V HISTORICKÝCH SOUVISLOSTECH

VLAKOVÉ LINKY PRAŽSKÁ INTEGROVANÁ DOPRAVA Vám představuje... V HISTORICKÝCH SOUVISLOSTECH

ÚVODNÍ SLOVO... Vážení čtenáři, železnice jako páteřní dopravní prostředek Pražské integrované dopravy slaví v letošním roce 2. výročí jejího zapojení do systému městské hromadné dopravy v Praze. Součástí snahy o co nejširší využívání železnice je i zjednodušení označování jednotlivých vlakových spojů. Podobně jako v ostatních dopravně vyspělých zemích jsme i v Praze v roce 27 zavedli značení jednotlivých vlakových linek, podobně jako u metra, tramvají či autobusů. Každá vlaková linka mé unikátní označení, jednoznačnou trasu i svůj jízdní řád v podobě klasického zastávkového jízdního řádu MHD. To vše pomáhá cestujícím lépe se zorientovat v železniční síti a najít si to správné spojení vlakem. Jednoduché a přehledné označení vlakových linek si brzy získalo oblibu nejen v Praze, ale postupně také za jejími hranicemi nyní jsou takto označeny všechny vlaky zapojené do systému Pražské integrované dopravy. Tato brožura Vám přináší podrobné informace o jednotlivých vlakových linkách s vyznačením jednotlivých stanic a zastávek, tarifních pásem nebo přestupů na další druhy veřejné dopravy. Dozvíte se také intervaly na jednotlivých linkách a obvykle používané typy železničních vozidel. Nedílnou součástí brožury jsou také podrobné informace o historii jednotlivých železničních tratí i s náznakem nejbližších plánů do budoucna. Nechť je Vám tato brožura užitečným pomocníkem při cestách Pražskou integrovanou dopravou. ROPID

OSAH: Plánek linek S 3 S1 - Praha Masarykovo nádraží Kolín (přes Český rod) 4 S2 - Praha Masarykovo nádraží Kolín (přes Lysou n.l.) 6 S3 / R3 - Praha-Vršovice Mladá oleslav hl.n. 8 S4 / R4 - Praha Masarykovo nádraží / Praha hlavní nádraží Hněvice 1 S5 / R5 - Praha Masarykovo nádraží Kladno-Dubí / Rakovník 12 S6 - Praha-Smíchov Rudná u Prahy Nučice eroun /vysvětlivky plánků 14 S7 - Úvaly Praha hl. n. eroun 16 S8 - Praha hl. n. Vrané nad Vltavou Čerčany 18 S9 - Praha-Horní Počernice Praha hl.n. Strančice enešov u Prahy 2 S11 - Pečky Plaňany Kouřim ( ečváry) 22 S12 - Poříčany Sadská Nymburk hl.n. 24 S2 - Praha Čelákovice Lysá nad Labem Milovice 26 S23 - Čelákovice - randýs n. L. - Kostelec n. L. - Neratovice 28 S32 - Lysá nad Labem - Stará oleslav - Všetaty (- Štětí) 3 S4 - Kralupy nad Vltavou Podlešín (- Slaný) 32 S41 - Roztoky u Prahy Praha-Libeň Praha-Hostivař 34 S43 - Kralupy nad Vltavou Neratovice 36 S44 - Kralupy nad Vltavou Velvary 38 S45 - Kralupy nad Vltavou Zákolany Kladno-Ostrovec Kladno 4 S5 - Kladno Kamenné Žehrovice ( Rakovník) 42 S6 - eroun Králův Dvůr-Popovice ( řeznice) 44 S65 - Praha-Smíchov Na Knížecí Praha-Zličín Hostivice Rudná u Prahy 46

S7 - eroun Králův Dvůr-Popovice ( Hořovice) 48 S75 - eroun eroun-závodí ( Rakovník) 5 S76 - Zadní Třebaň Všeradice ( Lochovice) 52 S8 - Praha hl. n. Vrané nad Vltavou Dobříš 54 S88 - Čerčany Sázava-Černé udy 56 Cyklovlak - Praha Masarykovo nádraží Slaný 58 Vozidla nasazované na linkách S 6 Nejbližší budoucnost železnice v PID 62 Vlakem do Prahy... 64 Ukazatele vývoje železnice v PID a plánky 66 Plánek kolejové dopravy v PID na území Prahy 68 Plánek železnice v PID - tarifní pásma 69 Tarifní zásady PID na železnici 7

