Financování civilních letových navigačních služeb v České republice

Financování civilních letových navigačních služeb v České republice Vladimír Němec i, Jiří Šála ii Abstract: Purpose of this article is to describe means of calculating prices of Air Navigation Services. It discusses basic mechanisms including legislation and reasons why this system exists. It shows how to calculate exact price of services and exceptions of these rules. Keywords: Financing, Air Navigation Services, Enroute Charges, Terminal Charges, Risk Share Mechanism, Traffic Risk Sharing, Cost Risk Sharing, Cost Recovery Principle 1. Úvod Financování letových navigačních služeb v ČR podléhá evropské legislativě. Poskytovatelé těchto služeb v rámci cenotvorby podléhají poměrně přísným pravidlům a výsledná cena musí být transparentní. Systém je nastaven tak, že poskytovatel služeb má právo na pokrytí svých oprávněných nákladů a přiměřený zisk. Důvodem je fakt, že poskytování služeb je ze své podstaty určeno teritoriálně v rámci národních států a umožňuje pouze minimální konkurenci. V rámci civilních letových navigačních služeb má dominantní roli ŘLP ČR, s. p. (dále jen ŘLP). Tato společnost poskytuje služby absolutní většině provozu ve vzdušném prostoru ČR. V ČR existují i další poskytovatelé služeb a to Armáda ČR, jež poskytuje služby na vojenských letištích a také výrobci letadlové techniky na svých továrních letištích Vodochody a Kunovice. 2. Legislativní rámec Problematiku financování letových navigačních služeb pokrývají jednak evropské, tak i české právní dokumenty. Ze své podstaty je evropské právo nadřazené českému, takže základem pro financování letových navigačních služeb (LNS) je Nařízení Evropské komise č. 391/2013, kterým se stanoví systém poplatků za letové navigační služby. Podstatné informace vztahující se k této problematice obsahuje také všeobecná část (GEN) letecké informační příručky AIP ČR GEN 4.2 (Poplatky za letové navigační služby) a AIP ČR GEN 4.3 (Poplatky za výcvikové lety). Další informace lze nalézt v příslušném leteckém informačním oběžníku AIC ČR série A (aktuálně AIC ČR A 9/15 platné k 28. 8. 2016), kde se nacházejí aktuální sazby traťových služeb všech členských států Eurocontrol. Důvodů proč vzniklo Nařízení 391/2013 je několik. Především je jím snaha o zvýšení nákladové efektivity letových navigačních služeb a spravedlivé a transparentní stanovování i Doc. Ing. Vladimír Němec, Ph.D., prof. h. c., Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze, Horská 3, Praha 2, 128 03, nemec@fd.cvut.cz ii Ing. Jiří Šála, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze, Horská 3, Praha 2, 128 03, salajir1@fd.cvut.cz 1

výše poplatků po pravidelných konzultacích s uživateli vzdušného prostoru. Dalším důvodem byla snaha o společné vybírání poplatků za traťové služby formou jediného poplatku za jeden let. Dále je možné zmínit snahu o posílení právních prostředků potřebných k zajištění hrazení těchto poplatků a optimální využití evropského vzdušného prostoru. AIP ČR GEN 4.2 a 4.3 popisuje poplatky za traťové a přibližovací a letištní služby. Dále řeší poplatky za výcvikové lety. Popisuje způsob jejich stanovení, aktuální sazby, informace o způsobu jejich vybírání a aplikace DPH. Uvádí také výjimky ze zpoplatnění těchto služeb. 