1. Úvod do problematiky

1. Úvod do problematiky Předložená studie s názvem STUDIE PROPOJENÍ TROCNOVSKÉ ULICE S ULICÍ SOBĚSLAVSKOU V TÁBOŘE je oproti svému názvu rozšířena i o lokalitu Maredova vrchu. Obsahem studie je jak návrh dlouhodobých cílových dopravních opatření tak i krátkodobých - přechodných opatření. Původní zadání studie lokality vymezené ze severu a východu Soběslavskou ulicí, z jihu ulicí Angela Kančeva na úrovni ul. Měšické a ze západu žel. tratí Tábor České Budějovice. Na základě vývoje při zpracování zakázky došlo dodatkem k rozšíření řešeného území o lokalitu vymezenou následujícími ulicemi: ze severu - ul. Budějovická, z východu žel. trať Tábor České Budějovice, z jihu ul. Bydlinského a ze západu ul. M. Koláře, Husova a Příkrá. V úvodu považuji za důležité upozornit na skutečnost, že výše územně vymezená studie navazuje resp. integruje následující projektové práce: Měřená studie úpravy Soběslavské ulice s preferenčním pruhem v úseku Černé mosty Rokycanova ulice v Táboře, Ing. Otepka, 2007 řešení preferenčního pruhu a cyklostezky. Parkovací politika města Tábor Studie propojení Trocnovské ulice s ulicí Soběslavskou včetně bilance a návrhu parkování, ing. Zenkl, 02/2008 v rozpracovanosti. Stavební úpravy povrchů ulic U Obecních domů, části chodníku v ul. Soběslavská a parkoviště v ul. Trocnovská, ing. Lágner, leden 2008. Stavební úpravy Trocnovské ulice v Táboře, Sudop Praha, 01/2007. Parkovací politika města Tábor Lokality s dopravním zatížením: Maredův vrch, Kopeček, Vápenná strouha bytovky, Oldřich Novák, 23.5.2008. Předkládaná studie si klade za cíl navázat koncepčně na již přijaté měřené studie Budějovické a Purkyňovy ulice, které navazují na řešenou lokalitu. D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 1

Studie možná s mírně nepřesným či zavádějícím označením si klade za cíl vypracování uceleného a koncepčního návrhu v lokalitě, která obklopuje centrální část Tábora Nové město. Právě z této polohy vyplývá celá řada poměrně novodobých problémů. Se silným nárůstem motorizace především v posledním desetiletí a se zavedením regulace parkování především formou zpoplatňování, se dopravní problémy šíří právě do přilehlých městských částí (dříve klidných, spíše okrajových) jako soustředné kruhy na vodní hladině. Cílem je upozornit na mnohovrstevnatost dopravní problematiky z pohledu všech účastníků. Věřím, že předložená měřená studie je objektivní a dává dopravní prostor všem dopravním uživatelům Maredova vrchu a okolí Trocnovské ulice. Řešená lokalita vykazuje značnou strukturální odlišnost. Území mezi Soběslavskou ulicí a koridorovou železniční tratí je prakticky jen obytná lokalita, ve které lze nalézt snad všechny typy bytových domů 20. století. Vysoká hustota bytové zástavby bez adekvátního řešení parteru je příčinou současných problémů. Předkládaná studie si neklade za cíl předložit dlouhodobé řešení, ale jen přechodné krátkodobé opatření pro zmírnění jen nejpalčivějších převážně dopravních problémů. Pro dlouhodobé řešení by měla být, podle mého názoru, zpracována urbanistická koncepce celkové revitalizace celého území. Domnívám se, že dlouhodobé řešení se nevyhne návrhu samostatných objektů pro parkování vozidel obyvatel, návštěv a nutné dopravní obsluhy. Vhodné lokality pro tyto objekty z hlediska vhodného dopravního napojení jsou ve studii obsaženy. Hlediska vlastnická, architektonická, ale i ekonomická jsou nad rámec této studie. I v rámci Maredova vrchu lze rozčlenit strukturálně velmi odlišné lokality. Území mezi Budějovickou ulicí a tělesem bechyňské dráhy vykazuje řadu podnikatelských aktivit s řadou i větších provozoven. Toto území zásadně ovlivňuje průjezd nákladních vozidel ze silnice II/137, která jsou v intravilánu Tábora vedena Údolní ulicí. Právě problematika vedení nákladní dopravy touto lokalitou představovala jednu z nejzávažnějších v rámci celého města. V návaznosti na nedávnou úpravu podjezdné výšky pod Černými mosty z výšky 3,6 m na 3,9 m se nabízí za léta provozu zakořeněnou objízdnou trasu potlačit ve svém významu jen na výškově nadrozměrnou přepravu. D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 2