Labe Vltava Vltava R5 S5 S75 S7 S4 S6 S6 S5 S5 S5 S7 S7 S75 R5 R5 S45 S5 S6 S7 S76 S65 S8 S65 S65 Zličín S44 A Dejvická Hradčanská erounka S4 S4 S44 R4 S4 S45 S5 R5 Náměstí Republiky PHA Masarykovo nádr. Smíchovské nádraží S1 S2 S4 S5 S2 R5 Můstek S43 Anděl Hlavní nádraží S65 S6 Muzeum Sázava Florenc S8 S8 R3 Sázava Labe Vltava S6 S76 S45 S7 PHA S7 S9 S32 S8 S8 R4 Háje Letňany C Vysočanská Černý Most C S3 S3 S32 S23 S41 S32 S41 PHA-Vysočany S9 R3 PHA-Holešovice S3 S41 S9 R4 S2 S4 Nádraží Holešovice S2 R3 S32 S43 A S41 Depo Hostivař S23 S7 Kostelec nad Labem Polerady nad Labem randýs nad Labem randýs nad Labem-Zápská randýs nad Labem zastávka Lázně Toušeň Čelákovice zastávka S23 S2 S2 S8 S88 S9 S9 S1 S2 S32 S12 S2 S2 S11 S1 S11 S2 S12 S88 Regionální organizátor Pražské integrované dopravy S2 S1 S2 S2 S1 R4 S7 R3 S3 S9 S12 S11 S6 S44 S4 S45 S7 S8 S43 S23 S32 S2 S6 R5 S5 S7 S75 S76 S3 S8 S8 S9 S1 S7 S8 S88 S9 S9 S6 S65 S32 R3 S3 R5 S5 S5 R5 S41 S4 R4 S4 S45 Vraňany Mlčechvosty Nové Ouholice Nelahozeves Nelahozeves zámek S45 S5 R5 Rudná u Prahy Prahy Nučice Nučice zastávka zastávka Loděnice S65 S7 Mladá oleslav hl. n. Krnsko Chotětov Zdětín u Chotětova Kropáčova Vrutice Košátky Kojovice yšice Všetaty Tišice Neratovice Kojetice u Prahy Zlonín Měšice u Prahy Hovorčovice PHA-Čakovice PHA-Kbely PHA-Satalice S9 Zbuzany Vráž u erouna eroun-závodí Pyšely Stará Huť Huť Mokrovraty Malá Hraštice Hraštice Nová Ves Ves pod pod Pleší Mníšek pod pod rdy Rymaně Čisovice ojanovice ojov Klínec Černošice-Mokropsy Petrov-Chlomek Petrov u Prahy Prahy Luka pod pod Medníkem Jílové u Prahy Prahy Kamenný Přívoz Prosečnice Krhanice Chrást nad nad Sázavou Týnec nad nad Sázavou Sázavou Pecerady Poříčí nad nad Sázavou-Svárov Sázavou-Svárov Poříčí nad nad Sázavou Sázavou Stratov eroun Kralupy nad Vltavou Dolany Libčice nad Vltavou Libčice nad Vltavou-Letky Lysá nad nad Labem Labem Pečky Tatce Čelákovice-Jiřina Poříčany Čelákovice Klučov Mstětice Český rod rod Zeleneč Rostoklaty Tuklaty PHA-Horní Počernice Počernice Úvaly PHA-Klánovice PHA-ěchovice Světice PHA-Dolní Počernice Počernice PHA-Kyje Říčany PHA-Kolovraty PHA-Uhříněves PHA-Horní Měcholupy Měcholupy PHA-Hostivař PHA-Strašnice zast. zast. Řež Úholičky Roztoky-Žalov Roztoky u Prahy Vrané nad Vltavou Čtyřkoly Dobříš Srbsko Karlštejn Zadní Třebaň Řevnice Pavlov Jeneč Strančice Mnichovice Všenory Jarov Mirošovice u Prahy Senohraby Milovice Unhošť Skochovice Třebestovice Dobřichovice Měchenice Kamenný Most Most u Kralup nad nad Vltavou Vltavou Davle Hostivice PHA-Ruzyně Ostrá PHA-Sedlec PHA-ubeneč PHA-Veleslavín PHA-Dejvice PHA-Smíchov PHA-Holešovice zast. PHA-ubny Sadská PHA-Zličín PHA-Stodůlky PHA-Cibulka randýsek PHA-Jinonice PHA-Žvahov PHA-Libeň PHA-Řeporyje PHA-Velká Chuchle PHA-Radotín PHA hlavní nádraží P HA -Smíchov Smíchov Na Knížecí Knížecí Dřetovice Chvatěruby Chvatěruby Dřísy PHA-Hlubočepy PHA-Holyně Velim Cerhenice Kolín Kolín zastávka Nová Ves Ves u Kolína Hostivice-Litovice S7 ěleč PHA-Krč PHA-Vršovice PHA-raník PHA-Modřany zast. PHA-Komořany PHA-Zbraslav Čerčany Radim Chotutice Chroustov Vrbčany Plaňany Plaňany zastávka Žabonosy Zalešany ošice Kouřim Hvězdonice Chocerady Chlumín Neratovice město město Lobkovice Jiřice Kladno-Dubí Kladno-Švermov Kladno-Ostrovec Kladno město Kladno-Vrapice Kralupy nad Vltavou předměstí Neuměřice Olovnice Kralupy nad Vltavou-Minice Kladno-Rozdělov Kamenné Žehrovice Žehrovice Kačice Kačice Králův Dvůr Králův Dvůr-Popovice Liteň Lysá nad Labem-Dvorce Lštění Netřeba Nesvačily Olovnice zastávka Podlešín Otradovice Otvovice Samechov Plužiny Sázava zastávka zastávka Sázava-Černé udy Ovčáry Skuhrov pod rdy Velvary Velká učina Hněvice Horní Počaply Dolní eřkovice Cítov Štětí Liběchov Mělník-Mlazice Mělník Malý Újezd Stará oleslav Slaný Slaný předměstí předměstí Zvoleněves Zeměchy Zákolany Zlenice Úžice Nymburk město Hořátev Vlkovec Stříbrná Skalice Skalice Nymburk hl. hl. n. Stochov Rynholec Nové Strašecí Strašecí Řevničov Lužná u Rakovníka Rakovník zastávka Rakovník Chlum u Rakovníka Lašovice Pustověty Městečko u Křivoklátu Křivoklát Roztoky u Křivoklátu Újezd nad Zbečnem Zdice Hořovice Praskolesy Zbečno Račice nad nad erounkou erounkou Stašov Žloukovice Nižbor Hýskov Hýskov Neumětely Radouš Kostomlaty nad nad Labem Kamenné Zboží Velké Zboží Zboží Poděbrady Libice nad nad Cidlinou Libomyšl Lochovice Všeradice Vižina Osov Hostomice pod pod rdy rdy Rejkovice Jince ratkovice Příbram Milín Ostrov u Tochovic Tochovice řeznice Vlakové linkysvpid Trvalý stav ke dni 9. 12. 212 Mrač enešov u Prahy Orientační intervaly linek S (rozsah provozu 4-24 h) Linka Pracovní den Nepracovní den S1+S7 S2+S2 S3+R3 S4+R4 S5+R5 S6 S7 S8+S8 S9 S11 S12 S23 S32 S4 S41 S43 S44 S45 S5+R5 S6+S7 6-9 9-14 14-2 2-24 6-2 2-24 15(3) 3(6) 15(3) 3(6) 3(6) 3(6) 3 3 3 3-6 3-6 6 3 6 3-6 12 3-9 12 2-3(6) 6(12) 3(6) 6(12) 6(12) 6(12) 15-3 3 15-3 3-6 3 3-6 3(6) 9 3(6) 18 1-15(3) 3(6) 15(3) 3(6) 3(3-6) 3(6) 3(6) 6 3(6) 6 3-6 6 15(3) 3(6) 15(3) 3-6(6) 3(3-6) 3(6) 6 12 6 12 12 12 3 6 6 6 6 6 6 6(12) 6 6(12) 6(12) 6(12) 6 12 12 12 12 12 3~6 6~12 3~6 6~12 6~12 6~12 3 6 3 6 6 12 6 12 6 12 6 6 6-12 6 6 12 6 12 12 12 3~6 6 6 6 6 6 6 6 6 12 6 12 Velký Osek Veltruby Kladno Vysvětlivky: železniční stanice/zastávka s tarifním pásmem PID železniční stanice/zastávka nezařazená do PID S1 konečná stanice vlakové linky S úsek s plnou integrací v rámci PID (předplatní a jednotlivé jízdenky PID) úsek s částečnou integrací v rámci PID (jen předplatní jízdenky PID) úsek bez integrace v rámci PID (nelze použít jízdenky PID) trasametrasestanicí (zakreslenyjsoupouzevybranéstanice) = Praha Kolín-Zálabí Na úsecích s plnou integrací platí vedle předplatních jízdních dokladů PID také jízdenky PID pro jednotlivou jízdu a krátkodobé časové jízdenky podle své časové a pásmové platnosti. Na tratích, které nejsou v plné integraci PID, nelze používat jednotlivé jízdenky PID. Na úsecích mimo PID neplatí žádné jízdní doklady PID. Orienta níintervalylineks(rozsahprovozu4-24h) Linka Pracovní den Nepracovní den 6-9 9-14 14-2 2-24 6-2 2-24 S65 3-6 6 6 6 6(12) 6(12) S75 S76 S88 6~9 12 ~6 ~12 ~24 ~12 6~9 12 ~6 ~12 12 ~12 9~12 12 6~12 ~12 ~24 Grafické zpracování: Ing. Pavel Macků č 3

LINKA PID P PRAHA MASARYKOVO NÁDRAŽÍ KOLÍN Dále pokračující linky S3 - Praha Vršovice S8 - Dobříš R3 - Praha Vršovice S9 - enešov u Prahy S8 - Čerčany S7 - eroun PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ P PRAHA MASARYKOVO NÁDRAŽÍ PRAHA-LIEŇ PRAHA-KYJE PRAHA-DOLNÍ POČERNICE PRAHA-ĚCHOVICE PRAHA-KLÁNOVICE 1 ÚVALY 1 TUKLATY 2 ROSTOKLATY 3 ČESKÝ ROD 3 KLUČOV 4 POŘÍČANY 4 TATCE 5 PEČKY S 11 CERHENICE P+R P+R P+R P+R P+R P+R P+R P+R P+R P+R P+R P+R P 1 2 3 4 5 INFORMACE O LINCE Linka S1 je jednou z nejvytíženějších železničních linek v rámci Pražské integrované dopravy. Označení S1 nese od 9. prosince 27. Linka využívá železniční trať Praha Kolín, která je součástí nejstarší železnice s lokomotivním provozem na území Čech. yla vybudována jako součást Severní státní dráhy označované také jako Olomoucko pražská dráha. Tato státní železnice navázala v Olomouci na trať soukromé Severní dráhy císaře Ferdinanda, která sem již byla vybudována z Vídně. České královské město Praha tak získalo přímé železniční spojení s hlavním městem monarchie. Slavnostní zahájení provozu na trati Olomouc Praha proběhlo 2. srpna 1845. Pravidelný provoz osobní dopravy byl zahájen od 1. září 1845. V Praze trať směřovala na dnešní Masarykovo nádraží, které je nejstarší železniční stanicí v našem hlavním městě (pomineme-li původní stanici koněspřežné dráhy z Lán do Prahy, která se nacházela v místě dnešní stanice Praha-Dejvice). Od 1. ledna 1855 byly tratě Severní státní dráhy odprodány do soukromých rukou. Novým provozovatelem se stala firma nazvaná Rakouská společnost státní dráhy. Privátní vlastník rychle zahájil první modernizaci silně zatížené trati. V letech 1858 1871 byla položena v úseku ěchovice Kolín druhá kolej, přičemž úsek z Prahy do ěchovic byl dvoukolejný již při vzniku trati v roce 1845. Ze soukromých rukou zpět do vlastnictví státu se trať vrátila až při zestátnění v roce 198. Významné změny v podobě trati nastaly až po druhé světové válce v souvislosti s její elektrizací. Ta byla původně plánována ještě v období první republiky, avšak rozsáhlé plány skončily výstavbou trolejového vedení stejnosměrné napájecí soustavy 1,5 kv pouze v centrální části pražského uzlu, trať z hlavního nádraží do Libně nevyjímaje. Teprve po skončení druhého válečného konfliktu bylo rozhodnuto o systematické elektrizaci hlavních tratí v Československu stejnosměrnou napájecí soustavou 3 kv. Práce v úseku Praha-Libeň Kolín (- Česká Třebová) byly zahájeny v květnu 1951 v Poříčanech. Elektrický provoz byl slavnostně zahájen 7. listopadu 1957, pravidelná doprava vlaků vedených elektrickými lokomotivami započala až po dokončovacích pracích VELIM NOVÁVES U KOLÍNA KOLÍN ZASTÁVKA KOLÍN P+R P+R P+R P+R 4 Dále pokračující tratě ( dle Knižního JŘ) 1 - Česká Třebová 23 - Havlíčkův rod 14 - Ledečko 231 - Nymburk, Lysá nad Labem, Praha

