Emise vznětového motoru a systém SCR

Emise vznětového motoru a systém SCR Spalovací motor je již více než jedno století součástí vývoje a snahy využít tohoto tepelného stroje při stále rozmanitějších, a tím také náročnějších podmínkách. Větší část této doby byly koncentrovány především na provozní vlastnosti a spolehlivost a nebyl kladen velký důraz na negativní projevy činnosti spalovacího motoru, které jsou především environmentální povahy. Konkrétně se jedná o škodliviny ve výfukových plynech, hluk, úniky provozních náplní, spotřebování surovin pro výrobu komponentů, produkce odpadů atd. Všechny výše vyjmenované skutečnosti jsou v posledních 20 letech stále více sledovány pod drobnohledem veřejnosti, států a společenských institucí jako např. OSN, EU, EPA atd. Právě tyto instituce vymezují pravidla environmentální povahy včetně úrovně již zmíněných emisí spalovacího motoru. Vzhledem k tomu, že zde existuje velká míra neinformovanosti právě v oblasti emisí spalovacích motorů, se kterou je široká veřejnost seznamována, připravili jsme pro Vás tento příspěvek, který by měl objasnit základy této problematiky. 1. Emise vznětového motoru Činnost spalovacího motoru je založena na spalování směsi paliva a vzduchu na základě oxidace hořlavých složek paliva s kyslíkem obsaženým ve vzduchu a palivu v podmínkách spalovacího prostoru rychle se měnících teplot a tlaků. Během hoření dochází ke vzájemným reakcím jednotlivých složek za vysokých teplot a tlaků při uvolňování tepelné a tlakové energie. Následkem reakcí dochází k tvorbě složek ve všech skupenstvích vystupujících ze spalovacího prostoru a některé složky reagují a vznikají až při průchodu výfukovým potrubím. Na průběh spalování mají vliv tepelné, tvarové a vírové vlastnosti spalovacího prostoru a především způsob a kvalita vstřikování paliva [1]. Podle dosavadních analýz obsahují výfukové plyny pístových spalovacích motorů téměř 160 jednotlivých složek.[2] K dokonalé oxidaci paliva a vzniku produktů dokonalého hoření tzn. CO 2 a H 2 O lze popsat podle následujících reakcí: C + O 2 CO 2 Pro dokonalé spálení jednoho kilogramu C je potřeba 2,66 kg kyslíku což při 23 % zastoupení kyslíku ve vzduchu znamená 11,6 kg vzduchu. Výsledným produktem dokonalého spálení 1 kg C je 3,67 kg CO 2. 2H 2 + O2 2H 2O Stejným způsobem lze postupovat i v případě vodíku. Pro dokonalé spálení jednoho kilogramu H 2 je potřeba 8 kg kyslíku, což při 23 % zastoupení kyslíku ve vzduchu znamená 34,78 kg vzduchu. Výsledným produktem dokonalého spálení H 2 je 9 kg H 2 O. Z tohoto rozboru lze pak stanovit při známém zastoupení uhlíku (0,86) a vodíku (0,14) v motorové naftě stanovit výslednou produkci CO 2 a H 2 O: Produkce CO 2 při dokonalém spálení 1 kg nafty je 3,15 kg. Pro dokonalé spálení 1 kg nafty se spotřebuje 3,4 kg O 2. Pro dokonalé spálení 1 kg nafty se spotřebuje 14,78 kg vzduchu. Emise motorů obsahují stovky chemických látek v různých koncentracích, jejichž biologické vlastnosti (účinky na zdraví člověka) nebyly doposud jednoznačně určeny [3]. Spalovací motory jsou 1

