STANOVISKO ACRI k prvnímu návrhu dokumentu "Dopravní politika ČR pro období 2014-2020 s výhledem do roku 2050" Návrhové části Obecně vítáme záměr vytvořit koncepci dopravní politiky ČR. Je třeba se tímto materiálem zabývat a na základě nejen našich připomínek a doporučení jej podrobit řádné odborné diskusi v rámci oborů. Materiál dává důkaz o hloubce problémů, které je nutné v oblasti dopravy urychleně řešit. V rámci hospodářského růstu jakékoliv společnosti nebo státu je nutný a nezbytný rozvoj dopravy. Při pohledu na ucpané a zdevastované silnice a neustálý růst cen ropy na světových trzích je zřejmé, že další rozvoj silniční dopravy je již v současné době výrazně omezený a především nesmírně nákladný. Rovněž i letecká doprava má své omezené možnosti. Další výraznější rozvoj je možný díky kombinaci jednotlivých druhů přepravy s využitím hlavně dopravy železniční. Jak z evropského, tak i z celosvětového pohledu je nesporné, že železniční doprava a kolejová hromadná doprava v posledním období prožívá renesanci a má perspektivu. V současnosti je u nás železniční sektor postaven do nespravedlivé pozice vůči ostatním druhům dopravy, jako je doprava silniční a letecká. Železniční dopravci čelí poplatkům za dopravní cestu, internalizaci externích nákladů, uplatňování daňových úlev a práv cestujících. Tato situace brání normálnímu konkurenčnímu procesu v dopravě a deformuje výběr zákazníka. Z dokumentu je zjevné značné zvýhodňování autobusové a kamionové dopravy oproti dopravě železniční. Jen pro malé srovnání za cestu osobním vozem z Zagrebu do Splitu a zpět cca 800 km, zaplatíte na silničních poplatcích to samé, jako za cenu roční dálniční známky v ČR. Nedostatečně financovaný rozvoj železniční infrastruktury, která zaostává za evropským standardem a nerovné podmínkami v porovnání s ostatními druhy doprav, to jsou hlavní problémy současné české železnice. Ty pak vedou k nedostatečné kvalitě železniční dopravní cesty a k vyšším cenám za přepravu zboží i cestujících. Tím se snižuje konkurenceschopnost železnice. V dokumentu není dodrženo pravidlo stejného přístupu k silniční a železniční dopravní cestě. Toto se týká jak neúměrného opotřebení silniční sítě v důsledku zatížení kamiony, tak cen za použití silniční a železniční sítě. Naprosto nesrovnatelné jsou ceny za 1km použití silnice versus železnice. Je nutné rozpracovat plán využití železniční infrastruktury, jinak bude docházek k likvidaci regionálních tratí. Ve svém důsledku to bude mít negativní dopad jak na systém dopravy, tak na ekonomiku země. Sníží se mobilita pracovních sil, prodraží cestování a už tak přetížené silnice zaplaví další automobily. To vše povede k dalšímu vyklidňování venkovských oblastí. Hlavnímu drážnímu dopravci Českým drahám se zhroutí finanční plánování, díky kterému mohl přistoupit k doposud nevídané obnově vozidlového parku. Nevyhnutelné bude i výrazné snižování počtu zaměstnanců. ČR se velmi liberalizovala oproti řadě jiných evropských zemí a naše ekonomika patří k těm nejotevřenějším to určitě přináší efekty, ale současně to může mít i negativní dopady. Je logické, že každá země se zároveň v rámci zákonných možností snaží podpořit domácí
firmy, zvláště pokud se jedná o projekty, které jsou financovány z veřejných zdrojů, protože tyto investice financované přímo nebo nepřímo ze státních peněz, pokud jsou realizované domácími výrobci, představují obrovskou podporu s velkými efekty v zaměstnanosti, odvodech, daních a prakticky se takto investované prostředky vrací nejen v podobě vlastní investice, ale především v podobě rychlé finanční podpory nazpět do státního rozpočtu. I ve velmi liberalizovaném prostředí EU je obvyklé, že v těchto projektech jsou úspěšné především domácí firmy, což je výsledkem politicky odpovědné podpory domácích firem Studie Deloitte a ČVUT uvádí vzorový případ výroby tramvaje v zahraničí. Pokud by byl tento produkt nakoupen ze zahraničí, kde by byl současně vyroben a do ČR by byl pouze importován, pak by se potenciální ztráta z hlediska zaměstnanosti projevila v rámci národní ekonomiky se záporným znaménkem, u produkce ve výši 1 mld. Kč by se jednalo o ztrátu cca. 970 pracovních míst. Ztráta ročních fiskálních přínosů (výběr korporátní a individuální daně, výdaje na dávky v nezaměstnanosti a zdravotní pojištění) by představovala 235 mil. Kč. Dále uvádíme naše komentáře a připomínky k jednotlivým stranám dokumentu: 5 Doporučujeme již v Kap. 1 Střednědobá a dlouhodobá vize uvést, že by se železniční síť měla stát páteřní dopravní sítí ČR pro přesun těžké nákladní dopravy podle cílů Bílé knihy a v osobní dopravě pro rychlé spojení především mezi regionálními centry. 8 Další verzi návrhu dokumentu doplnit síť TEN-T podrobněji včetně map sítí jednotlivých druhů doprav jak v ČR, tak i v Evropě. V ČR pak u železniční dopravy včetně rozdělení na tzv. core group a na doplňkovou síť. 10 Do cílů DP doplnit urychlené jednání o budování rychlého železničního spojení pro spojení mezi centry v ČR a rychlého / vysokorychlostního pro spojení ČR s hlavními městy sousedních států. 12 Plánovat rozvoj dopravní infrastruktury v mezinárodním kontextu s ohledem na konkurenceschopnost ČR s navrženým termínem plnění do roku 2050 toto je jen odložení problému na další léta. 13 V rámci uvedených priorit výstavby infrastruktury je zde opomenuté železniční spojení letiště Praha Ruzyně s centrem Prahy. Dlouhodobě odkládané řešení nahrává ve prospěch malých
