DOPADY PRŮMYSLU NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ V HL.M. PRAZE 1. Slovo úvodem Hovořit o pojmu průmysl v Praze není úplně snadné a to i přes to, že se s průmyslem a s jeho produkty setkáváme každý den. Zastoupení těžkého průmyslu, tedy životní prostředí nejvíce zatěžujícího, je totiž velmi malé. Bezpochyby největším problémem Prahy v oblasti životního prostředí (dále jen ŽP) je automobilová doprava a její dopad na ovzduší. Z hlediska kvality ovzduší patřilo hl. m. Praha po celá 90. léta mezi nejvíce problematické oblasti v České republice. Dlouhodobě jsou zde překračovány imisní limity pro některé, ovzduší znečišťující, látky. Praha tak zaujímá velmi nežádoucí prioritu v rámci ČR. Díky masivnímu nárůstu počtu automobilů za posledních 30 let a díky restrukturalizaci hospodářství (úbytek řady velkých průmyslových podniků, viz. Historie průmyslu) po roce 1989 se může zdát, že hlavním znečišťovatelem ovzduší jsou tzv. mobilní zdroje (automobilová doprava, viz. graf v příloze). Stále však existuje řada tzv. stacionárních zdrojů znečištění (viz. grafy v příloze). Právě na tyto stacionární zdroje bychom se v naší práci chtěli zaměřit. Konkrétně jsme si vybrali největší průmyslový podnik v Praze, radotínský závod Českomoravský cement a. s., který je součástí společnosti HeidelbergCement a patří k nejvýznamnějším výrobcům stavebních materiálů na světě. 2. Historie průmyslu na území Prahy od počátku průmyslové revoluce do současnosti S příchodem průmyslové revoluce do českých zemí došlo k obrovskému rozvoji průmyslové výroby nejen v Praze, ale na územích po celé zemi. S mohutným rozmachem průmyslu dochází i k částečné redukci významu manufaktur, které do té doby řídily ráz hospodářství. Počáteční průmyslovou výrobou bylo bezpochyby pivovarnictví, které mělo velkou tradici po celé zemi. To mělo velký vliv na to, že se potravinářství již z počátku stalo jedním z předních průmyslových odvětví. V polovině 60. let 19. století měly české země výsadní postavení nejen v uhelném, ale i potravinářském a textilním průmyslu v rakouskouherské monarchii. V té době byla Praha evropsky významným a uznávaným průmyslovým centrem. Prvními odvětvími průmyslové výroby v Praze bylo hutnictví, lehké strojírenství a potravinářství. Je zajímavé, že kromě několika výjimečných případů se po roce 1890 továrny přemisťovaly za hradby města, kde byly pozemky pro výstavbu levnější a lukrativnější. Jedním z prvních velkých projektů byla realizace výstavby řetězového mostu (dnešní most Legií) podle návrhu jednoho z předních inženýrů té doby, Vojtěcha rytíře Lanny. Již ve 20. letech 19. století se na vrchu Petřín začalo těžit uhlí, v Braníku se těžil vápenec a začaly zde vznikat strojírenské závody, které se postupem času staly hlavními průmyslovými podniky v Praze. Prvními továrnami v Praze byly podniky na výrobu textilu, např. kartounky. Dalším velmi významným projektem bylo
vybudování komplexní pražské kanalizace roku 1892 Angličanem W. H. Lindleym, celkově šlo o 175 kilometrů dodnes fungujícího systému stok. Dalším příkladem průmyslového rozvoje v Praze je v roce 1823 nahrazení olejových lamp lampami plynovými a výstavba 1. pražské plynárny v Karlíně roku 1847. Plynové hospodářství však bylo s příchodem celkové elektrifikace Prahy nahrazeno elektřinou. O projekt se velkou částí zasloužil František Křižík. Elektrifikace se také velmi významně podílela na budování pražské infrastruktury a městské dopravy. Další vývoj pražského průmyslu až do současnosti byl ovlivněn především první a druhou světovou válkou, tzn. orientací průmyslu na výrobu těžké techniky, dále pak socialismem po roce 1948, kdy šlo především o těžký průmysl a hutnictví. Po revoluci r. 1989 docházelo k redukci velkých průmyslových závodů, zaměřujících se na těžký průmysl budovatelské ideologie. Není bohužel dost dobře možné obsáhnout historii celého průmyslu za posledních 150 let v rámci této práce, uvedené