Část Maredova vrchu mezi Komenského a Husovou ulicí tvoří významnou školskou zónu, kde se od jeslí po střední školy nachází i objekty mezilehlých stupňů škol s docházkou žáků v řádu tisíců. V lokalitě mezi Komenského a Bydlinského ulicí převažuje souvislá i samostatně stojící zástavba menších bytových i rodinných domů. Dále pak navazuje lokalita se sportovišti, některé průmyslové objekty a hasičská zbrojnice. Ze stručného funkčního využití je tedy zřejmé, že dopravní nároky jednotlivých obyvatel, uživatelů a návštěvníků jsou značně rozdílné. Předkládaná studie se tak pokouší o jistý dopravní kompromis, který se opírá o zahraniční zkušenosti a trendy, aspekty bezpečnosti silničního provozu na základě zohledňování zkušenosti metodiky bezpečnostního auditu i stávající legislativní limity včetně zohlednění ČSN a technických podmínek. 2. Cíle a priority návrhu řešení Cíle a priority návrhu vycházejí primárně ze zadávacích parametrů a podnětu občanů. S přihlédnutím k blízké poloze k centru města navrhuji především opatření pro zklidnění dopravy, proautobusová opatření formou návrhu nové linky MHD, procyklistických opatření konkrétnějším včleněním aktuálního cyklistického generelu a v neposlední řadě opatření pro bezpečný pohyb pěších s přihlédnutím k velkému počtu školských zařízení. Měřená studie je vypracována na základě následujícího řazení priorit resp. dopravních funkcí a z toho vyplývajících dopravních prostředků: 1. Nutná základní obsluha území 2. MHD 3. Bezpečná pěší doprava 4. Doprava v klidu 5. Cyklistická doprava 6. Nezbytná nadrozměrná doprava D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 3

Na základě místního šetření mohu konstatovat, že historicky vzniklé uliční profily neodpovídají současným uživatelským potřebám ani stávající legislativě při obvyklém užívání a ani stávajícím technickým předpisům. Bezpochyby lze v rámci rekonstrukce některých sítí řešené lokalitě vtisknout lidštější, modernější a vlídnější podobu. Je však třeba důsledně zvážit v jaké míře a za jakou cenu. Já osobně se snažím podporovat snahy představitelů města o zlidštění uličního prostoru. Právě v řešené lokalitě lidskou dimenzi pro mě představují dopravně zklidněné ulice, a to jak přechodnými, tak trvalými opatřeními. Předkládám proto návrh dopravního řešení, který spíše vychází vstříc obyvatelům a návštěvníkům především školákům. Naproti tomu navrhovaná opatření mají ztížit průjezd nákladních vozidel na léty vžité trase. 3. Problémová analýza Kapitola problémová analýza se podrobněji zabývá zjištěnými rezervami a nedostatky nejen v řešené lokalitě, ale i problémovými dopravními vazbami na navazující ulice. Postřehy z místního šetření jsou zachyceny na následujících fotografiích a doplněny stručným komentářem. Obecně lze říci, že na mnoha uličních profilech je patrná známka značného morálního i technického zastarání. Je potřeba konstatovat, že od perspektivního dopravně - provozního optima je stávající stav dosti vzdálený. Navazující návrh dopravního řešení by měl napomoci zjištěná rizika eliminovat a navrhnout opatření, která by přispěla ke zlidštění lokality, a to zejména ve vztahu k obyvatelům, kvalitnější dostupností veřejné dopravy, bezpečnějšímu pohybu pěších a cyklistů při současném zajištění nezbytné dopravní obsluhy. Následující problémy zachycené na fotografiích doplněné o komentář lze rozdělit do několika tematických oblastí. Jako nejnebezpečnější se mi jeví objízdná trasa Černých mostů. Průjezdná trasa Z následujících záběrů je patrné, jakým rizikům jsou vystaveni chodci a jakým následkům řidiči kamionů, kdyby došlo k nehodě. O nebezpečnosti a nevhodnosti současného stavu i přes přijetí ochranných opatření nejlépe vypovídají následující snímky. D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 4

