Zdanění leteckého paliva

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ Brusel 2.3.2000 COM(2000)110 final SDĚLENÍ KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU PRO REGIONY Zdanění leteckého paliva Pozadí Struktura zdanění minerálních olejů ve Společenství se v současné době řídí směrnicí Rady 92/81/EHS z 19. října o harmonizaci struktur spotřebních daní na minerální oleje. Článek 7(1)(b) této směrnice stanoví závaznou výjimku pro palivo v komerčním letectví. Článek 8 (7) téže směrnice žádá Radu, aby přehodnotila tuto závaznou výjimku na základě zprávy Komise a s přihlédnutím k externím nákladům, existujícím v těchto druzích dopravy a důsledkům pro životní prostředí, a rozhodla jednomyslně na návrh Komise, zda zrušit nebo modifikovat tyto výjimky. Toto hodnocení bylo provedeno v roce 1996 a Komise ve své zprávě doporučila, aby byla spotřební daň na minerální oleje na letecký petrolej zavedena, jakmile mezinárodní právní situace umožní Společenství uplatnit takovou daň na všechny dopravce včetně dopravců ze třetích zemí. Tento závěr byl vyjádřen v článku 13(1)(c) návrhu Komise na směrnici k restrukturalizaci rámce Společenství pro zdaňování energetických produktů, který se zamýšlí k náhradě směrnice 92/81. Článek 13(2) také uvádí ustanovení pro členské státy zdaňovat na volitelném základě vnitrostátní lety a lety mezi členskými státy na základě bilaterálních dohod. Jak zhodnocení, tak následný návrh na zdanění energetických produktů byl prodiskutován v řadě pracovních skupin Rady. Výsledkem těchto diskusí bylo, že Rada požádala Komisi ve svém usnesení z 9. června 1997, týkajícího se zdaňování leteckého paliva, poskytnout další informace o všech aspektech zdanění leteckého paliva. V reakci na toto vyžádání řídila Komise vyčerpávající studii o tomto problému s využitím nezávislých konzultantů. Toto sdělení předkládá výsledky této studie a reakci Komise. Přehled studie Studie posuzovala pět možných daňových hladin v rozmezí od zdaňování jen vnitrozemských letů po zdaňování všech letů pro všechny dopravce pro všechny destinace ve světě. Na každé z nich se uplatnily také tři úrovně zdanění: nízká, střední a vysoká, takže vzniklo 15 možných volitelných úrovní zdanění. Tyto možnosti volby byly pak analyzovány s využitím složitějšího modelového ekonometrického systému k predikci pravděpodobných efektů zdanění v pěti specifických oblastech, vztahujících se na oblasti sociálně ekonomické a ochrany životního prostředí. 1

Navíc byla zpracována analýza současné mezinárodní situace, situace Společenství a států spolu s posouzením možných opatření pro vyhnutí se zdanění a posléze hodnocení internalizace nákladů v sektoru letecké dopravy v porovnání s ostatními druhy dopravy. Výsledky byly předloženy v podobě úplné kvantitativní analýzy pro rok 2005, s počátkem v roce a za předpokladu, že je zdanění zavedeno v roce 1998. Navíc je za stejný rok vypracována analýza citlivosti a s výhledem dopředu byla zpracována selektivní kvantitativní analýza pro rok 2015. SHRNUTÍ ZÁVĚRŮ Obecně Studie došla k závěru, že ochrana životního prostředí, příjmy a ostatní efekty závisejí na dvou hlavních faktorech: úrovni zdanění a rozsahu pokrytí (externích) nákladů. Dále dochází k závěru, že celkový vliv zdanění na životní prostředí by byl relativně malý, pokud by byly zdaněny všechny lety do všech destinací. Pozitivní změny v životním prostředí by vyplynuly z významného zpomalení rychlosti nárůstu poptávky, o které se předpokládá, že se v každém případě zvýší. S ohledem na určité scénáře tu jsou také právní překážky. Výsledky jsou stručně shrnuty dále a v přiložených tabulkách. Společenskoekonomické efekty Studie posuzuje vlivy zdanění v řadě oblastí. Ty zahrnují poptávku po letecké přepravě cestujících i zboží, nabídku letecké dopravy, vlivy na provoz letadel, efektivnost provozu a regionální soudržnost. Ekonomické efekty pro specifické aktéry (letecké společnosti, výrobce letadel a spotřebitele) a makroekonomické efekty (hrubá přidaná hodnota, zaměstnanost, příjmy ze zdanění paliva) se odhadují spolu s posuvem dělby práce ve prospěch objemů pozemní dopravy. Studie dochází k závěru, jak bylo možno očekávat, že efekty na poptávku, plynoucí z možností různé volby zdanění v porovnání scénáře bez zvýšení zdanění se scénářem s vyšší úrovní zdanění se zvyšují s vyšší úhradou (nákladů). Vliv na příjmy z tkm (RTK) pro trasy uvnitř EU se liší od snížení o 0,5 % při volbě nízkého stupně zdanění po 7 % pro vysoké úrovně zdanění. Nicméně efekt na konkurenční postavení dopravců EU závisí ve velkém stupni na tom, zda konkurenti z nečlenských zemí EU budou mít stejné zacházení. Zdanění leteckých dopravců Společenství by nejenom ovlivnilo jejich konkurenční postavení, ale také zhoršilo poměr mezi ekologickými přínosy a sociálněekonomickým vlivem pro letecký průmysl Společenství. I když ekonomická analýza naznačuje lehce nadměrnou náhradu negativních společenskoekonomických vlivů na letecký průmysl Společenství z důsledků pozitivních vlivů na ostatní ekonomické aktéry, v případě přihlédnutí k současným právním překážkám zůstávají důsledky diskriminačního jednání domácího průmyslu závažným problémem. Zvlášť se studovaly efekty na kohezní státy, aby se prošetřilo, zda zdanění paliva působí proti politice kohezního fondu. Shledalo se, že tu nejsou náznaky, že by byly přímé vlivy z hlediska leteckých činností významnější v porovnání s efekty pro ostatní členské státy. Nicméně další analýza naznačila, že určité procento změn v poptávce po osobní dopravě by mohlo způsobit relativně větší ekonomické nevýhody pro kohezní státy s ohledem na jejich větší závislost na letecké dopravě. 2

