MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA DIPLOMOVÁ PRÁCE

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA DIPLOMOVÁ PRÁCE BRNO 2011 LUKÁŠ FILA

Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav zemědělské, potravinářské a environmentální techniky Elektronické mýtné Diplomová práce Vedoucí práce: Ing. Jiří Pospíšil, CSc. Vypracoval: Bc. Lukáš Fila Brno 2011

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci na téma Elektronické mýtné vypracoval(a) samostatně a pouţil(a) jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloţeném seznamu literatury. Diplomová práce je školním dílem a můţe být pouţita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana Agronomické fakulty Mendelovy univerzity v Brně. dne 28. 4. 2011 podpis diplomanta. 1

Poděkování Rád bych poděkoval svému vedoucímu diplomové práce Ing. Jiřímu Pospíšilovi, Csc. za odbornou a vstřícnou pomoc s řešením diplomové práce a zadanou problematikou. Dále bych rád vyjádřil poděkování významné brněnské firmě, která podniká v oboru prodeje stavebnin a sanitární keramiky, jejíţ zásluhou mi byly poskytnuty data k porovnání mýtných systémů. 2

Annotation Czech republic is in the middle of the Europe, but position is not the only influence on trafic systems used in this country. Trend of using of land communication for transport of load and passangers is increasing over the past few years. We live in capitalist state and therefore the counterpart of charging of using of land communication, which are owned by state in most cases, is in question. Charging of transport is sophisticated action which is supposed to apply the needs on using of land communications for acceptable price in good faith. The purpose of this diplom these is to overview the charging of land communications. Charging of communications used in different states of the world is added for comparison. The main part of my diplom these is however in describing of technologies being used in Czech Republic and which of these could be used in modernization of chargning o fland communications. Key words: Trafic, charging o fland communications, tool system Anotace Česká republika je středem Evropy, avšak nejen umístění České republiky má vliv na dopravní systémy vyuţívané v této zemi. Za posledních několik let stoupá trend vyuţívání pozemních komunikací k přepravě nákladů a osob. Ţijeme v kapitalistickém státě, a tak druhou stranou mince je otázka zpoplatnění vyuţívání pozemních komunikací, které jsou ve většině případů ve vlastnictví státu. Zpoplatnění komunikace je sofistikovaná akce, která má za úkol v dobré víře, uplatnit poţadavky na vyuţívání pozemních komunikací za přijatelnou cenu pro motoristy. Tato práce je zpracována za účelem podání přehledu orientovaného na zpoplatnění komunikace. Pro moţnost porovnání jsem uvedl, jak probíhá zpoplatnění komunikace ve vybraných státech světa. Hlavní zaměření práce však spočívá v popisu technologií vyskytujících se na území České republiky, a kterých by mohla vyuţít v rámci modernizace zpoplatnění komunikací. Klíčová slova: Doprava, zpoplatnění komunikace, mýtné systémy 3

Obsah ÚVOD... 6 2 CÍL PRÁCE... 7 3 ZPOPLATNĚNÍ KOMUNIKACÍ PŘEDPLACENÝMI KUPONY... 8 3.1 Výběr poplatků za uţívání pozemní komunikace... 8 3.2 Seznam úseků dálnic a rychlostních silnic podléhajících zpoplatnění... 11 3.3 Elektronické zpoplatnění dopravní infrastruktury... 13 4 PŘEHLED SYSTÉMŮ ELEKTRONICKÉHO VYBÍRÁNÍ POPLATKŮ... 17 4.1 Technologie DSRC... 21 4.2 Technologie GNSS /CN... 27 4.3 Systém, celoplošného zpoplatnění LSVA... 31 4.1 LRP-Londýnský systém... 33 5 MÝTNÉ SYSTÉMY V EVROPSKÝCH STÁTECH... 35 5.1 Mýtný systém na bázi mýtnic... 35 5.1.1 Italský mýtný systém... 36 5.2 Platby mýtného za pouţití časových kuponů... 39 5.3 Mýtný systém Eurovignette... 40 6 ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ SYSTÉMY V EVROPĚ... 41 6.1 Mýtné systémy na bázi satelitní navigace... 41 6.1.1 Mýtný systém v Německu... 41 6.1.2 Satelitní mýtný systém ve Slovenské republice... 46 6.2 Systém celoplošného zpoplatnění LSVA... 48 6.2.1 Mýtný systém Švýcarska... 48 6.3 Mýtný systém vyuţívající mikrovln... 51 6.3.1 Rakouský systém GO-Maut... 51 6.3.2 Mýtný systém v České republice... 54 7 ODHAD DALŠÍHO VÝVOJE... 62 7.1 Rozšíření zpoplatňování silničních sítí... 62 7.1.1 Hybridní systém... 62 7.1.2 Galileo... 63 8 SROVNÁNÍ NEJČASTĚJŠÍCH SYSTÉMŮ ELEKTRONICKÉHO MÝTNÉHO... 65 9 POROVNÁNÍ ELEKTRONICKÉHO MÝTA A ČASOVÉHO... 66 4

KUPONU... 66 9.1 Metodika řešení... 66 9.2 Elektronické mýtné DSRC... 67 9.3 Dálniční kupon... 68 9.4 Porovnání řešených systémů... 69 9.5 Ekonomické srovnání poplatků... 69 10 ZÁVĚR... 72 11 SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY... 73 5

ÚVOD Česká republika má vzhledem ke své poloze ve středu Evropy důleţitou úlohu v mezinárodni dopravě. Díky přistoupení České republiky k Evropské unii se projevil nárůst přepravního výkonu. Předpokladem pro její zvládnutí je kvalitní dopravní síť. Doprava je jedním z klíčových faktorů ekonomické výkonnosti. Celý dopravní systém je třeba optimalizovat tak, aby splňoval poţadavky rozšíření přepravy a udrţitelného rozvoje. Mezi tyto optimalizační prostředky patří rozhodně ITS, jinak rovněţ nazývané dopravní telematika. Objem přepravy vykazoval u některých druhů dopravy od roku 1990 sníţení. Největší pokles zaznamenala ţelezniční doprava (jak osobní, tak i nákladní), silniční doprava veřejná (osobní) a vodní doprava. Naopak výrazně vzrostla doprava těţkými nákladními vozidly nad 12t, individuální automobilová doprava a letecká doprava. Předpokládanému nárůstu přepravních výkonů bude třeba přizpůsobit i rozvoj dopravní infrastruktury, včetně ohledu na dopady na ţivotní prostředí. V případě nedostatečného uplatňování finančních dotací v těch druzích doprav, které jsou šetrnější k ţivotnímu prostředí, můţe docházet ke zvýšení negativních důsledků rostoucí dopravy na ţivotní prostředí. Pokud bude silniční síť přeplněna a můţeme očekávat další podstatné zvýšení počtu události, jako jsou nehody se všemi ztrátami, které k nim patří: ztráty času, na majetku a nejhůře i na zdraví a ţivotech cestujících. Proto se jiţ od počátku 90. let realizují různé systémy zpoplatnění. Tyto zpoplatnění mají slouţit k získání finančních prostředků na rozvoj infrastruktury. Zpoplatnění lze rozlišit na dvě hlavní oblastí. První je vybírání poplatků za ujetou vzdálenost, neboli přepravní výkony toto zpoplatnění je na mnoha místech v Evropě i ve světě vyuţíváno pro mýtné na dálnicích, v tunelech a na mostech. Druhou kategorií je vybírání poplatků za vjezd do oblasti, přičemţ se nesleduje, kolik kilometrů tam vozidlo ujede. Tyto systémy se zavádějí hlavně pro zpoplatnění vjezdu do centra měst, jako např. známý systém v Londýně. 6

2 CÍL PRÁCE Cílem práce je podat rozbor současné situace v oblasti zpoplatnění komunikace, se zohledněním situace ve světě a se zaměřením na Českou republiku. Zpoplatnění komunikace vychází z různých systémů, které práce zmiňuje, ovšem nejdůleţitější částí diplomové práce je zaměření na mýtné systémy. Přesněji řečeno na elektronické mýtné systémy, které jsou vyuţívány v České republice. Ministerstvo dopravy hodlá v blízké budoucnosti, rozšířit působnost elektronického mýtného i na další komunikace. A proto se snaţím odhadnout a vyhodnotit výhled do budoucna jakým směrem se Česká republika bude ubírat v záleţitosti mýtných systémů. Práce má také praktickou část, ve které porovnávám elektronický mýtný systém v konkurenci s předplaceným dálničním kuponem. Prokazatelně bude dokázáno, zda jsou elektronické mýtné systémy výhodné či nikoliv. 7

3 ZPOPLATNĚNÍ KOMUNIKACÍ PŘEDPLACENÝMI KUPONY 3.1 Výběr poplatků za uţívání pozemní komunikace Poplatek za uţívání dálnic a rychlostních silnic označených příslušnými dopravními značkami byl v České republice zaveden novelou zákona č. 135/1961 Sb, o pozemních komunikacích, (silniční zákon), ve znění zákona č. 134/1994 Sb., od 1. ledna 1995. Poplatek se platil prostřednictvím dálničních nálepek, které od roku 2001 jsou nazývány dálničními kupóny. Smyslem a účelem poplatku je zisk dotací uţivatele dálnice a rychlostní silnice na výstavbě těchto pozemních komunikací, které mu na rozdíl od ostatních pozemních komunikací poskytují vyšší komfort, ale zejména vyšší bezpečnost jízdy, rychlost a plynulost dopravy. Zpoplatnění se týká všech vozidel uţívajících dálnice a rychlostní silnice s výjimkou vozidel hasičských záchranných sborů, armády a policie České republiky, vězeňské sluţby České republiky, zdravotnické záchranné sluţby a dopravy nemocných, raněných a rodiček, správce dálnice nebo rychlostní silnice, vozidel ministerstva vnitra označených nápisem POLICIE", celních orgánů opatřených nápisem CELNÍ SPRÁVA", vozidel pouţívaných k dopravě těţce zdravotně postiţených občanů (dále jen invalidé), kteří pobírají příspěvek na provoz tohoto motorového vozidla, pokud je vybaveno dálniční nálepkou, která je pro tento účel zvláště upravena a vozidel pouţívaných k odstranění následků dopravních nehod na dálnicích a rychlostních silnicích. Zpoplatnění se od roku 1997 výlučně vztahuje na motorová vozidla nejméně se čtyřmi koly, tzn., ţe od zpoplatnění jsou od tohoto roku osvobozeny motocykly (jednostopá vozidla). Poplatky formou kupónů a jejich platnost Jednou z moţností výběru poplatků jsou kupony. Tento systém je rozšířen v mnoha zemích a je k vidění celé řadě konkrétních provedení. Zde bude popsán systém, který je pouţíván řadu let konkrétně v České republice. Jedná se o systém, kdy je poplatek za pouţití komunikace uhrazen předem na stanovené poţadované období a jeho uhrazení je prokazováno příslušným kuponem, umístěným na určeném místě na vozidle. 8