Nutnost nadjetí nákladní soupravy do protisměru Průjezd nákladní soupravy D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 5

Stopy nákladních vozidel na vyčkávací ploše před přechodem ani sloupky na nárožích neodolaly nájezdům Parkování kamionu před okny domů D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 6

Cyklistika Cyklistická stezka v jednosměrné ulici na nesprávné straně Nebezpečné - nesprávné parkování Na záběru křižovatky Údolní a Hromádkovy ulice je možno najít celou řadu závažných dopravně-bezpečnostních závad. Z použitých materiálů a stavebně-technického stavu povrchu je zřejmé, že provedené stavební úpravy na této křižovatce proběhly teprve nedávno. Jednostranná obousměrná cyklistická stezka v Hromádkově ulici je ve směru jízdy jednosměrky vybudována při pravém okraji. V případě příjezdu cyklisty Hromádkovou ulicí ve směru záběru (od Maredova vrchu) je cyklista stavebním provedením nucen diagonálně křížit plochu křižovatky tzn., že vzniká kolizní místo s vozidlem, které v protisměru pokračuje přímo Hromádkou ulicí. A to na spojnici vedlejších větví křižovatky. Nabízí se spíše řečnická otázka: Jakou roli při povolování a kolaudaci této silniční stavby sehrál dopravní inženýr Policie ČR a odpovědný úředník silničního správního úřadu??? Současně se nachází podélné parkování při levém okraji vozovky. To v praxi znamená, že do vozovky vystupují obvykle méně dopravně zorientovaní spolujezdci. Při vyjíždění D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 7

z parkovacího místa řidič dává přednost přes pravé zpětné zrcátko, přes které je obvykle horší výhled. I v případě šikmého parkování na chodníku v Údolní ulici v těsné blízkosti křižovatky lze důvodně pochybovat, že vycouvávající řidič má šanci vidět přijíždějící vozidla, přičemž Údolní ulice patří k těm více dopravně zatíženým s vysokým podílem nákladní dopravy!!! Pokud by měl být výčet projekčních či realizačních závad úplný, tak u cyklistické stezky chybí vyznačen či stavebně proveden bezpečnostní pruh oddělující cyklistickou stezku od přilehlé vozovky. Zejména v případě jednostranné obousměrné cyklostezky, kdy se vozidlo a cyklista míjí protisměrně. Dále je v ČSN doporučeno uplatnění červeného povrchu pro cyklistické stezky. To jen jako doplnění, když naváděcí a varovné pásy pro nevidomé jsou provedeny z červené reliéfní dlažby. Pěší doprava Chybějící chodník a místo něj nebezpečné kolmé parkování Ze záběru v Údolní ulici nedaleko zastávky MHD chodník končí v řadě kolmo stojících vozidel. O nebezpečnosti kolmého parkování ve frekventovaných průtahových ulicích již byla zmínka! D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 8

Soukromý stavební záměr má za následek naprostou destrukci chodníku Nebezpečná zkratka přes železniční trať do areálu škol D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 9

Vskutku komfortní chodníky a parkování s rizikem pokuty Účelná komplexní rekonstrukce ulice D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 10

U předchozích záběrů by bylo zajímavé znát pohnutky investora resp. projektanta ohledně poměrně novodobé rekonstrukce ulice s obousměrným provozem. Domnívám se, že oboustranný chodník viditelně širší než 2 metry by jistě prospěl řadě ulic v centu města. V klidné ulici s bytovými a rodinnými domy by se spíše než široký oboustranných chodník hodily parkovací zálivy se zelení. Legalizace parkování je možná již jen za pomoci zjednosměrnění, které nutí jezdit ve smyčkách kolem domovních bloků, zvyšuje rychlost, emise i hluk. Mohutný vysoký chodník ve slepé ulici, který se šířkově blíži vozovce v nevyhovujícím stavu působí velmi bizarním dojmem. Parkování Parkování kamionu D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 11

