MOBILITA OBYVATELSTVA 2014 Anotace 1. Blok Pěší pohyb a cyklistická doprava Ing. Martin Smělý, VUT Brno, FAST PKO Pěší pohyb základ mobility Základním prvkem mobility ve městě, ale i pro člověka obecně je chůze. Ani k jízdnímu kolu, k vozidlu nebo vozidlu hromadné dopravy se člověk nedostane, bez toho aby určitou část své cesty nešel pěšky. Proto je nutné považovat tento druh dopravy pro městskou dopravu jako nejdůležitější a věnovat mu dostatečnou pozornost při návrhů komunikací pro pěší. Nesmíme však zapomínat na cesty v budovách v přednádražním prostoru, na náměstích apod. Ing. Jaroslav Martínek, Centrum dopravního výzkumu Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013 2020 Dne 22. května schválila vláda nový strategický dokument Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013-2020 (Cyklostrategie 2013). Materiál mapuje stávající situaci v oblasti cyklistické dopravy a cykloturistiky a navrhuje opatření pro její rozvoj nejen v oblasti dopravy, ale také cestovního ruchu, zdravotnictví a životního prostředí. I přes určité politické komplikace se podařilo rozjet naplňování jednotlivých opatření. Nejdůležitějším bylo založení Asociace měst pro cyklisty, která se spolupodílí na změnách v cyklolegislativě, v principech financování cyklistické dopravy, zaštiťuje nový vzdělávací program Cyklistické akademie a v neposlední řadě shromažďuje lidi, kteří společně usilují o to, aby podpora cyklodopravy přinesla obyvatelům měst možnost větší volby, pro jaký druh přepravy se rozhodnou. Ing. Adolf Jebavý, Alternativní dopravní studio Vývoj v řešení cyklistické dopravy v městském provozu Od cyklostezek k cyklo-opatřením. Z chodníku na vozovku. Takhle velice zjednodušeně by se dal popsat vývoj v řešení cyklistické dopravy. Změna v pojímání cyklistické dopravy úzce souvisí se stavem našich měst. S množstvím automobilů, které se jimi pohybují nebo v nich parkují. S neustále narůstajícím množstvím cest. S kvalitou uličního prostoru. Kolo už není jen módní doplněk, ale plnohodnotný dopravní prostředek. Dnes už nestačí jen budovat složitě vytipované bezpečné cyklostezky, linie spojující několik
málo vybraných cílů cest. Je potřeba vytvořit plošné podmínky pro bezpečný pohyb cyklistů po městě. Změnit fungování dopravního systému. A nabídnout ještě něco navíc. Parkovací možnosti, přepravu kol v prostředcích hromadné dopravy a třeba i BSS - systém sdílení kol, který bude v optimálním případě nedílnou součástí integrovaného dopravního systému. Člověk si totiž vybírá ten způsob dopravy, který je pro něj v danou chvíli nejvhodnější. A jeho volba závisí na účelu cesty, možnostech a požadavcích jedince, ale také na podmínkách, které jsou pro jednotlivé druhy dopravy vytvořeny. Doc. Ing. Michal Varaus, VUT Brno, FAST PKO Poruchy krytů komunikací v historickém jádru města Brna Renesanci dlažeb v historických částech měst je možné pozorovat v České republice nejvíce v posledních dvou dekádách. Taktéž historické jádro města Brna doznalo v tomto směru značných proměn. Na komunikace je používána buď klasická dlažba z kostek, řezané desky z přírodního kamene nebo zámková dlažba z vibrolisovaných prvků. Koncepce používání jednotlivých dlažebních prvků však není jednotná. Často se objevují poruchy dlažeb, které souvisí s nevhodnou konstrukční skladbou jednotlivých komunikací nebo jejich nadměrným zatěžováním. Článek pojednává o poruchách dlažeb na vybraných komunikacích v centru Brna, jejich příčinách a možném zlepšení současného stavu. Ing. Petra Skalická, VUT Brno, FAST PKO In-line bruslení a jeho prostorové nároky Bruslení na kolečkových bruslích se v posledních letech stává pro mnoho lidí součástí života. Nejen v letních měsících se jeho příznivci vydávají do ulic a přírody vybaveni botami na kolečkách. Pro každý pohyb, který člověk dělá, potřebuje prostor. I bruslení má tedy určité požadavky na to kde, a za jakých podmínek ho provozujeme. Prostorové nároky vychází zpravidla z předpokládaných pohybů, se kterými se můžeme při bruslení setkat. V mém článku se můžete seznámit s odvozením požadavků a návrhovými hodnotami, které bruslaři pro svůj pohyb potřebují. Ing. Iva Krčmová, Ing. Radka Matuszková, VUT Brno, FAST PKO Modelování pěší dopravy Pomocí modelování pěší dopravy můžeme posoudit konkrétní dopravní infrastrukturu v různých podmínkách. Již v projektové přípravě lze porovnat jednotlivé varianty pěších komunikací z hlediska kvality pohybu. Posuzuje se kapacita komunikačních, rozptylových ploch a zúžených míst (koridory, schodiště, atd.), tvorba front a potřebné časy na přesun mezi zdrojem a cílem. U stávající infrastruktury lze stanovit zda nedojde k problémům v mimořádných situacích, např. při evakuaci osob z budovy při hromadných akcích, nebo při omezení funkčnosti infrastruktury (porucha výtahů, eskalátorů). Simulování tak může přispět k omezení rizika zranění osob, k úspoře investičních prostředků, či ke zvýšení komfortu pohybu.