zodpovědné za více než 70% globální produkce CO emisí a 19% CO 2 [4]. Mimo produktů dokonalého spalování tzn. CO 2, H 2 O, přebytku kyslíku, zbytkového dusíku, které tvoří dominantní zastoupení se vyskytuje celé řada plynů a pevných látek z nichž největší pozornost se věnuje: oxidu uhelnatému CO, nespáleným uhlovodíkům HC (Hydrocarbons) (parafiny, olefiny, aromatické uhlovodíky), částečně spáleným uhlovodíkům (aldehydy, ketony), produktům štěpení (acetylen, ethylen, vodík, saze), oxidům dusíku NO x (NO oxid dusnatý, N 2 O oxid dusný, NO 2 oxid dusičitý) a pevným částicím PM (Partikelmasse, Particulate Matter). [5] Míra škodlivosti jednotlivých složek ve výfukových plynech se někdy uvádí srovnáním se škodlivostí oxidu uhelnatého CO. Objektivní vyjádření jednotlivých úrovní škodlivosti je jistě obtížné, za nejzávažnější škodlivinu výfukových plynů jsou však považovány tuhé částice. V porovnání se škodlivostí CO se míra škodlivosti částic uvádí v násobku několika desítek, pro oxidy dusíku se škodlivost uvádí rovněž více jak desetinásobná a u nespálených uhlovodíků se uvažuje násobek škodlivosti v jednotkách. [6] Složení emisí vznětového motoru ukazuje obr. 1, ze kterého je patrné nízké zastoupení sledovaných složek na úrovni 0,1 %. 75,2 15 Dusík N2 Kyslík O2 Voda H2O Oxid uhličitý CO2 2,6 Limitované škodliviny 0,1 7,1 Amoniak NH3 0,03 0,03 Aldehydy a ketony Vodík H2 Oxid siřičitý SO2 Částice, saze atd. Uhlovodíky HC 0,007 0,006 0,01 0,002 0,0014 0,013 0,00005 Oxidy dusíku NOx Oxid uhelnatý CO Ostatní Obr. 1: Typické složení výfukových plynů vznětového motoru v % [7] Oxid uhelnatý CO: vzniká nedokonalým spalováním při nedostatku kyslíku ve spalované směsi nebo se může jednat o lokální nedostatek kyslíku ve spalovacím prostoru. Nespálené uhlovodíky HC: jsou zastoupeny ve výfukových plynech v různé formě souhrnně označované HC. Vznikají za velmi nepříznivých oxidačních podmínek. Vznikají buď z paliva (uhlovodíky destilující na konci destilační křivky) jako výsledek předčasně zastavených reakcí 2

v tzv. zhášecích zónách (vysoký součinitel přebytku vzduchu, nízká teplota hoření (v blízkosti stěn) nebo jako produkt tepelných krakovacích a dalších chemických reakcí. Oxidy dusíku NO x : vznikají oxidací dusíku dopraveného do spalovacího prostoru v nasávaném vzduchu společně s kyslíkem určeným pro oxidaci paliva nebo kyslíkem obsaženým v palivu. Oxidy dusíku tvoří NO oxid dusnatý, N 2 O oxid dusný a NO 2 oxid dusičitý. Oxidy dusíku vznikají při vysokých teplotách (nutná velká aktivační energie pro zahájení reakcí) a tlacích ve spalovacím prostoru a jejich tvorba je tedy závislá na bohatosti směsi a koncentraci kyslíku. Největší zastoupený má oxid dusnatý z 95 %, který je také toxický. Pevné částice PM se vyskytují v kapalném i plynném stavu např. saze, karbon, popel, zbytky nespáleného motorového oleje a paliva, otěrové částice atd. Přitom neexistuje žádná všeobecná definice pro pevné částice. Podle definice organizace EPA (Environmental Protection Agency) se rozumí pod pojmem pevné částice všechny, které jsou při teplotě 51,7 o C v naředěném plynu v pevné nebo kapalné formě a jsou zachyceny na filtru. Saze (pevný uhlík) se tvoří při spalování bez přístupu kyslíku s okolními vysokými teplotami, ke které může docházet místně v důsledku nehomogenity směsi a souvisí s její přípravou. Ve většině případů se rozměr částic pohybuje v rozmezí 10 300 nm a na jejich povrchu se usazují těžko odpařitelné skupiny nespálených uhlovodíků PAH (polycyklické aromatické uhlovodíky), které patří k hygienicky nejškodlivějším složkám. K usazování dochází ve výfukovém potrubí při ochlazování spalin. Obr. 2: Nový model pásového traktoru Quadtrac 600 je vybaven technologií SCR, (Foto autor) 3