Parkování nákladních vozidel na chodníku Parkování ve vnitrobloku D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 12

Parkování oboustranně částečně v zeleném pásu Pro obousměrný provoz viditelně nezbývá zákonná šířka 6 m Parkování v křižovatce v napojení na Soběslavskou ulici D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 13

Parkování křížem krážem řešení problémů s parkováním D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 14

a praktický přístup k dopravní značce zákaz vjezdu motorových vozidel podélné parkování taky mají kolečka D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 15

Jsou dopravní značky, které mají v této kombinaci jisté kouzlo Z řady předchozích záběrů je patrné, že naprosto neodpovídající stavební uspořádání uličních profilů vytváří v mnoha ulicích nepřehlednou dopravní situaci. Z několika záběrů je vidět, že ani řada nových stavebních úprav, kromě přijatelnějšího estetického dojmu, neřeší koncepčně existující dopravní požadavky. V kombinaci s mnohdy absurdním až úsměvným dopravním značením není stávající situace řešitelná ani z pohledu policejních složek. V řešené lokalitě je až na několik málo výjimek zřejmé, že se dynamika vývoje dopravní situace oddělila od D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 16

vývoje dopravní infrastruktury. Jak je z většiny novodobých realizací zřejmé, tak nikoli z důvodů finančních, ale především koncepčně projekčních. Při místním šetření jsem, byť ve velmi skromné míře, nalezl i pozitivní příklady. Pozitivní impulzy Kombinace zvýšeného přechodu na zpomalovacím prahu s vysazenými chodníkovými plochami před přechodem a parkovacími zálivy, byť na horizontu Jako velmi pozitivní počiny z hlediska soudobého dopravního inženýrství považuji realizaci komplexní úpravy, která nutí ke zpomalení vozidel v blízkosti školy. Současně umožňuje bezbariérové přecházení s bezpečným rozhledem (pohledovým kontaktem) pro chodce i řidiče. Vysazená plocha současně jednoznačně vymezuje prostor pro podélné parkování. Jistou vadou na kráse je poloha tohoto opatření na horizontu (na vrcholovém oblouku komunikace). D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 17

Kombinace zvýšeného přechodu na zpomalovacím prahu s vysazenými chodníkovými plochami před přechodem a parkovacími zálivy byť na horizontu Zastávka MHD za křižovatkou ve vozovce s rozšířením chodníku-nástupní hrany, jen výška nástupní hrany mohla být vyšší a navazující chodník průběžný přes vjezd D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 18

Udržovaná zeleň v zahradní úpravě působí přívětivě, i když nezbývá místo pro legální parkování při obousměrném provozu. 4. Návrh opatření Návrhu dopravního řešení předcházela místní šetření v různých dnech a časech a konzultace s odborníky se zkušenostmi z řešeného území. Na základě vlastních šetření a zprostředkovaných zkušeností byla vypracována následující opatření. Výkresy k této kapitole se nacházejí ve výkresové příloze na konci textové části. Přesný přehled o řešené lokalitě je zachycen na výkrese č. 1. Vzhledem k tomu, že velká část problematiky Maredova vrchu je spojena s objízdnou trasou Černých mostů, je součástí studie doporučení na provedení směrového průzkumu, který by měl dát jednoznačnou objektivní odpověď na využívání objízdné trasy přes Maredův vrch. Naproti tomu přesunutí nákladní dopravy do Budějovické, Údolní a Husovy ulice dále přispěje k dalšímu zvýšení již tak napjaté dopravní situace. Zejména část Budějovické ulice v úseku Černých mostů a křižovatkou s Bílkovou a Husovou ulicí patří jednoznačně D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 19