v polovině března 1958. Dne 15. května 1962 byla i centrální část pražského uzlu přepnuta na nový napájecí systém. V souvislosti s elektrizací byla provedena i další modernizace trati. Ve stanicích ěchovice, Český rod a Poříčany byla provedena peronizace, v Úvalech, Pečkách a Velimi poloperonizace. Nádraží v Poříčanech bylo vybráno jako vzorová socialistická stanice a dočkalo se komplexního řešení včetně nové výpravní budovy. Pro zvýšení propustnosti trati měla být v úseku Praha-Libeň Kolín položena třetí kolej. Její stavba nakonec skončila v Poříčanech, přičemž v úseku Praha-Libeň ěchovice zůstala třetí kolej nedokončena. Důvodem ke změně rozhodnutí byla instalace nového moderního zabezpečovacího zařízení, tzv. autobloku, který umožnil vyšší propustnost i při dvou traťových kolejích. Za zmínku stojí ještě v sedmdesátých letech 2. století provedená komplexní rekonstrukce železniční stanice Praha-Libeň v souvislosti s výstavbou tzv. Holešovické přeložky. Tyto stavby spolu s dodávkou první série elektrických jednotek řady EM 475.1 (nyní řada 451) v letech 1964 1968 znamenaly možnost postupného zavádění moderní příměstské železniční dopravy v dnešním slova smyslu. Nově dodané jednotky byly nasazeny na trati Praha Kolín Pardubice a přinesly sem díky svým vlastnostem zkrácení jízdních dob i pobytů ve stanicích oproti vlakům vedeným klasickými soupravami. V roce 1983 byla na trati Praha - Kolín u nás poprvé zavedena pravidelná intervalová příměstská doprava (taktový provoz). Další významná rekonstrukce trati se odehrála na přelomu 2. a 21. století v souvislosti s modernizací 1. tranzitního železničního koridoru Děčín Praha řeclav a jeho průtahu Prahou. Při těchto pracích došlo ke komplexní obnově železničního spodku, svršku, trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení, nástupišť i dalších zařízení pro cestující (podchody apod.). V letech 1993 1996 byl jako první úsek celého koridoru modernizován úsek Úvaly Poříčany a železniční stanice Poříčany, v letech 1997 1999 navázala modernizace úseku Poříčany - Kolín. V letech 26 21 byla provedena náročná modernizace železniční stanice Kolín a návazných traťových úseků včetně obtížné části v úzkém prostoru pod centrem města. Od roku 26 byla prováděna modernizace trati Praha-Libeň Praha-ěchovice, kde byla v roce 29 konečně dokončena a zprovozněna v padesátých letech rozpracovaná třetí kolej. Rozhodující část úseku Praha Masarykovo nádraží Praha-Libeň se stala součástí nejvýznamnější železniční stavby na území Prahy, tzv. Nového spojení, které bylo realizováno v letech 24 28. Součástí stavby byla i rekonstrukce zhlaví na Masarykově nádraží. V současné době zbývá provést modernizaci úseku Praha-ěchovice Úvaly připravovanou k realizaci v letech 213 215. Tato několikrát odkládaná stavba vyžaduje pečlivou přípravu. Vzhledem k rozsahu provozu na trati (nejzatíženější trať v České republice osobní dopravou) a složitě dostupnému staveništi v lese Vidrholec bude zapotřebí učinit všechna opatření směřující k maximálnímu snížení nepříznivých dopadů výlukové činnosti na cestující. Linky PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min) Pracovní den Sobota úsek ráno dopoledne odpoledne a neděle Praha Masarykovo nádraží - Český rod 3 3 3 3 Český rod - Kolín 3 6 3 6 Rozsah provozu (cca) Pracovní den Sobota a neděle 4: - 1:3 4: - 1:3 5

LINKA PID INFORMACE O LINCE Linka S2 provádí obsluhu severovýchodního okolí Prahy, kde v rovině kolem řeky Labe leží několik významných měst. Označení S2 nese od 9. prosince 27. V téměř celé své trase využívá tratě vybudované jednou z nejvýznamnějších železničních společností Rakouskou severozápadní dráhou. Hlavním cílem této sesterské společnosti Pardubicko - liberecké dráhy bylo propojení této železnice s Vídní, které dosud bylo možné jen prostřednictvím tratí konkurenčních železničních společností. Proto vznikl po prusko - rakouské válce projekt výstavby železnice spojující Vídeň přes Českomoravskou Vysočinu s východními Čechami. Souběžně s tím vznikla i dvě sdružení místních zájemců podporujících výstavbu železnic z Kolína do Jihlavy a z Kolína do Mladé oleslavi. Na konci roku 1867 se všichni zájemci o výstavbu nových tratí spojili a velmi rychle se rozběhla stavba pod vedením zkušeného budovatele železnic Viléma Hellwaga. Marné byly námitky Rakouské společnosti státní dráhy, že jsou stavbou nové trati omezována její privilegia určená koncesí. Úsek z Kolína přes Nymburk do Mladé oleslavi byl otevřen 29. října 187. Toužebným přáním Rakouské severozápadní dráhy bylo dosažení Prahy a hranice se Saskem. K tomu jí pomohla prusko - rakouská válka a její výsledky. Poražené Rakousko mělo v mírové smlouvě určenu povinnost vybudování několika přeshraničních tratí do Pruska. Jedna z nich měla protínat Lichkovské sedlo ve východních Čechách a připojit se k železniční síti v Kladsku. Válkou vysílený stát hledal vhodného zájemce, který by trať postavil pro státní pokladnu co nejlevněji, aby nemusela být potupně vystavěna na rakouském území pruskou železniční správou. Nejlepší nabídku podala Rakouská severozápadní dráha, která byla ochotna požadovanou spojnici vybudovat bez jakéhokoli požadavku na státní finance. Odměnou žádala koncesi pro železnici od její kmenové sítě k saské hranici a do Prahy. Nová doplňovací síť Rakouské severozápadní dráhy odbočila z původní kmenové sítě v Nymburce, kde vyrostl významný železniční uzel s dílnami, výtopnou a unikátní železničářskou kolonií obytných domů. Po zralé úvaze byla místem odbočení trati do Prahy zvolena Lysá nad Labem. Trať z Nymburka do Prahy byla uvedena do provozu 4. října 1873. V Praze vlaky končily na provizorním nádraží 6