příklady jsou ilustrací průmyslového rozvoje. Je zřejmé, že průmyslová revoluce způsobila obrovský převrat nejen v hospodářství, ekonomice a v politice, ale měla i zásadní vliv na změny ve společnosti. Tím byl ovlivněn jednak vznik a význam velkých pojišťoven, bank a celkový rozvoj hospodářské síly a služeb, ale i enormní nárůst počtu obyvatel na území Prahy a v okolí všech nově vzniknuvších průmyslových oblastí. Historicky největší podniky v Praze byly např.: Českomoravská Kolben- Daněk, Praga, AVIA Letňany a. s., Staropramen a. s., JAWA, Českomoravský cement a. s., Pragostav a. s., aj. 3. Analýza současné situace regionu, využití moderních trendů za účelem zlepšování kvality ŽP Jak již bylo řečeno, zaměříme se především na konkrétní údaje o cementárně v Radotíně, která zaujímá hlavní pozici v rámci těžkého průmyslu v Praze. Dalšími největšími stacionárními znečišťovateli jsou např.: PT a. s. spalovna Malešice, PT a. s. teplárna Malešice, PT a. s. teplárna Michle, PVS a. s. Ústřední čistírna odpadních vod, MITAS a. s. Výrobní závod Praha, TEDOM s. r. o. kogenerační teplárna Daewoo Avia, NESTLÉ čokoládovny, a. s., závod Orion, PT a. s. výtopna Krč, PT a.s. teplárna Veleslavín a další. V současné době je největším problémem Prahy kvalita ovzduší, způsobená z největší části automobilovou dopravou (viz. bod 1. - Slovo úvodem). Praha je v čele EU, pokud jde o počet automobilů vztažený na počet obyvatel (k roku 2007). Tím také enormně vzrůstají emise z této kategorie zdrojů. Magistrát hlavního města Prahy udává, že v roce 2007 bylo na jejím území registrováno 634 778 osobních a dodávkových vozidel do 3,5 tun a na 1000 obyvatel Prahy připadá 515 osobních vozidel. Již v roce 2000 byl pod záštitou MHMP zahájen program Dlouhodobého záměru ochrany ovzduší na území hl. m. Prahy. V rámci zpracování tohoto projektu byl proveden detailní rozbor dosavadního vývoje kvality ovzduší a prognóza až do roku 2010. Mezi nejnovější postupy při zlepšování stavu ŽP v Praze patří například filtrování komínů, využívání alternativních paliv, zlepšování výkonnosti pracovních motorů a zároveň snižování jejich energetické náročnosti, snižování prašnosti pravidelným čištěním komunikací a výsadbou zelených ploch, využití alternativních zdrojů především elektrické energie, zpětné využívání již vyprodukovaného odpadu,
popř. jeho ekologická likvidace, třídění odpadů za účelem výroby produktů z recyklovatelných materiálů, odvoz odpadu do sběrných dvorů, apod. Mnoho nadnárodních společností se snaží snižovat náklady na výrobu některých materiálů zároveň se zvyšováním jejich efektivity, často jde o modernizaci některých zařízení, zavedení nových postupů aj. Českomoravský cement, a. s., závod Radotín: Navštívili jsme cementárnu v pražském Radotíně, jakožto největší průmyslový podnik v Praze. Závod funguje již od roku 1961, existoval zde však i starý radotínský závod, který byl založen roku 1871. Nová budova byla postavena z důvodu blízkosti vápencového lomu, který je v současné době přímo na území závodu a je schopný zásobovat cementárnu na dalších přibližně 20 let. Po absolvování zevrubné prohlídky pod vedením Ing. Ryšánka jsme shromáždili mnoho zajímavých informací a údajů, ze kterých jsme se dozvěděli, do jaké míry zasahují a ovlivňují životní prostředí. Dozvěděli jsme se, že ačkoli jde o velký průmyslový podnik, své blízké okolí ovlivňuje jen hlukem, který je ale silně regulovaný (dle zákona). K dalším masivním únikům však nedochází díky zavádění mnoha moderních trendů při zlepšování vypouštění emisí do ovzduší. V cementárně používají tzv. odprašovače, které zajišťují téměř stoprocentní odprašnění. I přes to se však radotínský závod výrazně podílí na znečištění ovzduší, především kvůli výpusti skleníkových plynů, hlavně NO X (u toho případu má však mnohem větší podíl automobilová doprava), SO 2 a CO 2. Velmi přísně je kontrolována výpusť např. rtuti (Hg) do ovzduší. Nákup povolenek na možnost