k dopravně nejzatíženějším uličním profilům v Táboře. V tomto prostoru se rovněž kumuluje i veškerá veřejná autobusová doprava, a to jak městská, tak regionální. I pokud jde o cyklistickou dopravu, která zatím tvoří jen velmi okrajovou dopravní zátěž na silniční síti a to obvykle v přidruženém dopravním prostoru na úrovni chodníku v oblasti Černých mostů je třeba počítat s cyklistickým dopravním uzlem podle cyklistického generelu.. Oblast Černých mostů a navazujících ulic, zejména pak Údolní a Husova, které se nacházejí na okraji řešeného území, často postihují dopravní kongesce kolony či zácpy. Pro dopravní optimalizaci oblasti Černých mostů a současně i Maredova vrchu, mezi kterými dochází při mezních kapacitních stavech k přesunu dopravní zátěže, je potřeba znát intenzity dopravy podle vozidlových kategorií. Z tohoto důvodu navrhuji doplnit informace ze světelných signalizací o směrový průzkum na následujících křižovatkách, řazených podle důležitosti: Údolní - Hromádkova Soběslavská Rokycanova Komenského Hromádkova Údolní - Husova Návrh křižovatek pro sčítání dopravy je znázorněn na výkrese č. 2. Vzhledem k negativním dopadům především nákladní dopravy by se dopravní výkony měly koncentrovat jen na páteřní trasy. Řešení kapacitních deficitů rozmělňováním dopravy do více ulic a to jak samovolně živelně, tak i mnohdy cíleně, považuji z urbanistického hlediska (kvality prostředí) jako chybné! Na tomto místě je však třeba zdůraznit, že dopravní kongesce (kolony) nepovažuji za nijak zvlášť znepokojivý dopravní stav, pokud v ní nejsou uvězněna vozidla veřejné dopravy, ale spíše za přirozený dopravně regulační mechanizmus. Je třeba si připustit skutečnost, že vzhledem k daným prostorovým možnostem a prakticky na většině míst stále rostoucí automobilové dopravě není zejména v centrálních částech sídel možné za všech provozních režimů (zejména během dopravní špičky) zajistit plynulou automobilovou dopravu bez tvorby kongescí (kolon). Tento stav je zapříčiněn primárně extrémní plošnou náročností automobilové dopravy, ale mnohdy i nedostatky v organizaci dopravy. Jak dokládají zahraniční výzkumy, pro D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 20

osobní automobil při obsazenosti 1,4 os./auto činí nárok na uliční plochu pro obvyklou průměrnou cestovní rychlost v rámci měst a obcí 30 km/h 75 m 2. Naproti tomu na cestujícího v autobusu při 40% obsazenosti připadá jen 4,1 m 2, což je prakticky stejné jako u jdoucího chodce. Plošná náročnost cyklisty pak činí 6,7 m 2. Věřím, že na základě těchto dopravně-fyzikálních zákonitostí je každému zřejmé, že další nárůst individuální automobilové dopravy (s přihlédnutím k obvyklé obsazenosti jednou osobou) je na úkor výrazně k okolí šetrnějším druhům dopravy, a proto na základě jasně limitovaných prostorových možností nemožný, nežádoucí až nepřijatelný. Jak je z problémové analýzy zřejmé, alespoň plošně největší problémy představují odstavená vozidla v uličním profilu a to mnohdy jednoznačně v rozporu s platnou legislativou. Domnívám se, že o nutnosti a významu regulace parkování jak již řadu let funguje v oblasti Starého a Nového města v Táboře již dnes pochybuje málokdo. V současnosti tvoří Budějovická ulice a těleso dráhy hranici oblasti placeného území. Právě Budějovická ulice tvoří současně i hranici řešeného území. Tím, že Budějovická ulice tvoří silnici II. třídy, tak na ní není uplatňován parkovací systém. Proto v území, které přiléhá k oblasti parkovacího systému, jsou problémy s parkováním o to větší. Součástí návrhu opatření je tedy i rozšíření systému placeného stání pro nejrůznější skupiny uživatelů: návštěvníky, rezidenty a abonenty a další skupiny (se sníženou sazbou, hromadné garáže a záchytné parkoviště). Návrh rozšíření území spravované firmou ACTIV je zakresleno na výkrese č. 3. Podrobnější vymezení jednotlivých parkovacích míst podle uživatelských skupin je v kompetenci provozovatele. Jako přirozená hranice pro rozšíření systému placeného stání v řešené lokalitě se ukazuje těleso bechyňské dráhy. Navrhované území mezi Budějovickou ulicí a bechyňskou dráhou s velkým výskytem nejrůznějších provozoven je charakteristické vysokým převisem poptávky nad možnou nabídkou parkovacích míst. V další části řešeného území jsou konkrétní opatření pro parkování řešena na výkrese 5.5. a v textové části. Pokud jde o obsluhu řešeného území městskou hromadnou dopravou, tak v současnosti jsou pro lokalitu podél Husinecké ulice nejblíže dostupné zastávky u Černých mostů a na křižovatce s Měšickou ulicí. Pro lokalitu Maredova vrchu je dostupnost zastávek MHD D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 21