3. Výpočet výše poplatků Každý let platí jiné poplatky a to dle své hmotnosti, uletěné vzdálenosti a činnosti, kterou provádí. Pro výpočet výše poplatků definujeme tyto oblasti zpoplatnění, ve kterých se platí odlišné poplatky a i samotný výpočet těchto poplatků se liší: traťové navigační služby FIR (letová informační oblast) Praha přibližovací a letištní služby jednotná zóna zpoplatnění pro letiště Praha Ruzyně, Brno Tuřany, Ostrava Mošnov, Karlovy Vary (na těchto letištích se platí stejná výše poplatků), TMA (koncová řízená oblast) ostatních letišť výcvikové lety CTR (řízený okrsek) a TMA jednotlivých letišť. Základem pro výpočet výše poplatků je maximální certifikovaná vzletová hmotnost (MTOW) letadla uvedená v osvědčení o letové způsobilosti či jiném rovnocenném úředním dokumentu. V rámci jednotné zóny zpoplatnění je za přiblížení a odlet letadla vybírán jediný poplatek za přibližovací a letištní služby. Poplatek je vybírán za každý přílet. Existují také lety osvobozené od povinnosti platit poplatky. Stát má povinnost kompenzovat poskytovateli služeb náklady za tyto lety. 3.1. Poplatky za traťové služby Poplatky za traťové služby se odvíjejí od uletěné vzdálenosti a hmotnosti letadla. Na základě těchto dvou veličin se stanovuje tzv. přeletová jednotka (viz. Rov. 1), která se tedy liší pro každý konkrétní let. (1) Tato přeletová jednotka je následně vynásobena sazbou za přeletovou jednotku ošetřenou o aktuální kurz EUR/CZK a výsledkem je cena za poskytnuté služby. Základní sazba za přeletovou jednotku je publikována v AIP ČR GEN 4.2 (také v AIC A 9/15 platné k 28. 8. 2016) a od ledna 2016 činí v ČR 42,96 EUR. Aktuální sazby ošetřené o kurz EUR/CZK jsou uvedeny na internetových stránkách ŘLP a Eurocontrol. Proletěná vzdálenost se počítá jako ortogonální vzdálenost mezi bodem vstupu a bodem výstupu z oblasti zpoplatnění s ohledem na poslední známou verzi letového plánu. Pokud je bod vstupu a výstupu daného letu v oblastech zpoplatnění totožný, je proletěná vzdálenost určena jako ortogonální vzdálenost bodu vstupu a nejvzdálenějšího bodu na trati letového plánu uvnitř oblasti zpoplatnění. 2

V případě tranzitního letu je proletěná vzdálenost ortogonální vzdáleností mezi bodem vstupu na hranicích ČR (v místě, kde letoun vstupuje do českého vzdušného prostoru) a bodem výstupu na hranicích ČR (v místě, kde letoun opouští český vzdušný prostor). Pro letadla, která přilétají na letiště určení v ČR, se traťový poplatek vybírá až na fix konečného přiblížení (FAF) příslušné dráhy na kterou letadlo zamýšlí přistát. Tento bod je z pohledu traťových poplatků bodem výstupu z oblasti zpoplatnění. V případě letu mezi dvěma letišti nacházejícími se v ČR je traťový poplatek vybírán na základě ortogonální vzdálenosti prvního bodu v platném letovém plánu (obvykle výstupní bod z TMA daného letiště) do FAFu příslušné dráhy v používání na letišti určení. Následující údaje znázorňují cenu, jakou zaplatí jednotlivé typy letadel za jeden přelet nad Českou republikou v případě proletění trati od severozápadu na jihovýchod o délce 400 km. ATR 42-500 (MTOW 18,6 t) 2 835 Kč Airbus A320 (MTOW 77 t) 5 769 Kč Airbus A380 (MTOW 560 t) 15 558 Kč. Tyto hodnoty byly vypočteny autory, nicméně se liší od hodnot uvedených v internetové prezentaci ŘLP [7]. Důvodem je pravděpodobně neaktuálnost traťové sazby a kurzu CZK/EUR použitého pro výpočet v zmíněné prezentace. Nutno podotknout, že tato prezentace slouží spíše pro prvotní představu, a tudíž lze neaktuálnost informací pochopit. 