Porovnání nepřímých ukazatelů bezpečnosti ve vybraných krajích Ing. Pavel Havránek výzkumný pracovník Mgr. Martin Kyselý výzkumný pracovník Ing. Eva Simonová výzkumný pracovník Ing. Radim Striegler vedoucí Oblasti dopravních průzkumů a navrhování pozemních komunikací Článek informuje o vývoji nepřímých ukazatelů bezpečnosti pozemních komunikací v České republice a v jednotlivých krajích. Jedná se o rychlosti vozidel, používání bezpečnostních pásů, svícení ve dne a užívání mobilních zařízení řidiči za jízdy. Článek vznikl díky programu Omega Technologické agentury ČR, v němž je řešen projekt Rozšíření datové základny pro rozhodování o politice kampaní ke snížení nehodovosti na pozemních komunikacích DATO. Tento projekt umožnil sběr nepřímých ukazatelů v letech 2014 a 2015 a tím umožnil navázat na přerušenou časovou řadu sběru nepřímých ukazatelů potřebných pro hodnocení bezpečnosti. Klíčová slova: nepřímé ukazatele bezpečnosti, NUB, rychlosti vozidel, pásy, svícení, mobilní zařízení. The article inforsm about evolution of indirect road safety performance indicators in the Czech Republic and in single regions of Czech Republic. It is about the vehicle speed, seat belts use, daytime running lights use and the use of mobile devices while driving. The article was written thanks to Omega program support of Technology Agency of the Czech Republic. In this program runs project called Extending the database for decisions about politics of campaigns to reduce the accidents rate on roads DATO. This project enabled collecting indirect road safety performance indicators in years 2014 and 2015 and thus enabled process of further data collection. Keywords: indirect road safety performance indicators, IRSPI, vehicle speed, seat belts, daytime running lights, mobile devices NEPŘÍMÉ UKAZATELE BEZPEČNOSTI Bezpečnost silničního provozu lze hodnotit pomocí přímých a nepřímých ukazatelů bezpečnosti. Přímé ukazatele bezpečnosti přímo odrážejí stav bezpečnosti silničního provozu na základě nehodovosti. Tyto ukazatele ale nemusejí v kratším časovém období dát přesnou informaci o nastoupeném vývoji trendu bezpečnosti. Nepřímé ukazatele bezpečnosti slouží ke sledování chování účastníků nebo vlastností komunikace, u kterých je prokázána souvislost s bezpečností silničního provozu. Jedná se například o rychlost jízdy vozidel, časové odstupy mezi vozidly, používání zádržných systémů ve vozidle, ochranné přilby, užívání mobilních zařízení řidiči za jízdy, svícení ve dne, jízda pod vlivem alkoholu či omamných látek, používání reflexních prvků chodci a cyklisty, použití znamení o změně směru jízdy. Historicky bylo cílem sběru nepřímých ukazatelů bezpečnosti (NUB) posouzení a srovnání těchto indikátorů v rámci členských států Evropské unie. Toto původně řešil evropský projekt SafetyNet, ze kterého bylo také vycházeno při stanovení systému sběru NUB pro ČR. NUB budou také používány pro vyhodnocení plnění některých cílů Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020 (NSBSP) [1]. Díky řešení projektů, jejichž součástí je právě sběr NUB, se snažíme plnit databázi s těmito ukazateli tak, aby byla zajištěna jejich pravidelnost a bylo možné provádět jejich vyhodnocení (ať z pohledu NSBSP či pro jiné potřeby, např. Fondu zábrany škod).