značně omezená. Z tohoto důvodu je navržena nová linka právě přes Maredův vrch a dále pak souběžně s železniční tratí směrem jižním. Návrh trasy linky MHD včetně polohy zastávek je zakreslen na výkrese č. 4. V řešené lokalitě by pak měly vzniknout následující zastávky: Ve směru jízdy od autobusového nádraží je navržena první zastávka v Husově ulici za křižovatkou s Údolní. Poloha zastávky je navržena z následujících důvodů: Husova ulice je mezi Budějovickou a Údolní poměrně příkrá, což je nevhodné hned z řady důvodů: dobržďování autobusu z kopce je nebezpečné pro vystupující cestující, dochází ke zvýšenému namáhání vozovky v zastávce, je obtížnější i nastupování do šikmo stojícího autobusu, problémové je zejména zimním období. Poloha zastávky za křižovatkou je výhodnější z důvodů potřeby místa pro řadící pruhy před křižovatkou. Autobus stojící v zastávce představuje překážku v rozhledu, který je potřebný na vjezdu do křižovatky. Další zastávkou je stávající zastávka u areálu škol v Husově ulici. Další zastávka je navržena v Komenského ulici před křižovatkou s ulicí Krále Jiřího a Štítného. Poloha zastávky je navržena z následujících důvodů: Komenského ulice je v lokalitě nejširší s oboustrannými podélnými parkovacími pruhy. V roce 2008 zpracovala ing. Valentová projektovou dokumentaci na stavební úpravy Komenského ulice s návrhem vysazených chodníkových ploch, ostrůvky zeleně a parkovacími pruhy. Nabízí se tak možnost na vybudování zastávkových zálivů namísto podélného parkování. Zjednodušený návrh úprav stávajícího projektu se vznikem zastávkových zálivů je zakreslen na výkrese č. 4.1. Zastávka dostupná jak z Maredova vrchu, tak lokality kolem Husinecké ulice je navržena u křižovatky ulic Bydlinského, Trocnovské a Krále Jiřího. Zastávka je navržena v uličním profilu s nutností vybudování zastávkové plochy včetně přístupových chodníků. D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 22

V dalším pokračování je navržena zastávka u lávky přes trať v prodloužení ulice Angela Kančeva. Zastávka je navržena v uličním profilu s nutností vybudování zastávkové plochy včetně přístupových chodníků. Zastávky jsou navrženy jako párové tzn. pro oba jízdní směry v těsné blízkosti. V opačném jízdním směru platí již výše uvedené pro zastávky u lávky v ulici Angela Kančeva, u Trocnovské ulice i v ulici Komenského. Zastávka v Husově ulici je navržena v místě podélného parkování v blízkosti zvýšeného přechodu. V dalším průběhu linky lze využít stávající zastávku v Údolní ulici za křižovatkou s Husovou. Vzhledem k jednosměrné organizaci dopravy v části Husovy a Údolní ulice směřuje linka do Budějovické ulice přes ulici Údolní. Dalším opatřením je návrh prostorové rezervy pro možné prodloužení již vyprojektovaného preferenčního pruhu v části Soběslavské ulice od Rokycanovy ulice k Černým mostům. Vzhledem k tomu, že Soběslavskou ulicí je vedena MHD z jihu táborské aglomerace od Plané a Sezimova Ústí, je třeba v případě dalšího nárůstu dopravy v Soběslavské ulice počítat s potřebou prodloužení vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy až do prostoru mrazíren. Současně s návrhem této výhledové možnosti navrhuji zvážit vybudování zastávky v Soběslavské ulici na úrovni ulice Trocnovské, protože vzdálenost stávajících nejbližších sousedních zastávek u Černých mostů a Měšické ulice činí přes 800 m. Výhodnost hromadné dopravy vzhledem k obvyklým vnitroměstským plošným možnostem je již známa řadu desetiletí. Vzhledem k jasným plošným limitům centrální části Tábora je potřeba hledat cesty, jak přijatelnou formou veřejnost přesvědčit o výhodnosti jiné než individuální automobilové dopravy. Domnívám, že je čas cíleně preferovat plošně méně náročné dopravní prostředky pro zajištění kvalitní dopravní obslužnosti především v centrální části města. Dosud opomíjeným dopravním prostředkem je v našich podmínkách jízdní kolo. V celé řadě zemí s vysokým stupněm motorizace nejsou vysoké podíly cyklistické dopravy způsobeny tradicí v používání bicyklu, šetrností či sportovním duchem obyvatel, ale především výsledkem koncepční dopravní politiky zacílené na cyklistiku. Aby lidé používali jízdní kolo D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 23