Vlivy na životní prostředí Pozitivní vlivy na životní prostředí se zvyšují navzdory mnohým vyhnutím se zdanění v závislosti na daňové hladině. Studie ukazuje, že se čisté snížení emisí CO 2 v roce 2005 pohybuje v rozmezí od 55000 t v případě daňové sazby 245 euro /1000 l, uplatněné jen na vnitrozemských letech, na 15 mil. t v případě daňové sazby 245 euro/1000 l na všech trasách. Vyšší číslo představuje snížení cca 1,4 % emisí CO 2 z dopravy v EU a 0,34 % celkových emisí CO 2 v EU v porovnání s daty základního scénáře. Ekvivalentní čísla NO x jsou 110 t a 70000 t. Vyšší číslo opět představuje snížení o 0,84%, resp. 0,47 %. V případě zdanění jenom letů uvnitř Společenství leteckých dopravců Společenství by rozsah odpovídajícího snížení činil 0,26 % (CO 2 ) a 0,12% (NO x ) všech emisí z dopravy. Právní překážky Chicagská úmluva z roku 1944 upravuje péči o palivo již na palubě letadla. Péči o palivo načerpané do letadla upravuje velký počet bilaterálních dohod o leteckých službách (Air Service Agreements - ASA), které existují mezi jednotlivými členskými státy a také mezi členskými státy a třetími zeměmi. Obsahují obvykle klauzuli k tomu, aby jak palivo v transitu, tak palivo načerpané na území smluvních stran bylo vyjmuto z daní na palivo. Je samozřejmě možné, že se současné ASA znovu projednají, aby se odstranila výjimka pro palivo načerpané na území smluvních stran. Nicméně by to mohl být dlouhý a obtížný proces. Do znovuprojednání bilaterálních ASA a příslušných pravidel Chicagská úmluva mění daňové postavení paliva v tranzitu; tím zůstane nebezpečí vyhnutí se dani. Navíc současná obligatorní výjimka, obsažená ve směrnici 92/81, bude platit do nahrazení ustanovení o volitelném zdanění, obsaženém v návrhu na zdanění energetických produktů. Vyhnutí se zdanění Vyhnout se efektům zdanění je možné několika cestami. Hlavní je tankování, při němž se načerpá na palubu letadla více paliva, než je zapotřebí na jedno letové rameno; tak se lze vyhnout dotankování. Pro krátké lety v EU by bylo možné vzít dostatečně paliva i na zpáteční let, než dotankovat po prvním letovém ramenu. Při letech ze Severní Ameriky může tankování pokrýt jen cca 25 % požadovaného paliva pro zpáteční let. Nicméně to stále ještě znamená 25 % snížené zdanění. Výhoda získaná pro provozovatele takovouto akcí by závisela na úrovni zdanění a dostupnosti nezdaněného paliva kdekoliv podél trasy. Navíc by bylo zapotřebí spálit více paliva, aby se přepravilo další palivo, a to by naopak snížilo přínosy opatření pro životní prostředí. Jiná opatření k vyhnutí se zdanění zahrnují přesuny cestujících mezi dopravci, pokud by nebyli zdanění všichni, a změna destinací cestujících. Závěry Výsledky studie potvrzují závěry, které Komise předložila ve své zprávě k problému v roce 1996. V zásadě pro ekonomické důvody by nebylo praktické nebo žádoucí pro Společenství jako celek zavést v současné době zdanění leteckého paliva zaměřené výlučně na lety, prováděné leteckými dopravci Společenství uvnitř Společenství. Tento závěr zůstává 3