Platnost kupónů Jednotlivé kupony se liší pro dle délky své platnosti, časová platnost jednotlivých kuponů je uvedena v tabulce 1 Způsob vyznačování doby platnosti Prodejce má povinnost vyznačit začátek doby platnosti kupónu při jeho prodeji proděravěním kleštěmi, a to příslušný den na obou bočních a horní části kupónu (číslice 1-31) a měsíc na jeho spodní části (římské číslice I - XII). Obrázky kuponů jsou uvedeny v příloze. [2] Tabulka 1: druhy dálničních kupónů 9

Tabulka 2: dálniční kupóny v letech 1995-2011 Rok R < 3,5 t R > 3,5 t R > 12 t M < 3,5 t M > 3,5 t M > 12 t D < 3,5 t D > 3,5 t D > 12 t J > 12 t 1995 400 1 000 2 000 1996 400 1 000 2 000 1997 400 1 000 4 000 1998 800 2 000 8 000 1999 800 4 000 8 000 2000 800 6 000 12 000 200 800 1 600 100 300 600 2001 800 6 000 12 000 200 1 000 2 000 100 400 800 300 2002 800 6 000 12 000 200 1 000 2 000 100 400 800 300 2003 800 6 000 12 000 200 1 000 2 000 100 400 800 300 2004 900 7 000 14 000 250 1 200 2 300 150 450 900 250 2005 900 7 000 14 000 300 1 750 3 500 200 650 1 300 250 2006 900 7 000 14 000 300 1 750 3 500 200 650 1 300 250 2007 900 7 000 300 1 750 200 650 2008 1 000 8 000 330 2 000 220 750 2009 1 000 8 000 330 2 000 220 750 2010 1 200 350 250 2011 1 200 350 250 Zpoplatněné úseky Úseky, kde musí být dálniční kupón vylepen jsou označeny dopravní značkou "dálnice" nebo "rychlostní silnice". Zpoplatněné úseky dálniční sítě jsou vypsány níţe a také znázorněny na mapce. Nezpoplatněné úseky jsou na dálnicích a při vjezdu na ně označeny dodatkovou tabulkou "bez poplatku", která obsahuje přeškrtnutý symbol dálničního kupónu. Tato dodatková tabulka je umístěna vţdy společně s dopravní značkou "dálnice" nebo "rychlostní silnice", viz obrázek. Obrázek 1:Nezpoplatněný úsek dálnice 10

Zpoplatněné komunikace v rámci ČR Obrázek 2: Síť zpoplatněných komunikací v České republice 3.2 Seznam úseků dálnic a rychlostních silnic podléhajících zpoplatnění Dle vyhlášky Ministerstva dopravy platné od 1. 1. 2011. Praha-Chodov (výjezd 2) Říkovice (výjezd 272) Lipník nad Bečvou (výjezd 298) hranice s Polskem (km 377) Brno-Chrlice (výjezd 3) hranice se Slovenskem (km 61) ve směru ze Slovenska zpoplatnění aţ od km 55,5 (odpočívka Lanţhot) Praha-Třebonice (výjezd 1) hranice s Německem (km 151) ve směru z Německa zpoplatnění aţ od km 149,7 (odpočívka Rozvadov) Praha-Březiněves (km -3,5) hranice s Německem (km 92) Praha-Horní Počernice (výjezd 1) Sedlice (výjezd 84) Praha-Modletice (výjezd 76) Praha-Řepy (výjezd 26) 11

Jíloviště (výjezdy 8/9) Skalka (výjezd 41) Praha-Řepy (výjezd 1) Nové Strašecí (výjezd 32) Praha-Ruzyně, letiště (výjezd 2) Knovíz (výjezd 18) Praha-Satalice (výjezd 1) Ohrazenice (výjezd 71) Liberec-Hodkovická (výjezd 26) Ohrazenice (výjezd 44) Sedlice (výjezd 126) Opatovice (km 129) Mohelnice-jih (km 235) Křelov (km 261) Olomouc-Topolany (km 264) Lipník nad Bečvou (km 296) Vyškov-východ (výjezd 1) Olomouc-Slavonín (km 39) Bělotín (výjezd 1) Bělotín-východ (výjezd 3) Frýdek-Místek (km 47) Ţukov (výjezd 70) Rajhrad (výjezd 10) Pohořelice-jih (výjezd 26) Hulín (výjezd 16) Otrokovice (výjezd 32) Ostrava-Hrabová (výjezd 39) Frýdek-Místek (výjezd 51) Bystřany (výjezd 1) Řehlovice (výjezd 7) [3] 12

3.3 Elektronické zpoplatnění dopravní infrastruktury Elektronické vybírání poplatků (EFC - Electronic Fee Colection) za pouţívání dopravní infrastruktury (elektronické placení dálničních poplatků, elektronické poplatky za průjezdy městem, elektronické placení za parkování, atd.) je přístupem k řešení problému částečného financování dopravní infrastruktury. Zavádění poplatků za skutečné vyuţívání komunikací je jediným spravedlivým prostředkem, jak ocenit ztráty na komunikacích a ekologické dopady vyvolané vozidly. Primárně se tedy mýto zavádí z hlediska fiskálního, sekundárně můţe mít řadu dalších dopadů, omezení kongescí, vyšší vyuţívání veřejné dopravy apod. Nezanedbatelným aspektem je moţnost regulování dopravy, kde s pomocí odstupňovaných poplatků je moţné omezovat různé skupiny uţivatelů dopravní sítě, jako například individuální automobilovou, dopravu v dopravních špičkách. Takto koncipovaný systém je realizován například v Holandsku. Při zavádění tak rozsáhlého infrastrukturálního projektu, často zahrnujícího celou dopravní síť by se vţdy mělo myslet na přidanou hodnotu. Tou můţe být kromě zmíněného vybírání poplatků i monitorování přepravních vztahů, sledování nebezpečných nákladů, apod. Systém elektronického vybírání poplatků se tak stává nástrojem prosazování aktivní dopravní politiky jak na úrovni národní tak na úrovní evropské. Úspěšné aplikace ve městech ukazují, ţe zavedení poplatků za vjezd do vybraných oblastí vede k omezení dopravy a přináší i finanční výnosy. [4] Legislativní rámec Základním dokumentem určujícím rámce dopravní politiky je Bílá kniha EK - o vypracování společné dopravní politiky v budoucnosti". Tento materiál byl schválen v r. 1992 a jeho cílem bylo zabezpečit správné fungování dopravních systémů EU. Poukazuje na potřebu seznamovat uţivatele s úplnými náklady vynaloţenými na fungování silniční infrastruktury. Konstatuje, ţe dopravní činnost silniční dopravy v porovnání s jinými druhy dopravy výrazně vzrostla a soukromé vozidlo a nákladní automobil se ve státech EU staly dominantními. Ve vztahu k zpoplatnění vozovek navrhuje kroky: 13

Zmenšit rozdíl mezi náklady účtovanými za jednotlivé způsoby dopravy zahrnutím nákladů na infrastrukturu a externích nákladů do ceny za dopravu! (2) Zkvalitnit dostupné sluţby, hlavně v rámci intermodálních systémů. V prosinci 1995 zveřejňuje Komise Zelenou knihu EK - o spravedlivé a účinné cenotvorbě", kde konstatuje, ţe 90% externích nákladů v EU vzniká díky silniční dopravě. Zdanění silnic nepokrývá podle průzkumů EU všechny tyto náklady. Externí náklady je potřeba diferencovat podle druhu vozidla, času a prostoru, ve kterém se vozidlo pohybuje. Hlavní principy sumarizované v Zelené knize jsou: Poplatky by měly být co nejtěsněji provázané se souvisejícími náklady. To by mělo přispět k výraznějšímu poklesu externích faktorů. Poplatky by se měly v maximální míře diferencovat ve smyslu sníţení externích nákladů. Cenová struktura musí být uţivatelům dopravy jasná, je potřeba zveřejňovat podrobné rozpisy nákladů a poplatků v rámci jednotlivých dopravních systémů. Poplatky nesmí diskriminovat různé způsoby dopravy a musí plynout do státních rozpočtů států, na jejichţ území jsou výkony realizovány. V dlouhodobé perspektivě musí být návratné všechny náklady na dopravní infrastrukturu směrem od jejích uţivatelů. Výběr dodatečných poplatků je pravděpodobně jediným způsobem, jak zabezpečit příjmy infrastruktury. Cílem Bílé knihy EK - etapovitý přístup ke zpoplatnění dopravní infrastruktury v EU" schválené Komisí EU v červenci 1998, je definování fází přechodu ke zpoplatnění pouţívání dopravní infrastruktury a nahrazení současných dohod o poplatcích. Systém zpoplatnění má být zaloţen na zásadě platí uţivatel". Nejde o to, stanovit jednoznačné hladiny zpoplatnění, ale vybudovat harmonizovaný rámec, na jehoţ základě mohou členské státy vyvinout vlastní reţimy zpoplatněni. Zpoplatněna mají být všechna silniční vozidla členěná kategorií vozidel. Komise připravila návrh ekologické klasifikace těţkých nákladních vozidel, která zohledňuje ekologické dopady pouţívání vozidel. Etapy zavádění poplatků jsou rozděleny do tří etap: 1. V první etapě je moţno vycházet z celkových nákladů na infrastrukturu a marginální náklady uplatňovat na principu dobrovolnosti, 14

2. V druhé etapě by měly poplatky zohledňovat přepravní vzdálenost. 3. Ve třetí etapě by mělo být vyvinuto schéma, které vychází z marginálních a ostatních externích nákladů zapříčiněných těţkými nákladními vozidly. V současné době většina celoplošně zaváděných systémů (Rakousko, Německo) odpovídá 2. etapě. Zásadní význam pro zpoplatnění nákladních vozidel má Směrnice 99/82/ES ze 17.8.1999 o výběru poplatků za uţívání určitých pozemních komunikací těţkými nákladními vozidly". Směrnice se týká daně z vozidel, mýtného a uţivatelských poplatků. Vztahuje se výjimečně na těţká nákladní vozidla s celkovou hmotností ne menší neţ 12 tun. Mýtné" znamená platbu specifické částky za vozidlo projíţdějící vzdálenost mezi dvěma body infrastruktury. Částka se stanoví podle ujeté vzdálenosti a typu vozidla. Uţivatelský poplatek" znamená platbu specifické částky stanovené pro vozidlo za právo pouţívat po dané období infrastruktury. Směrnice m.j. uvádí, ţe členské státy mohou uplatnit sníţené sazby nebo výjimky pro: 1. vozidla pro účely národní nebo civilní obrany, záchranné sloţky a vozidla uţívaná pro údrţbu pozemních komunikací 2. vozidla, která jezdí jen příleţitostně po komunikacích členského státu, jsou uţívána osobami, jejichţ hlavním povoláním není přeprava zboţí, pokud operace prováděné těmito vozidly nezpůsobí narušení konkurence. 3. Zpoplatňovat se bude pouze uţívání dálnic nebo komunikaci s více jízdními pruhy. Ve státech, kde neexistuje síť takových komunikací, můţe být zpoplatněno uţívání komunikací nejvyšší kategorie, 4. Pouţívání vozidel, která šetří vozovku a méně znečišťují ovzduší, by mohlo být podporováno diferenciací daní nebo poplatků, pokud to nenaruší volný trh. 5. Je vhodné poskytnout některým členským státům dobu, během které budou mít výjimky z minimálních sazeb, aby se jim usnadnila adaptace na nové podmínky. 6. Mýtné a uţivatelské poplatky nesmějí diskriminovat dopravce na základě jeho státní příslušnosti, původu nebo určení vozidla. 7. Výběr mýtného a uţivatelských poplatků musí co nejméně bránit volnému toku přepravy. 8. Mýtné a uţivatelské poplatky nesmí být současně uloţeny ve stejnou dobu za pouţití jednoho úseku silnice (výjimkou je platba za pouţití mostů, tunelů a horských přechodů). 15