V důsledku výše vyjmenovaných negativních vlivů provozu spalovacího motoru na okolní prostředí začaly být aplikovány emisní limity, které musí každý spalovací motor splňovat při zavádění na trh. Emisní limity jsou stanovovány příslušnými vládami, které je obvykle přejímají v plném znění nebo s výhradami, případně posunutou platnosti do své legislativy od organizací jejíchž členy jsou. Mezi tyto organizace patří OSN resp. Evropská hospodářská komora EHK OSN, EU a EPA, které mají největší vliv na tvorbu legislativy v této oblasti průmyslu. Tato globalizace usnadňuje výrobcům spalovacích motorů jejich nastavovaní a opatření pro redukci emisí, aby nemuseli na každý trh přivádět motory s různým stupněm nastavení. V rámci EU platí směrnice 97/68/EC z roku 1997 novelizovaná v roce 2004/26 EC, která se týká opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje [9]. Do této skupiny patří traktorové motory, lodní motory, motory pro lokomotivy atd. Přímo pro zemědělské traktory se používá směrnice 2000/25/EC s novelou 2005/13/EC o opatřeních proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z motorů používaných k pohonu zemědělských a lesnických traktorů, která respektuje metodiku a stanovené limity ze směrnice 97/68/EC. Emisní limity se vyjadřují pro stanovený rozsah výkonu motoru a období platnosti a uvádí se v g/kw.h. Limitovanými emisemi jsou oxid uhelnatý CO, uhlovodíky, resp. těkavé organické sloučeniny HC, suspendované částice PM a oxidy dusíku NO x. Pro emisní limity se používá v EU výraz Stufe, Phase, Etapa, zatímco v USA Tier. S tím jak se limity s přibývajícími roky zpřísňují, dochází ke snižování obsahu síry v motorové naftě. Snižování obsahu síry je důležité z pohledu používaných technologií na následnou úpravu limitovaných emisí např. filtry na pevné částice, u kterých působí síra snižování účinnosti jejich práce a životnosti. Obsah síry je pro Etapu IIIa snížen na 300 mg/kg a pro etapu IIIb 10 mg/kg. Přehled limitních hodnot je veden v tab. 1, 2, 3, 4 a 5. Tab. 1: Stage I (Etapa I) Platnost po 30 červnu 1998 Netto výkon P (kw) CO g/kw.h HC g/kw.h NO x g/kw.h PT g/kw.h 130 P 560 5,0 1,3 9,2 0,54 75 P 130 5,0 1,3 9,2 0,70 37 P 75 6,5 1,3 9,2 0,85 Tab. 2: Stage II (Etapa II) Netto výkon CO HC NO x PT P (kw) g/kw.h g/kw.h g/kw.h g/kw.h Platnost 130 P 560 3,5 1,0 6,0 0,2 Po 31. prosinci 2000 75 P 130 5,0 1,0 6,0 0,3 Po 31. prosinci 2001 37 P 75 5,0 1,3 7,0 0,4 Po 31. prosinci 2002 18 P 37 5,5 1,5 8,0 0,8 Po 31. prosinci 1999 Tab. 3: Stage IIIa (Etapa IIIa) Netto výkon CO HC+NO x PT P (kw) g/kw.h g/kw.h g/kw.h Platnost 130 P 560 3,5 4,0 0,2 Po 31. prosinci 2005 75 P 130 5,0 4,0 0,3 Po 31. prosinci 2005 37 P 75 5,0 4,7 0,4 Po 31. prosinci 2006 19 P 37 5,5 7,5 0,6 Po 31 prosinci 2005 4

