové rozdíly na komunikacích. Pro nevidomé bude zajištěno akustické navádění k výtahům (na povrchu, ve vestibulu a na nástupišti, včetně hlášení Součástí povrchových úprav je i rozšíření přístupu k výtahu. Stávající rabato bude částečně zrušeno a na jeho místě bude vybudována nová dlažba, schopná odolávat i zatížení nákladních vozidel pro odvoz odpadu a pro zavážení náhradních dílů vlastní stanice. Kiosek výtahu na úrovni povrchu je umístěn poblíž frekventované tramvajové křižovatky v místě stávajícího nákladní výtahu. Bylo tedy třeba přihlédnout k bezpečnosti povrchového provozu, tzn. k rozhledovým poměrům tramvají. Kiosek je tak záměrně architektonicky pojednán jako prosklený. K tomuto dopravnímu řešení přispěje i fakt, že kabina výtahu sjede vždy do úrovně vestibulu v době, kdy nebude právě využívána. 13

Pražský dopravní magazín listopad 2015 Kontroly vozů koncernu VW i v Česku Česko pravděpodobně bude muset stejně jako Německo nařídit povinné prohlídky všech vozů z koncernu Volkswagen, jež měly instalován software, který umožňoval obcházet měření emisí. První svolávací akce by se mohla uskutečnit na jaře příštího roku. Řekl to ministr dopravy Dan Ťok, který o emisním skandálu jednal v Berlíně se svým německým protějškem Alexanderem Dobrindtem. Stále to zkoumáme. Abychom byli v souladu s homologací a aby u nás jezdila vozidla, která jsou na silnicích legálně, bude zřejmě nezbytné, aby všechna auta, jichž se ten problém týká, prošla servisem, kontrolou a změnou softwaru, řekl Ťok. Podle něj vše naznačuje, že do servisu bude muset zhruba 40 000 vozů Volkswagen, Audi a Seat, ale také asi 106 000 škodovek. Prohlídky začnou až příští rok Ťok si také neumí představit, že by Česko přistoupilo ke zcela jinému řešení než Německo, které už se pro povinné kontroly vozů z koncernu Volkswagen rozhodlo. V Německu je to povinné. Když se někdo nedostaví ani po druhém nebo třetím vyzvání, tak mu seberou technickou prohlídku a to auto nesmí na silnici. Já se obávám, že budeme muset postupovat podobným způsobem, řekl ministr. Podle Ťoka nelze očekávat, že by kontroly vozů začaly ještě v letošním roce. První svolávací akce by se podle něj mohla uskutečnit příští rok na jaře a z kapacitních důvodů budou kontroly rozloženy do celého roku. Svolávací akce by se podle ministra měly konat postupně podle typu vozu a typu motoru. Software, který umožňoval obcházet testy na měření emisí, instaloval Volkswagen do vozů s motorem EA189 o objemu 1,2, 1,6 nebo 2,0 litru plnícím normu Euro 5. Celkem se ve světě prodalo asi 11 miliónů vozů s takto uzpůsobeným motorem. Rozdíly také u emisí oxidu uhličitého U škodovek se upravené motory dávaly do modelů Fabia druhé generace, Roomster, Rapid s diesely Euro 5, jakož i Octavia, Yeti a Superb druhé generace. Také se používaly ve Volkswagenech Golf šesté generace, u sedmé generace passatu nebo prvního modelu Tiguan. V současných modelech pro Evropu by už být neměly. Akcie Volkswagenu zahájily včerejší obchodování propadem až o deset procent. Reagovaly tak na úterní zprávu podniku o nesrovnalostech v údajích o emisích oxidu uhličitého. Další týden, další šok v příběhu VW, uvedl analytik Stuart Pearson ze společnosti Exane BNP Paribas. Divize Porsche navíc kvůli pondělnímu obvinění amerického Úřadu pro ochranu životního prostředí (EPA) pozastavila prodej naftových automobilů Porsche Cayenne ve Spojených státech. Asi 800 000 vozů z koncernu Volkswagen podle úterní zprávy zřejmě do ovzduší vypouští více emisí oxidu uhličitého, než uvádí výrobce, a má rovněž vyšší spotřebu pohonných hmot. Koncern uvedl, že nově zjištěné nesrovnalosti by mu mohly způsobit hospodářskou újmu kolem dvou miliard eur (54 miliard Kč). Nově zjištěné nesrovnalosti