na Rohanském ostrově v Karlíně, kde měla severozápadní dráha areál nákladového nádraží navázaný na karlínský přístav. Zbývalo dokončit monumentální osobní nádraží na Těšnově, tehdy nazývané Praha severozápadní nádraží. Do provozu bylo uvedeno 15. října 1875. Od roku 192 bylo zahájeno postupné zdvojkolejňování Rakouské severozápadní dráhy a již v roce 197 se jezdilo po dvou kolejích mezi Nymburkem a Lysou nad Labem, o rok později z Kolína do Velkého Oseka. Práce se nezastavily ani po zestátnění společnosti v roce 198, přerušila je až první světová válka. Práce na zdvojkolejnění trati z Lysé nad Labem do Prahy-Vysočan probíhaly v letech 1923-1928. Při zdvojkolejňování byly vyměněny oba mosty přes Labe - v Kolíně i u Čelákovic. Další významná událost probíhala ve čtyřicátých letech, když bylo v letech 1941-1949 v Nymburce vybudováno moderní seřaďovací nádraží a v návaznosti na to v letech 1946-1955 nové lokomotivní depo. Důležitým mezníkem byla elektrizace. Pravobřežní trať byla v časech budování socialismu silně vytížená uhelnými vlaky převážejícími surovinu ze severočeské hnědouhelné pánve na Moravu i Slovensko a připravovalo se otevření dvou nových uhelných elektráren ve východních Čechách. Proto bylo rozhodnuto o urychlené elektrizaci trati. Úsek z Kolína do Nymburka byl oficiálně dokončen 29. září 1958, navazující úsek z Nymburka do Ústí nad Labem slavnostně otevřeli jízdou prvního elektrického vlaku 29. prosince 1958. Trať mezi Lysou nad Labem a Prahou-Vysočany byla elektrizována později v letech 1975-1976. Toho se již nedočkal úsek z Vysočan na původní těšnovské nádraží, který byl na přelomu června a července 1972 osobní dopravou opuštěn. Osud nádraží Praha-Těšnov se završil 16. března 1985, kdy byla architektonicky unikátní a památkově chráněná výpravní budova odstřelena, aby ustoupila stavbě silniční Severojižní magistrály. Rychlíky byly vedeny z Vysočan po trati bývalé Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy na hlavní nádraží, osobní vlaky končily na periferii ve Vysočanech a cestující do centra Prahy čekala zdlouhavá cesta tramvají. Situace se začala měnit až v devadesátých letech 2. století. Po dokončení tří nových nástupišť ve stanici Praha hlavní nádraží v roce 1995 sem mohla být přivedena většina vlaků končících dosud ve Vysočanech. V roce 21 byly osobní vlaky od Lysé nad Labem přesměrovány na Masarykovo nádraží, kam musely zajíždět úvratí přes stanici Praha-Libeň. Teprve dokončení klíčové železniční stavby v pražském uzlu - tzv. Nového spojení v roce 28 umožnilo přímé bezúvraťové vedení vlaků mezi Masarykovým nádražím a stanicí Praha-Vysočany. V letech 1996-1998 probíhala komplexní modernizace železniční stanice Lysá nad Labem, kde pro zvýšení bezpečnosti cestujících vzniklo ostrovní nástupiště přístupné podchodem, které slouží primárně pro vlaky jedoucí po trati do Prahy. Novinkou nedávné doby je zřízení dvou nových železničních zastávek Ostrá v roce 25 a Čelákovice-Jiřina v roce 26. Poslední modernizační stavba na trati probíhala v letech 211-212 v úseku Praha-Vysočany - Čelákovice. Jejím účelem byla příprava trati pro odklonovou vozbu při plánované modernizaci v úseku Praha-ěchovice - Úvaly na silně zatížené trati Praha - Český rod - Kolín. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) Pracovní den Sobota Pracovní Sobota úsek ráno dopoledne odpoledne a neděle den a neděle Praha Masarykovo nádraží - Kolín 3 6 6 6 4:-1:3 4:-1:3 7

LINKA PID S 23 S 32 PRAHA-VRŠOVICE PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ PRAHA-VRŠOVICE MLADÁ OLESLAV HL. N. Dále pokračující linky S8 - Čerčany S8 - Dobříš S9 - enešov u Prahy P P PRAHA-VYSOČANY PRAHA-SATALICE PRAHA-KELY PRAHA-ČAKOVICE 1 HOVORČOVICE 1 MĚŠICE 1 ZLONÍN 2 KOJETICE 2 NERATOVICE S 43 3 TIŠICE 4 VŠETATY S 32 YŠICE KOJOVICE P+R P+R P+R P+R P+R P+R P+R P 1 2 3 4 INFORMACE O LINKÁCH Na první pohled trochu opomíjená se může zdát železniční trať, po níž jsou provozovány linky S3 a R3. Linka S3 v úseku Praha - Všetaty nese svoje označení od 9. prosince 27. Rychlíky a spěšné vlaky začleněné do PID v tomto úseku byly jako linka R3 označeny od 14. prosince 28. Konečně při změně jízdního řádu 12. prosince 21 byly obě linky prodlouženy ze Všetat do Mladé oleslavi. Vlaky linek S3 a R3 téměř v celé své trase využívají tratě bývalé Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy. Tato společnost byla typickým představitelem tzv. období uhelných drah. Jejich budování probíhalo především na přelomu padesátých a šedesátých let 19. století. Na první pohled se zdá zařazení této trati mezi uhelné dráhy poněkud nepatřičné, vždyť v bezprostřední blízkosti trati se tento nerost nikde netěží a uhelné dráhy obvykle připojovaly doly k železniční síti. Hlavním úkolem Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy ale v prvních letech jejího provozu byla doprava uhlí pro rozvíjející se průmyslové podniky v severních Čechách. Zdrojem cenné suroviny byl kladenský uhelný revír, který byl již od roku 1856 propojen železnicí s Kralupy nad Vltavou. Druhý koncový bod dráhy Turnov měl od roku 1859 kolejové propojení s Libercem, významným centrem severočeského regionu. Prvním záměrem společnosti ustavené v Lázních Sedmihorkách v září 1856 pod vedením hraběte Christiana von Waldstein nebylo propojení Turnova s Prahou, přednost dostala větev do Kralup nad Vltavou. Prioritní bylo zajistit levnou přepravu uhlí. Ostatně z Kralup nad Vltavou bylo možné vlakem do Prahy pokračovat po trati Rakouské společnosti státní dráhy provozované zde již od roku 185. Stavba trati z Turnova přes Mladou oleslav do Kralup nad Vltavou byla povolena v srpnu 1863. Nejobtížnější byl úsek údolím Jizery mezi akovem a Chotětovem s náročným mostem přes údolí Strenického potoka u Krnska. Nová dráha musela překonat také Labe u Neratovic a Vltavu u Kralup. Provoz na celé dráze byl slavnostně zahájen 15. října 1865. Zbývalo dokončit odbočku do Prahy. Pro místo odbočení byly zvoleny Neratovice. Stavba byla zahájena v červenci 187. Zatímco práce na úseku od Neratovic ku Praze mohly probíhat bez problémů, krátký pražský úsek přinesl velké potíže. Dráha směřovala KOŠÁTKY KROPÁČOVA VRUTICE P+R ZDĚTÍN U CHOTĚTOVA CHOTĚTOV KRNSKO P+R MLADÁ OLESLAV HL.N. P+R Dále pokračující tratě ( dle Knižního JŘ) 8 7 -Turnov 64 - Stará Paka 71 - Nymburk Použití 76 - Mělník

do prostoru dnešního hlavního nádraží, kde měla Turnovsko - kralupsko - pražská dráha vlastní kolejiště s přijímací budovou v sousedství stanice Dráhy Františka Josefa. V cestě stál vrch Vítkov, který bylo třeba zdolat tunelem, a dalším náročným místem byl viadukt přes údolí Rokytky mezi Libní a Vysočany. Vzhledem k těmto potížím byla zahájena nejdříve nákladní doprava mezi Neratovicemi a Čakovicemi 23. října 1871 a teprve 28. října 1872 byl zahájen provoz na celé odbočce do Prahy. Na trati mezi Mladou oleslaví a Prahou nedošlo v průběhu její téměř stopadesátileté historie k mnoha změnám. Mezi největší můžeme označit výměnu viaduktu u Krnska, kde byly původně použity nevhodné Schiffkornovy nosníky, za nýtovanou příhradovou konstrukci v roce 1884. Ani tento most už nad údolím Strenického potoka dnes nenajdeme. V roce 1924 zde byl vybudován arkádový železobetonový most podle návrhu inženýra Stanislava echyně. V roce 1911 byl vyměněn most přes Labe u Neratovic. Znovu dosloužil v osmdesátých letech 2. století. Na jeho místo bylo v roce 1983 umístěno provizorium a nový definitivní most byl dokončen v roce 1991. K poslední významné změně došlo na trati bývalé Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy v Praze v roce 28 v souvislosti s dokončením Nového spojení. Původní jednokolejná trasa vedená jižním úbočím Vítkova a Vítkovským tunelem byla opuštěna a přeměněna na cyklostezku, zatímco železniční provoz byl přesunut na nově vzniklou dvoukolejnou trať vedenou novým tunelem pod vrchem Vítkovem. Linky PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) Pracovní den Sobota Pracovní Sobota úsek ráno dopoledne odpoledne a neděle den a neděle Praha-Vršovice - Všetaty 6 6 6 6-12 4:3-1: 4:3-1: Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) Pracovní den Sobota Pracovní Sobota úsek ráno dopoledne odpoledne a neděle den a neděle Praha-Vršovice - Všetaty 6 12-24 12 12 5:5-2:45 7:15-2:45 9