Tab. 4: Stage IIIb (Etapa IIIb) Netto výkon CO HC NO x PT P (kw) g/kw.h g/kw.h g/kw.h g/kw.h Platnost 130 P 560 3,5 0,19 2,0 0,025 Po 31. prosinci 2010 75 P 130 5,0 0,19 3,3 0,025 Po 31. prosinci 2011 56 P 75 5,0 0,19 3,3 0,025 Po 31. prosinci 2011 37 P 56 5,0 4,7 0,025 Po 31. prosinci 2012 Tab. 5: Stage IV (Etapa IV) Netto výkon CO HC NO x PT P (kw) g/kw.h g/kw.h g/kw.h g/kw.h Platnost 130 P 560 3,5 0,19 0,4 0,025 Po 31. prosinci 2013 56 P 130 5,0 0,19 0,4 0,025 Po 30. září 2014 Metodika měření emisí je popsána ve směrnici 97/68/EC při použití vznětového motoru, jehož netto výkon (80/1269/EEC) je nejméně 19 kw, avšak není větší než 560 kw, a který je provozován s měnícími se otáčkami spíše než se stálými otáčkami. Metodika měření zahrnuje dva testovací cykly: cyklus NRSC (Non-road steady cycle) (stacionární zkouška nesilničních pojízdných strojů) se použije pro etapy I, II a III A a u motorů s konstantními otáčkami též pro etapy III B a IV v případě plynných znečišťujících látek, cyklus NRTC (Non-road transient cycle) (dynamická zkouška nesilničních pojízdných strojů) se použije k měření emise částic pro etapy III B a IV u všech motorů s výjimkou motorů s konstantními otáčkami. Podle volby výrobce může být tato zkouška použita též pro etapu III A a pro plynné znečišťující látky v etapách III B a IV. Tab. 6: Zatěžovací cyklus 8 bodového testu ISO 8178-4 pro měření emisí traktorových motorů Číslo režimu Otáčky motoru Zatížení Váhový faktor 1 Jmenovité 100 0,15 2 Jmenovité 75 0,15 3 Jmenovité 50 0,15 4 Jmenovité 10 0,10 5 Mezilehlé 100 0,10 6 Mezilehlé 75 0,10 7 Mezilehlé 50 0,10 8 volnoběžné - 0,15 V případě zkoušek NRSC se používá metodika tzv. 8 bodového testu, při kterém se zatěžuje samostatný motor na zkušební stolici na různé otáčky a točivý moment. Tento cyklus plně odpovídá normě ISO 8178-4 C1 pro motory Off road vehicles s proměnlivým zatížením a otáčkami. Každý z 8 bodů má svoji váhu vyjádřenou konstantou, kterou se násobí naměřené hodnoty emisí. Přehled o velikosti momentů, otáček a váhovou konstantou je v tab. 6. a také obr. 3. 5

Obr. 3: Příklad rozložení měřících bodů podle normy ISO 8178-4 C1, používané pro motory traktorů v NRSC cyklu. Mezilehlé otáčky se stanovují na základě velikosti otáček při nejvyšším točivém momentu ve vztahu k jmenovitým otáčkám. Jedna z možností je, že to mhou být otáčky při max. točivém momentu pokud leží mezi 60 75 % jmenovitých otáček motoru. Další možnosti jsou blíže specifikovány v normě 97/68/EC. Pro každý měřicí bod je zapotřebí nejméně deset minut času. Hodnoty koncentrace plynných emisí z výfuku se změří a zaznamenají v průběhu posledních tří minut režimu. Druhý cyklus NRTC bude povinný od etapy IIIB (rok 2011) pro výkonovou kategorii 130 560 kw. Měření se provádí u studeného motoru s teplotou chladící náplně v rozmezí 20 C do 30 C a také při zahřátém motoru na provozní teplotu. Emise (v g/kwh) se měří v průběhu obou režimů. Vážená kombinovaná hodnota emisí se vypočítá vážením výsledků získaných při startu za studena faktorem 0,10 a výsledků získaných při startu za tepla faktorem 0,90. Vážené kombinované hodnoty musí být v souladu s normou. Měření probíhá na zkušební stolici u samostatného motoru jako v předchozím případě. Zatěžování probíhá automatický podle sestavené datové tabulky, ve které se mění velikost otáček motoru a točivého momentu. Okamžité hodnoty nastavovaných tzv. normalizovaných otáček a točivého momentu se zjišťují podle algoritmu uvedeného ve směrnici 97/68/EC. Celý cyklus má 1238 bodů se změnou každou sekundu. Příklad průběhu zatěžování je uveden na obr. 4. Hodnoty emisí se dopočítávají při tomto testu podobně jako v předchozím případě z naměřené koncentrace plynných složek násobené okamžitým hmotnostním průtokem výfukového plynu. 6