kolem emisí oxidu uhličitého se podle mluvčího firmy týkají převážně naftových automobilů, včetně vozů Škoda Octavia. Zahrnují ale i menší počet benzínových automobilů. Mladoboleslavská automobilka Škoda Auto nesrovnalosti v údajích o emisích u svých aut potvrdila. Kolika a jakých vozů se problém týká, ale nesdělila. Zatím můžeme potvrdit, že toto téma by se mělo dotýkat i některých vozů Škoda. Celou záležitost nyní prověřujeme s kolegy z Volkswagen Group a více informací poskytneme hned, jak budou k dispozici, řekl mluvčí automobilky Jozef Baláž. Brusel tlačí na rychlejší šetření Volkswagen by měl zrychlit své vnitřní vyšetřování nesrovnalostí v údajích o měření emisí oxidu uhličitého. Uvedla to mluvčí Evropské komise Lucia Caudetová. Brusel podle mluvčí nemá žádné oficiální informace a je v kontaktu s příslušnými německými úřady, které data od Volkswagenu nyní analyzují. V sázce je důvěra veřejnosti. Potřebujeme mít na stole jasná fakta, poznamenala mluvčí. Je podle ní třeba jednoznačně určit, jaké přesně nesrovnalosti byly nalezeny, co je jejich příčinou, jakých aut se týkají, kde byly tyto vozy registrovány a jaká opatření automobilka přijímá, aby věc napravila. EK hodlá věc otevřít najednání s představiteli povolovacích úřadů v zemích osmadvacítky. CO 2 CO 2 CO 2 14

listopad 2015 Pražský dopravní magazín Aplikace pro rychlé a pohodlné nahlášení nehody Mobilní telefony už zdaleka neslouží jen k telefonování, ale svým majitelům mohou poskytnout cenné služby například i na silnicích. Stačí, když mají nějaký problém nebo se jim přihodí dopravní nehoda. Pak chytrý telefon může být velmi dobrým pomocníkem. Chytrý mobil - dobrý pomocník na silnicích Jednou takovou pomůckou, která může motoristům poskytnout velmi cenné služby na silnicích, je aplikace Hlášení nehod. Aplikace zcela nahrazuje papírový euroformulář pro hlášení nehody pojišťovně. Prostřednictvím této mobilní aplikace motorista nahlásí všechny požadované údaje velice rychle a bez stresujícího vyplňování složitého formuláře. Aplikace má i oficiální podporu České kanceláře pojistitelů (ČKP), v současné době ji mohou zatím používat jen klienti Allianz pojišťovny. To se ale má v brzké době změnit. Testovali jsme čas potřebný k vyplnění aplikace a většina motoristů zvládla hlášení vyplnit a odeslat za čtyři až pět minut. Jen pro srovnání, vyplnění papírového euroformuláře s hlášením nehody trvá 20 minut, uvádí Jakub Zaňka, specialista provozu a podpory likvidace škod v Allianz pojišťovně. Navíc tato aplikace má ambice do budoucna formulář zcela nahradit a stát se jednotnou aplikací k hlášení všech nehod a plnit stejnou funkci, jakou plní linka 1224 u telefonického kontaktu, dodal Zaňka. Mobilní aplikace Hlášení nehody je k dispozici pro přístroje iphone a chytré telefony s operačním systém Android. Stáhnou ji lze zdarma prostřednictvím App Store či Google Play nebo na webu www.hlaseninehody.cz, kde lze najít také podrobnější informace. Práce s aplikací je velmi jednoduchá. V případě nehody motorista vyplní několik údajů, pořídí fotografie dokumentující nehodu a odešle do pojišťovny. Následně jej pojišťovna telefonicky kontaktuje v preferovaném čase kvůli potvrzení vložených údajů. Práce s aplikací je velmi intuitivní a jednoduchá i v případě, že je potřeba doplnit informace o dalších účastnících dopravní nehody, popisuje navigaci aplikace Kateřina Jeníkova, on-line specialistka Allianz pojišťovny. Allianz je dlouhodobě průkopníkem v oblasti inovací a chce maximálně využít potenciál, který přinášejí moderní technologie. Proto také se rozhodla klientům nabídnout zmíněnou aplikaci. Její instalace a nastavení trvá několik vteřin, je bezplatná a stejně tak je bezplatné i hlášení samotné nehody. 15