výpusti skleníkových plynů je finančně velmi náročný a s větším požadavkem se cena mnohonásobně zvyšuje. Všechny informace o vypuštěných látkách, postupech apod. jsou k dispozici Ministerstvu ŽP, konkrétně Integrovanému registru znečišťování ŽP (IRZ). Logistické řešení dovozu materiálů na výrobu a vývoz cementu je řešeno převážně automobilovou nákladní dopravou, z menší části pak po železnici. Do Radotína se z Polska a částečně z Ostravy dováží vlakem černé uhlí. Na vývoz cementu se již nepoužívá vlak kvůli riziku ztuhnutí materiálu, vyváží se tedy nákladní automobilovou dopravou. Těžba samotného vápence je usnadněna možností těžby nejdůležitějšího materiálu přímo v areálu závodu. Právě množství znečištění plynoucí z automobilového provozu v okolí je díky složité logistice jedním z největších problémů. Veškerý odpad, který závod vyprodukuje, se dále zpracovává v jiných podnicích buď v podobě paliva, či pro výrobu různých izolačních materiálů. Zajímavostí je, že samotná cementárna používá ke spalování ve vysokých pecích kromě drceného uhlí také tzv. alternativní paliva, což je směs odpadu (papír, plasty, látky). Díky velmi vysoké teplotě uvnitř pece (1700 C) nedochází k tak masivnímu úniku škodlivých látek do ovzduší. Další alternativní paliva jsou např. biomasa a masokostní směsi. Ačkoli je radotínský závod nejmenším v rámci ČR, za rok se zde vyrobí až 600 000 tun cementu jen s málo přísadami (dle tohoto údaje rozlišujeme kvalitu cementu). Ve vysokých pecích se denně spálí až 100 tun uhlí a alternativních paliv. Ekonomickým šetřením elektrickou energií se docílí rozdělením přívodu el. energie do časových období, kdy je odběr energie nejvýhodnější.
Dalším příkladem energetického hospodářství je zpětné využívání odpadního tepla vznikajícího při spalování ve vysokých pecích a to tak, že se využívá při vysoušení strusky, ta je velice drahá díky jejímu importu do závodu. V současnosti má společnost Českomoravský cement a. s. jednu ze svých historicky největších státních zakázek. Je hlavním dodavatelem stavebního materiálu pro výstavbu tzv. pražského okruhu, který se v tuto chvíli buduje přímo u Radotína a Zbraslavi a je již ve finální fázi. Cement na stavbu dovážejí nákladními automobily. Zde z něj jsou vyráběny betonové tvárnice pro samotnou stavbu. Tato zakázka také udržela společnost před propadem ekonomické situace kvůli světové hospodářské krizi. 4. Vlastní doporučení pro region Zdaleka ne všichni obyvatelé Prahy si uvědomují potřebu zlepšit stav životního prostředí. Přitom postupů, kterých bychom mohli každodenně využívat, je mnoho a leckdy se jich dá dosáhnout snáze, než by se na první pohled mohlo zdát. Nezáleží přitom jen na snaze představenstva hl. m. Prahy v oblasti zavádění prostředků, které jsou k životnímu prostředí šetrné, ale hlavně na samotné činnosti a ochotě jednotlivců. Odpovědnost za čistotu tohoto města nenesou totiž jen velké průmyslové podniky, ale každý z nás. Jak již bylo několikrát řečeno, největším problémem Prahy je zátěž plynoucí z přetížení komunikací našeho města automobilovou dopravou. Dle našeho názoru je výstavba komplexního velkokapacitního obchvatu Prahy, který by zabránil zbytečnému projíždění především nákladních aut Prahou, nezbytná. Jelikož současná situace komunikací neumožňuje těmto dopravcům se městu vyhnout, dochází tak k přehlcení centra autodopravou, k víření prašnosti, k vypouštění dalších emisních látek z výfukových plynů, navýšení hluku apod. (viz. graf v příloze). I přes velmi vysokou finanční nákladnost tohoto projektu se domníváme, že je jediným, opravdu účinným řešením. Na rozdíl od většiny ostatních evropských metropolí si v Praze můžeme všimnout, že lidé využívají nezvykle málo alternativních způsobů přepravy po městě. Tím máme na mysli takový způsob dopravy, který je mnohem šetrnější než jízda osobními automobily. Jde především o větší využití jízdního kola a městské hromadné dopravy jako dopravního prostředku