2. Blok Veřejná hromadná doprava Ing. Rostislav Snovický, Ing. Marek Veselý, Kraj. Úřad JMK, Odbor dopravy Úloha Jihomoravského kraje v řešení veřejné hromadné dopravy Autor příspěvku se na úvod obecně zabývá problematikou zajištění dopravní obslužnosti území kraje. Na tuto úvodní problematiku příspěvek navazuje podrobným popisem stavu zajištění dopravní obslužnosti území Jihomoravského kraje v okamžiku převedení této agendy z okresních úřadů na krajský úřad. Dále autor příspěvku popisuje dva hlavní cíle, které si Jihomoravský kraj při zajišťování dopravní obslužnosti stanovil a způsob jakými se Jihomoravský kraj snažil tyto cíle naplnit. Autor příspěvku také upozorňuje na nejdůležitější změny právních předpisů v oblasti zajišťování dopravní obslužnosti od roku 2002 až do současné doby a jejich konkrétní dopady do zajištění dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje. Ing. Jiří Horský, KORDIS Činnosti koordinátora veřejné dopravy v JMK Moderní doba mimo jiné přináší i stále zrychlující proces propojování systémů, států, firem i osob. Ten umožňuje rychlejší výměnu informací, zboží i služeb ale současně vytváří potřebu standardizace, efektivizace a do jisté míry i centralizace. Aby mohla veřejná doprava obstát v konkurenci individuální dopravy, musí se tomuto trendu přizpůsobit a vytvořit sjednocený, efektivní a uživatelsky příjemný systém, v němž spolupracují všechny druhy veřejné dopravy s případným zapojením dalších druhů doprav. Jako každý systém i tento musí být určitým způsobem organizován, monitorován a standardizován - koordinován. Roli koordinátora nemůže plnit dopravce. Buď by nemaximalizoval svoje zisky, nebo by nedosahoval efektivity systému. Je proto zapotřebí nezávislá instituce, která trvale hledá rovnováhu mezi dostupnými finančními zdroji, požadavky cestujících, potřebami regionálního rozvoje a technickými možnostmi dopravních sítí a dopravců. Funkci koordinátora nemusí vždy vykonávat samostatná instituce. Může jím být např. i složka státní správy nebo samosprávy. Pokud je však samostatnou institucí, prokazuje se, že dokáže dopravu koordinovat efektivněji a operativněji. V Jihomoravském kraji se podařilo v roce 2002 tento trend zachytit. V souvislosti se zřízením krajů se prokázalo, že je zapotřebí organizovat veřejnou dopravu na celokrajské úrovni. Dopravní nabídka, míra spolufinancování a rozsah dopravy byla v každém okrese jiná, kobercová výstavba v okolí města Brna a přetížené komunikace vyžadovaly systémové řešení propojení Brna a regionu. Proto bylo rozhodnuto o vybudování integrovaného dopravního systému a zřízen jeho koordinátor - KORDIS JMK. Již od počátku KORDIS JMK plnil všechny funkce, které odborníci doporučují podobným organizacím. To znamená tvořit systematickou síť linek, stanovovat jízdní řády, řešit tarif a dělení tržeb, zabezpečovat jednotnou informovanost, operativní řízení, propagaci a rozvoj systému. Tyto činnosti vykonává pro všechny subjekty, které jsou v Jihomoravském kraji objednavateli veřejné dopravy - Jihomoravský kraj, město Brno a dalších několik měst, se kterými úzce spolupracuje např. na přípravě projektů organizace dopravy pro další roky nebo i při přípravách výběrových řízení na dopravce.