autodopravců a taxikářů s možností korupčního jednání. Je i v rozporu s cílem Bílé knihy o dopravní politice EU z r. 2011, připojení na hlavní železniční síť. Absence železničního spojení začíná výrazně znevýhodňovat pražské letiště oproti jiným sousedním letištím (Drážďany, Vídeň). 14 Podpora železniční nákladní dopravy je pouze na papíře. Zatížení komunikace jednoho kamionu je srovnatelné se 150 auty. Neuvádí se zde napojování logistických center. Poznámka Železniční doprava v tomto smyslu nabízí služby pro silniční dopravce je nesmyslná a naprosto nepřijatelná. Již stávající platná strategie tvrdí opak a to, že železnice je dopravou páteřní. Stát nedostatečně podporuje rozvoj a modernizace tratí a železničních uzlů tam, kde je zájem na využití železniční dopravy. Mladá Boleslav je příklad, kde neprostupnost a zastaralost železniční tratě je limitijící pro dopravu aut Škoda po železnici. 15 Při integraci ITS pro cestující vycházet nařízení Komise (EU) č. 454/2011 ze dne 5. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému využití telematiky v osobní dopravě transevropského železničního systému (TSI TAP). 17 a 18 Uvedená opatření jsou bez termínů a zodpovědných orgánů. 20 Doprava ve městech je zcela nekonsolidovaná a železnici využívá minimálně, příkladem pro nás by se mohla stát Vídeň s její integrovanou dopravou s významným podílem železnice. Dobudování městské železniční infrastruktury, nových zastávek a inženýrských sítí by jistě vedlo k dílčímu navýšení zakázek pro České firmy. 21 Opatření Slevu z poplatku za použití dopravní cesty umožnit pouze pro provozování vozových zásilek s termínem plnění 2015 je nedostačující. Požadujeme termín 2013. 22 Gigaliner tvrdě a důrazně odmítáme, aby na členité síti byly povoleny gigaliners s ohledem i na zajištění bezpečnosti nejen silniční dopravy. Týká se to například i železničních přejezdů, které jsou navrženy na přejezd dnes běžné délky silničních vozidel. Mohlo by dojít k ohrožení bezpečnosti na železničních přejezdech, úpravy zabezpečení železničních přejezdů by pak neúměrně narostly.
23 Zajištění dostatečné kapacity pro nákladní dopravu je možné s využitím technologií, které jsou v současné době v oblasti řízení a zabezpečovacích systémů k dispozici. Podporujeme zavedení celoročního zákazu jízd kamionů ve dnech pátek až neděle a v dalších vybraných dnech v kalendáři. 24 Zde se přikláníme k centralizaci finančních prostředků a k odpovědnosti za železniční dopravu plně na MD. Decentralizace na kraje přináší nekoncepci v železniční dopravě a vidíme zde opravdu bizarní případy, kdy vlak končí na hranici kraje a cestující musí přestoupit do druhého, pokud vůbec jede. Opět se zde, podle našeho názoru vytváří korupční prostředí. 25 Masivní obnova kolejových vozidel za nové přepravu prodraží. V ČR jsou nesrovnatelné podmínky s okolními zeměmi, stáří kolejových vozidel je o 20 let vyšší než v Německu. Je nutné nastavit srovnatelné podmínky a teprve pak trh liberalizovat. Uvedené termíny by neměly být dále než do roku 2016. 26 Co se týká výběrových řízení dopravce, je důležité nejdříve získat zkušenosti s nastavením podmínek pro tato řízení. poslední odstavec přeformulovat - není jasné, z jakých podkladů vychází. Např. souprava Regionova má stejně ekologický motor jako dnešní autobus. Znění odstavce je skutečně bizarní a nesmyslné. Železniční doprava musí plnit funkce kvalitní a rychlé páteřní linky, na které navazuje plošněobslužná autobusová doprava. Železniční doprava obvykle není vhodná pro obsluhu malých obcí, protože železniční zastávku nelze většinou vybudovat v místě, které je z hlediska obsluhy obce nejvýznamnější (byť existují výjimky). V případě slabších přepravních proudů je přitom železnice významně nákladnější ve srovnání s dopravou autobusovou a její ekologičnost v tomto případě rovněž nelze prokázat. Obsluhu malých obcí je proto nutné zajistit pomocí autobusové dopravy, což platí nejen o obcích ležících na vedlejších a regionálních tratích, ale rovněž o mnoha obcích ležících na tratích celostátního i mezinárodního významu. Respektování této zásady může železniční dopravu jednak zlevnit, ale i zkvalitnit 1. Věc bude posuzována individuálně podle místních podmínek. 27 Text v kapitolách Specifika železniční dopravy / Specifika silniční veřejné dopravy pouze reflektuje současný rozvrácený stav a nevede k tomu, aby došlo k rozvoji železniční dopravy.