LINKA PID INFORMACE O LINKÁCH Obsluhu měst a obcí rozložených podél dolního toku Vltavy severně od Prahy zajišťuje zastávková linka S4 doplněná zrychlenou linkou R4. Linka S4 byla v úseku Praha - Kralupy nad Vltavou do systému Esko zařazena při jeho vzniku 9. prosince 27. O rok později, od 14. prosince 28 se číselného označení dočkala i linka R4 v úseku Praha - Kralupy nad Vltavou. Od 13. prosince 29 byla linka S4 prodloužena do Vraňan a konečně od 12. prosince 21 byly obě linky prodlouženy do Hněvic. Železniční trať využívaná těmito linkami patří mezi nejstarší dráhy na území České republiky. Jedná se o součást prodloužení Severní státní dráhy. Tato železnice budovaná ve státní režii dosáhla v roce 1845 Prahy a ihned se začalo pracovat na jejím pokračování k hranicím Saska. V roce 1842 nově zřízené generální ředitelství státních drah zadalo týmu vedenému inženýrem Janem Pernerem úkol vyhledat trasu dráhy z Prahy do Drážďan. Jako nejvhodnější byl zvolen přirozený směr podél toku dvou největších českých řek - Vltavy a Labe. Stavba byla zahájena po dokončení olomoucko - pražské dráhy ve druhé polovině roku 1845. Trať vycházela z tehdejšího pražského státního nádraží (nyní Masarykovo), při jízdě z Vídně do Drážďan bylo pro vlaky nezbytné vykonat v Praze úvrať (toto řešení přestalo postačovat a bylo odstraněno v roce 1871 výstavbou tzv. Karlínského spojovacího viaduktu, který umožnil vedení především nákladních vlaků mimo stísněné pražské nádraží). Po výjezdu ze stanice navazuje klenutý, kamenný, 1111 m dlouhý viadukt přes Vltavu v Karlíně, který později dostal jméno vrchního inspektora Severní státní dráhy Negrelliho. V úseku od ubenče do Kralup nad Vltavou a Nelahozevsi stavba probíhala v náročném skalnatém terénu, mnohde v úbočí nad řekou. V úseku Praha - Lovosice mohla být 1. června 185 slavnostně zahájena osobní doprava. Do Ústí nad Labem vlaky dojely 1. října 185 a ve dnech 6. - 8. dubna 1851 proběhlo slavnostní zahájení provozu na celé mezinárodní trati Praha - Drážďany. Stejně jako trať Olomouc - Praha přešel i úsek z Prahy k saské hranici k 1. lednu 1855 do vlastnictví soukromé Rakouské společnosti státních drah. Ta v rámci modernizace v roce 1867 zřídila druhou kolej mezi ubenčí a Kralupy nad 1

Vltavou. Ze soukromých rukou do vlastnictví státu se trať vrátila při zestátnění v roce 198. Na podzim 1923 byly zahájeny práce na zdvoukolejnění úseku z Kralup nad Vltavou do Lovosic dokončené během několika let. Stanice Kralupy nad Vltavou se postupným vývojem změnila na významný železniční uzel, kde se stýkaly tři hlavní a dvě místní dráhy. Významnou změnu přineslo vládní rozhodnutí v roce 1956, které situovalo do Kralup nad Vltavou nový závod na výrobu umělého kaučuku. Počet obyvatel města se postupně zdvojnásobil, požadavky nákladní dopravy měly výrazně narůstat a nevyřešená dopravní situace v uzlu hrozila stát se kritickým místem na celé trati Praha - Děčín. Požadavky nákladní dopravy dále vzrostly na konci šedesátých let 2. století, když v sousedství Kaučuku vznikla rafinerie ropy. Proto bylo v roce 1977 rozhodnuto o komplexní rekonstrukci stanice Kralupy nad Vltavou spojené s výstavbou nové výpravní budovy, peronizací, rekonstrukcí zhlaví a nákladního obvodu apod. Nová odbavovací budova stanice byla dokončena v dubnu 1982. Ještě předtím se rozběhly práce na elektrizaci trati, o níž bylo pro úsek Praha - Ústí nad Labem rozhodnuto v roce 1971. Nesmělým prologem může být elektrizace pražské části trati: V roce 1962 z Masarykova nádraží do uben a o rok později do ubenče. Práce na elektrizaci celé trati se rozběhly až v sedmdesátých letech. Z Ústí nad Labem do Roudnice nad Labem se jezdilo elektrickými lokomotivami od 16. dubna 1979, z Roudnice do Vraňan 1. ledna 198 a konečně 1. června 1985 došlo i na zbývající úsek Vraňany - Praha-ubeneč, což umožnilo zavedení elektrické příměstské dopravy na kralupské trati. Dokončení elektrizace zvýšilo využití tzv. Holešovické přeložky, nové pražské traťové spojky ze stanice Praha-Libeň na kralupskou trať dokončené v prosinci 198. V roce 1985 zde byla otevřena nová železniční stanice Praha-Holešovice, kam bylo od roku 1988 soustředěno dálkové ovládání všech stanic v úseku Praha-Libeň (mimo)/praha hl.n. (mimo) - Kralupy nad Vltavou (mimo). Jedná se o jednu z prvních dálkově ovládaných tratí v České republice. Traťový úsek Praha - Děčín byl po roce 1989 začleněn do tzv. 1. tranzitního železničního koridoru, kde byla postupně prováděna modernizace. Nejdříve se pracovalo v úseku Hněvice - Vraňany v letech 1999-21. Zde navázala modernizace v sousedním úseku Kralupy nad Vltavou (mimo Nelahozeveské tunely) - Vraňany provedená v letech 2-22, kde byla nejvýznamnější stavbou přeložka trati nedaleko obce Vepřek spojená s výstavbou nového tunelu. Práce pokračovaly náročným úsekem Praha-ubeneč - Kralupy nad Vltavou v letech 21-23. V současné době zbývá provést modernizaci úseku Praha-Holešovice - Praha-ubeneč spojenou s výstavbou nové železniční zastávky Praha-Podbaba. Linky PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) Pracovní den Sobota Pracovní Sobota úsek ráno dopoledne odpoledne a neděle den a neděle Praha Masarykovo nádraží - Kralupy nad Vltavou 15-3 6 3 6 4:-1: 4:4-1: Kralupy nad Vltavou - Hněvice 3-6 12 6 6-12 4:-23: 5:-23: Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) Pracovní den Sobota Pracovní Sobota úsek ráno dopoledne odpoledne a neděle den a neděle Praha hlavní nádraží - Hněvice 6 12 6-12 12 5:3-: 5:3-: 11