3.2. Poplatky za letištní a přibližovací služby Cena za letištní a přibližovací služby se na rozdíl od traťových služeb odvíjí pouze od hmotnosti letadla (MTOW). Na jejím základě se stanovuje tzv. přibližovací jednotka (viz. Rov. 2), která se tedy liší pro každý konkrétní let. Tato přibližovací jednotka je následně vynásobena sazbou za přibližovací jednotku a výsledkem je cena za poskytnuté služby. Aktuální sazba za přibližovací jednotku poskytovanou ŘLP je 6800 Kč. Na ostatních letištích je předmětem dohody s provozovatelem letiště (viz AIP ČR GEN 4.2). Příklady cen za letištní a přibližovací služby na letišti Praha Ruzyně pro vybrané typy letadel: ATR 42-500 (MTOW 18,6 t) 3 403 Kč Airbus A320 (MTOW 77 t) 9 200 Kč Airbus A380 (MTOW 560 t) 36 894 Kč. V rámci přibližovacích a letištních služeb se neplatí za uletěnou vzdálenost. Nicméně pro lepší pochopení si lze představit, že poplatek za tyto služby pokrývá trať letadla od FAFu příslušné dráhy v používání až na zem, včetně pojíždění. Dále pokrývá odlet od spuštění motorů, přes pojíždění, vzlet a trať od vzletu do prvního bodu na trati letového plánu, což je obvykle výstupní bod z TMA. (2) 3

4. Stanovení cen LNS V prostředí LNS nelze z mnoha důvodů aplikovat klasickou ekonomickou zásadu o vztahu nabídky, poptávky a ceny. Hlavním důvodem je fakt, že poskytovatelé LNS fungují jako monopolní organizace poskytující službu na pevně daném území a uživatelé mají pouze omezené možnosti, jak využít co nejlevnější či nejlepší poskytovatele. V podstatě mohou danou konkrétní oblast pouze obletět, ale za cenu vyšších nákladů na palivo. 4.1. Cost Recovery princip V minulosti se pro stanovení cen používal tzv. Cost Recovery princip. Tento princip se používal do roku 2012 a znamenal plné pokrytí nákladů na LNS bez ohledu na reálné provozní ukazatele. Poskytovatel podle predikce provozu a svých nákladů stanovil cenu za služby - pokud došlo k tomu, že peníze vybrané za služby byly větší či menší, než očekávaná částka, tak s ohledem na tuto sumu byly upraveny ceny služeb pro další období - peníze se v podstatě uživatelům vrátily, či naopak od nich byly dodatečně vybrány. Poskytovatelé služeb tedy byli naprosto ochráněni od negativních vlivů trhu a zároveň chyběl silný důvod pro efektivní hospodaření těchto institucí. 4.2. Princip sdílení rizik V roce 2012 došlo k významné změně způsobu financování LNS dané evropskou legislativou. Došlo k opuštění principu plného pokrytí nákladů a jeho nahrazení principem sdílených rizik (Risk Share Mechanism) a to jak na straně výnosů, tak v zásadě i na straně nákladů. Poskytovatel LNS si opět na základě očekávaného objemu (predikce) provozu a svých nákladů stanoví ceny za své služby. Pokud jsou příjmy za poskytování LNS lepší či horší než bylo očekáváno (sdílení rizika výkonů Traffic Risk Sharing), jde tento rozdíl již na vrub jak dopravcům, tak poskytovateli LNS a to v následujícím duchu: vývoj provozu v intervalu -2 % až +2 % oproti plánu finanční důsledky jdou zcela za poskytovatelem LNS vývoj provozu v intervalu od -10% do -2% oproti plánu finanční důsledky odchylky provozu v tomto intervalu jsou sdíleny s uživateli takto: 70 % z propadu výnosů hradí uživatelé v roce n+2 a zbytek jde k tíži poskytovatele LNS vývoj provozu v intervalu od +2% do +10% oproti plánu riziko provozu je sdíleno s uživateli takto: 70 % z nadlimitních výnosů je vráceno uživatelům v roce n+2 a zbytek zvyšuje zisk poskytovatele LNS pokud odchylka provozu přesáhne plán o více než 10% oběma směry, uživatelé v roce n+2 uhradí zcela propad výnosů v tomto intervalu, respektive poskytovatel LNS vrátí v roce n+2 veškeré nadlimitní výnosy v tomto intervalu uživatelům. Na sdílení rizika nákladů (Cost Risk Sharing) se vztahují tyto zásady: pokud se skutečné náklady sníží pod stanovené náklady určené na začátku, výsledný rozdíl si ponechá příslušný poskytovatel LNS pokud skutečné náklady převýší stanovené náklady určené na začátku, výsledný rozdíl uhradí příslušný poskytovatel LNS. Celou problematiku si lze lépe představit v kombinaci s následujícím obrázkem: 4