Obr. 4: Průběh normalizovaného točivého momentu podle testu NRTC [10] 2. Snižování emisí Snižování emisí výše popsaných a vymezených normami lze provádět v podstatě dvěma cestami. Jedna vede k přizpůsobování procesů hoření tak, aby již ve spalovacím prostoru vznikalo minimum sledovaných složek, a druhá cesta provádí tzv. následnou úpravu emisí ve výfukovém potrubí poté, když byly vytvořeny. Cíl mají obě cesty stejný, snížit produkci NOx, kde dochází k největší redukci mezi jednotlivými úrovněmi, ale způsob řešení podstatných způsobem ovlivňuje spotřebu paliva. Základ pro obě zmíněná řešení vychází ze základních poměrů mezi produkcí emisí a předvstřikem paliva. Ta je popsána v obr. 5. 7

Obr. 5: Závislost produkce emisí na předvstřiku paliva u vznětového motoru Jak je vidět z obr. 5, pak s dřívějším předvstřikem dochází k nárůstu produkce NO X a ke snížení produkce HC zatímco pro opožděný předvstřik je situace přesně opačná. Namístě je zde uvést, že produkce HC (uhlovodíků) představuje nespálené palivo a jeho energie tak není využita pro činnost motoru. Převedením této skutečnosti do účinnosti práce motoru pak vyšší produkce HC znamená nižší účinnost a vyšší spotřebu paliva, zatímco nízká produkce HC vyvolává přesně opačný efekt. V praxi se tak lze setkat se dvěma směry technických řešení: Použití následné úpravy emisí NOx pomocí systému SCR. Použití technologie EGR a filtrů na pevné částice tzn. kombinace dvou řešení, omezení produkce NOx přímo ve spalovacím prostoru a následné snížení produkce pevných částic jako důsledek vysokých hodnot HC ve výfukových plynech. 8

Systém SCR Systém SCR je určený pro snižování NOx prostřednictvím chemických reakcí za působení vhodného katalyzátoru např. oxidů zirkonia mezi oxidy dusíku a amoniaku, a jejich přeměně na dusík N 2 a vodu H 2 O. Technologie SCR je patentována od roku 1957 a implementována do konstrukce nákladních až osobních vozidel. Konstrukčně je uspořádána z následujících komponentů, které jsou uvedeny na obr. 6. ; 1 2 3 4 5 6 Obr. 6 : Základní části systému SCR 1-plnící hrdlo, 2-řídící jednotka a dopravní čerpadlo, 3-vyhřívací těleso a ukazatel stavu AdBlue, 4- vstřikovací jednotka, 5-Snímače teploty a koncentrace NOx, 6-SCR katalyzátor, Každý stroj vybavený systém SCR obsahuje nádrž odpovídajícího objemu na AdBlue. Obvykle je koncept navržen tak, aby nádrž na palivo bylo cca 3 5 x větší než AdBlue. Množství a teplota AdBlue je sledováno pomocí sdruženého elektronického převodníku integrovaného do tělesa vyhřívacího potrubí. Tím je do nádrže přiváděna chladící kapalina spalovacího motoru aby při nžších teplotách došlo k zabránění stuhnutí kapaliny Adblue. Pro tyto účely je soustava dále vybavena elektrickýmy vyhřívacími elementy. Z nádrže je kapalina dopravována pomocí membránového čerpadla dále do okruhu. Čerpadlo je společně s dalšími komponenty uloženo v boxu, kde se nachází také řídící jednotka SCR, viz obr. 7. 9