LINKA PID INFORMACE O LINKÁCH Linky S5 a R5 zajišťují spojení hlavního města Prahy s největším městem Středočeského kraje Kladnem. ohužel technický stav této potenciálně velmi důležité dráhy neodpovídá současným požadavkům, připravovaná modernizace trati je neustále odkládána na později, a tak větší část cestujících mezi těmito městy využívá silniční dopravu. Linka S5 v úseku Praha - Kladno nese svoje označení od 9. prosince 27. Ke dni 11. prosince 211 byla prodloužena do stanice Kladno-Dubí s tím, že takto jsou označeny vlaky vedené z Prahy přímo do stanic Kladno-Ostrovec, popř. Kladno-Dubí. Zrychlená linka R5 byla označena 14. prosince 28 a zahrnuje spěšné vlaky a rychlíky zařazené do systému PID. Při změně jízdního řádu 12. prosince 21 byla prodloužena do Rakovníka, od 11. prosince 211 do ní byly začleněny také spěšné vlaky jedoucí v úseku Kladno - Kladno-Ostrovec. U linek S5 a R5 se omezíme na popis historie železniční trati spojující Prahu a Kladno. Úsek Kladno - Kladno-Ostrovec - Kladno- -Dubí je popsán u linky S45, navazující trať z Kladna do Rakovníka u linky S5. Historie železniční trati spojující Prahu s Kladnem je velmi dlouhá. I když se obecně za nejstarší pražskou železnici obvykle označuje olomoucko - pražská dráha otevřená provozu v roce 1845, již o patnáct let dříve začaly k branám českého hlavního města zajíždět první vlaky koněspřežné železnice, která si původně činila ambice propojit Prahu s Plzní. Myšlenka na její zřízení se poprvé objevila v roce 1825 jako reakce na právě budovanou koněspřežku z Českých udějovic do Lince. Nepřekvapí proto, že i v projektu druhé české koněspřežky se vydatně angažoval duchovní otec budějovicko - linecké železnice František Josef Gerstner. Trať byla zpočátku projektována údolím řek Vltavy a erounky, avšak mohutný skalní masiv před erounem učinil tuto trasu v tehdejší době neprůchodnou, a tak se zraky železničních průkopníků přesunuly k trase vedené od Písecké (ruské) brány na okraji dnešních Dejvic (zhruba prostor nynější stanice Praha-Dejvice) přes Liboc, Ruzyni a Hostivici ke Kladnu, kolem Žehrovic do Lán a dále údolím Klíčavy do Zbečna, odkud již trasa měla pokračovat k Plzni podél erounky. Ve prospěch trasy hovořilo, že byla vedena na dřevo bohatými re- 12

víry křivoklátského panství. Stavební a palivové dřevo bylo v té době velmi žádané. Další potenciál přeprav skýtala začínající těžba uhlí nejen na Kladensku, ale i na Plzeňsku a Rakovnicku. udování trati bylo zahájeno v květnu 1828 nedaleko Kačice. Průkopnická stavba se prodlužovala, neboť ji provázely četné technické problémy, především s nedostatečnými vlastnostmi pískovcových kvádrů používaných pod kolejnice a těžených v lomu u Kačice. V červenci 1831 byla konečně dokončena stavba z Prahy do Lán a 21. července 1831 se mohla uskutečnit první přeprava dřeva z křivoklátských lesů do Prahy. Technický stav trati nebyl ideální a neustále docházelo k výpadkům a poruchám. Proto byla celá trať v roce 1835 důkladně zrekonstruována a současně prodloužena k hájovně Píně v Lánské oboře. Zde stavba původně zamýšlené spojnice Prahy a Plzně definitivně skončila. Kolem roku 1845 vstoupila na koněspřežnou dráhu přeprava nové komodity, kladenského černého uhlí. Již v roce 1847 majitel koněspřežky hrabě Fürstenberg požádal o povolení přestavby na lokomotivní parostrojní dráhu a připojení k nově budované trati z Prahy do Drážďan. Vzápětí se koněspřežka stala součástí uskupení, které vyústilo ve vznik společnosti uštěhradská dráha. Těžaři přednostně podporovali vznik trati z Kladna do Kralup, a tak byla přestavba koňky odložena. Přitom doprava uhlí koněspřežnou dráhou byla komplikovaná, neboť zboží dovezené do stanice Vejhybka (nyní Kladno) normálněrozchodnou vlečkou se muselo překládat do úzkorozchodných vozíků koňky. Teprve v roce 1863 generální shromáždění akcionářů uštěhradské dráhy nařídilo přestavbu realizovat. Práce proběhly rychle, a tak 4. listopadu 1863 mohl poprvé mezi Kladnem a dejvickým nádražím na rusce projet vlak vedený parní lokomotivou. Současně s přestavbou koněspřežky byla povolena stavba spojky z koncového nádraží k dráze Praha - Drážďany. Původně zamýšlená spojnice do ubenče byla zavržena a nové napojení k trati Rakouské společnosti státní dráhy bylo realizováno do uben, kde si uštěhradská dráha zřídila nádraží s rozsáhlými dílnami a výtopnou. Práce začaly v listopadu 1866 a provoz mohl být zahájen 27. dubna 1868. S výstavbou této spojky souviselo i vybudování tzv. Karlínského spojovacího viaduktu, který umožnil bezúvraťovou jízdu uhelných vlaků z Negrelliho viaduktu směrem na kolínskou trať, bez nutnosti zajíždět do dvorany dnešního Masarykova nádraží. Do provozu byl uveden v říjnu 1871. Trať mezi Prahou a Kladnem v průběhu let neprošla žádnou zásadní modernizací. Po zestátnění v roce 1923 ji převzaly do vlastnictví Československé státní dráhy. Ze změn na infrastruktuře zmíníme pouze zřízení trianglu v prostoru Jenečku, kde se do té doby mimoúrovňově křížily tratě uštěhradské a Pražsko - duchcovské dráhy. Zřízením odbočky Jeneček a dvou spojovacích větví byla v letech 1944, resp. 1947 umožněna jízda vlaků od Hostivice ve směru Podlešín i do Rudné u Prahy. Ostatní změny na trati mezi Prahou a Kladnem byly pouze dílčí, v oblasti zabezpečovacího zařízení apod. Po roce 1989 se začalo uvažovat o komplexní modernizaci trati, která bude spojena se zdvojkolejněním, elektrizací a zřízením odbočky na letiště v Praze-Ruzyni. Příprava stavby se vlivem různých okolností neustále oddaluje, a tak provoz na trati mezi dvěma největšími městy metropolitního regionu probíhá stále po trati, která svým technickým vybavením zdaleka neodpovídá dnešním požadavkům. V současné době přitom nelze přesněji predikovat přesný termín modernizace trati. Linky PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) Pracovní den Sobota Pracovní Sobota úsek ráno dopoledne odpoledne a neděle den a neděle Praha Masarykovo nádraží - Kladno 3-6 6 6 6 4:2-1:1 4:2-1:1 Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) Pracovní den Sobota Pracovní Sobota úsek ráno dopoledne odpoledne a neděle den a neděle Praha Masarykovo nádraží Kladno 3 6-12 3-6 6-12 5:4-2:45 7:-2:45 Kladno Kladno-Ostrovec 6-12 12 12 12 5:3-2:5 8:45-2:5 Kladno Rakovník 12 12-24 12 12-24 5:1-2:3 7:2-2:3 13

LINKA PID 14 Vysvětlivky pro všechny plánky linek S INFORMACE O LINCE Linka S6 zajišťuje spojení Prahy s regionem ležícím těsně za západní hranicí hlavního města. Označení S6 nese od 9. prosince 27. Vlaky linky S6 využívají na své trase tří různých stavebních úseků. Z Prahy do Rudné u Prahy jedou po trati bývalé Pražsko duchcovské dráhy, která bude zmíněna i u cyklovlaku a okrajově u linky S4. Mezi Rudnou a stanicí eroun- -Závodí se jedná o dříve samostatnou místní dráhu. A v úseku eroun-závodí eroun využívají spolu s linkou S75 trať bývalé Rakovnicko protivínské dráhy, která bude popsána u éto linky. Pražsko duchcovská dráha byla jednou z posledních velkých železničních společností založených v sedmdesátých letech 19. století. Její vznik souvisel se snahou omezit postavení Rakouské společnosti státní dráhy jako dopravce severočeského uhlí do Prahy a středních Čech. Záležitostí se postupně začaly zabývat velké železniční podniky a jejich zájem se rozhodla podchytit vláda, která zvolila atypické řešení vypsáním výběrového řízení. Stanovená trasa budoucí dráhy nebyla příliš atraktivní. Většina zajímavých směrů mezi Prahou a severem Čech byla již obsazena tratěmi jiných železničních společností, a tak nová dráha musela využít Prokopské údolí a poté se stočit severním směrem, což znamenalo prodloužení trasy. Velké železniční společnosti se od záměru odvrátily a výběrového řízení se zúčastnili pouze tři zájemci. Vládě se zamlouvala nabídka společnosti vedené hrabětem Thun- -Hohensteinem podporovaná Anglobankou. Nedostatek finančních prostředků donutil koncesionáře požádat o odklad zahájení stavby na duben 1871. Většinu úseků budovala firma podnikatelů Jana a Václava Muzikových a Karla Schnabela. Rychleji práce pokračovaly na severu Čech, kde terén nekladl takové obtíže jako ve středních Čechách. Celou trať do Prahy se podařilo dokončit v roce 1873. Provoz mezi Prahou a Slaným byl zahájen 12. května 1873. Pražsko duchcovská dráha vycházela z nádraží na Smíchově a byla zde již čtvrtou železniční společností. Nádraží se stalo významnou předměstskou stanicí s rostoucí osobní dopravou a rozsáhlými uhelnými sklady. Z Prahy dráha stoupala úzkým Prokopským údolím, kde v Hlubočepích dvakrát mimoúrovňově křížila