jako každodenní plnohodnotný a ostatními rovnocenný dopravní prostředek, je potřeba dostatek kvalitní cyklistické infrastruktury. Je proto potřeba, aby došlo k novému přerozdělení uličních profilů ve prospěch cyklistů. K takovému přerozdělení (tak aby vznikla kvalitní cyklistická infrastruktura - stezky) může docházet jen v ulicích, kde jsou šířkové podmínky min. 12-15 m tzn. především na hlavních komunikacích. Takové šířkové parametry se v historické (i novodobé) zástavbě vyskytují jen ojediněle. To platí o většině ulice v řešené lokalitě. Empiricky získané poznatky ukazují, že mezi podílem cyklistické dopravy a nabídkou cyklistických stezek existuje jednoznačná souvislost. Je tedy zřejmé, že cílenou dopravní koncepcí je možno ovlivňovat obyvatele v jejich volbě dopravního prostředku a tím spoluvytvářet kvalitu městského prostředí. Návrh opatření pro cyklisty je na výkrese č. 5. Návrh cyklistických opatření vychází z aktualizovaného cyklistického generelu. Konkrétním navrhovaným procyklistickým opatřením je prodloužení jednostranné obousměrné cyklistické stezky v Hromádkově ulici až na úroveň Mostecké ulice a to z následujících důvodů: Vzniklá kolizní situace v křižovatce ulic Údolní a Hromádkovy vlivem chybného návrhu je vyobrazena a popsána v problémové analýze. Prodloužením cyklistické stezky tak lze eliminovat kolizní místo v dopravně exponované křižovatce prostřednictvím přejezdu pro cyklisty. Přivedením jednostranné obousměrné cyklistické stezky do místa úrovňového přejezdu bechyňské dráhy, který funguje jako přirozený retardér na rychlost ca. 30 km/h dostane cyklista bezpečnější příležitost na zařazení do hlavního dopravního prostoru. V dalším průběhu je vybudování cyklistické stezky vzhledem k prostorovým možnostem nemožné. Klíčovým procyklistickým návrhem je vybudování cyklistické stezky v Soběslavské ulici a to s cílem napojení průmyslové zóny východně od Soběslavské ulice a hustě obydlené lokality západně od Soběslavské ulice. Propojení se stávající cyklostezkou v souběhu se silnicí I/3 tak dojde k přímému propojení s nákupní zónou a sídlištěm Nad Lužnicí. Při pohledu na stávající šířkové uspořádání Soběslavské ulice se její účelnější využití jako hlavní přístupové trasy do Tábora z jihu přímo nabízí. D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 24

Soběslavská ulice zatím nevyčerpaný potenciál Soběslavská ulice zatím nevyčerpaný potenciál D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 25