Z čerpadla je AdBlue vedeno přes hlavní filtr a dvoucestný ventil do vstřikovacího modulu, který se nachází na výfukovém potrubí. Dvoucestný ventil přes který přechází AdBlue umožňuje v jedné poloze dopravu kapaliny do vstřikovacího modulu a ve druhé poloze zpětné odvedení kapaliny do nádrže po vypnutí spalovacího motoru. Je to z toho důvodu, aby se zabránilo omezení průtoku při nižších teplotách kdy může dojít k zamrzání. 1 3 2 Obr. 7: Kontrolní box, který obsahuje řídící jednotku SCR (1), dopravní čerpadlo (2) a rozvaděč (3). Plnící tlak z čerpadla dosahuje 5 bar, který je i tlakem vstřikovacím. Vstřikovací modul obsahuje vstřikovací ventil, podobně jako u vstřikování paliva v zážehových motorech. Množství vstřikovaného AdBlue je dáno dobou otevření ventilu. Přepadem se odvádí kapalina zpět do kontrolního boxu a vrací se do okruhu, viz obr. 8 a 9. 10

Obr. 8: Pohled na vstřikovací trysku z prostoru vedení výfukových plynů Obr. 9: Řez vstřikovacím ventilem 11

Po vstřiknutí AdBlue dochází k odpaření vody a průběhu chemických ckých reakcí souhrnně označováných jako termolýza a hydrolýza, při kterých se uvolňuje čpavek, který je touto látkou potřebnou pro snižování NOx při vhodném působení katalyzátoru. Získaný čpavek ve výfukovém potrubí je unášen proudem výfukových plynů do katalyzátoru, kde dochází k reakci čpavku, oxidů dusíků a katalyzátoru na přeměnu NO x do N 2 a H 2 O. Obr. 11: Řez skříní s SCR katalyzátorem Amoniak je toxická látka a z toho důvodu se získává až chemickou cestou po vstřiknutí kapaliny AdBlue do výfukového potrubí. Kapalina AdBlue je složena z 32,5 % z močoviny (CO (NH 2 ) 2 ) a zbylou částí je demineralizovaná voda, která se po vstřiknutí odpaří a využije se dále při chemických reakcích. Kvalita AdBlue závisí především na teplotě skladování a platí zde stejné podmínky jako pro motorovou naftu. Při teplotě 11 0 C dosahuje stabilita 36 měsíců a při 25 0 C je to 18 měsíců. Obr. 11 Způsob doplnění kapaliny AdBlue 12

Před a za katalyzátorem se nachází snímače teplot a také snímač obsahu koncentrace NOx, aby řídící jednotka měla přehled o účinnosti konverze oxidů dusíků na N 2. Zařazením SCR katalyzátoru tak může docházet k jejich snižování o více než 90% [5] a k poklesu pevných částic o 30% [11]. Pokles pevných částic způsobuje režim práce motoru, jak bylo zmíněno výše. Nižší spotřeba paliva při provozu traktoru s SCR systémem. V úvodu byla zmíněna nižší spotřeba paliva, pokud je spalovací motor vybaven SCR systémem. V rámci Evropského představení nových modelů Case IH pro letošní rok, který se konal poprvé v historii v České republice, nedaleko Prahy bylo provedeno i testování traktorů s a bez systému SCR. Pod slovem testování se skrývá praktické měření parametrů motoru tzn. točivého momentu, otáček motoru, spotřeby paliva a výpočtu výkonu motoru. Při tomto měření byly vedle sebe postaveny dva traktoru Puma CVX, které se lišily jen tím, že jeden byl bez systému SCR (Puma CVX 225) a druhý (Puma CVX 230) byl vybaven právě tímto systémem. Pro měření točivého momentu byly použity dva elektrické dynamometry a spotřeba byla odečítána ze sběrnice Can Bus. Obr. 12 Pohled na traktor CASE IH s připojeným dynamometrem 13

Obr. 13 Testované traktory připravené na měření Při měření byly oba traktory současně zatíženy na stejný výkon motoru s postupně přibývající hodnotou výkonu. Výsledky jsou uvedeny v tabulce 7. 14

