Vážení zákazníci, dovolujeme si Vás upozornit, že na tuto ukázku knihy se vztahují autorská práva, tzv. copyright. To znamená, že ukázka má sloužit výhradnì pro osobní potøebu potenciálního kupujícího (aby ètenáø vidìl, jakým zpùsobem je titul zpracován a mohl se také podle tohoto, jako jednoho z parametrù, rozhodnout, zda titul koupí èi ne). Z toho vyplývá, že není dovoleno tuto ukázku jakýmkoliv zpùsobem dále šíøit, veøejnì èi neveøejnì napø. umis ováním na datová média, na jiné internetové stránky (ani prostøednictvím odkazù) apod. redakce nakladatelství BEN technická literatura redakce@ben.cz

Subaru DCCD Od modelového roku 2006 byl vùz Subaru Impreza WRX STI vybaven systémem DCCD II. generace. Záhadná kombinace písmen jsou iniciály ze slov Driver Control Center Differential, což znamená øidièem ovládaný mezinápravový diferenciál. A opravdu øidiè má na hraní další dva pøepínaèe. Míra rozdìlení toèivého momentu mezi pøední a zadní nápravu závisí buï na elektronické øídicí jednotce (automatický režim), nebo na øidièovì rozhodnutí (manuální režim). Podívejme se dovnitø rozdìlovací pøevodovky. Obr..23 Rozdìlovací pøevodovka systému Subaru DCCD II. generace [10] Mezinápravový diferenciál je tvoøen jednoduchým planetovým soukolím. Toèivý moment je do diferenciálu pøiveden dutým høídelem, na kterém je na drážkování uložen unašeè. Planetové kolo s 39 zuby odvádí výkon smìrem k pøední nápravì, korunové kolo (57 zubù) je výstupem k pohonu zadní nápravy. Pøi takto definovaném poètu zubù je základní pøevod soukolí roven 1,46. To znamená, že diferenciál rozdìluje toèivý moment mezi pøední/zadní nápravu v pomìru 41 : 59 %. Navíc je mezinápravový diferenciál vybaven dvìma druhy závìrných systémù: mechanickým a elektromagnetickým, které dovolí 100 % závìr diferenciálu, tedy rovnomìrné dìlení hnacího momentu mezi nápravy (50 : 50 %). Mechanický závìr mezinápravového diferenciálu Mechanický závìr sestává z ovládací vaèky, hlavní lamelové spojky a náboje hlavní spojky. Rozdíl otáèek mezi pøední a zadní nápravou vede k rozdílu otáèek mezi planetovým kolem a objímkou mechanického závìru. Planetové kolo má na svém obvodu výstupky zapadající do zahloubení objímky mechanického závìru. Pøi vzájemném pootoèení výstupky planetového kola axiálnì odtlaèují objímku 19 Kapitola Osobní a terénní vozy s motorem podél A

mechanického závìru, která pøímo pùsobí (stlaèuje) hlavní lamelovou spojku, viz obrázek.24. Obr..24 Princip mechanického ovládání závìru mezinápravového diferenciálu systému Subaru DCCD [10] Elektromagnetické ovládání mezinápravového diferenciálu Elektromagnetická spojka sestává z cívky, ovládací lamelové spojky s elektromagnetickým tlaèným kotouèem a mezispojky s kulièkovým vaèkovým mechanismem. Pokud není do cívky pøiveden proud, jsou obì jmenované spojky rozpojeny. Pøivedeme-li proud do cívky, vznikne magnetické pole, které k sobì zaène pøitahovat elektromagnetický kotouè ovládací spojky. Èím vyšší proud je pøiveden do cívky, tím vyšší svorný úèinek. Pokud je elektromagnetická spojka aktivována a pøitom dojde k náhlému rozdílu v rychlosti otáèení pøední a zadní nápravy, potom zareaguje mechanický systém mezispojky. Šest kulièek je po obvodì rovnomìrnì rozmístìných ve vaèkových drážkách kotouèe mezispojky a náboje ovládací lamelové spojky. Vzájemným pootoèením tìchto dvou èástí vyvodí kulièky axiální sílu pùsobící pøes mezispojku na hlavní lamelovou spojku viz obrázek.25. A Kapitola Osobní a terénní vozy s motorem podél 199