Navíc např. před 10ti lety v krizových situacích při povodních byla železnice jedinou funkční dopravou. 29-30 Návrh opatření doplnit o termíny. 31 Fascinující je pro nás znění 4.2.6 kdy opatření v oblasti bezpečnosti dopravy se soustřeďuje především na podporu vývoje nových typů univerzálních mostních provizorií. Zcela se opomíjí zabezpečovací zařízení v silniční, železniční a letecké dopravě, jeho modernizace a rozvoj, bezpečnost v tunelech, na mostech, na železničních tratích při vysokých rychlostech na železničních přejezdech a další infrastruktuře. Ostatní body jsou zcela nekonkrétní. bod 3 - místo tohoto vágního doporučení, které bude znamenat nemalé finanční výdaje ze strany daňových poplatníků, stačí už konečně řešit pravidla výkupu barevných kovů ve sběrnách a důsledné postihování viníků, jako např. v Německu. Tento materiál vůbec neřeší zvyšování bezpečnosti autobusové dopravy, konstrukce patrových autobusů, technické hlídání řidiče. V železniční dopravě se tato bezpečnost neustále zvyšuje. 36 Doplnit o požadavek na zvýšení podílu elektrické trakce v železniční dopravě. 37 Nedostatečně financovaný rozvoj železniční infrastruktury, která zaostává za evropským standardem a nerovné podmínky ve srovnání s ostatními druhy doprav, to jsou hlavní problémy současné železnice. Ty pak vedou k nedostatečné kvalitě železniční dopravní cesty a k vyšším cenám za přepravu zboží i cestujících. Tím se snižuje konkurenceschopnost železnice. 38 Termín průběžně u harmonizace cen je nutno nahradit konkrétním termínem. Již řadu let se hovoří o PPP a ani jeden tender či zakázka na infrastrukturu nebyla realizována s úspěchem. 42 Chybí zvyšování bezpečnosti a rychlosti na železničních tratích, chybí analýza stávajícího stavu. Na řadě tratí lze v řadě případů zvýšit rychlost bez nutnosti velkých investičních nákladů, zvláště u regionálních tratí. Nejsou zde zmíněna logistická centra. Neexistence komfortního napojení letiště znamená odliv cestujících, loni to bylo o 8%.
44 Opět opakované spojení Dunaj Odra Labe patří do scient fiction. Podjezdné výšky mostů kdo a co tam bude vozit, má toto ekonomický smysl? 47 Pro průzkum podloží stanovit povinnost použití technologií umožňujících kontinuální nedestruktivní diagnostiku a monitoring. Vyhodnotit efektivitu protihlukových zdí i s ohledem na vývoj v této oblasti. 51-52 Zde jsou, oproti předcházejícím bodům, příliš detailně rozpracovány úkoly, které lze sloučit. TAČR je organizační nástroj státu pro administraci projektů, ale není garantem pro aplikaci poznatků z řešených projektů do praxe. Toto musí zůstat na jednotlivých ministerstvech. 56 Dokument doplnit o seznam použitých zkratek. ACRI je asociace sdružující podniky českého železničního průmyslu a současně je národním členem UNIFE - Evropské asociace železničního průmyslu. Společnosti sdružené v ACRI v současnosti zaměstnávají v ČR přes 22.000 pracovníků, dosahují celkový roční obrat přes 82 miliard Kč z toho export 47% a nemalou měrou svou podnikatelskou činností přispívají k zaměstnanosti a k tvorbě HDP v ČR. Členy ACRI jsou společnosti, působící v oborech: vývoj, konstrukce, výroba a opravárenství kolejových vozidel, výstavba, modernizace a rekonstrukce železniční infrastruktury, montáže, rekonstrukce a servis zabezpečovací, telekomunikační, informační a automatizační techniky v železniční dopravě, železniční komponenty, materiály a výzkumné ústavy a zkušebny. ACRI Asociace podniků českého želeničního průmyslu Politických vězňů 11, 113 42 Praha 1 234 698 202, http://www.acri.cz, acri@acri.cz Marie Vopálenská, generální ředitelka 603 843 563, vopalenska@acri.cz