Ing. Květoslav Havlík, KORDIS Telematické systémy v IDS JMK V Integrovaném dopravním systému Jihomoravského kraje se v nejvyšší míře podařilo aplikovat principy efektivní organizace veřejné dopravy. Veřejná doprava je založena na principech páteřních vlakových a autobusových linek. Na ně jsou navázány napaječové linky, které zajišťují spojení do obcí, jimiž páteřní doprava neprochází. Odbourány jsou zbytečné souběhy linek, což umožnuje garantovat lepší intervaly mezi spoji páteřních linek a částečně i zvýšení frekvencí spojů na dalších linkách. Pro správné fungování tohoto systému je nutné operativně řídit návaznosti mezi spoji v přestupních uzlech. V době, kdy z důvodu nedostatečné infrastruktury na železnici i na silnicích dochází k nepravidelnostem v dopravě, je potřeba cestujícím garantovat, že na ně navazující spoj počká. Tento úkol nemohou plnit pouze řidiči nebo pracovníci dopravců. Vzhledem k tomu, že jízdním řádem garantovaných návazností je denně v Jihomoravském kraji více než 30.000, musí být hlídány poloautomatickým systémem. Ten většinu problémů vyřeší sám, dispečera informuje pouze o sporných případech. Hlavní podmínkou existence takového poloautomatického systému je existence informace o poloze co největšího počtu spojů v systému. Pokud tato data existují, lze je pak využít nejen k řízení návazností, ale k mnoha dalším procesům. Umožní provádění kontroly plnění smluvních závazků dopravců, nebo poskytování informací cestujícím o skutečných odjezdech spojů a mimořádnostech v dopravě. Za největší výzvu lze v současné době považovat dobudování obdobných dispečerských systémů v dalších krajích a následně standardizaci jejich propojení, výměny dat a využití informací pro meziregionální a mezistátní dopravu Ing. Josef Veselý, DPMB Přínosy segregace a preference MHD v Brně do ekonomiky provozu Aktuální intenzity dopravních proudů a stupeň zatížení komunikací v mnoha případech překračují normové parametry propustnosti komunikací. Jednání účastníků silničního provozu jak při vlastní jízdě, tak i např. při parkování výrazně ovlivňuje dopravní situaci obzvlášť v ulicích s provozem spojů hromadné dopravy. Organizace jednotlivých linek tak musí zahrnovat i parametry, nabízející kompenzaci zdržení na trase, která jsou vyvolána jak intenzitou provozu, tak i nekázní některých účastníků silničního provozu. Pro možnosti eliminace těchto negativních jevů byl zpracován materiál Program pro MHD = Program pro Brno, který analyzuje vnější zdroje narušení provozu MHD. Navržená opatření jsou povahy jak dopravně-organizační, tak případně i stavební. Z hlediska účinků jsou opatření směrována ve prospěch tramvajové dopravy. I v segmentu nekolejové dopravy jsou sumarizovány oblasti a uzly s výraznou mírou ovlivnění pravidelnosti a spolehlivosti trolejbusových a autobusových linek. Analýza, která je předmětem tohoto materiálu, je zdrojem široké škály námětů pro zlepšení jednotlivých parametrů tratí, linek a zastávek. Program přináší úsporu v rozsahu vozového parku, v rozsahu jeho údržby a obnovy i v rozsahu personálního zajištění provozu. Navržená opatření jsou rovněž příspěvkem ke zvýšení společenské prestiže veřejné hromadné dopravy.