9. Sazby uţivatelských poplatků by měly být zaloţeny na době pouţívání infrastruktury. 10. Hodnota mýtného je stanovena jako váţený průměr mýtného vztaţený k nákladům na výstavbu, provoz a rozvoj příslušné sítě infrastruktury. 11. Sazby mýtného je moţno diferencovat s ohledem na ; emisní třídu vozidla, denní dobu, Je potřeba definovat minimální sazby daní, finančně zvýhodnit ekologičtější vozidla. Povoluje se spolupráce dvou nebo více členských států na zavedení společného systému uţivatelských poplatků uplatňovaných na jejich územích jako celku. Povoluje se zavedení dalších poplatků, např. ve městech, za parkování, regulační poplatky zaměřené proti kongescím atd. Část uţivatelských poplatků nebo mýta lze pouţít na ochranu ţivotního prostředí a pro rovnováţný rozvoj silniční sítě. Společný systém bude plnit následující podmínky : společné sazby poplatků nesmí být vyšší neţ maximální stanovené sazby, zaplacení společného uţivatelského poplatku mnoţní přístup k síti definované zúčastněnými členskými státy, ostatní členské státy se mohou k systému připojit, rozsah vypracují zúčastněné státy tak, aby kaţdý z nich dostal správný podíl z příjmů z uţivatelských poplatků. Ve Směrnici jsou uvedeny i minimální sazby daně z vozidel (v Euro/rok) rozdělených do kategorií dle maximální celkové hmotnosti, počtu náprav a systému odpruţení, které musí dodrţet jednotlivé členské státy. Stejně tak jsou uvedeny i maximální částky uţivatelských poplatků včetně správních nákladů pro jednotlivé kategorie podle emisních norem EURO I, EURO II. Měsíční a týdenní poplatky jsou úměrné trvání vyuţití infrastruktury, denní sazba je pevně stanovena na 8 Euro pro všechny kategorie vozidel. V České republice byl v roce 2008 upraven Zákon č. 13/1997 Sb, o pozemních, komunikacích, ve kterém byl poprvé zaveden pojem výkonové mýto a byla upravena prováděcí Vyhláška 104/1997, coţ umoţnilo vyhlášení tendru na dodavatele systému. [4] 16

4 PŘEHLED SYSTÉMŮ ELEKTRONICKÉHO VYBÍRÁNÍ POPLATKŮ Koncepční architektura systému elektronického vybírání poplatků je standardizována, aby bylo umoţněno vytvoření rovného prostředí pro všechny výrobce, ale zároveň, aby byla zabezpečena kompatibilita jednotlivých výrobců v rámci členských států EU. Schéma zpoplatnění V zásadě se pouţívá systém, kdy je placena skutečně ujetá vzdálenost a nebo se pouţívají systémy, kdy se zaplatí za vjezd do oblasti a další jízdy uvnitř oblasti nejsou sledovány. Zatímco první způsob se pouţívá převáţně pro komunikace v extravilánu, druhý způsob pouţívají hlavně města. Zpoplatnění závislé na ujeté vzdálenosti v oblasti Výše poplatku za cestu je stanovena na základě ujeté vzdálenosti a to v případě: 1) pro vybrané komunikace 2) pro vybrané (malé) úseky komunikací 3) se jedná o zpoplatnění všech komunikací a to včetně místních. Zpoplatnění vybraných komunikací Můţe se jednat o dálnice, či komunikace niţších tříd (víz, Směrnice 99/82/ES") a různé kategorie vozidel. Například v Rakousku je zpoplatněno cca 2200 km a v Německu 12000 kilometrů. Systém pro zpoplatnění liniových komunikací je moţné rozdělit na: Otevřený systém EFC, v němţ jsou uţivatelé dopravní infrastruktury identifikováni pro zpoplatnění celého (obvykle mezikřiţovatkového) úseku pouze v jednom místě, které je umístěno tak, aby uţivatel musel v kaţdém případě projet a tím i zaplatit za celý úsek, (obr. 3). Umístění portálu pro DSRC je voleno i z hlediska jednoduchostí napájení a připojení na datovou síť. V této konfigurací je navrţen systém v České republice. 17

Obrázek 3: Otevřený systém výběru poplatků Uzavřený systém, se vyznačuje tím, ţe na kaţdém vjezdu i výjezdu placeného prostoru je umístěn portál čí virtuální platební místo a platí se za skutečně projetou vzdálenost mezí vjezdem a výjezdem. Takto koncipované pojetí je samozřejmě náročnější. Příklady uzavřeného systému jsou známy z dálnic v Itálii, Francii a dalších zemích. Obrázek 4: Uzavřený systém výběru poplatků Zpoplatnění konkrétních úseků Tento systém znamená zpoplatnění specifického místa dopravní sítě. Příkladem je placení mýtného za přejetí mostu nebo za vjezd do tunelu. Moţné je zpoplatnit i jednu komunikaci na vstupu nebo u výjezdu, coţ se uţívá například pro financování nově postavené komunikace. Příkladem takového zpoplatnění jsou alpské tunely či město Lyon, kde byla v roce 1997 otevřena a zpoplatněna severní část městského okruhu. Zpoplatnění všech komunikací na určitém území U vybraných kategorií vozidel je zpoplatněn kaţdý kilometr jejich jízdy bez ohledu na třídu komunikací. Jedná se tedy o celoplošný systém, kdy se vozidlo registruje při vjezdu a pak jsou v pravidelných intervalech odečítány projeté vzdálenosti. Aplikace je podmíněna pouţitím vhodné technologie, kterou je ve Švýcarsku satelitní určování pozice. Zde systém funguje nákladní vozidla nad 12 tun od ledna 2001. 18

Kordonové zpoplatnění Kordonovým zpoplatněním se míní, ţe uţivatelé sítě platí pouze za přejetí zvolené hraníce zpoplatněné zóny a to kdykoli jí překročí, Tento druh zpoplatnění obvykle vede ke sníţení počtu vstupů do zpoplatněné oblasti (např. oblast častého vzniku kongescí). Systém podporuje odklonění dopravy kolem zpoplatněné oblasti. Sloţitější je tzv. multikordonové zpoplatnění, které spočívá v přidání druhého či dalších kordonů. Tento druh systému je pruţnější a schopný více reflektovat cíl řízení poptávky. Jeho implementace je však draţší. Kordonové zpoplatnění je v provozu např. v norských městech Oslo, Bergenu a Trondheimu, Zpoplatnění vstupu do oblasti Systém zpoplatnění vstupu do oblasti spadá do skupiny kordonového zpoplatnění, a je specifický tím. ţe se platí pouze za vstup do zpoplatněné oblasti a pouze jednou denně. Takţe efektivita řízení poptávky není tak velká jako u běţného kordonového zpoplatnění. Tento systém je v provozu v Londýně - pokud vozidlo přejede hranici a podléhá zpoplatnění platí během dne pouze jednou i při opakovaném vstupu do zpoplatněné oblasti. V případě aplikace elektronického vybírání poplatků je v principu moţné projíţdět velkou rychlostí kolem výběrové stanice bez nutností zastavení čí zpomalení vozidla (konvenční turnikety naopak nutí řidiče zastavit vozidlo a zaplatit daný poplatek). Podle stupně volnosti jízdy vozidla (míněno tímto dovolené manévry při průjezdu kolem výběrové stanice) mohou být systémy EFC rozděleny do těchto kategorií: jednopruhový výběrový systém, v němţ jsou vozidla svedena do jednotlivých pruhů, které jsou fyzicky odděleny betonovou nebo kovovou konstrukcí pseudo-mnohoproudý výběrový systém, u něhoţ se předpokládá, ţe vozidla pojedou v několika vyznačených jízdních pruzích, ale nebudou hromadně přejíţdět mezi jízdními pruhy. Jelikoţ jízdní pruhy v této koncepci nejsou fyzicky odděleny musí systém reagovat na situace, kdy nějaké vozidlo čas od času přejede z jednoho pruhu do druhého. mnohoproudý výběrový systém (dvouproudý systém je nejjednodušší a pravděpodobně nejběţnější varianta), u něhoţ nejsou stanoveny ţádné podmínky na 19

projíţdějící vozidla, vede k plynulejšímu průjezdu více vozidel při zachování rychlosti dopravního proudu. Tento systém je technicky podstatně sloţitější neţ předchozí dva systémy, protoţe musí být uvaţovány všechny představitelné pohyby vozidel.[4] Základní sloţky systémů Systémy elektronického mýtného tvoří tři základní systémové komponenty: sběr informací dohledový systém zpracování informací První komponentou je sběr informací o pohybu dopravních prostředků po zpoplatněné dopravní infrastruktuře. Tou se rozumí vybraná síť silnic a dálnic, historické části měst, mosty, tunely apod. Základním úkolem je provedení identifikace a lokalizace vozidla. Lokalizace je buď sledována kontinuálně, např. pomocí systému GPS, nebo je zjišťována pouze v určitých místech na tzv. kontrolních branách. Další komponentou jsou dohledové systémy zajišťující dohled nad činností EFC. Pomocí pevných dohledových bran nebo pomocí mobilních dohledových stanovišť je snímána buď RZ, nebo jsou dálkově čteny informace z vozidlové jednotky. Systém dohledu kontroluje soulad mezi informacemi získanými vozidlovou jednotkou a skutečnou situací na dopravní infrastruktuře. Zpracování informací zahrnuje prvotní registraci vozidel, jejich technické parametry, kontaktní informace o jejich majitelích a uţivatelích, jako jsou adresy, bankovní konta apod., zpracování informací o pohybu vozidel po zpoplatněné infrastruktuře a převedeni těchto informací do konkrétních plateb (fakturace), vyřízení plateb a případných reklamací. Technologie pro elektronický výběr poplatků Nejznámější vyuţívané technologie výběru mýtného v evropském prostoru jsou následující systémy: DSRC, GNSS/CN, LSVA LRP 20