po městě. Díky vysokému přetížení pražských komunikací během špičky by se lidé do svých pracovišť, škol apod. dostali mnohem rychleji a ještě k tomu by udělali něco nejen pro sebe, ale i pro Prahu a životní prostředí. Obraz stojící kolony, kde je v každém autě pouze jeden člověk, zná asi každý. A toto je jen jeden z mnoha důkazů zbytečného přehlcování centra města automobilovou dopravou. Zastáváme názor co největšího omezení vjezdu osobních a nákladních vozidel do historického centra města pomocí výše zmiňovaného obchvatu, zřizování pěších a klidových zón, realizaci podpory využití alternativních paliv v automobilové a městské hromadné dopravě, budování komplexnější sítě cyklostezek a cílené výsadby zelených ploch. S tím souvisí nejen tvorba nových zelených ploch, ale především zbytečné ničení již existujících. Dalším aspektem je bezesporu i dobrá informovanost obyvatel města o tom, jaké prostředky mohou při pohybu Prahou používat (např.: kudy vedou nové cyklostezky a pěší zóny, nové tratě MHD apod.). Především bychom neměli upřednostňovat ekonomické aspekty před těmi ekologickými. Tím máme na mysli, aby lidé, kteří se na rozhodování o velkých projektech podílejí, mysleli více na dopad této činnosti na obyvatele Prahy a její
životní prostředí, nejen na ekonomický přínos. Samozřejmě jsme pro řešení, kde se tato opatření dají skloubit. Veškeré konkurzy firem pro průmyslovou výstavbu a pro jiné velkoplošné projekty by měly být více kontrolované, aby nedocházelo k pochybným výběrovým řízením. Již několikrát byla Praha svědkem toho, jak převažovaly osobní a finanční vazby mezi firmou a zřizovatelem a výsledkem byl předražený a méně povedený projekt, který byl mnohdy spíše kontraproduktivní. I přes skutečnost, že v dnešní době existují mnohé ekologické vyhlášky a restrikce, neustále dochází k jejich překračování (viz. 1. Slovo úvodem), či k úplnému přehlížení. To je další faktor, nad kterým bychom se měli zamyslet a přistupovat k němu zodpovědně. Celosvětový problém globálního oteplování je alarmujícím příkladem toho, jak velký vliv má činnost člověka na klima této planety. I když je Praha malým bodem na mapě světa v porovnání s opravdovými průmyslovými giganty, ekologická gramotnost a zodpovědné chování by se měla stát samozřejmostí pro sebemenší město světa. Přes všechny negativní dopady průmyslu nezastáváme názor tzv. militantní ekologie, kdy naopak environmentalismus vítězí jak nad racionalitou, tak efektivitou a ekonomickou nenáročností. Řešení těchto otázek by mělo vycházet jednak ze zkušeností a účinných postupů ostatních států, měst a regionů, jednak z vlastní individuální iniciativy začít problém možná nejrychleji řešit. Zdroje čerpaných informací: Technické památky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, III.díl P-S, Nakladatelství Libri, Praha 2003 ISBN 80-7277-045-4 Praha 19. a 20. století, Technické proměny, Jiří Kohout a Jiří Vančura, Nakladatelství SNTL, Praha 1986 PRAHA Životní prostředí 2007, MHMP, Praha 2008 Propagační materiály Magistrátu hl. m. Prahy z let 2002-2007 Ochrana ovzduší 6/2006, Občanské sdružení Ochrana kvality ovzduší Kvalita ovzduší v Praze 12/2006, Ing. V. Adamec, CSc., CDV, Ing. O. Hrubý, Ing. J. Kurfürst, CSc., FSvČVUT příloha časopisu Ochrana ovzduší http://www.cmcem.cz http://www.praha.eu/jnp/cz/turista/praha_historicka/prumyslova_revoluce/index.html Osobní návštěva MHMP (Ing. Polanská, RNDr. Potměšilová) a závodu Radotín, (Ing. Ryšánek) http://envis.praha-mesto.cz/(31pspp33rwz3g545pyc05i55)/default.aspx
Příloha Množství odevzdaných odpadů a návštěvnost sběrných dvorů hl. m. Prahy v letech 2000 2006 Prašný spad, Praha, 2006 Zdroj:ÚDI
Celkové a měrné emise ze stacionárních zdrojů, Praha, 1984 2006 Emise znečišťujících látek ze stacionárních zdrojů (REZZO 1 3), Praha, 2006
Významné stacionární zdroje emisí, Praha, 2006 Intenzita automobilové dopravy na vybrané komunikační síti, 2006
Počet motorových vozidel