5. Náklady na poskytování LNS Obr. 1 Znázornění principu sdílení rizik [8] Systém poplatků odráží náklady, které vznikly buď přímo, nebo nepřímo při poskytování LNS. Náklady na traťové služby jsou (musí být) financovány prostřednictvím traťových poplatků a náklady na přibližovací a letištní služby jsou (musí být) financovány prostřednictvím přibližovacích a letištních poplatků. Příjmy získané z poplatků za poskytování LNS nelze použít ke komerční činnosti poskytovatele LNS. Poskytovatel LNS je povinen zástupcům uživatelů vzdušného prostoru (na jejich vlastní žádost) poskytnout informace týkající se nákladových základů, plánovaných investičních výdajů a očekávaného objemu provozu. Tyto údaje se zároveň poskytují Evropské komisi a organizaci Eurocontrol. Existuje velký tlak uživatelů (leteckých společností) na snižování nákladů na poskytování LNS. Poskytovatelé LNS mají monopolní postavení, zatímco letecké společnosti operují v plně konkurenčním prostředí. Jde tedy o snahu zapojit poskytovatele LNS do tržního prostředí ve smyslu sdílení rizik vývoje trhu (při současném zvyšování míry bezpečnosti). Snižování nákladů pro poskytovatele LNS je v současnosti dáno takřka direktivně evropskou legislativou - respektive z aplikace této legislativy nepřímo vyplývá. Evropská legislativa zavádí tzv. referenční období, na něž stanovuje tzv. výkonnostní plány. V současnosti se nacházíme ve druhém referenčním období (2015 2019). Výkonnostní plány obsahují oblasti (parametry), které poskytovatel LNS musí plnit a to nákladovou efektivitu, kapacitu, bezpečnost a životní prostředí. Základním trendem je snižování nákladů na poskytování LNS při zachování úrovně cen. Cena v případě ŘLP zůstává od roku 2009 stále stejná a dokonce v roce 2015 došlo ke snížení sazby za přeletovou jednotku. Důvodem k tomuto kroku byl velký nárůst provozu v rámci tranzitní dopravy v posledních letech a následné uplatnění principu sdílení rizik (vrácení části zisku uživatelům formou snížení ceny služeb). Cena za traťové služby ŘLP byla v roce 2015 zhruba na 70% celoevropského průměru (59,40 EUR). Celoevropský cíl pro rok 2015 byl 51,92 EUR. Čili celoevropský průměr byl vyšší než cíl daný EU. Zároveň je cena za traťové služby poskytované ŘLP pod úrovní celoevropského cíle. 5

Financování LNS je velmi závislé na tom, zda se podaří správně odhadnout počet pohybů pro celé budoucí referenční období, což je v současných podmínkách velmi obtížné. Pokud například dojde k výraznému propadu počtu pohybů (např. 50%), poskytovateli se ztráty částečně vrátí až v roce n+2. V případě, že kvůli okolnostem, které nebylo možno na začátku období předvídat a které jsou nepřekonatelné a mimo kontrolu členských států, dojde k přezkoumání celé situace. Výsledkem pak může být revize výkonnostních cílů a v určitých případech i změna ceny za poskytované služby. Mezinárodní situace může velmi výrazně a nečekaně ovlivnit celkovou skladbu provozu. Příkladem budiž například válka v Kosovu v roce 1999, kdy došlo nad ČR ke skokovému zvýšení počtu pohybů o desítky procent. Z nedávné minulosti to byl například konflikt na východě Ukrajiny a sestřelení letadla B777 nad Ukrajinou, které významně přesměrovalo toky provozu nad Evropou a jehož efekt stále přetrvává. 