4.1 Technologie DSRC Technologie DSRC (Dedicated Short Range Communication) je technické zařízení pro inteligentní komunikaci na krátkou vzdálenost vozidlo - infrastruktura na bázi rádiového (v menší míře infračerveného) přenosu. Zařízení pracuje pouze s malým výkonem, a proto i dosah těchto zařízení je v řádech jednotek nebo desítek metrů. Pouţitá vysoká frekvence v Evropě 5,8 GHz taktéţ vyţaduje přímou viditelnost mezi komunikačními zařízeními. DSRC technologie je v současnosti vyuţívána výhradně pro potřeby mýtného, ale je vyvíjena i pro další aplikace např. pro komunikaci mezi dopravními značkami a vozidlem nebo pro platby za parkování. V celosvětovém měřítku je DSRC technologie nasazeno v široké míře např. v severských zemích, Portugalsku, Rakousku (pro cca 2000 km) a v České republice. Zařízení DSRC můţe slouţit pro zpoplatnění drahých dopravních úseků (staveb mostů, tunelů) nebo pro zpoplatnění vybrané komunikační sítě. Fyzická architektura EFC systému na bází DSRC je navrţena jako třívrstvá, kde první vrstvu tvoří jednotky ve vozidle (OBU) a zařízení umístěné na dopravní infrastruktuře (RSE). RSE zahrnuje (a fyzicky můţe být sjednoceno do jediného zařízení) systém dohledu a systém výběru mýtného umístěný na vozovce. OBU pracuje jako jednoduchý transponder udávající kódované identifikace projíţdějícího vozidla. Některé systémy vyuţívají sloţitější OBU vybavené platební kartou. Protoţe se jedná o levná zařízení jsou jednotkou vybavena všechna vozidla vyţadující zpoplatnění (unitární systém). Brány s RSE vybavením jsou vybaveny počítačovou a komunikační jednotkou pro spojení s centrem, které je obvykle provedeno ve formě pevného propojení veřejnou sítí. Do komunikační vrstvy (druhá vrstva) patří i komunikace řídícího centra s vydavatelemfinanční institucí nebo provozovateli EFC (majiteli čí provozovateli dopravní infrastruktury). Třetí vrstvu systému tvoří řídící centrum EFC systému s vazbou na další EFC systémy umoţňující tzv. platební roaming případně další kontrolní procesy, např: kontrola plateb dani, vazba na registr odcizených vozidel, vazby na Státní fond dopravní infrastruktury, pojišťovny a další instituce. Nutností je, aby na takto koncipovaný systém dohlíţel nezávislý pozorovatel. [4] 21

Obrázek 5 : Funkce mýtné brány Technologie realizuje přenos identifikačních údajů z vozidlové jednotky umístěné ve vozidle do kontrolní brány. Kontrolní brána je zároveň vybavena Pohledovým systémem, který rozpozná RZ vozidla, a pokud je soulad mezi RZ a elektronickými údaji, jsou údaje zaslány centru zpracování. [1] Obrázek 6: Fyzická architektura technologie DSRC 22

Zařízení ve vozidle (OBU) a na infrastruktuře (RSE) Systém DRSC vyuţívá fyzické brány vybavené radiovým komunikačním kanálem a zprostředkovává komunikaci mezi vozidlem a fyzickou výběrovou bránou. Komunikační zařízení systému DRSC můţe být umístěno buď na fyzické bráně, nebo výjimečně u jednopruhové komunikace vedle vozovky. Obr. 6 a ukazuje technické schéma systému EFC zaloţeného na principu DSRC. Z obrázku je vidět, ţe komunikační protokol můţe obsahovat dvě informace. Přes DSRC vzájemně komunikují jednotky OBU a RSE, které si předávají data o elektronické identifikaci vozidla, klasifikační data vozidla atd. Pokud je vozidlo vybaveno platební kartou se také předávají finanční data z elektronické platební kartou pro management finančních informací. Přenos dat je obousměrný, neboť kaţdá finanční transakce musí být zpětně potvrzena. Uţivatelé s OBU, na základě smlouvy s provozovatelem, mají moţnost platit na základě fakturace zpětně (post-payment) nebo mají účet, ze kterého jsou prostředky odečítány plynule po provedení platby (pre-payment). Obrázek 7:Schéma systému vybírání poplatků na bázi DRSC OBU je většinou v jednoduchém provedení snadno instalovatelná do vozidel na vnitřní stranu čelního skla v prostoru vnitřního zpětného zrcátka tak, aby nebylo bráněno nerušenému výhledu řidiče, Obr. 8. Jistým problémem jsou metalizovaná skla zvyšující útlum přenosu, avšak za předpokladu nainstalování externí antény se lze tomuto problému úspěšně vyhnout. 23

Obrázek 8: Jednotka Premid Řídící centrum Zpracovává přijaté platby od kaţdého platebního místa po 24 h denně a dle aktuálně platných tarifů a přístupových práv, rozděluje vypočítané částky jednomu nebo více operátorům (různým provozovatelům dálnic). Dále vede detailní evidenci o vykonaných transakcích' a uzavírá kontrakty s jednotlivými uţivateli. Zároveň provádí či zajišťuje prostřednictvím oprávněných servisů inicializací OBU jednotek a jejich servis, včetně servisu zařízení EFC. Spravuje síť uţivatelských terminálů (pokud je). Centrální systém distribuuje provozní data, parametry, tarify, atd. k zařízením na infrastruktuře. Centrum zajišťuje správný provoz všech zařízení EFC systému. Součástí této vrstvy je i dohledové centrum (není v obr.), které sleduje neplatiče a předává finančním institucím poţadavky na platby případně na pokuty za nedodrţení předpisů a pravidel. Velmi důleţitou částí řídícího centra je oddělení pro styk s uţivateli (vyřizování stíţností, informování uţivatelů, atd.). Zařízení u komunikací mají poţadavky na komunikační připojení relativně nízké obvykle postačuje dvojitá ISDN linka. Datová propojení (a přenos video obrazu dohledového systému) do řídícího centra jsou klíčovými skupinami přenosu dat, které musí zajistit dostatečně bezpečná a z hlediska přenosových rychlostí i dostatečně kapacitní komunikační infrastruktura. 24

Technické poţadavky na fyzické prvky systému a komunikační prostředí mezi nimi: konstrukční poţadavky funkční poţadavky komunikační poţadavky bezpečnostní poţadavky Kontrolu řádného vybírání mýtného provozovatelem a kontrolním úřadem je třeba provádět tak, aby se sníţilo procento nezpoplatněných jízd na minimum (méně neţ 1 %). Kontrolní mechanizmy v těchto případech představují čtyři vzájemně se doplňující druhy kontrol: automatická kontrola manuální kontrola mobilní kontrola provozní kontrola Automatické kontroly, manuální kontroly a mobilní kontroly se provádějí přímo na mýtem zpoplatněné silniční síti. Prostřednictvím provozních kontrol se kontroluje řádné placení mýtného i po prošlé lhůtě přímo v sídle dopravce. Posuzování kontrolního systému je v odpovědnosti kontrolního úřadu. Úkoly provozovatele systému spočívají v poskytování všech potřebných technických zařízení a softwarových produktů, které jsou potřebné k realizaci kontrol a zajištění jejich správné funkce. V praxi to znamená, ţe provozovatel systému pro potřeby zmíněných kontrolních mechanizmů dodává, instaluje a trvale provozuje všechna nezbytná technická zařízení, která se vztahují k jednotlivým druhům kontrol jak v infrastruktuře, tak v centru dohledu. Kontrolní úřad poskytuje ke splnění úkolů kontrolních mechanizmů personál a administrativně-technické vybavení kontrolorů. 25

Obrázek 9: Mýtná brána Technologie DSRC-shrnutí Tato technologie má samozřejmě své přednosti a nedostatky: Základní výhodou technologie DSRC je zejména její dlouholeté ověření v praxi. Další výhodou je moţnost nákupu této technologie od více světových výrobců a z toho plynoucí konkurenční prostředí s tlakem na cenu a dodavatelské podmínky. Na druhé straně však nejsou DSRC zařízení různých dodavatelů kompatibilní. Velkou výhodou je snadnost instalace zařízení do vozidel, která je finančně nenáročná a není ţádným způsobem omezena elektroinstalací ve vozidle - jedná se o plně nezávislou montáţ. Podstatnou nevýhodou systému je sloţitá infrastruktura podél zpoplatněné sítě dálnic a rychlostních silníc a tím praktická nemoţnost zavedení celoplošného systému. Další problémy vznikají s kompatibilitou se systémy GNSS/GSM. [4] 26

4.2 Technologie GNSS /CN Tento způsob elektronického výběru mýtného je zaloţen na principu určování polohy vozidla pomocí druţicového systému. V současné době se jedná o vyuţití systému GPS a později se předpokládá přechod na evropský druţicový systém, který je vyvíjen pod názvem Galileo. Systém na bázi GNSS/CN (Global Navigation Satelite System/Celular Network) je novou technologií mezi aplikacemi EFC. Obrázek 10: Satelit GPS Zařízení u komunikace - RSE Zatímco systém DSRC pracuje s reálnou infrastrukturou vytvořenou fyzickými mýtnými místy podél komunikace, systém, na bázi GNSS/CN pracuje s místy virtuálními. Jejich pozice je uloţena v digitální databázi, která je umístěna ve vozidle v OBU. Tato virtuální místa lze flexibilně aktualizovat bez nutnosti výraznějších zásahů do systému, jedná se pouze o aktualizování databáze uloţené v OBU jednotce vozidla. Pokud vozidlo projíţdí úsekem zpoplatněné komunikace, pomocí OBU jsou získávána potřebná data pro výpočet platby. Tyto hodnoty jsou předávány prostřednictvím sítě GSM. Lze předpokládat, ţe současně vybudované sítě by mohly být dostačující pro vyuţití v aplikaci EFC. Systém EFC zaloţený na této technologií lze bezproblémově koncipovat jako uzavřený vzhledem k existenci pouze virtuálních mýtných míst. [4] 27

Architektura sítě GNSS/CN Obrázek 11: Fyzická architektura sítě GNSS/CN Do druhé hierarchické úrovně se architektura systému příliš neliší do technologie DSRC. [4] Zařízení ve vozidle OBU Jednotka ve vozidle OBU je poměrně náročnější v porovnání s DSRC technologií. Umoţňuje přijímat signály z GNSS, čímţ je určena poloha vozidla a zároveň můţe komunikovat na bázi DSRC, coţ umoţňuje dohledovému systému kontrolovat stav dat OBU a to bez nutnosti omezení jízdy vozidla. V OBU jednotce je uloţena databáze virtuálních mýtných míst. Při průjezdu vozidla tímto místem je zaznamenán čas a datum průjezdu, identifikace mýtného místa. Na základě zaznamenaných dat v OBU o jízdě vozidla, je vypočten poplatek s přihlédnutím k dalším parametrům. Aby se zamezilo rozporům, je nutné, aby OBU jednotka měla vyřešen spolehlivý a bezpečný diagnostický systém evidující všechny transakce, chybová hlášení, atd. Tyto informace v případě rozporů musí ukázat, ţe řidič měl vůli zaplatit za sluţbu, ale zařízení bylo v poruše. 28