Tab. 7: Výsledky měření výkonu motoru traktorů CASE IH Měření č.1 Výkon motoru (k) Puma CVX 225 (l/h) Puma CVX 230 (l/h) Rozdíl Δ (l/h) Úspora (%) 160 35,5 30,2 5,3 14,9 180 39,0 34,6 4,4 11,3 190 40,7 36,4 4,3 10,6 200 42,9 38,0 4,9 11,4 Měření č.2 Výkon motoru (k) Puma CVX 225 (l/h) Puma CVX 230 (l/h) Rozdíl Δ (l/h) Úspora (%) 160 35,3 29,8 5,5 15,6 180 38,9 34,0 4,9 12,6 190 40,6 35,8 4,8 11,8 200 42,9 37,7 5,2 12,1 Úspora hodinové spotřeby paliva za stejných podmínek dosahuje od 4,3 až 5,5 l/h což v procentech znamená 10 až 15 % úsporu pouhým provozem traktoru bez důrazu na ekonomický provoz. Spotřeba AdBlue se přitom pohybuje v rozmezí 1 až 5 %, což při jednoduché kalkulaci nákladů zůstává pokryto úsporou paliva. Uděláme li si modelový příklad, založený na datech z výsledků měření při výkonu 180 k, pak je zřejmé při respektování cen motorové nafty a AdBlue dosahuje čistá úspora 114,7 Kč za hodinu provozu. Budeme li počítat s ročním provozem 500 h, pak dosahuje 57 350 Kč (viz tab. 8). 15

Tab. 8: Modelový příklad ekonomické efektivity Puma CVX 225 Puma CVX 230 EP Spotřeba nafty [l/h] Spotřeba AdBlue% Provozní hodiny za rok Počet traktorů Cena nafty [Kc/h] Úspory na palivu [Kc/h] Náklady na AdBlue [Kc/h] Cista úspora [Kc/h] Úspora paliva [Kc/rok] Náklady na AdBlue [Kc/rok] Čistá úspora [Kč/rok] 39 34,6 Cena nafty 30,00 Kč 5,0% Cena AdBlue 10,00 Kč 500 1 1 170,00 Kč 1 038,00 Kč 132,00 Kč 17,30 Kč 114,70 Kč 66 000,00 Kč 8 650,00 Kč 57 350,00 Kč Úspora na palivu CVX 225 vs. CVX 230 EP 9,80% Kč 0 Kč 10 000Kč 20 000 Kč 20 000 Kč 30 000 Kč 40 000 Kč 50 000 Kč 60000 Kč 70 000 Cista uspora [Kc/rok] Naklady na AdBlue [Kc/rok] Upora paliva [Kc/rok] Obr. 14: Výsledky z tabulky 8 převedeny do grafické podoby Kombinace EGR a filtru na pevné částice Druhá možnost jak splnit emisní limit Úroveň 3b provozovat motor s menším předstihem vstřiku viz.obr. 5 a tím produkovat méně NOx ale více HC a tím také pevných částic. Kromě úpravy časování vstřikování je součástí redukce emisí také recirkulace výfukových plynů EGR, při které se vrací část výfukových plynů zpět do spalovacího potrubí. Druhou částí je systém pro zachytávání pevných 16

částic. Pro tyto účely se používá filtr na pevné částice, přes který prochází proud výfukových plynů a pevné částice jsou v něm zachytávány. Existují zde dva základní principy zachytávání pevných částic: 1. Uzavřený systém_výfukové plyny musí procházet přes stěny filtru 2. Otevřený systém_výfukové plyny jsou směřovány na odrazové desky ve kterých se zachytávají pevné částice. Tím jak dochází k zaplňování filtru, zvyšuje se tlak mezi výstupem a vstupem do filtru. Řídící jednotka snímá uvedené tlaky, a pokud dosáhne tlakový rozdíl mezní hodnoty, pak musí dojít k jeho vyčištění. Pro tyto účely existuje několik možností: Výměna filtru za nový. Zvýšením teploty filtru a vypálením zachycených částic. Pokud se používá druhá možnost, pak se vyšší teplota dosahuje dodatečným vstřikováním paliva za horní úvrať komprese, aby došlo k nárůstu teploty výfukových plynů. Tak zvaným vypálením dochází k oxidaci pevných částic a jejich shořením na CO 2 s malým podílem sazí. Aby docházelo ke spalování (vypalování) sazí, musí se teplota výfukových plynů zvýšit nad hodnotu meze zápalnosti, tzn. 600 o C. A B Obr. 15: Existují dva základní systémy zachytávání pevných částic, A-Uzavřený systém, B-otevřený systém. Filtry pevných částic mají aktivní vrstvy pokryty vzácnými kovy např. silicium, cordieritu, spékané kovy atd. Tyto materiály jsou velmi citlivé na kontakt se sírou. Ta je obsažena jak v palivu, jejíchž 17