nezměněn ve světle jiných výsledků studie, které ukazují, že vlivy na životní prostředí takové jednostranné akce by byly výrazně nižší. Na druhé straně studie právě tak potvrzuje, že by byly výrazně vyšší ekologické přínosy z cílového zavedení zdanění petroleje pro všechny operace na letištích Společenství. Navíc by významné příjmy, plynoucí z takového opatření, umožnily členským státům snížit ostatní daně a poplatky, jmenovitě ty, které se vztahují na zdaňování práce, jak se doporučuje v článku 1 návrhu Komise na zdanění energetických produktů. Komise proto doporučuje, aby 1. Rada pokročila v přijetí návrhu Komise na směrnici Rady, restrukturalizující rámec Společenství pro zdanění energetických produktů, která by umožnila členským státům uložit daň na letecké palivo, používané na vnitrostátní lety nebo na základě bilaterálních dohod na lety uvnitř Společenství, 2. členské státy v úzké spolupráci s Komisí zintenzívnily svoji práci v rámci ICAO pro zavedení zdanění leteckého paliva a jiné nástroje s obdobným efektem, 3. Rada přehodnotí situaci na základě zprávy Komise o výstupech z probíhajících diskusí a jednání v rámci ICAO, orientovaných na 33. valné shromáždění ICAO. 4

PŘÍLOHA SOUHRNNÁ TABULKA: SHRNUTÍ HLAVNÍCH VLIVŮ VOLITELNÝCH MOŽNOSTÍ PRO ROK 2005 PŘI 245 EURO/1000 l ukazatel jednotka EU 2005 letecká doprava a letecký provoz lety v EU placené 10 11 tkm/rok lety do a z EU placené 10 11 tkm/rok vlivy na letecké společnosti dopravci EU provozní výsledek 10 9 zaměstnanost 10 5 zaměstnanců ostatní dopravci provozní výsledek 10 9 zaměstnanost 10 5 zaměstnanců ekonomické efekty pro ostatní aktéry změna výsled. 10 6 příjmy 10 6 vlivy na životní prostředí spotřeba paliva 100 mil. t/r všechny lety z EU volitelné možnosti zdanění (245 euro/1000 l) všechny lety z EU - pouze EU dopravci lety uvnitř EU lety uvnitř EU - pouze EU dopravci vnitro lety v EU 0,3-7,0 % -6,8 % -7,0 % -6,8 % -1,4 % 1,7-7,5 % -3,7 % % % % 3,6-14,7 % - 74,6 % - 7,1 % - 11,7 % - 2,7 % 7,2-6,7 % - 6,8 % - 2,6 % - 2,7 % -1,0 % 8,6-4,0 % 19,3 % - 0,2 % 2,1 % % 2,7-1,2 % 0,2 % 0,1 % 0,1 % %. -10,223-6,572-3,397-3,284-944. 10,822 7,070 3,678 3,551 1,154 2,0-2,4 % - 1,1 % - 0,5 % - 0,5 % - 0,2 % 5

právní překážky požadované změny ASA daňové úniky při tankování snížení daňových příjmů. ano ne ano ne ne 10-25 % 10 % 5-10 % 5-10 % 25-50 % snížení ekolog. přínosů 35-70 % 35 % 10-20 % 10-20 % 35-70 % vyhnutí se zdanění v důsledku změny ekonom. vlivy na poptávku + +/0 + + + 6