Soběslavská ulice zatím nevyčerpaný potenciál Co se intenzity automobilové dopravy týče, tak lze v souvislosti s prodloužením dálnice D3 jižním směrem realisticky očekávat, že Soběslavská ulice bude do budoucna představovat hlavní obslužnou vstupní vnitroměstskou komunikaci směrem k jihu aglomerace Planá nad Lužnicí a Sezimovo Ústí s akcentem na veřejnou autobusovou a cyklistickou dopravu. V souvislosti se zprovozněním dálnice jižním směrem, lze očekávat, že hlavním propojením s dálnicí, tedy zejména pro automobilovou včetně obslužné nákladní dopravy se stane Chýnovská ulice. Na základě těchto vývojových očekávání by bylo vhodné připravovat humanizaci celé Soběslavské ulice v duchu, v jakém je v současnosti projektována její část u Černých mostů. Návrh uliční struktury je zpracován v dlouhodobém horizontu i pro přechodné období. Návrh úpravy struktury uliční sítě řešeného území v dlouhodobém období je na výkrese č. 5.1. Cílový stav navrhovaných úprav dopravního značení je na výkrese č. 5.2. Cílový stav zklidňujících opatření, který vychází z návrhu uliční struktury je na výkrese č. 5.3. Návrh přechodných opatření včetně uliční struktury, organizace dopravy s úpravou dopravního D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 26

značení i zklidňujících opatření je na výkrese č. 5.4. Vzhledem k tomu, že řešené území je co do délky ulic velmi rozsáhlé lze předpokládat, že cílového stavu bude možno dosáhnout postupně realizací rekonstrukcí jednotlivých ulic. 5. Závěr Závěrem je nutno zdůraznit, že na základě studie nedoporučuji propojit ulici Trocnovskou a Soběslavskou z následujících důvodů: Okolí Trocnovské patří mezi nejhustěji zastavěné resp. zastavěné nejvyšší zástavbou s největším počtem bytů. Případným propojením by tak došlo k přímému propojení hlavní přístupové komunikace do Tábora v jižním směru s obytnou zónou, která by si naopak zasluhovala dopravní zklidnění s kvalitním parterem. Vzhledem k husté bytové zástavbě západně od Soběslavské ulice by bylo vhodné tuto lokalitu od negativních vlivů dopravy spíše chránit. Jako jediná a tím klíčová komunikace mezi koridorovou tratí a cerekevskou dráhou je Soběslavská ulice. Je to významná dopravní tepna s širokým uličním profilem s šířkovými rezervami, které je v celoměstském kontextu vhodné rezervovat pro preferenci MHD, páteřní cyklistickou stezku jižním směrem. Bylo by chybou ji rozdrobit do řadících a připojovacích pruhů nejrůznějších napojení, které mohou být zdrojem konfliktů a tím ohrozit bezpečnost a plynulost základní dopravní obslužnosti v jižní části táborské aglomerace. Pokud jde o celou lokalitu kolem Husinecké ulice, tak poptávka po parkování hustě zastavěné lokality není uspokojivě řešitelná v parteru sídliště, ale je potřeba část odstavné kapacity řešit parkovacími objekty a to nejlépe podél trasy železničního koridoru s napojením na Trocnovskou ulici. Oblast Maredova vrchu lze v nejkratším čase s minimem stavebních úprav zklidnit uplatněním přednosti zprava tzn. nerozlišenou předností křižovatek. Toto opatření však není vhodné pro část Komenského ulice při vedení linky MHD. Jisté riziko toto zklidňující opatření nese v podobě psychologické přednosti v případě křižovatek ulic s výrazně rozdílným šířkovým uspořádáním. Právě šířkově odlišný charakter má Komenského ulice. D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 27

Vzhledem k tomu, že Rokycanova ulice, které přechází v ulici Komenského představuje hlavní přístupovou trasu do oblasti Maredova vrchu z páteřní Soběslavské ulice, nepovažuji uplatnění tohoto principu pro Rokycanovu a Komenského ulici až po Husovu ulici za vhodnou. Pokud jde o regulaci parkování formou zpoplatnění, doporučuji rozšíření oblasti jižně od Budějovické ulice až po trasu bechyňské dráhy. Vzhledem k velmi omezeným šířkovým možnostem a celé řadě požadavků, mnohdy protichůdných, doporučuji předloženou studii podrobit důkladné diskusi a v konečné fázi upřednostnit systémové, perspektivní a především dlouhodobě dopravně stabilní řešení opírající se o dopravní prostředky šetrné k okolnímu prostředí před řešením založeném na lokální dekoraci. V Lužnici dne 28.4. 2009 Dipl. Ing. Tomáš Otepka D o p r a v n í ř e š e n í s l i d s k o u d i m e n z í 28