zastoupení se výrazně snižuje, ale především v motorovém oleji, kde má velmi důležitou funkci s pojenou s aditivy, která ovlivňují např. filtrovatelnost, čistotu, únosnost ol. filmu, zabraňují pěnivosti atd. Aditiva obsahují síru a fosfor, které při kontaktu s povrchem filtru způsobují pokles jeho životnosti. Proto se při použití filtru na pevné částice (jsou tvořeny i zbytky motorového oleje) musí použít oleje s nízkým obsahem síry a fosforu, což se projevuje nižší obsahem aditiv, která zvyšují životnost komponentů spalovacího motoru. Jedná se o pokles antioxidantů, detergentů a protioděrových aditiv. Oleje vhodné pro provoz motoru s filtry pevných částic se označují jako low SAPS, avšak ani specifikace API SM či ACEA Cx nedosahuje tohoto označení (zůstává v kategorii mild SAPS).[12]. To v konečném důsledku znamená snížení intervalu údržby výměny motorového oleje. V závěrečném porovnání jsou shrnuty výhody a nevýhody obou systémů. (tab. 9), Tab. 9: Srovnání výhod a nevýhod systému SCR a konvenčního EGR SCR systém EGR a filtr na pevné částice Výhody Nevýhody Výhody Nevýhody Snížení spotřeby paliva Použití dodatečné Bez další provozní 10 až 15 % kapaliny AdBlue kapaliny Zvýšení spotřeby paliva Servisní interval výměny Snížené servisní motorového oleje je 600 intervaly mth Používání u široké škály Omezená životnost motorových vozidel filtru daná počtem s motorem podobným regeneračních cyklů zemědělským strojům Příznivý průběh točivého momentu (velké převýšení točivého momentu) daný větší volností pro nastavení Vysoká citlivost na síru parametrů spalovacího motoru, kde se nemusí brát ohled na produkci emisí. Přísnější emisní limity, které vstoupily v platnost v 2011, vyžadují implementaci nových zařízení, která umožňují jejich splnění a přitom budou přínosem nejenom z pohledu environmentálního, ale také přinesou výhody pro uživatele strojů. Z porovnání výhod je patrné, že systém SCR je správnou volbou, která zohledňuje požadavky předpisů a uživatelů současně. Autoři: Ing.Tomáš Šmerda, Ph.D. Agri CS, Vedoucí technického oddělení, smerda@agrics.cz Ing.Jiří Čupera, Ph.D, Mendelova univerzita, Ústav techniky a automobilové dopravy, Odborný asistent jiri.cupera@mendelu.cz 18

Článek byl vypracován za podpory projektu Interní grantové agentury IGA Mendelovy univerzity v Brně, TP1/2011 Monitorování výkonových parametrů traktorového motoru. Literatura: 1. Beroun S, Scholz C., Blažek J, 2002: Parametry hoření motorových paliv ve válci pístových spalovacích motorů 2. GHG Data 2006. Highlights from greenhouse gas (GHG) emissions data for 1990 2004 for Annex I Parties. United Nations Framework Convention for Climate Change. 3. World Health Organization (1998) Selected non-heterocyclic polycyclic aromatic hydrocarbons 4. Mustafa Balat Recent trends in global production and utilisation of bio-ethanol fuel 5. R. Bosch - Automotive Handbook 6. Beroun S: Spalovací proces ve válci pístového spalovacího motoru-výfukové emise 7. Pflanzenolbetriebe Blockheizwerke Teil 1, Bayerisches Staatsministerum fur Landeentwickelung und Umweltfragen 8. Beroun S., 2005: Vozidlové motory elektronický text 9. DIRECTIVE 97/68/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 16 December 1997 10. SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2004/26/ES 11. Selective Catalytic Reduction Urea Infrastructure Study - National Renewable Energy Laboratory 12. Černý J., 2010: Dopad emisních limitů na motorové oleje, Paliva 2/2010 19