trať uštěhradské dráhy. Stanice byly zřízeny v Hlubočepích (nyní Praha-Hlubočepy) a Řeporyjích-Zbuzanech (nyní Praha-Řeporyje). Odtud ve stoupání mířila do Dušník (nyní Rudná u Prahy) a přes Litovice k dalšímu mimoúrovňovému křížení s uštěhradskou dráhou u Jenečku. Poté pokračovala přes Slaný, Zlonice, Louny a Obrnice do Mostu a Duchcova. Náklady na výstavbu trati dosáhly značné výše a pro Pražsko duchcovskou dráhu představovaly těžko řešitelný problém. Kromě toho i na ni dolehly následky hospodářské krize roku 1873. Společnost jednala o fúzi s Duchcovsko podmokelskou dráhou, která v roce 1884 dočasně převzala provoz. Od 1. července 1884 zajištění provozu přebírají státní dráhy a k 1. lednu 1892 byla Pražsko duchcovská dráha zestátněna. Druhá část tratě Praha - Rudná u Prahy - eroun byla postavena ve druhém období budování místních drah. Stavba spojovací dráhy mezi Českou západní dráhou a Pražsko - duchcovskou dráhou byla schválena v červnu 1895. Využito mělo být existující vlečky z Nučic do Dušník. Trať byla budována s technickými parametry hlavní dráhy druhého řádu. Výstavbu hradil v rozhodující výši stát z investičního fondu pro Českou západní dráhu zřízeného v roce 1894 v souvislosti s jejím zestátněním. Provoz na trati od počátku zajišťovaly státní dráhy. Doprava mezi erounem-závodí a stanicí Rudná u Prahy byla zahájena 18. prosince 1897. V blízkosti Nučic dráha mimoúrovňově křížila trať Kladensko - nučické dráhy vybudované v roce 1858 mezi Kladnem a Tachlovicemi za účelem přepravy železné rudy z okolí Nučic do kladenských hutí. V roce 189 byla na této trati zahájena osobní doprava, nejdříve pouze vlastních dělníků do železáren, později i cizích osob. V letech 1891-19 byla trať postupně prodloužena přes Trněný Újezd do Mořiny. Dne 2. ledna 198 byla uvedena do provozu přípojka z nádraží Hořelice na Kladensko - nučické dráze do stanice Nučice na trati státní dráhy. V roce 1968 byl pro snižující se přepravu rudy zrušen úsek Kladno - Hořelice a zbývající úsek Hořelice - Mořina (včetně spojky do Nučic) je až dosud využíván pro přepravu vápence. Společnost Lomy Mořina je významným přepravcem, jehož ucelené vlaky s vápencem pro odsíření elektráren směřují do severních Čech právě přes přípojnou stanici Nučice. V průběhu let nedošlo na trati k významným změnám. Lze zmínit traťovou spojku v Rudné u Prahy z nučické tratě na bývalou Pražsko - duchcovskou dráhu zřízenou v roce 1941. Provoz na ní byl ukončen již po několika letech. Krátká přeložka vznikla v roce 1986 v blízkosti arrandovského mostu v Praze-Hlubočepích v souvislosti s výstavbou tohoto silničního mostu a navazujících komunikací. Na trati Praha - Rudná u Prahy - eroun došlo k poklesu rozsahu osobní dopravy v devadesátých letech 2. století v souvislosti se zavedením autobusových linek PID v oblasti. Nárůst počtu obyvatel v oblasti Rudenska si od roku 28 vyžádal posílení železniční dopravy v úseku Praha-Smíchov - Nučice, neboť autobusová doprava již kapacitně nepostačovala požadavkům a její další posílení vzhledem ke kapacitě terminálu Zličín není možné. Přesto trať v letech 25 a 29 čelila úvahám objednatele dopravy (Středočeský kraj) o omezení osobní dopravy. Z toho důvodu je rozsah dopravy v úseku Nučice - eroun jen slabý, objednatel dlouhodobě preferuje obsluhu území autobusovou dopravou. V současné době je připravována modernizace trati, která by po dobu prací na koridorové trati Praha - eroun (vedené údolím erounky) měla sloužit pro odklony. V této souvislosti by v letech 212-214 mělo dojít k modernizaci zabezpečovacího zařízení (včetně zvýšení úrovně zabezpečení některých přejezdů), odstranění omezení traťové rychlosti a pro křižování vlaků by měla být obnovena výhybna Praha-Hlubočepy. Pro zvýšení dostupnosti železnice by nástupiště zastávky Praha-Hlubočepy mělo být přemístěno k přejezdu Hlubočepské ulice. Dvě nové železniční zastávky by měly vzniknout v Jinočanech a v blízkosti centra Rudné. Linky PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) Pracovní den Sobota Pracovní Sobota úsek ráno dopoledne odpoledne a neděle den a neděle Praha-Smíchov - Nučice 3 6 3 6 4:4-22:5 5:45-22:5 Nučice - eroun 6 --- 6-18 6-24 4:1-23:1 5:15-23:1 15

LINKA PID 16 INFORMACE O LINCE Linka S7 je jednou z nejvytíženějších železničních linek v rámci Pražské integrované dopravy. Zajišťuje spojení Prahy a regionu Dolního Poberouní, kde leží několik významných měst, jejichž obyvatelé preferují železniční dopravu. Označení S7 linka nese od 9. prosince 27. Od 12. prosince 21 byly vybrané spoje ve špičkách pracovního dne prodlouženy z pražského Hlavního nádraží do Úval a linka S7 se stala první plnohodnotnou průjezdnou linkou regionální železniční dopravy vedenou přes území Prahy. Prodloužení do Úval bylo možné díky dokončení staveb Nového spojení mezi stanicemi Praha hl.n. a Praha-Libeň a modernizace trati Praha-Libeň Praha- -ěchovice v roce 21. Historický vývoj úseku Praha Úvaly byl popsán u linky S1, na tomto místě se budeme věnovat pouze úseku Praha eroun. Vedení železniční trati Praha Plzeň údolím erounky bylo poprvé zvažováno na konci dvacátých letech 19. století při přípravě koněspřežné železnice. Složitý skalnatý terén v úzkém údolí před erounem odklonil směr koňky přes Kladno a Lány, přestože zde bylo zapotřebí složitě sklesat k erounce údolím Klíčavy (tento úsek se již nepodařilo realizovat a trať skončila v Lánském polesí). Plány na výstavbu železnice mezi Prahou a západočeskou metropolí se objevovaly i v dalších letech (v některých případech se jednalo o velmi odvážně navržené trasy, z nichž např. jedna na Malé Straně úrovňově křížila Karlův most), ale realizace se přiblížila teprve v roce 1855, kdy bylo uděleno povolení k předběžným pracím pro stavbu dráhy z Prahy do Plzně a dále do avorska. V září 1859 byla udělena koncese sdružení železničních stavebních podnikatelů bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny, Pražské železářské společnosti a finančníků Lindheima a Richtra. Konečná zvolená trasa vedla z Prahy po levém břehu Vltavy a erounky. U Mokropes přecházela na pravý břeh a směřovala do erouna. Zde se od řeky odpoutala a ve stoupání přes Zdice a Hořovice mířila ke Zbirohu. Odtud klesala přes Rokycany do Plzně. Pražské nádraží bylo situováno na předměstí Smíchov, kde trať hlavově končila a nebyla propojena se stávajícími pražskými tratěmi Rakouské společnosti státní dráhy (rno/olomouc - Praha - hranice se Saskem). Stavba trati z Prahy do Plzně nazvané České západní dráha započala v říjnu 186. Přestože bylo třeba vybudovat několik významných staveb (např. most u Mokropes) a i když trať v únoru 1862 postihla povodeň, stavba byla dokončena za necelé dva roky. Dlouho se protahovala výstavba nádraží na Smíchově. Slavnostní zahájení provozu České západní dráhy mezi Prahou a Plzní proběhlo 14. července 1862. O necelých deset let později do Prahy mířilo několik dalších železničních tratí a nezbytností se jevilo vzájemné propojení jejich koncových stanic. ylo zřejmé, že varianta přes Malou Stranu (protínající Karlův most) není přijatelná. V listopadu 1866 se podmínka vybudování Pražské spojovací dráhy objevila v koncesních podmínkách Dráhy císaře Františka Josefa, která budovala spojení Vídně a Prahy přes Gmünd, Tábor a enešov. Pro svoje nádraží zvolila prostor dnešního Hlavního nádraží a od Vršovic do něj zaústila pomocí tunelu pod Vinohrady. Ten byl využit i pro Pražskou spojovací dráhu, která byla vedena Nuselským údolím a Vltavu překonávala mostem pod Vyšehradem. Tím byla propojena obě smíchovská nádraží všech zdejších železničních společností s dnešním Hlavním nádražím. Dále byla zřízena i (nyní již zrušená) spojovací trať na Hrabovku, čímž byla připojena trať Rakouské společnosti státní dráhy. Stavba Pražské spojovací dráhy byla zahájena v roce 187 a vzhledem k její náročnosti se podařilo provoz zahájit až 15. srpna 1872. Otevřena byla i stanice Praha-Vy-