Způsoby výběru mýtného Výběr mýtného je prováděn automatickým systémem (platba po jízdě). Tato platba je realizována pomocí palubní jednotky. Další způsob výběru je pomocí manuálního sytému (platba před jízdou). Takto platící vozy nemusí obsahovat OBU. Duální mýtný systém registrovaní (podmínka k uţívání automatického systému, pohodlnější platba u manuálního systému, vybaveni kartou); neregistrovaní (při kaţdé platbě je nutné zadávat více informací). Mýtné bude stanoveno v závislosti na počtu náprav vozidla, na emisní třídě vozidla (nákladního vozidla) a na ujeté vzdálenosti. a)automatický výběr mýtného Vyuţívat automatický systém výběru mýtného mohou pouze vozidla s OBU jednotkou, které jsou zaregistrovány v systému. Palubní jednotka. OBU pro realizaci transakcí elektronického mýtného pracuje na bázi satelitního systému pro určení polohy GPS. Pomocí systému pro určení polohy je registrován vjezd vozidla do placeného dálničního úseku a do centrálního systému jsou přenášena data o výši mýtného prostřednictvím GSM/GPRS. b) Manuální výběr mýtného Kromě automatického výběru mýtného je systém doplněn o další dvě moţnosti hrazeni výkonového mýtného. Manuální registrace: První z nich je systém manuálního zaregistrování jízdy před jejím započetím na místech, která jsou vybavena registračními terminály. Jedná se především o čerpací stanice u frekventovaných komunikací v blízkosti nájezdů na dálniční síť. Menu terminálu je čtyřjazyčné - němčina, angličtina, francouzština a polština. Vozidlo bez OBU můţe být pro systém EFC registrované nebo popř. bez registrace. Při jiţ dříve registrovaném vozidle jeho řidič na terminálu zadá počet náprav, emisní třídu a trasu jízdy 29

na interaktivní mapě sítě dálničních komunikací Německa. Pro zadání můţe pouţít vozidlovou kartu, která obsahuje základní poţadované údaje o vozidle. Řidič má moţnost zadat alternativní trasu nebo její zpřesnění pomocí průjezdných míst. Uţivatel je povinen zadat časový údaj o počátku jízdy. Systémem je pak přiřazena doba jízdy. 'V dalším kroku je potřeba zadat způsob platby, tzn. zda bude pouţita platební karta nebo zda bude placeno v hotovosti. Před provedením transakce je řidič poţádán o potvrzení správnosti vloţených údajů. Řidič obdrţí doklad se zadanými hodnotami a cenou za objednané" kilometry. Neregistrovaný uţivatel musí nejdříve zadat kód země registrace vozidla, dále jeho registrační číslo a emisní třídu vozidla. Registrace přes internet: Druhou moţnost představuje zaúčtování přes internet. Odtud bude uţivatel převeden do bezpečnostní zóny. Internetové zaúčtování je k dispozici pouze zaregistrovaným uţivatelům. Uţivatel si muţe nechat zřídit přístup k internetovému zaúčtování přímo při registraci. Při prvním přihlášení bude uţivatel poţádán o zadání svého Master - PIN a o výběr jednoho z nabízených jazyků. K zajištění bezpečného přenosu dat bude kaţdému uţivateli přiřazen elektronický přístupový kód, kterým bude uţivatel autorizovat jednotlivé transakce. Podobně jako při zaúčtování u terminálu zadá uţivatel přes internet všechny relevantní údaje o vozidle nebo vybere ze seznamu jedno jiţ zaregistrované vozidlo. Dále uţivatel zadá uvedením místa výjezdu a cíle trasu jízdy. Na základě zadaných údajů bude zjištěna nejkratší moţná trasa v rámci zpoplatněné silniční sítě a ta bude zobrazena na monitoru. Zjištěná trasa můţe být akceptována, nebo můţe být zadáním jiných nebo dodatečných průjezdních bodů vybrána alternativní trasa. [4] Zhodnocení systému GNSS/CN Nespornou výhodou systému je jeho podpora v rámci Evropy a to i v souvislosti se zaváděním systému GALILEO. Satelitní systém pokrývá celé území, takţe je moţné proces zpoplatnění modifikovat podle potřeb dopravy a ekonomiky. Další výhodou analyzovaného EFC systému je jeho universálnost, neboť OBU jednotku lze vyuţít nejen pro elektronický výběr poplatků, ale i pro další telematické aplikace: systém přepravy nebezpečných nákladů, on-line sledování přepravních vztahů, pokrádeţové systémy, kontrola platby daní, atd. Nevýhodou systému jsou prozatím malé zkušenosti v této oblasti, protoţe spojením funkčního GNSS systému s funkčním platebním CN systémem nevzniká automaticky 30

funkční EFC systém na bázi GNSS/CN, Také je zde nevýhoda draţší OBU jednotky v porovnání s DSRC a její sloţitější montáţ, přestoţe se stále více pracuje na tzv. lehké" OBU, která nevyţaduje dodatečné investice do úprav vozidla. Dosud také není ani jeden standard na úrovni Evropy, který by zaručoval budoucí interoperabilitu těchto systémů. 4.3 Systém, celoplošného zpoplatnění LSVA Švýcarský systém je první aplikací svého druhu v Evropě, Začal fungovat v lednu 2001 a je určen pro platby za přepravní výkon [hmotnost x km] nákladních vozidel na celém území Švýcarska, tedy nejen na dálniční síti. Vzhledem k tomu, ţe Švýcarsko není členem Evropské unie, nebyly brány v potaz všechny směrnice a doporučení platné pro státy EU. Zpoplatněny jsou výkony vozidel, jejichţ maximální povolená hmotnost přesahuje 12 tun. Výše poplatku se počítá vynásobením maximální povolené hmotnosti vozidla, celkové ujeté vzdálenosti na území Švýcarska a koeficientu zohledňujícím emise. Tím, ţe se bere v úvahu maximální povolená hmotnost vozidla a nikoli aktuální, odpadá relativně komplikovaný a hlavně drahý proces váţení vozidel a dále se působí na dopravce, aby v maximální míře vyuţívali kapacity nákladních vozidel a omezili jízdy s prázdnými kamiony. Z charakteru systému vyplývá, ţe musí být zajištěny všechny vstupy a výstupy z/do placené zóny", jelikoţ se jedná o uzavřený systém EFC. Placenou zónou se zde rozumí celé území státu, to znamená, ţe vstupy a výstupy jsou hraniční přechody, které musí disponovat poţadovaným vybavením. [4] 31

Obrázek 12 : Schéma technologie LSVA Zařízení u komunikace RSE Na hraničních přechodech je infrastruktura portálů s DSRC komunikační jednotkou. Toto zařízení vyuţívají vozidla vybavená palubní jednotkou. Po přejezdu kolem portálu se v OBU aktivuje záznam ujetých kilometrů nebo deaktivuje pří odjezdu ze země. Povinnost vybavení jednotkou OBU mají všechna tuzemská vozidla. Vzhledem k nutnosti zajistit nediskriminační prostředí pro vozidla nevybavená palubní jednotkou, jsou na hraničních přechodech umístěny uţivatelské kiosky - terminály. Do terminálu vloţí řidič kartu s údaji o vozidle a přívěsu, kterou obdrţí při prvním vjezdu do země, zadá trasu z předem definovaných míst a terminál vykalkuluje cenu, kterou řidič na celnici zaplatí, coţ je první moţnost platby bez OBU. Druhá moţnost pro vozidla nevybavená palubní jednotkou je, ţe řidič po vloţení karty zadá stav tachografu, terminál vydá lístek a při opuštění Švýcarska řidič vyplní aktuální stav tachografu a zaplatí poţadovanou částku. 32

Zařízení ve vozidle - OBU Palubní jednotka systému LSVA je oproti ostatním jednotkám, které jsou na světovém trhu komplikovanější a draţší. Jednotka je sloţitější proto, ţe k měření ujeté vzdálenosti se pouţívají dva technicky nezávislé systémy : Elektronický digitální tachograf satelitní systém GNSS (provozovaný GPS nebo evropský připravovaný GALILEO) Jednotka OBU umoţňuje také komunikovat s fyzickou infrastrukturou RSE. majáčky na bázi DSRC 5,8 GHz. V tomto případě se jedná o snahu a interoperabilitu s okolními systémy EFC. Základem pro odečítání ujeté vzdálenosti je elektronický digitální tachograf, jehoţ činnost je verifikována satelitní navigací. Při vjezdu do země komunikační jednotka umístěni nad vozovkou, RSE, aktivuje spojením DSRC záznam počtu ujetých kilometrů v tachografu. Při opuštění Švýcarska se OBU deaktivuje a záznam ujeté vzdálenosti se zastaví. [4] 4.1 LRP-Londýnský systém Zpoplatnění vjezdu do oblastí, neboli často pouţívaný termín Londýnský systém" je čtvrtou a zatím nejnovější a netradiční technologií elektronického zpoplatnění uţivatelů za poskytované sluţby v oblasti silniční dopravy. Tento systém je v Londýně provozován od roku 2003 a je zaměřen na zpoplatnění vjezdu vozidel do centrální oblasti města. Obecné je systém zaloţen na principu platby za vjezd do oblasti a to vţdy po určitou dobu, např. od 6 do 22 hodin. Platí se tedy pouze jeden vjezd za den a neplatí se ujetá vzdálenost nejpozději však clo 24 h kaţdého dne, Jeho vozidlo není tedy nepouţívá OBU, Neexistují zde ani ţádná zařízení nebo jednotky. To, zda uţivatel zaplatil za vjezd se kontroluje dohledovým kamerovým systémem, který provádí kontrolu vozidel vjíţdějících nebo pohybujících se ve zpoplatněné oblastí bez nutnosti zpomalení či zastavení vozidla. Speciální software zaloţený na automatickém rozpoznávání registrační značky (tzv. LPR License Plate Recognition") v obrazu vozidla odečte registrační značku vozidla. (RZ). Pokud uţivatel zaplatil je SZ ihned vymazána, v případě ţe tato RZ není v databázi zaplativších, je uloţena do černé" databáze a uţivatel vozidla má moţnost zpětného doplacení poplatku do půlnoci aktuálního dne, V opačném 33

