Výfukové svody 4 do 1 pro Kawasaki GPZ 600R Kawasaki GPZ 600R (ZX 600A): "GPZ600R.jpg" Jedná se o sportovní typ motocyklu druhé poloviny 80.let vybaveného řadovým zážehovým čtyřválcem o objemu 598 ccm, o výkonu 63kW@10500 ot/min a kroutícím momentu 55Nm@8500 ot./min, uloženém v uzavřeném trubkovém rámu z CrMo trubek, odpruženém pomocí konvenční přední vidlice se zdvihem 180 mm a zadním centrálním tlumičem s přepákováním se zdvihem 210mm a regulovatelným útlumem. O plnění motoru se starají 4 ks podtlakového karburátoru Keihein o průměru difuzoru 34mm. Přenos výkonu na zadní kolo je, přes šestilamelovou, lankem ovládanou, spojku v olejové lázni, realizován sekundárním řetězem SDZ 530 o 102 článcích. Zapalování je bezkontaktní v uspořádání TL-I, pracující s palubním napětím 12V. Brzdový systém je zde realizován vpředu dvěma perforovanými kotouči o průměru 285mm a plovoucími jednopístkovými brzdiči, vzadu pak jedním perforovaným kotoučem o průměru 260mm a plovoucím jednopístkovým brzdičem. Motocykl dosahuje max. rychlosti 235km/h s průměrnou spotřebou 5,7l paliva BA91 na 100km. Poslání práce: Tento motocykl jsem si pořídil, jako svojí první velkou opravdovou mašinu.byla ale v docela žalostném stavu a tak jsem se rozhodl jí trochu zrepasovat. Zde jsem ale narazil na velmi častý problém na těchto motorkách => naprosto korozí rozpadlý výfukový systém. Cena nového mi přišla naprosto neadekvátní, proto jsem se rozhodl vyrobit si svůj vlastní za 1/10 pořizovací ceny, ovšem se srovnatelnými, ne-li lepšími, parametry!!! Výpočet útlumu výfuku: Výfuk je navržen jako systém s dvoustupňovým tlumením hluku - 1. stupeň je oboustranně
otevřený Helmholtzův rezonátor vybavený brzdou rozžhavených výfukových plynů, vlastní tlumení je zde na principu odrazu. Tento druh tlumiče tlumí spíše vyšší frekvence resp. liché vyšší harmonické. 2. stupeň je realizován absorpčním tlumičem s tlumící komorou, kde dochází k přeměně akustické energie vzduchu na teplo resp. na ohřátí útlumového materiálu, v tomto případě vysoce pohltivé ocelové vlny. Úkolem tohoto stupně je vhodně potlačit nižší frekvence zvukového spektra, ale zároveň dodat motocyklu charakteristický dunivý zvuk ve vyšších otáčkách. Úkolem celého systému je účinně potlačit frekvence v celém zvukovém spektru a udržet hluk z motoru pod homologovanou hladinou 97dB @ 8000 ot/min a zároveň navrátit motocyklu jeho sportovní zvuk. Rychlost šíření zvuku se v horkém prostředí zvyšuje. Dle tabulek, je teplota T v výfukových plynů pro daný objem a koncepci motoru 700K. T v := 700K T vzd := 295K zd := 340 m s T v := zd T vzd = 523.741 m s Výpočet 1. stupně: Jako dostatečné tlumení můžeme teprve považovat potlačení frekvence o min. 18dB/okt Výpočet vlastní frekvence rezonátoru: V:= 0.003235m 3 l:= 0.20m K vyst := 0.04m požadovaný útlum: G 1 := 18dB/okt f vlast := 2π K vyst 1 Vl m = 655.413 Hz Určení útlumu rezonátoru pro násobky lichých harmonických: nejprve je nutné nadefinovat výpočet jednotky decibell: x 20 dbx ( ):= 10 /db( x) := 20log ( x) násobek liché harmonické: c:= 1 f 1 := c = 130.935 Hz 4m určení útlumu pro danou lichou harmonickou:
1 f 1 f vlast 2 = 0.354 db násobek liché harmonické: c:= 5 f 2 := c = 654.677 Hz 4m určení útlumu pro danou lichou harmonickou: 1 f 2 f vlast 2 = 52.977 db násobek liché harmonické: c:= 10 f 3 := c = 1.309 10 3 Hz 4m určení útlumu pro danou lichou harmonickou: 1 f 3 f vlast 2 = 9.516 db násobek liché harmonické: c:= 15 f 4 := c = 1.964 10 3 Hz 4m určení útlumu pro danou lichou harmonickou: 1 f 4 f vlast 2 = 18.04 db Z předchozích výpočtů je patrné, že tlumič začíná pracovat kolem 1,2 khz, ale opravdu účinně eliminuje až frekvence nad 2kHz, kde splňuje požadavek strmosti 18dB/okt. Pro potlačení nižších frekvencí zařadíme 2. tlumící stupeň. Výpočet 2. stupně: 2. stupeň se skládá z vlastního absorpčního tlumiče a tlumící (reflexní komory), která má za úkol ještě zvýšit účinnost absorpčního tlumiče, resp. snížit energii mechanického kmitání vzduchu(zvuku), který opouští výfuk. Účinnost této komory se pohybuje kolem 0,25-0,55 útlumu předřazeného tlumiče, v našem případě uvažujme střední hodnotu tedy cca 0,4. Určení útlumu abs.tlumiče:
koeficient absorpce ocelové vlny se zvýšenou pohltivostí udaný výrobcem: ξ:= 0.212 m d:= 0.065m obvod obloženého potrubí: O:= πd = 0.204 m povrch průřezu potrubí: πd 2 S p := = 3.318 10 3 m 2 4 2.5ξ O G 2 := = 32.615dB S p Určení útlumu tlumící komory: G 3 := 0.4G 2 = 13.046dB Určení celkového útlumu tlumícího systému: Celkový útlum systému je dán jako součet všech útlumů v systému vynásobený vyhlazovacím koeficientem λ pro daný systém z tabulek. λ:= 0.8 ( ) λ G:= G 1 + G 2 + G 3 = 50.929dB Naměřená hladina hluku stojícího motocyklu při kompletně odebraném výfukovém systému při 8000 ot./min: G dov := 97dB G bez := 145dB G s := G bez G= 94.071dB G s G dov Hladina zvuku při nastartovaném motoru při jmenovitých otáčkách 8000ot./min tedy splňuje homologovanou hodnotu. Motocykl je tedy s navrženým výfukovým systémem způsobilý pro provoz na pozemních komunikacích v celé EU. Výpočet pro nosný šroub: Jako nosný volím pevnostní šroub 8G, materiál ocel 12040 a:= 5mm b:= 2mm L:= a + 2b = 9 10 3 m R e := 640MPa σ D := 0.33R e = 211.2 MPa
τ D := 0.4R e = 256MPa p D := 0.85R e = 544MPa F:= 60N a) výpočet šroubu na ohyb F a M o := 2 2 M o = 0.075Nm M o W o := σ D W o = 3.551 10 10 m 3 3 W o d v := 32 = 1.535 10 3 m π Z důvodu rozličného namáhání, závislého na mnoha velmi nepředvídatelných parametrech (stav vozovky, styl jízdy, případná nehoda), tedy vysokého koeficientu bezpečnosti, volím pevnostní (8G) šroub M12. Ten vychází mj. výborně i svým poměrem "parametry x cena". Tedy: d:= 0.012m b) kontrola na střih πd 2 S:= = 1.131 10 4 m 2 τ 4 S τ D F τ S := = 2S 2.653 10 5 Pa Šroub vyhovuje na střih! c) kontrola na otlačení p S := F 2b d = 1.25 10 6 Pa p S p D Šroub vyhovuje na otlačení! Závěr a zhodnocení: Pro ověření výpočtů v praxi jsem se ihned po namontování vyrobeného výfuku a dokompletování celého motocyklu vydal na seřízení motoru a měření provozních charakteristik motoru na motorové brzdě Italjet + na změření hladiny hluku. Výsledek mě samotného velmi překvapil, protože výfuk se chová nad očekávání dobře. Z přiložených měřících protokolů je patrné, že hladina hluku je pouze o cca 1dB vyšší, než byl teoretickýpředpoklad. To ovšem vůbec nevadí, i tak se motocykl vejde s rezervou 2 db do homologované hladiny 97dB. Dalším kladem je fakt, že s tímto výfukem lze dosáhnout vrcholných provozních parametrů, které lze z motoru dostat. Z toho vyplývá, že mnou navržený a postavený výfukový systém je srovnatelný, ne-li lepší jak původní. Ovšem s celkovou investicí cca 3200,- Kč (vč. měření na brzdě) se dostávám na cenu ve výši takřka 1/10 ceny originálu (cena komplet výfuk.systému u distributora Kawasaki Czech Republic činí 1184,- Euro). Dalším velkým kladem je celkově podařený design, který ladí s celkovým designovým pojetím
motocyklu a propůjčuje mu tak sportovnější vzhled. Na konec bych chtěl uvést, že drobné odlišnosti od mnou vytvořeného modelu v AutoCADu jsou způsobené použitím součástí, které se používají k výrobě sériových laděných výfuků. K tomuto kroku jsem sáhl proto, že se tím radikálně snížily náklady na výrobu. Ovšem tyto použité součásti nijak funkčně (vyjma designu) neovlivňují fci systému a jejich použití bylo předem konzultováno a odsouhlaseno vedoucím této práce Ing.Vrecionem. Přílohy: "measure1.jpg"
"measure2.jpg" "kawasaki.jpg"
"1tlumic.jpg"