Obr..25 Elektromagnetické ovládání mezinápravového diferenciálu Subaru DCCD II. generace [10].1.2.2 Sportovní a soutìžní vozidla s motorem vzadu Porsche 911 Carrera 4 V roce 19 k 25. výroèí výroby typu 911, byl pøedstaven model Carrera 4 první vùz z dílny Porsche s elektronicky øízeným pohonem všech kol. Plnì v souladu se zvyklostmi nìmecké automobilky byl motor (zážehový šestiválec) uložen za zadní nápravou, obr..26. Pìtistupòová dvouhøídelová pøevodovka obsahovala rozvodovku zadní nápravy s hypoidním stálým pøevodem. Diferenciál zadní nápravy byl doplnìn ovládanou lamelovou spojkou pro zvýšení svornosti. Øez pøevodným ústrojím vloženým do centrální nosné roury další zvláštností konstrukce vozidel Porsche, tzv. zavìšení Transaxle je vidìt na obrázku.27. Na pøevodovku je pøišroubována rozdìlovací pøevodovka s mezinápravovým planetovým diferenciálem a lamelovou elektronicky øízenou spojkou. Výstupní høídel z rozdìlovací pøevodovky vedoucí k pøední nápravì je uložen v nosné rouøe. Na nosné centrální rouøe je rovnìž pøipevnìna øadicí páka pøevodovky. Obr..26 Schéma uspoøádání hnacího ústrojí úspìšného modelu Porsche 911 Carrera 4 200 Kapitola Osobní a terénní vozy s motorem podél A

Obr..27 Pøevodné ústrojí s prvním elektronicky øízeným pohonem všech kol z dílny Porsche pøedstaveným u typu 911 Carrera 4 [7] Podrobnìjší pohled do rozdìlovací pøevodovky nabízí obrázek.2. Výstupní høídel pìtistupòové pøevodovky je dutý a je pevnì spojen s unašeèem mezinápravového diferenciálu, který je tak vstupním èlenem planetového soukolí. Korunové kolo je výstupem k zadní nápravì. Høídel pohonu zadní nápravy je veden dutým výstupním høídelem pøevodovky. Planetové kolo odvádí toèivý moment k pohonu pøední nápravy. Mezi unašeè a planetové kolo je vložena lamelová spojka. Její ovládání zajiš uje hydraulická soustava urèená pro ovládání této a lamelové spojky zadního diferenciálu. Ovládání obou spojek øídí elektronická jednotka, která vydává pokyny na základì údajù ze senzorù protiblokovací soustavy ABS: snímaèù otáèek kol a snímaèù podélného a pøíèného zrychlení. Mezinápravový diferenciál rozdìluje hnací moment mezi nápravy v pomìru 31 : 69 %. Obr..2 Schéma rozdìlovací pøevodovky vozu Porsche 911 Carrera 4 Ani poslední provedení Porsche 911 neztratilo možnost varianty s obìma pohánìnými nápravami. Mezinápravový planetový diferenciál s ovládanou lamelovou spojkou však nahradila elektromechanicky ovládaná spojka s vaèkovým mechanismem s kulièkou. De facto by tedy poslední generace Porsche 911 spadala mezi vozy se stálým pohonem zadní a øaditelným pohonem pøední nápravy. Podrobný popis spojky naleznete v kapitole 6.6. K vozu Porsche 911 se již více vracet nebudeme. Jen dodejme, že na vývoji tohoto systému pohonu oznaèovaného PTM spolupracovalo Porsche s firmou Borg Warner TorqTransfer Systems. A Kapitola Osobní a terénní vozy s motorem podél 201

Lancia Delta S4 K popisu funkce pøevodného soutìžního vozu si k ruce opìt vezmìme obrázek. Motor podélnì uložený nad zadní nápravou výkonu 300 kw pohánìl mechanickou ruènì øazenou pøevodovku. Z pøevodovky, obr..30, byl výkon odvádìn èelním soukolím 1 k planetovému diferenciálu 2. Odtud byl toèivý moment veden pevnì uloženým høídelem 3 k rozvodovce zadní nápravy. K pøední nápravì byl moment veden pøes ještì jedno èelní soukolí 4 a dále kloubovým høídelem se stejnobìžnými klouby 5. Hnací høídele kol jsou rovnìž vybaveny stejnobìžnými klouby. Všechny diferenciály jsou s mechanickým závìrem. Mezinápravový diferenciál rozdìloval toèivý moment nápravy v pomìru pøední : zadní = 40 : 60 %. Na obrázku.29 si všimnìme zavìšení pøední a zadní nápravy na lichobìžníkových závìsech. Tlumièe jsou u zadních kol zdvojené symetricky stranovì uložené pro rovnomìrné silové zatížení zavìšení. Navíc pøi pøípadném defektu zùstane nadále alespoò polovièní tlumicí úèinek na kolo. Obr..29 Prùhled na rozložení hnacího ústrojí soutìžního vozu Lancie Delta S4 [75] Obr..30 Pøevodné ústrojí Lancie Delta S4 [75] 202 Kapitola Osobní a terénní vozy s motorem podél A