Referenční body byly vybrány (a některé NUB byly již od tohoto roku sledovány) v roce 2005, odpovídají však potřebám stanovených v Metodice stanovení délky a rozsahu průzkumů chování účastníků silničního provozu s ohledem na efektivní vynakládání finančních prostředků [2]. Body byly voleny tak, aby dopravně inženýrské charakteristiky vybraných bodů byly podobné a bylo možné provádět srovnání dat v jednotlivých krajích (např. intenzity apod.). Jsou sledovány jak silnice I. a II. třídy, tak i vybrané komunikace a průjezdní úseky silnic I., II. a III. tříd v intravilánu. Základní síť referenčních bodů obsahuje 91 lokalit, sedm pro každý ze 13 krajů (vyjma Prahy). Jednotlivé kategorie komunikací jsou v každém kraji zastoupeny takto: - 4 referenční body v extravilánu (2 referenční body na silnicích I. třídy, 2 referenční body na silnicích II. třídy), - 3 referenční body v intravilánu (každý ve městě jiné velikosti města jsou rozdělena na kategorie do 3 tisíc obyvatel, města s 10-35 tisíci obyvatel, města s více než 35 tisíc obyvatel a krajské město). Pro tento článek byla zpracována data ze všech 91 referenčních bodů základní sítě. Článek se zabývá těmito NUB: - rychlosti vozidel, - používání bezpečnostních pásů, - svícení ve dne, - užívání mobilních zařízení řidiči za jízdy. Jednotlivé NUB jsou sledovány a vyhodnocovány po krajích, tak aby bylo možné se v rámci krajských strategií zaměřovat na jednotlivé aktivity v souladu s NSBSP. Pro účely tohoto článku jsou publikovány vývoje dat pro celou ČR, u jednotlivých krajů jsou prezentovány průměrné hodnoty za dobu sledování jednotlivých ukazatelů. RYCHLOSTI VOZIDEL Rychlost jízdy musí řidič přizpůsobit zejména svým schopnostem a vlastnostem vozidla a nákladu, předpokládanému stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, její kategorii a třídě, povětrnostním podmínkám. Současně nesmí jet rychlostí vyšší, než je rychlost stanovená pro danou komunikace a její prostředí, či nejvyšší dovolenou rychlost, která je určena dopravním značením. Pro statistické vyhodnocení se používá V 85, což je rychlostní charakteristika dopravního proudu, která vyjadřuje rychlost, kterou nepřekračuje 85 % vozidel (tedy 85 % z celkového počtu vozidel jede touto rychlostí nebo rychlostí nižší). V prum je pak průměrná rychlost vozidel. Graf 1 Rychlosti vozidel v extravilánu. Horní řada uvádí vývoj rychlostí v letech 2006-2014 (pro ČR); spodní graf rychlosti v jednotlivých krajích a v ČR.
Z doložené statistiky rychlostí vozidel vyplývá, že dlouhodobý průměr rychlost V 85 v extravilánu v ČR je 87 km/h, z vývojového grafu je patrné, že tato rychlost v posledních letech stoupá o cca 1 km/h ročně. Kraj, kde byly v rámci měření NUB zjištěny průměrně nejvyšší rychlosti, je Moravskoslezský, s rychlostí V 85 96 km/h, naopak nejnižší rychlostí byly ve sledovaných místech ve Středočeském (V 85 = 82 km/h) a Pardubickém kraji (V 85 = 83 km/h). Graf 2 Rychlosti vozidel v intravilánu. Horní řada uvádí vývoj rychlostí v letech 2006-2014 (pro ČR); spodní graf rychlosti v jednotlivých krajích a v ČR. Dlouhodobým sledováním rychlostí v intravilánu bylo zjištěno, že V 85 je v ČR 53 km/h. I zde, stejně jako v extravilánu, je trend stoupající, v posledních třech letech o přibližně 3 km/h ročně, což je více než v extravilánu. V rámci měření NUB bylo zjištěno, že nejvyšších rychlostí v obci je dosahováno v kraji Ústeckém (V 85 = 60 km/h). Na grafu s vývojem je patrný v intravilánu postupný nárůst rychlostí. Ze zvětšující se vzdálenosti křivek v posledních letech pro rychlosti V 85 a V prum vyplývá, že dochází ke snížení homogenity dopravního proudu, tedy že rostou rozdíly mezi rychlostmi jednotlivých vozidel, resp. přibývá řidičů s extrémnějšími rychlostmi, odlišných od průměrné rychlosti. POUŽÍVÁNÍ BEZPEČNOSTNÍCH PÁSŮ Dle zákona č. 361/2000 Sb. [3], ve znění pozdějších předpisů, je povinnost řidiče či přepravované osoby být za jízdy připoután bezpečnostním pásem na sedadle, pokud je jím sedadlo povinně vybaveno. Dle statistik dopravní nehodovosti vyplývá, že přibližně každý čtvrtý usmrcený spolujezdec ve vozidle byl nepřipoutaný, přičemž na zadních sedadlech byl každý druhý usmrcený nepřipoutaný. Sledování používání bezpečnostních pásů je prováděno dle Metodiky sběru [2], je zde však patrný vliv vývoje vozového parku. Sledování používání bezpečnostních pásů na zadních sedadlech pak může být mírně ovlivněno nejen vzrůstajícím počtem vozidel se stíněním zadních oken, ale také jinými zábranami, které mohou zkreslit pozorování (např. sluneční clony na oknech apod.). Tímto se postupně snižuje vzorek vozidel, u kterých je možné provádět sledování poutání osob na zadních sedadlech. Tento efekt pak může v omezené míře ovlivnit procentuální podíl při pozorování nepřipoutaných spolujezdců na zadních sedadlech.