šehrad, jejíž význam vzrostl v roce 1882, po otevření spojovací tratě z Vyšehradu do tehdejší stanice Nusle-Vršovice (nyní Praha-Vršovice). V roce 1888 vznikla ještě zastávka Královské Vinohrady umístěná v blízkosti Nuselských schodů. Významnou otázkou řešenou železničními odborníky v období tzv. první republiky byla elektrizace. V květnu 1924 bylo rozhodnuto o pilotním projektu, pro který byla zvolena trať Praha Plzeň. Podařilo se realizovat pouze skromnou část, elektrizaci tehdejšího Wilsonova (nyní Hlavního) nádraží a navazujících mezistaničních úseků na Smíchov, do Vršovic-Nuslí, Vysočan a Libně horního nádraží (přes Vítkov i Hrabovku). Elektrizována byla i spojka Vyšehrad Vršovice-Nusle. Zvolen byl stejnosměrný napájecí systém o napětí 1,5 kv. Elektrický provoz v pražském uzlu byl zahájen 25. června 1926 akumulátorovými a 1. května 1928 závislými lokomotivami. Dálkové vlaky přijíždějící do pražského uzlu byly z parních lokomotiv na elektrické přepřahány v okrajových stanicích, přitom se dařilo dodržovat dnes neuvěřitelné časy přepřahů v délce pouhé 3 4 minuty! Nasazení elektrických lokomotiv významně zlepšilo hygienické podmínky v centru Prahy (především odkouření a hluk). Elektrizaci zbývajícího úseku do Plzně se nepodařilo uskutečnit, další elektrizační práce na síti československých železnic pokračovaly po druhé světové válce, kdy přednost dostaly jiné hlavní tahy orientované ve směru do Sovětského svazu nebo do Severočeské hnědouhelné pánve. Trať Praha eroun se elektrického provozu (stejnosměrnou napájecí soustavou o napětí 3 kv) dočkala až o několik desetiletí později v roce 1973. Modernizace pražského železničního uzlu pokračovala i po druhé světové válce. Jednou z klíčových staveb byla tzv. Jižní spojka, která zajistila propojení seřazovacího nádraží Vršovice a spojovacích tratí na východě Prahy s berounskou tratí. Hlavním účelem bylo odvedení nákladní dopravy mimo centrální část pražského uzlu. Stavba byla zahájena v roce 195 a probíhala značně chaoticky. Nejdříve byla budována nejnáročnější díla na trati - tunel v Malé Chuchli a především proslulý Most Inteligence přes Vltavu v raníku, který v dobách tuhého komunistického režimu stavěly protirežimní živly, kterými v podání nových vládnoucích elit byli vzdělaní lidé: právníci, lékaři, inženýři a další vysokoškolsky vzdělaní lidé nesplňující obraz dělnického a rolnického lidu. Most byl vybudován v letech 1951-1955, avšak pro neujasněnost dalšího postupu stavby nebyl dlouho používán. Teprve 3. května 1964 se podařilo do provozu uvést celou Jižní spojku. Železniční trať mezi Prahou a erounem čekají v nejbližších letech významné změny. Úsek Praha-Smíchov - eroun by měl být modernizován jako nedílná součást III. železničního koridoru. Přitom by mělo dojít k přemístění zastávky Praha-Velká Chuchle blíže k zástavbě a probíhají i jednání o zřízení zastávky Praha-Radotín sídliště. V dalších letech je připravována výstavba zcela nové trati Praha - eroun, která by měla být vedena v rozhodující části trasy v tunelu a měla by zajistit kvalitativně nové spojení Prahy s erounem, Plzní a avorskem. Později by měl být modernizován i úsek mezi stanicemi Praha hl.n. a Praha-Smíchov. Zde by měla vzniknout nová železniční zastávka v oblasti Výtoně. Linky PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min) Rozsah provozu (cca) Pracovní den Sobota Pracovní Sobota úsek ráno dopoledne odpoledne a neděle den a neděle Úvaly Praha hl.n. 3 --- 3 --- 5:1-19:3 --- Praha hl.n. Praha-Radotín 1-15 3 15 3 4:1-:3 4:1-:3 17

LINKA PID INFORMACE O LINCE Linka S8 zajišťuje dopravní obsluhu Dolního Posázaví, kde plní úkoly především v silné rekreační dopravě. Označení S8 linka nese od 9. prosince 27. Původně zahrnovala všechny vlaky jedoucí po trati tzv. Posázavského Pacifiku. Dne 14. prosince 28 byly vlaky jedoucí po dobříšské větvi trati pro zvýšení přehlednosti vyčleněny do samostatné linky S8. U této linky bude popsán historický vývoj úseku Praha - Vrané nad Vltavou. Myšlenka na vybudování trati Čerčany - Modřany - Dobříš byla podpořena v únoru 1894 odsouhlasením zemské záruky. V březnu 1895 obdrželo stavební družstvo pro výstavbu místní dráhy koncesi a práce mohly začít. Hlavním cílem výstavby trati byla podpora těžby dřeva v lesích konopišťského a dobříšského panství a snazší přeprava kamene ze zdejších vyhlášených lomů. Nejdříve byl dokončen úsek mezi Čerčany a Požáry (nyní Prosečnice). Zástupce panství Konopiště prosadil změnu původně uvažované trasy, která měla vést údolím Sázavy přes Nespeky. Nová trasa přiblížila dráze panské kamenolomy ve Svárově a Peceradech, přestože přitom vlaky musely zdolávat značné stoupání oproti původně navržené trase a v Týnci bylo nutné vybudovat nákladný most přes Sázavu. Stavba trati byla zahájena v červenci 1895 a první vlaky zde projely 18. ledna 1897. Také druhý připravovaný úsek Požáry - Jílové byl přes svoji krátkost předmětem sporů o vedení trasy. Ta měla původně i zde sledovat Sázavu přes Kamenný Újezdec, Kamenný Přívoz a jižně od obce orek k Pikovicím. S tím nesouhlasilo město i okres Jílové, žádající co největší přiblížení železnice k okresnímu městu. Projekt byl přepracován a bylo zřejmé, že požadavky Jílového značně zasáhnou i do podoby navazujícího úseku z Jílového do Skochovic. Přiblížit nádraží až k městu nebylo vzhledem k terénním podmínkám možné. Došlo ke kompromisu, kdy byla nově navržená trasa vedena severně od Kamenného Přívozu a orku. Jílovské nádraží bylo položeno u obce Kabáty. Trať byla vedena skrz ostroh tunelem a překlenula rokli Kocour 42 metrů vysokým kamenným viaduktem. Za ním je vedena odřezy, zářezy a s pomocí dvou dalších tunelů klesá k Sázavě u Pikovic, kde se napojuje na původně navrženou trasu. Nový požadavek Jílového znamenal mnoho těžkých prací ve skalnatém terénu. Úprava 18