3. Blok Motorová doprava Ing. Martin Všetečka, VUT Brno, FAST PKO Rychlá autobusová doprava Mnoho měst světa používá rychlé autobusy jako levnou alternativu kolejových systémů. Rychlost a spolehlivost je zajištěna oddělením od ostatního provozu nebo vedením po městských rychlostních komunikací, příp. zastavováním jen ve významných uzlech." Ing. Zdeňka Šamánková, MMB Odbor dopravy Plán udržitelné mobility pro Brno Úvodní část příspěvku je věnována významu a potřebnosti plánu udržitelné městské mobility pro Brno. Bude představen současný stav zpracování a existujících podkladů. Detailně bude popsána část plánu městské mobility, která se zabývá základním komunikačním systémem města a jeho okolí. Součástí příspěvku bude i představení evropských projektů CH4LLENGE a CIVITAS 2MOVE2, do kterých je město Brno zapojeno a které jsou zaměřeny na metodickou podporu při zpracovávání plánů udržitelné městské mobility. Mgr. Radomíra Jordová, Centrum dopravního výzkumu Podpora udržitelné mobility: Plány udržitelné mobility pro města Dopravní politika na úrovni měst se významně podílí na utváření veřejného prostoru, výsledného dopravního chování obyvatel i návštěvníků města. Podstatnou měrou také ovlivňuje celkovou atmosféru daného města a jeho životní podmínky. Plány udržitelné městské mobility (Sustainable Urban Mobility Plan - SUMP) jsou průřezovým nástrojem, který kloubí poptávku po mobilitě (včetně optimalizace dopravní infrastruktury) s územními možnostmi města a potřebami místních komunit. Všechny tyto součásti jsou řešeny v maximální míře z principu udržitelnosti. Města v České republice se potýkají s mnoha problémy v dopravním plánování, především z pohledu narůstající automobilové dopravy a zvyšující se celkové poptávky po mobilitě. Tento typ průřezového dokumentu, který kloubí cíle dopravní, environmentální i územní politiky u nás stále chybí, pilotně bude v malém měřítku vytvářen teprve v následujících dvou letech. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., za finanční podpory TAČR, připravuje národní metodiku pro zpracování plánů udržitelné městské mobility, s cílem poskytnout podporu našim městům pro přípravu těchto dokumentů, zefektivnění stávajících procesů a zejména s cílem nabídnout modelová řešení jejich konkrétních problémů v plánování udržitelné mobility.
Ing. Vladimír Bielko, MMB Odbor dopravy Strategie parkování ve městě Brně Úvodní část příspěvku je věnována k historii řešení parkování ve městě Brně a k postupu města k organizačnímu zajištění řešení dopravy v klidu. Detailně bude popsána zpracovaný koncepční dokument "Strategie parkování ve městě Brně" část analytická a část návrhová. V návrhové části bude příspěvek zabývat návrhem všech opatření z pozice statutárního města Brna na řešení problematiky dopravy v klidu s výhledem na roky 2015-2020. Ing. Roman Nekula, Brněnské komunikace Vliv majetkové správy komunikací na kvalitu služeb obyvatelům Předmětem příspěvku je, jakým způsobem je prostřednictvím společnosti Brněnské komunikace a.s. zajišťována správa a údržba všech pozemních komunikací (přes 1000 km) na území města Brna s výjimkou dálnice. Dominantní objednatel služeb je město Brno (79%), dalšími významnými partnery jsou Jihomoravský kraj zastoupený Správou a údržbou silnic Jihomoravského kraje (12%) a stát zastoupený Ředitelstvím silnic a dálnic ČR (9%). Společnost, se podílí nejen na rozvoji a správě silnic a místních komunikací, ale rovněž na ovlivňování provozu na nich uceleným systémem integrovaného řízení dopravy zahrnujícího například světelné signalizace či dispečerský dohled tunelů v majetku státu kamerovými systémy z centrálního technického dispečinku v budově na Renneské ulici. Ing. Antonín Havlíček, Brněnské komunikace Inteligentní dopravní systémy v Brně Úvodní část příspěvku je věnována krátkému souhrnnému představení stávajících dopravně-telematických systémů v Brně. V další části je prezentován obsah přípravy nového investičního záměru v oblasti dopravních technologií na roky 2014-2020. Hlavní část příspěvku je věnována přípravě projektů, které jsou zaměřeny na zpracování dopravních dat, jejich další využití pro dopravní specialisty a dopravní veřejnost. Krátce je také představena účast spol. Brněnské komunikace a.s. v evropských projektech regionu Central Europe. Ing. Martin Smělý, VUT Brno, FAST PKO Moderní způsoby sběru dopravně inženýrských dat Pro vytváření jakéhokoliv modelu, a tedy i modelu městské mobility, je třeba znát dostatečně relevantní data o intenzitách vozidel, chodců, cyklistů, ale je třeba znát i jejich další dopravně inženýrská data jako jsou dojezdové doby, směrové průzkumy na křižovatkách, jejich rychlosti. V tomto příspěvku budou popsány některé z výše uvedených metod.
Mgr. Jiří Dufek, MOTRAN Research Modelování motorové dopravy Příspěvek bude zaměřen na některé praktické aspekty tvorby modelu motorové dopravy. Bude prezentováno využití více parametrických modelování přepravních vztahů a rovněž výpočty intenzit automobilové i nákladní dopravy na silniční síti, v rámci jednoho procesu více třídového zatěžování. Dále bude proveden rozbor časového hlediska a představeny rozdíly v modelování dopravní špičky a dopravy celého dne. Budou prezentovány konkrétní ukázky modelových kartogramů zátěží, včetně vyhodnocení rozdílů.