TABULKA: EKONOMICKÉ A EKOLOGICKÉ VLIVY MOŽNOSTÍ VOLBY V SOUVISLOSTI SE SCÉNÁŘEM EU 2005 (ÚROVEŇ POPLATKŮ 245 EURO/1000 l) scénář EU 2005 1) všechny lety z EU politické výsledky zdanění paliva 245 EURO/1000 l 2) všechny lety do EU-jen dopravci EU 3) lety uvnitř EU 4) lety uvnitř EU-jen dopravci EU ř) vnitro lety v EU ukazatele jednotka EU ostatní EU ostatní EU ostatní EU ostatní EU ostatní EU ostatní ekonomické efekty pro specifické sektory letecké spol. náklady na palivo provozní náklady provozní příjmy změna prov. výsledku výsl. jako % příjmů náklady na RTK výrobci letadel rok 5,5E + 0,9 9,7E 1,0E 3,6E 2,8E 3,1E 3,1E 8,6E + 09 86,5% 12,3% 86,5% 0,4% 44,4% 0,6% 44,4% % 13,9% % 1,0% 0,2% 0,4% 0,4% 0,7% % 0,6% % 0,1% % 0,5% % -2,3% 0,9% 0,4% % 0,2% 0,1% % % -5,3E + -3,4E + -2,7E 1,7E -2,6E + -1,5E -4,2E + 1,8E + -9,9E % 3,6% 2,7% 3,1% 2,6% 0,9% 3,2% 3,3% 2,7% 3,2% 2,8% 3,5% 2,7% počet letadel letadlo 4,3E + 03 spotřebitelé změna výdajů nárůst makroekonomické efekty hr.ph 0,8 0,7 8,3% 1,6% 8,7% 0,2% 2,4% % 2,4% % 0,5% % 4,8E 2,0E + 04 1,7E -6,3% -0,4% -6,4% 0,2% -4,5% % -4,5% % -2,5% % 4,5E + -6,7E 1,4E + -3,6E -2,3E -4,8E -2,8E -1,8E 4,5E + -3,3E 2,4 + 07-1,4E 1,8E + -3,1E 2,8E + -1,5E + 3,0E + 07-9,4E + -6,9% -1,1% -11,7% 1,2% -2,8% % -3,3% 0,2% -1-1% % celk. zam. zaměstnanci 7,2E 2,5E -6,7% -1,2% -6,8% 0,2% -2,6% 0,1% -2,7% 0,1% -1,0% % příjmy ze zdaň. 1,1E 7,0E 3,7E 3,5E + 09 1,2E 7

dopravní trh narušení konkurence mezi let. spol. oskm prav. letů oskm/rok 6,3E chart.oskm oskm/rok 2,6E oskm celkem prav. tkm zboží chart. tkm oskm/rok 8,9E tkm/rok 2,9E tkm/rok 2,5E tkm celk. tkm/rok 3,2E plac. tkm tkm/rok 1,2E změny v pozemní dopravě osob. auta n.sil. dop. vozkm/ rok 3,0E + 12 1,7E 3,2E 1,2E 2,0E 1,4E 4,6E -6,1% -1,1% -7,3% 0,3% -1,0% % -1,1% % -0,4% % -8,5% -3,9% -8,8% 1,1% -4,2% -0,2% -4,3% % -0,3% % -6,8% -1,8% -7,7% 0,3% -1,9% % -2,0% % -0,4% % -6,6%.1,8% -7,5% % -0,8% % -0,8% % -0,3% % -5,4% -2,6% -4,8 % -0,6% -1,3% % -1,5% % -0,5% % -6,5% -1,9% -7,3% -0,1% -0,8% % -0,9% % -0,3% % -6,7% -1,4% -7,6% 0,2% -1,6% % -1,7% % -0,3% % 3,3E vozkm 1,1E TGV dop. oskm 5,2E ostatní žel.dopra-va vlivy na životní prostředí oskm 3,8E + Spotřebované palivo a emise v sektoru letecké dopravy celk. spotř.paliva kg/rok 4,1E emise CO 2 dtto 1,3E emise NO x dtto 5,6E Emise sektoru pozemní dopravy emise CO 2 dtto 7,9E emise NO x dtto 7,6E 1,6E 5,05 2,2E 3,7E + 12 3,2E + 06 1,3E + 07 3,9E + 05 E + 00 1,2E + 07 3,1E 9,6E 4,8E 3,6E 6,8E+ 06 1,9E +05 E + 00 5,5E 3,2E+ 1,0E 5,2E 3,6E 3,1E 9,3E 4,8E 3,6E 2,0E 4,7E + 06 2,2E 00 2,8E -7,1% -1,2% -7,1 0,4% -2,3% % -2,3% % -0,8% % -7,1% -1,2% -7,1 0,4% -2,3% % -2,3% % -0,8% % -7,3% -1,4% -7,2 0,3% -2,2% 0,1% -2,3% 0,1% -0,7% % 7,7E 5,0E 3,0E 2,0E + 04 7,3E 4,7E Zdroj: COM(2000) 110 final, Brusel, 2. 3. 2000 Překlad: Antonín Peltrám 1,5E + 06 1,0E + 04 7,4E 4,8E 7.1E 4,6E 4,6E 2,9E 8