6. Vybírání poplatků Poplatky za traťové služby fakturuje, vybírá a vymáhá za všechny členské státy CRCO Eurocontrol (Central Route Charges Office). Poplatky za přibližovací a letištní služby a za výcvikové lety fakturuje, vybírá a vymáhá ŘLP (s výjimkou letišť, kde ŘLP neposkytuje služby). Uživatelé (letecké společnosti) provádějí platby za traťové služby v EUR. Za ostatní služby však platí v ČR v CZK. ŘLP si své náklady stanovuje v CZK. Z tohoto důvodu je každý měsíc publikována aktualizovaná měsíční sazba v EUR, podle které dochází k převodu dle aktuálního kurzu tak, aby byl v maximální možné míře ošetřen problém kurzového rizika. Obecně si totiž každý poskytovatel LNS stanovuje své náklady v národní měně. V případě, že uživatel vzdušného prostoru nehradí poplatky za služby, mají poskytovatelé služeb v České republice následující možnosti: Odmítnutí poskytování služeb z důvodu neplacení umožňuje Zákon o civilním letectví od 1. 2. 2015 ( 49aa). Zde se definuje kdy, a za jakých okolností k němu může dojít. Základní filosofií je odepření služeb tak, aby letadlo neodletělo. Letadel za letu se odepření služeb netýká. Do té doby (1. 2. 2015) toto nebylo definováno, a každé takové rozhodnutí vyžadovalo individuální právní posouzení a v praxi se nevyužívalo. V součinnosti s Ministerstvem dopravy ČR může dojít k neschválení provozního povolení pro lety do ČR u dopravců se sídlem mimo EU. Další variantou je vymáhání právní cestou, postoupení pohledávky třetímu subjektu či přihlášení pohledávky v konkurzním resp. insolvenčním řízení. V rámci členských států Evropské unie se používají i jiné nástroje. Často využívaným a v zásadě velmi efektivním je zadržení letadla v případě neplacení či odmítnutí poskytnutí služeb z důvodu neplacení a to na základě soudního rozhodnutí ve zrychleném řízení. Od poplatků za LNS jsou v ČR osvobozeny následující lety: lety uskutečněné podle pravidel pro let za viditelnosti (VFR) lety provedené letadly, jejichž MTOW je menší než 2 tuny letadla, která se vrátí pro poruchu nebo meteorologickou situaci na letiště vzletu a letadla nucená provést nouzové přistání 6

lety za účelem dopravy významných státních činitelů lety za účelem pátrání a záchrany lety v rámci AWACS (létající středisko včasného varování a řízení) CRCOa vojenské lety letadel ozbrojených sil států NATO, Brazílie a Rakouska ověřovací lety Úřadu pro civilní letectví lety za účelem záchrany lidského života lety provedené celními a policejními orgány. 7. Výcvikové lety a daň z přidané hodnoty Základem pro výpočet poplatku je doba výcvikového letu a sazba za 1 hodinu letu nebo její část za 1 tunu MTOW letadla. ŘLP na letišti Praha Ruzyně neposkytuje slevu a vybírá základní sazbu poplatku. Na ostatních letištích ale umožňuje množstevní slevu v závislosti na množství výcvikových hodin. Poplatky za výcvikové lety účtuje a vybírá ŘLP. Poplatky za cvičná přistání ale vybírá příslušné letiště. Poplatky za výcvikové lety na dalších řízených letištích (jiných než na Obr. 3) jsou předmětem dohody s provozovatelem letiště, či jsou přímo uvedeny v AIP ČR GEN 4.3. Obr. 2 Údaje pro výpočet výše poplatků za 1 hodinu výcvikového letu [4] Daň z přidané hodnoty (DPH) není účtována, pokud uživatel služeb splňuje všechny následující podmínky: uživatel je leteckou společností provozuje své lety za úplatu uskutečňuje mezinárodní leteckou dopravu. V případě, že uživatel nesplňuje výše zmíněné, může na DPH uplatnit tzv. Reverse Charge Mechanism. Zjednodušeně řečeno uživatel zaplatí daň v místě (zemi) registrace k placení daní (viz AIP ČR GEN 4.2.1.8). 