Graf 3 Používání bezpečnostních pásů. Horní řada uvádí vývoj používání bezpečnostních pásů v jednotlivých letech; spodní graf průměrné používání v jednotlivých krajích a v ČR ve sledovaných letech. Z dlouhodobého sledování bylo zjištěno, že průměrně se poutá v ČR více jak 92 % řidičů, více jak 98 % spolujezdců předu a pouze necelých 72 % spolujezdců vzadu je připoutáno. Rozdíl mezi poutáním řidičů v jednotlivých krajích je do 10 %, u spolujezdců vpředu je tento rozdíl do 4 %. Největší rozdíl je v poutání osob na zadních sedadlech. Zajímavý je snižující se počet poutajících se spolujezdců na předním sedadle. SVÍCENÍ VE DNE Předmětem sledování bylo, zda vozidla za jízdy mají rozsvícená obrysová a potkávací světla, nebo světla pro denní svícení. Od července roku 2006 musí mít v ČR dle zákona č. 361/2000 Sb. [3], ve znění pozdějších předpisů, motorové vozidlo za jízdy rozsvícená obrysová a potkávací světla nebo světla pro denní svícení, pokud je jimi vybaveno. Příčinou až 50 % dopravních nehod a přibližně 80 % srážek na křižovatkách a silnicích ve městech je skutečnost, že řidič nezahlédne druhé vozidlo včas.
Graf 4 Dodržování svícení vozidel ve dne. Horní řada ukazuje vývoj dodržování svícení v ČR v jednotlivých letech; spodní graf průměrné používání v jednotlivých krajích a v ČR ve sledovaných letech. Sledováním bylo zjištěno, že průměr ČR dodržuje svícení ve dne 99 % řidičů, a to jak v extravilánu, tak v intravilánu. Tento ukazatel dlouhodobě vykazuje vysokou míru dodržování, rozdíly mezi kraji jsou v jednotkách procent. POUŽÍVÁNÍ MOBILNÍCH ZAŘÍZENÍ ZA JÍZDY Dle zákona nesmí při jízdě vozidlem řidič držet v ruce, nebo jiným způsobem, telefonní přístroj nebo jiné hovorové nebo záznamové zařízení. Bylo prokázáno, že pokud řidič během jízdy telefonuje, jsou zpomaleny jeho reakce, např. při náhlém brždění.
Graf 5 Používání mobilních zařízení za jízdy. Horní řada ukazuje vývoj užívání mobilních zařízení řidiči v ČR za jízdy; spodní graf průměrné používání v jednotlivých krajích a v ČR ve sledovaných letech. Při sledování lokalit bylo zjištěno, že za jízdy používá v ČR téměř 3% řidičů mobilní zařízení. Na silnicích je možné potkat o něco málo více telefonujících mužů při řízení vozidla než žen. Z dlouhodobého pohledu je na tom nejlépe kraj Jihomoravský, nejhůře Pardubický. ZÁVĚR Článek pojednává o vývoji nepřímých ukazatelů sledovaných mezi lety 2005 2014 v jednotlivých krajích. Nepřímé ukazatele sledují a hodnotí okolnosti či jevy, z nichž je možné odvozovat skutečnou úroveň bezpečnosti silničního provozu. V letošním roce budou dále měřena a sledována NUB pro rok 2015, která budou následně dávána do souvislostí s předchozími lety. Současně bude v rámci projektu zjišťován vliv mezi přímými a nepřímými ukazateli bezpečnosti, jejich vztahu k plnění NSBSP [1]. Další zajímavé výsledky plánujeme publikovat v dalších číslech časopisu. Ke sledování vývoje jednotlivých ukazatelů je potřebný jejich sběr v pravidelných (ročních) intervalech tak, aby byl patrný vývoj chování účastníků silničního provozu na pozemních komunikacích. Sledování NUB je pak důležité pro vyhodnocení bezpečnosti silničního provozu na pozemních komunikacích. Vyhodnocení této bezpečnosti bude prováděno v rámci NSBSP [1], která je strategickým dokumentem pro toto vyhodnocení. Databáze nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu je klíčová mj. také pro hodnocení efektivnosti a účelnosti projektů v rámci programu Fondu zábrany škod (FZŠ). Tento fond, do kterého odvádí pojišťovny 3% z přijatého pojistného, je administrován Českou kanceláří pojistitelů. Získané prostředky jsou plánovány např. na investice do dopravně bezpečnostních kampaní nebo vzdělávací programy (více viz http://www.fondzabranyskod.cz/). ZDROJE [1] Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011-2020, Ministerstvo dopravy [2] Metodika stanovení délky a rozsahu průzkumů chování účastníků silničního provozu s ohledem na efektivní vynakládání finančních prostředků,, 2014 [3] Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změně některých zákonů SOUVISEJÍCÍ PODKLADY 1. Statistika dopravních nehod dle Policie ČR
2. BESIP - samostatné oddělení MD ČR 3. Odborná zpráva o postupu prací a dosažených výsledcích za rok 2014 zpráva k projektu Rozšíření datové základny pro rozhodování o politice kampaní ke snížení nehodovosti na pozemních komunikacích DATO, projekt TAČR, program OMEGA2013. 4. Databáze NUB dostupná v CDV (2005-15). 5. Projekt SafetyNet (2004-2008).