případě je proti němu zavedeno trestní stíhání Obecně lze vjezdy předplatit, zaplatit jednotlivou jízdu můţe řidič prostřednictvím pošty, internetu, telefonu, čerpacích stanic, atd. Zařízení u komunikace RSE - dohledový systém Technologie je primárně zaloţena na fungujícím systému dohledu, který má zásadní význam na funkční schopnost celé aplikace. Kontrolního místo je tvořeno několika kamerami, jejichţ kontinuální záznam je pomocí vyhrazené komunikační sítě přenesen do centra, kde jsou umístěna zařízení pro rozpoznávání RZ z videozáznamu. Pokud se zjistí neshoda se záznamem platících uţivatelů je RZ a videosnímek s časovým razítkem přenesen do databáze neplatičů k dalšímu vyřizování. Řídící centrum Řídící centrum zajišťuje správu databází, které lze dělit na tři základní části: databázi uţivatelů (vozidla dle RZ, která jiţ zaplatila) databázi přechodnou (vozidla dle RZ, u kterých zatím neproběhla platba) databázi sankční (vozidla dle RZ, která nezaplatila ve stanoveném termínu). Centrum přijímá data od dohledového centra o neplatičích a dohlíţí na doplatky ve stanoveném termínu. Provádí servis a údrţbu dohledového zařízení. Důleţitou částí je klientské centrum pro kontakt s uţivatelem. Zhodnocení LRP Systém je ekonomicky méně náročný v porovnání s ostatními technologiemi EFO, zejména z důvodu absence OBU a instalaci pouze dohledového systému na komunikaci (v Londýně byl jeho cena poměrně vysoká díky propojení cca 700 kamer dlouhými optickými trasami). Hodí se pro zpoplatnění oblastí. U tohoto systému není moţné vyuţít moţnosti rozšíření na další sluţby vyuţívající např: platby i parkování, řízení dopravy s vyuţitím charakteristik plovoucích vozidel vybavených jednotkami OBU atd. Tento systém, není zároveň kompatibilním se systémy EFO existujícími nebo připravovanými sousedními státy a potaţmo i celou Evropou. Systém není vhodný pro uţití k výběru mýtného na koridorech dálnic a rychlostních silnic._[4] 34

5 MÝTNÉ SYSTÉMY V EVROPSKÝCH STÁTECH Mýtné systémy jsou odlišné v jednotlivých státech Evropy, uvádím vzorové příklady. 5.1 Mýtný systém na bázi mýtnic Tento způsob vyuţívá vybírání poplatků za pouţívání pozemních komunikací v těchto státech Itálii, Chorvatsku, Francii, Řecko, Norsku a Španělsku. V těchto zemích systém funguje na stejném principu. Na začátku a konci placeného úseku se musí zastavit, čímţ se velice zpomaluje provoz a dochází k delším dopravním kolonám. V Itálii, Francii, Norsku a Španělsku je moţné do vozidla pronajmout speciální palubní jednotku, pomocí které se hradí poplatky za pouţívání komunikací a nemusí se na platidlech úplně zastavit. Pro vozidla vybavená palubními jednotkami jsou na platidlech vyhrazeny speciální pruhy, kde je moţné jet rychlostí do 30km/h. Obrázek 13: Tvorba kolon u mýtnice 35

5.1.1 Italský mýtný systém Italský systém výběru mýta na dálnicích se můţe jevit jako poměrně komplikovaný. Další potíţí je skutečnost, ţe o dálnice a výběr mýtného se stará mnoho společností. Výše mýta záleţí na délce projetého úseku, mýtné je účtováno na základě lístku, který si řidič vyzvedne při vjezdu na dálnici stisknutím červeného tlačítka. Některé úseky mohou být zpoplatněny konstantní částkou nezávisle na ujeté vzdálenosti, jedná se o tzv. otevřené systémy tzn., ţe při výjezdu se neodevzdává lístek. Při změně z otevřeného na uzavřený (cena závislá na délce) je nutno prokázat se lístkem. Obrázek 14:Lístek prokazující oprávněné uţití komunikace Mýtné můţe být zaplaceno následujícími způsoby: hotově kreditní kartou kartou Viacard elektronicky pomocí Telepass 36

Obrázek 15: Schema mýtné brány v Itálii Pro méně časté vyuţití komunikací je nejpohodlnější zaplatit v hotovosti přímo poţadovanou částku, která se zobrazí na displeji. Při placení lze vyuţít i speciální magnetickou kartu Viacard, kterou lze zakoupit v klientských centrech nacházejících se u mýtnic a na mnoha dalších místech, v hodnotě 25, 50 nebo 100. Rovněţ existuje i verze karty Viacard, která je vyúčtována pravidelně za určité období. Obrázek 16: Karta Viacard Dále je moţné platit kartami Visa, Eurocard-MasterCard, Diners, Aura a American Express. Je potřeba kartu správně vloţit do automatu, při neúspěšném pokusu o zaplacení je vydán účet, který je nutné většinou do 14 dní zaplatit, jinak hrozí vysoké penále. Zaplatit tento účet je moţné na poštách nebo v klientských centrech, ale pozor na skutečnost, ţe zaplatit nedoplatek můţete pouze v klientském centru té společnosti, která Vám účet vydala! Na tomto lístku je rovněţ vyznačena i RZ auta. Nezaplacený lístek je moţné zaplatit také on-line prostřednictvím nové stránky na internetu. Poslední moţností, jak platit za mýtné, je elektronicky pouţitím sluţby Telepass, která však 37

vyţaduje zřízený účet a palubní jednotku v autě. Turistům je tato sluţba poskytována jen výjimečně. Placení probíhá v pravidelných intervalech. [5] Další a Italy poměrně hojně pouţívanou moţností platby za pouţití dálnic je TELEPASS. Jedná se o automatickou platbu mýtného. V autě je za sklem umístěná jednotka TELEPASS, která vysílá mikrovlnný signál a při přiblíţení se k mýtné bráně jednotka vydá krátký zvukový signál, systém automaticky otevře závoru a vozidlo pokračuje plynule bez zastavení dále. Tyto brány jsou označeny oranţovým symbolem T. [6] Obrázek 17: Jednotka TELEPASS Obrázek 18: Mýtná brána v Itálii 38

5.2 Platby mýtného za pouţití časových kuponů Tento druh mýtného systému se pouţívá jiţ méně často, avšak pro jednoduchost řešení a nízkých vstupních nákladů tak má své zastánce v některých zemích: Maďarsko, Bulharsko, Polsko, Rumunsko, Rusko a Litva, V těchto zemích ještě není zavedeno elektronické mýtné pro nákladní či osobní dopravu, za zaplacení poplatku na distribučním místě dostane časový kupon. Prokazování oprávněné uţití komunikace se dokazuje vylepením časového kuponu na čelní sklo dopravního prostředku. Obrázek 19: Předplacený dálniční kupon 39

5.3 Mýtný systém Eurovignette Uţivatelské poplatky za dálnice se vztahují na nákladní automobily nad 12t. V Belgii, Nizozemí, Lucembursku, Dánsku a Švédsku jsou tyto poplatky hrazeny prostřednictvím systému Eurovignette. Od 1.10. 2008 je tento systém dostupný přes internet a umoţní tak dopravním společnostem jednodušší postup při placení dálničních poplatků. Nová E-známka je dostupná s kartou Eurotrafic na tzv. AGES points a čerpacích stanicích v Belgii, Lucemburku, Nizozemí, Dánsku, Francii, Anglii, Finsku, Německu_a_Švédsku. Vţdy je moţné zvolit platnost E-známky: na 1 den, 1 týden, 1 měsíc a 1 rok. Výjimku tvoří pouze Dánsko a Nizozemí, pro které si nemůţete zakoupit roční známku. Dopravce vţdy obdrţí informace nezbytné k výpočtu uţivatelských poplatků. Platba uţivatelských poplatků je zaznamenána v reálném čase v databázi, která je centralizována pro všechny členské státy systému Elektronické známky. Inspektoři pro kontrolu systému do něj mohou kdykoliv vstoupit a zkontrolovat platby a ověřit platnost známky v souvislosti s licenčním číslem vozidla. V případě nesrovnalostí bude ihned informován a pokutován majitel vozidla.[7] Obrázek 20: Eurovignetta 40

6 ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ SYSTÉMY V EVROPĚ Jak jiţ bylo zmíněno v předchozích částech, Evropa by měla konstruovat elektronické systémy zpoplatnění komunikací, tak aby byli kompatibilní s okolními státy. Technický rámec je podloţen nařízeními Evropské unie. 6.1 Mýtné systémy na bázi satelitní navigace Tento systém vyuţívá satelitní navigace GPS, která ve spolupráci s GSM modulem zajišťuje lokalizaci vozidla a komunikaci se systémem elektronického mýtného. 6.1.1 Mýtný systém v Německu Spolková Republika Německo je vzhledem ke své poloze ve středu Evropy centrem mezinárodní nákladní automobilové dopravy. Stále rostoucí objem nákladní dopravy vede ke značnému zatíţení německých dálnic a má za následek rostoucí investice na údrţbu a výstavbu. Pro spravedlivější rozdělení těchto vzniklých nákladů zavedla vláda Spolkové Republiky Německo od 1. ledna 2005 dálniční mýto závislé na ujeté vzdálenosti pro kamiony od dvanácti tun celkové hmotnosti, bez diskriminace mezi všechny německé i zahraniční uţivatele. Společnost Toll Collect vyvinula mýtný systém, který na rozdíl od pouţívání dálničních známek, vybírá poplatky závislé na ujeté trase a emisní třídě dopravního prostředku. Tak kaţdý platí pouze za skutečně ujeté kilometry. Systém, který při výběru mýta neomezuje dopravní proud, nevyţaduje ani omezení rychlosti, ani zastavování vozidel, ani omezení na předepsané jízdní pruhy. [6] V Německu jsou oproti většině okolních Evropských států řidiči osobních automobilů od nutnosti platit dálniční poplatky ušetřeni. V dnešní době je průjezd Německých dálnic pro všechny osobní automobily zdarma. V německém mýtném systému existují tři způsoby zaúčtování: Manuální zaúčtování přes terminál Manuální zaúčtování přes internet Automatické zaúčtování přes instalovaný palubní přístroj ve vozidle (OBU) Manuální způsoby pouţívají dopravní podniky, které cestují po německých dálnicích jen zřídka, nebo které nechtějí platit poplatek za montáţ a údrţbu OBU. 41