8. Závěr Poplatky za letové navigační služby se dělí na traťové a na letištní a přibližovací. Každé se vypočítávají dle jiného schématu a jsou dány evropskou legislativou. Poskytovatelé služeb tedy mají jasná pravidla, jak stanovovat své ceny a ty musí být transparentní a cenotvorba musí být doprovázena konzultacemi s uživateli vzdušného prostoru. Od roku 2012 jsou poskytovatelé služeb v rámci principu sdílení rizik zapojeni do aktuální situace na trhu letecké dopravy a je na ně vyvíjen tlak k efektivnímu hospodaření. 7

Největší tlak je veden na letištní a přibližovací službu řízení, především pak na menší regionální letiště, kde skladba provozu ve smyslu jeho hustoty a převládajícího typu letadel nepřináší velké příjmy, ale zároveň vyžaduje přítomnost drahé pracovní síly ve formě řídících letového provozu a příslušného technického personálu. Tyto tlaky vedou například v některých zemích k diferenciaci mezd řídících letového provozu či dokonce k privatizaci letištních navigačních služeb. Evropská legislativa proto nevylučuje nutnost zavedení jednotné sazby za letištní a přibližovací služby po celé Evropě (u ŘLP aktuálně 6800 Kč). Zároveň platí, že ŘLP je jakožto poskytovatel služeb ve velmi dobré finanční pozici. V evropském kontextu má relativně nízké náklady, výhodnou geografickou pozici a dlouhodobě neustále rostoucí počty pohybů v českém vzdušném prostoru. Ačkoli tedy evropská legislativa vytváří tlak na poskytovatele služeb, ŘLP by je mělo být schopno splnit bez větších problémů. Literatura [1] Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby. In: Úřední věstník Evropské unie [cit. 2016-08- 28]. [2] Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 390/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. In: Úřední věstník Evropské unie [cit. 2016-08-28]. [3] AIP ČR GEN 4.2: Poplatky za letové navigační služby. In: Jeneč: Řízení letového provozu ČR, s. p. - Letecká informační služba [cit. 2016-08-28]. [4] AIP ČR GEN 4.3: Poplatky za výcvikové lety. In: Jeneč: Řízení letového provozu ČR, s. p. - Letecká informační služba [cit. 2016-08-28]. [5] AIC A 9/15: Celkové jednotkové sazby za traťové navigační služby členských států EUROCONTROL. In: Jeneč: Řízení letového provozu ČR, s. p. - Letecká informační služba. [6] Ceník služeb. Řízení letového provozu České republiky. [online]. 1.1.2016 [cit. 2016-08-28]. Dostupné z: http://www.rlp.cz/obchod/cenik/stranky/cenik.aspx [7] Vybrané ukazatele 2015/2016. Řízení letového provozu České republiky. [online]. 1.1.2016 [cit. 2016-08-28]. Dostupné z: http://www.rlp.cz/rlp-prezentace/cs-index.html [8] Straka, Lubomír. Ekonomické informace a cenová politika v letech 2012-2014: Prezentace k jednání podvýboru pro vědu, výzkum, letectví a kosmonautiku Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR. Jeneč, 2012. [9] Hlinovský, Luboš. Cenová politika ŘLP ČR, s. p.: Prezentace k XIII. ročníku jednání leteckých dopravců a odborné veřejnosti se zástupci ŘLP ČR, s. p.. Jeneč, 2015 [10] Řízení letového provozu České republiky: Výroční zpráva 2015. Jeneč: MDE Advertising a.s., 2016. [11] Řízení letového provozu České republiky: Výroční zpráva 2014. Jeneč: MDE Advertising a.s., 2015. 8