Manuální zaúčtování přes terminál Všichni uţivatelé se mohou zaúčtovat manuálně u terminálů na poplatkových stanovištích. Těchto asi 3500 terminálů je umístěno v blízkosti všech nájezdů na dálnice, na parkovištích, odpočívadlech, čerpacích stanicích a v příhraničních oblastech sousedících zemích. Ovládání všech terminálů je moţné v německém, anglickém, francouzském a polském jazyce. [6] Obrázek 21: Terminál na manuální zaúčtování Proces zaúčtování u terminálu je velmi jednoduchý. Kaţdý terminál má dotykovou obrazovku a klávesnici pro zadání PIN při platbě kartou. Řidič zadá všechny poţadované údaje o vozidle, coţ je RZ vozidla, emisní třída, do které vozidlo spadá, a počet náprav vozidla či soupravy. Čas, kdy na dálnici najede a cílové místo své jízdy. Terminál pak vypočítá nejkratší trasu po zpoplatněné silniční síti. Řidič můţe navrţenou trasu akceptovat, nebo vybrat zadáním jiných průjezdných bodů alternativní vedení trasy. Je-li řidič s výběrem trasy spokojen, potvrdí ji a zvolí si poţadovaný platební prostředek. Maximální doba jízdy je vypočtena systémem automaticky, aby bylo zamezeno vícenásobnému pouţití s jedním zaúčtováním. Řidič je povinen provádět zaúčtování tak, aby mohl dodrţet předepsané časy řízení a odpočinku. Nakonec řidič obdrţí platný zúčtovací doklad (obr.22). Zúčtovávání můţe být provedeno aţ tři dny předem před dobou výjezdu. Terminály jsou 42

spojeny s počítačovým centrem společnosti Toll Collect, zúčtovací data jsou okamţitě po potvrzení řidičem odeslána do společnosti. Systém tak na kontrolních stanovištích rozpozná, zda je vozidlo správně zaúčtované.[6] Obrázek 22: Zúčtovací doklad Manuální zaúčtování přes internet Způsob k manuálnímu zaúčtování na internetu umoţňuje zaúčtovat se uţ před začátkem jízdy. Předpokladem pro účast je přitom jen předešlá registrace firmy u společnosti Toll Collect. Internetové zaúčtování probíhá na prvotní adrese, jeho hlavní nabídka je ve 4 jazycích v první řadě je to německý a anglický jazyk a dále francouzský a polský jazyk. Výhodou je, ţe k těmto krokům není zapotřebí speciální software. Zástupce společnosti nastaví poţadované parametry týkající se přepravního prostředku a doby a místa přepravy. Následně si vytiskne potvrzení o zaplacení a o průběhu cesty, kterým se můţe při případné kontrole prokázat.[6] 43

Automatické zaúčtování přes palubní přístroj Aby se mohlo automatického zaúčtování vyuţívat, musí se kaţdé vozidlo zaregistrovat. Registrační údaje jsou: výrobní číslo nákladního automobilu, počet náprav, emisní třída, registrační značka a celková přípustná hmotnost automobilu. Pro registraci vozidla je v servisech, asi 2000 míst v Německu a sousedních zemích. Do vozidla se instaluje palubní přístroj On-Board Unit (OBU). OBU (obr. 22) je poskytován zdarma a zůstává majetkem společnosti Toll Collect GmbH, uţivatel platí pouze instalaci. Do OBU servis nahraje všechna registrační data. U kaţdé jednotky je modul DSRC, který slouţí ke komunikaci jednotky s kontrolními mosty, vozidly a podpůrnými majáky. DSRC je přenos dat, který probíhá na bázi infračervené techniky. OBU se v automobilu zapíná vţdy po zapnutí zapalování. [6] Obrázek 23: Palubní jednotka OBU Řidič vozidla musí před pouţitím jednotky překontrolovat správnost registračních dat. Poté je OBU aktivováno. OBU automaticky pomocí signálu GPS rozpozná všechny zpoplatněné úseky a vypočítá, na základě nastavených údajů o vozidle a tarifů, mýtné poplatky. Informace o mýtných poplatcích jsou přes síť GSM (Global System for Mobile Communication) přenášeny počítačovému centru společnosti Toll Collect, zde jsou splatné částky mýta podle státní poznávací značky vozidla přiřazovány danému uţivateli, následně je vypracováno vyúčtování mýta.[6] Kontrola správného zaplacení mýta V Německu jsou zavedeny čtyři druhy kontroly: Automatická kontrola Stacionární kontrola Mobilní kontrola 44

Podniková kontrola Automatická kontrola se provádí pomocí,,kontrolních mostů (obr. 23). V Německu na je asi 300 pevně instalovaných kontrolních mostů, které pomocí infračervených senzorů registrují projíţdějící vozidla. Získaná data se z mostu odešlou do počítačů ve společnosti Toll Collect, kde se vyhodnotí a porovnávají s daty dříve uloţenými. Zkontrolováni jsou uţivatelé automatického a manuálního zaúčtování. [6] Obrázek 24: Kontrolní brána Stacionární kontrola navazuje na automatickou kontrolu, kde data o vozidlu, podezřelém z neplacení, nebo špatného placení mýtných poplatků jsou odeslány úředníkům Spolkového úřadu pro nákladní dopravu (Bundesamt für Güterverkehr, BAG) umístěných na jednom z parkovišť za kontrolním mostem. BAG poté vozidlo zastaví a překontrolují ho. Mobilní kontrola se provádí za pomocí mobilních týmů BAG, které kontrolují správný výběr mýtných poplatků NON-STOP. Odstaví-li vozidlo, které není vybavené palubní jednotkou, porovná tým BAG státní poznávací značku nákladního automobilu na kontrolním počítači s manuálně zúčtovacími daty v centrální databázi. Podniková kontrola se provádí dodatečně přímo v náhodně vybraných dopravních firmách. Pracovníci BAG kontrolují, zda bylo mýto správně odvedeno. [6] 45

6.1.2 Satelitní mýtný systém ve Slovenské republice Slovenská republika od 1. ledna 2010 zavedla satelitní mýtný systém pro vozidla o celkové hmotnosti nad 3,5 tuny. Avšak od spolkové republiky Německa se odlišuje rozšířením zpoplatnění na rychlostní silnice a silnice I. třídy. [6] Palubní jednotka pro výběr mýta Slovenská palubní jednotka umoţňuje jednoznačnou identifikaci a polohu vozidla elektronickým mýtným systémem, je nepřenosná. Palubní jednotka je vybavena vysoce citlivým přijímacím modulem GPS, který obsahuje integrovanou pasivní anténu. K jednotce je moţnost ještě doinstalovat i aktivní externí anténu. Provozovatel vozidla je povinen při jízdě na zpoplatněném úseku mít jednotku, pomocí příchytných drţáků, přidělanou na čelním skle automobilu. Palubní jednotka OBU 1374 (obr.25) se řadí s rozměry 145 x 126 x 41 mm mezi největší jednotky OBU v Evropě. Na přední straně jednotky jsou identifikační, ovládací a signalizační prvky, které slouţí řidiči ke správnému nastavení a pouţívání palubní jednotky. Jednotka se napájí kabelem, který je zapojen do cigaretového zapalovače v automobilu. Palubní jednotka se půjčuje do vozidla za poplatek 50 EUR. [6] Obrázek 25: Palubní jednotka OBU 1374 46

Po zapnutí zapalování vozidla vydá palubní jednotka signální tón a LED diody blikají, dokud palubní jednotka přechází do běţného provozu. Poté, co je palubní jednotka připravena k provozu, vydá další signální tón a LED diody indikují provoz a nastavenou kategorii vozidla. Palubní jednotka obsahuje dvě tlačítka, 5 LED diod a integrovaný světelný snímač. Na základě informací ze světelného čidla se v závislosti na intenzitě okolního světla nastaví intenzita svícení LED diod. Tlačítky se nastavuje kategorie vozidla, vypínání a zapínání zvukové signalizace a v konkrétních případech na pokyn operátorů zákaznické linky je moţné zahájit i odeslání dat. [6] Kontrola správného zaplacení mýta Obrázek 26: Nastavování OBU pro příslušné vozidlo Kontrola je zajištěna na celém území Slovenské republiky prostřednictvím mobilních jednotek v nepřetrţitém reţimu 7 dní v týdnu a 365 dní v roce. Ve vozidle mýtné policie pracuje smíšená hlídka, která je sloţena z příslušníka mýtné policie a mýtného úředníka. Kontrola je realizována dynamicky během jízdy vozidla nebo staticky na odstavných plochách. Dynamická kontrola spočívá ve vyhledání a zastavení vozidel, u nichţ je na základě informací z centrálního informačního systému evidováno podezření na spáchání mýtného přestupku. Kromě cíleného vyhledávání je realizována i náhodná kontrola. Při statické kontrole se prostřednictvím speciálních technických prostředků kontrolují zaparkované vozy. Systém kontroly je zaloţen kromě činnosti mobilních jednotek i na síti pevných a přenosných mýtných bran, které zajišťují automatický sběr dat a selekci vozidel, podezřelých ze spáchání mýtného přestupku. [6] 47

6.2 Systém celoplošného zpoplatnění LSVA Systém celoplošného zpoplatnění vyuţívá pouze Švýcarsko, jelikoţ tato země není členem Evropské unie, tak v úvahách před realizací nebyla zohledněna kompatibilita systémů elektronického mýtného okolních zemí. Systém LSVA je určen pro platby za přepravní výkon [hmotnost x km] nákladních vozidel na celém území Švýcarska, tedy nejen na dálniční síti. 6.2.1 Mýtný systém Švýcarska Švýcarský systém LSVA (Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) pro výběr elektronických poplatků za provoz vozidel o hmotnosti nad 3,5 tuny na celé síti pozemních komunikací. Tento systém byl zaveden k 1. lednu 2001. Výběr mýtného ve Švýcarsku je zabezpečován státem, za výběr mýtného a elektronický výběr je zodpovědná vrchní celní správa, která má v organizační struktuře i oddělení výběru mýtného. Do systému LSVA se tak lze přihlásit pomocí OBU jednotky nebo manuálně pomocí ID-karty (obr. 27). ID-karta je vydána na základě vyplnění registračního formuláře a údaje na ni jsou přenášeny manuálně přes terminály. Při opouštění území Švýcarska je z údajů z ID-karty vypočten poplatek za ujeté km po švýcarské silniční síti, který je zaplacen hotově nejlépe tankovací kartou. Manipulace s ID-kartami nevytváří na hranicích ţádné fronty.[6] Obrázek 27: ID karta OBU jednotka systému LSVA Všechna tuzemská nákladní vozidla s hmotností nad 3,5 tuny musí být povinně vybavena OBU jednotkou. Zahraniční vozidla mohou být vybavena OBU jednotkou, ale nemusí, pak provádí platbu za ujeté km hotově pomocí terminálů. V současnosti je u zahraničních vozidel nainstalováno pouze nepatrné mnoţství OBU jednotek. OBU 48

jednotky jsou distribuovány dopravcům zdarma, uţivatel platí jen instalaci do vozidla. Cena instalace OBU se pohybuje v rozmezí 250 aţ 300 CHF. OBU jednotka přijímá pulsy z tachografu, načítají se ujeté km. Mikrovlnné komunikace v pásmu 5,8 GHz se vyuţívá pomocí DSRC modulu OBU jednotky pro přihlášení se do systému, nebo naopak odhlášení na státních hranicích a na stacionárních kontrolních místech ke kontrole funkčnosti OBU jednotky v projíţdějícím vozidle. GPS modul OBU jednotky je vyuţíván ke stanovení data a času.[6] Obrázek 28 : Schema fungování systému LSVA Do OBU jednotky lze dále zasunout čipovou kartu, na kterou se ukládají příslušné údaje z jednotky a pomocí této karty jsou měsíčně zpracovávány údaje pro platby a fakturace. OBU jednotka se umísťuje za sklo vozidla a pro vizuální kontrolu policií bez zastavení vozidla je vybavena soustavou svítících LED diod. V OBU jednotce se počítá ujetá vzdálenost, registruje deklarace o přívěsu, registrují se kilometry ujeté na švýcarském území a kilometry ujeté v zahraničí to vše pomocí GPS modulu. Při výpadku nebo chybě v napájení má OBU náhradní baterie, které vydrţí aţ 6 měsíců provozu. S OBU jednotkou se 49

dodávají 2 ks čipových karet, z nichţ 1 ks slouţí jako rezerva, pro provoz a zpracovávání údajů obvykle stačí karta základní.[6] Kalkulace mýtného Vyčíslení sazby mýta je podmíněno odesláním čipové karty z OBU jednotky nejpozději do 20. dne následujícího měsíce na vrchní celní správu do Bernu. Zpracování probíhá většinově automatickým způsobem, manuálně jsou zpracovávány pouze karty automatem odmítnuté. Odmítnutí bývá způsobeno mechanickým poškozením karty, nečitelností nebo ztrátou dat u karet dlouhodobě pouţívaných, nesouhlasem údajů uvedených na kartě s údaji centrálního řídícího systému. Karty se odesílají zpět obvykle do 2 dnů. V případě, ţe není karta zaslána ke zpracování v určeném termínu, zasílá vrchní celní správa 1. upomínku a v případě její oprávněnosti platí uţivatel pokutu ve výši 20 CHF. V případě další upomínky, provede celní správa vykalkulování poplatku z předešlých měsíců s navýšením o 20% a vystaví fakturu. Faktury jsou vystavovány se splatností 30 dnů. Není-li faktura zaplacena, zavádí se s uţivatelem správní řízení a kantonální ředitelství odebere provozovateli registrační značku vozidla. [6] Kontrola placení mýta Kontrola uţivatelů švýcarských silnic je prováděna ve spolupráci s policií. Na státních hranicích u vozidel s OBU jednotkou probíhá kontrola automaticky pomocí DSRC. U vozidel registrovaných v systému ID-kartami je správnost vyměřeného poplatku a tím i správnost zadaných údajů při vstupu do systému kontrolována na státních hranicích. Další kontrolní činnost na silniční síti je zabezpečována automatickým stacionárním dohledem bez zastavení vozidla. Tato automatická kontrolní místa jsou instalována na dálnicích. Dále existují mobilní automatické kontroly, které pohybující se nákladní vozidlo kontrolují jedoucím vozidlem policie, které je vybavené jednotkou DSRC pro komunikaci s OBU jednotkou nákladního vozidla a terminálem on-line spojeným s řídícím centrem LSVA, kdy na základě RZ vozidla je kontrolováno, zda je toto vozidlo v systému deklarováno. Kontrola na základě RZ vozidla se týká především nákladních automobilů bez OBU jednotky. U vozidel vybavených OBU jednotkou lze dále bez zastavení vozidla vizuálně kontrolovat pomocí svítících LED diod, zda OBU jednotka je zapnuta a je-li správně zadán typ vozidla. Na rozdíl od ostatních evropských elektronických mýtných systémů se můţe u systému LSVA pouţít další kontrola vycházející z údajů tachografu.[6] 50

6.3 Mýtný systém vyuţívající mikrovln Mýtný systém DSRC vyuţívající mikrovlny, které jsou dostupné na krátké vzdálenosti, přenos elektromagnetických vln je realizován mezi stacionární mýtnou bránou a jednotkou umístěnou ve vozidle. 6.3.1 Rakouský systém GO-Maut Od 1. ledna 2004 je v provozu mýtný systém, který umoţňuje odvedení mýtného bez zastavování, popř. volby určitého jízdního pruhu. Tento systém funguje jednoduše: skládá se ze dvou komponent, které řidiči uvidí: mýtních portálů a přístrojů do vozidla, tzv. GO-Boxů, kterými musí být vozidlo vybaveno. Přístroj GO-Box je velký asi jako krabička cigaret. Zajišťuje pro vozidlo správné zpracování mýtného. Kdyţ vozidlo, na které se vztahuje povinnost platit mýtné, projíţdí pod mýtním portálem, komunikuje tento malý přístroj, připevněný uvnitř vozidla na čelním skle s portálem pomocí mikrovln. Obrázek 29: GO Box 51

Jednotka ve vozidle GO Box Přístroj ve vozidle nebo-li GO-Box má rozměry 110 x 66 x 27 mm a váţí asi 100 gramů. Tyto přístroje se pronajmou za jednorázový manipulační poplatek pět Euro. Distribuce GO-Boxů probíhá především v přibliţně 200 distribučních místech GO v Rakousku a příhraničí sousedících států. Všechna vozidla s nejvyšší povolenou celkovou hmotností nad 3,5 t musí být vybavena přístrojem do vozidla, tzv. GO-Boxem. Pomocí mikrovlnného signálu registruje tento GO-Box kaţdý průjezd pod mýtním portálem. Všechny průjezdy vozidla pod mýtnými portály (obr. 30), se pomocí mikrovlnného signálu registrují přes GO-Box. Před předáním zákazníkovi, se do kaţdé jednotky nahrají údaje o vozidle. Údaji o vozidle jsou: registrační značka vozidla, emisní třída a počet náprav. Výhodou těchto jednotek je, ţe instalaci si obsluha provede sama a nemusí, jako je tomu např. u německé OBU do servisního střediska. [8] Obrázek 30: Mýtná brána Elektronický mýtný systém umoţňuje vypočítat mýtné, aniţ by bylo nutné zastavit a nijak tedy neovlivňuje plynulost dopravy. Akustický signál přístroje umístěného ve vozidle GO-Boxu, informuje řidiče, ţe mýtné bylo řádně odúčtováno. Tento způsob 52

úhrady mýtného umoţňují mýtní portály, na nichţ jsou namontovány mikrovlnné antény. Při průjezdu vozidla pod tímto portálem komunikují antény s GO-Boxem ve vozidle. Mýtné se přitom odečte automaticky buď z vkladu (Pre-pay), nebo datová centrála uloţí zúčtovací data a zákazník zaplatí mýtné následně způsobem, který si vybral debetní, kreditní nebo tankovací kartou (Post-pay). Výměna signálu mezi portálem a GO-Boxem probíhá ve vysokofrekvenčním pásmu a vlnové záření je minimální (podstatně slabší neţ u mobilu) a je tedy zcela nezávadné a nijak nepoškozuje zdraví. Mýtný systém je tzv. otevřený systém: mýtní portály nemusí být na začátku či konci kaţdého placeného úseku, nýbrţ mohou být umístěny mezi přípojnými křiţovatkami placené silniční sítě. Řidič vozidla, za které se musí platit mýtné, nemusí jet v příslušném jízdním pruhu, ani brzdit a ani zastavovat. Tento mýtní systém se proto také označuje jako multilane free flow. Způsoby placení mýta V Rakousku jsou dva systémy placení mýta: pre-pay post-pay V reţimu pre-pay se do GO-Boxu se vloţí vklad. Při průjezdu pod mýtním portálem se příšlušná částka odečte přímo. Výše nejniţší částky, kterou lze nabít, činní 75,00 EUR. Nejvyšší výše částky k nabití jednoho GO-Boxu je omezena na 500,00 EUR. Mýtné vklady pro placení mýtného jsou platné dva roky a propadnou po pěti letech od posledního dobití. V reţimu post-pay drţitel vozidla pak pravidelně dostává vyúčtování ujetých kilometrů. Tuto variantu platby lze provést kartou Maestro, kreditní nebo tankovací kartou. Splatný je pouze manipulační poplatek ve výši 5,00 EUR. Doba platnosti GO- Boxu v reţimu post-pay je pět let (počítáno od doby předání zákazníkovi). [8] 53

Kontrola dodrţování plateb mýta Aby byl zaručen správný odvod mýtného je na rakouských rychlostních silnicích a dálnicích, podléhajících zpoplatnění, nainstalováno okolo 100 stacionárních a velký počet přenosných kontrolních zařízení. Kaţdý systém výběru mýtného je dobrý ve stejné míře, v jaké je moţná jeho kontrola. Systém uţívaný v Rakousku předpokládá kombinaci automatických a manuálních kontrol. Podvody jsou prakticky vyloučeny. Kontrolní systém identifikuje všechna vozidla, u nichţ odečet mýtného neproběhl, nebo proběhl jen částečně. O všechny druhy kontroly správného výběru mýta se stará provozovatel rakouského mýtného systému, společnost ASFINAG Maut Service GmbH. Kontrolní zařízení vyfotografuje a změří kaţdé projíţdějící vozidlo, vyhodnotí zda je to vozidlo, které podléhá placení mýta, coţ jsou všechna vozidla, jejíchţ maximální přípustná hmotnost převyšuje 3,5 tuny, fotografie s vozidly nepodléhajícími zpoplatnění vymaţe.[7] 6.3.2 Mýtný systém v České republice V České republice se vyuţívá od 1. ledna 2007 elektronický mýtný systém, DSRC zrealizovaný firmou Kapsch, základním prvkem systému je mikrovlnná technologie. Od začátku fungování systému platila mýto vozidla, která měla maximální přípustnou hmotnost převyšující hodnotu 12 tun. Od 1. února 2010 přešla na placení elektronického mýta i vozidla o hmotnosti vyšší neţ 3501kg. Jako u předchozího systému DSRC v Rakousku, systém je zaloţen na mikrovlnné technologii. Nad komunikacemi se nacházejí kontrolní brány osazené anténami a přijímacími zařízeními, která navazují spojení s palubními jednotkami, instalovanými ve vozidlech. Při průjezdu vozidla pod mýtnou bránou jsou zjištěná data posílána na centrálu, zde se počítá ujetá vzdálenost a určí výše platby. Zpoplatněné komunikace v rámci České republiky Mýto pro vozidla nad 3501kg se platí na dálnicích, rychlostních komunikacích, ale také na vybraných silnicích I. třídy. Všechny komunikace, které podléhají platbě poplatku za uţívání komunikace jsou označeny speciální dopravní značkou bílé barvy s černým,,m ve ţlutém kolečku. 54

Obrázek 31: mapa zpoplatněných úseků v České republice účinná od 1.1.2011 Obrázek 32: Dopravní značky Mýtné a Konec mýtného Sazby mýtného Kaţdým rokem ministerstvo dopravy upravuje výši sazby na kilometr pro uţívání dálnic a rychlostních silnic. Od roku 2011 jsou zavedeny také sazby v konkrétní den a čas, tyto sazby mají spíše telematický účinek a to zredukovat pohyb nákladních vozidel v poţadovaný čas na minimum. 55