04/08. Téma týdne: Hamilton vydělává a provokuje...str.02. www.f1sports.cz. Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Portrét

04/08 Téma týdne: Hamilton vydělává a provokuje...str.02 Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Portrét Není lepší mlčet? Zvykl si na to snad každý. Den co den lační novináři po slovíčkách a větách od pilotů formule 1, aby zaplnili místo v novinách... STR.02 Charlie Whiting: hlídač. Zmáčkne jediné tlačítko a závod odstartuje. Zmáčkne jej podruhé a klidně může Grand Prix formule 1 okamžitě skončit... STR.03 Toyota TF108. Po loňském neúspěchu byla Toyota nucena sáhnout po radikálním řešení. Zatímco její vozy dosud byly jen postupnou evolucí... STR.04 Mark Webber: věčně nespokojený. Už ani nedoufal, že někdy bude ve formuli 1. V éře, kdy se do ní cpou dvacetiletí kluci, bylo šestadvacet moc... STR.05 Historie - legendy F1 Historie - Ztracené okruhy Statistiky a žebříčky Kvíz John Arthur Brabham- Černý Jack. Se jménem Brabham se pojí ojedinělé spojení jezdce a vozu, který nesl jeho jméno. Významnou měrou se ale podílel i na stavbě monopostů Cooper... STR.06 Zandvoort: závodění v lázních. U mořského pobřeží s nejkrásnějšími holandskými plážemi leží město Zandvoort. Svým charakterem je podobné anglickým lázeňským městům... STR.07 Rozhodne znovu poslední závod? Minulá sezona potěšila fanoušky F1 mimo jiné i tím, že se o titulu rozhodovalo až v posledních kolech celého seriálu. V historii MS to bylo už po pětadvacáté... STR.08 Otázka číslo 3: Ve Velké ceně Itálie 1972 dosáhl druhým místem svého největšího úspěchu ve F1 bývalý slavný motocyklový šampion. Kdo to byl? STR.09 www.f1sports.cz

Lewis Hamilton se zařadil mezi nejlépe placené jezdce historie formule 1 Brit v rozhovoru se svým inženýrem - letos si musí poradit sám bez Alonsa Téma týdne: Hamilton vydělává a provokuje Lewis Hamilton uzavřel novou velmi výnosnou smlouvu s McLarenem a zařadil se mezi nejlépe placené jezdce v historii F1. Zároveň nešetří sebevědomými prohlášeními a znovu provokuje Alonsa. Ve Valencii ovšem jezdil Kovalainen rychleji a dělal také méně chyb... Tým McLaren-Mercedes oficiálně potvrdil prodloužení smlouvy s Lewisem Hamiltonem (23) o pět let. Lewisovy výkony v průběhu roku 2007 vytvořily podmínky pro dojednání lepších finančních podmínek, které jsme v přátelské atmosféře dohodli s jeho manažerem Anthonym Hamiltonem. Naše partnerství se tak prodlouží nejméně na 15 let, řekl k tomu Ron Dennis. Jsem šťastný, že alespoň do roku 2012 zůstanu v týmu McLaren- Mercedes, se kterým jsem ve spojení už od roku 1998 a který mi umožnil vstup do F1 i první vítězství, připojil se Lewis. Přesné podmínky smlouvy Dennis ani Hamiltonové neprozradili. Jisté je, že z Lewise udělají mnohonásobného dolarového milionáře. Podle dostupných informací se dokonce zařadí mezi nejlépe placené jezdce historie. Vloni měl smlouvu na 350 000 dolarů a s prémiemi nakonec vydělal dvojnásobek. Nyní britský tisk odhaduje, že mu nový kontrakt zajišťuje příjem ve výši od 9 do 14 milionů liber ročně plus tři miliony za zisk titulu (tj. mezi 18 až 27,5 miliony dolarů plus 6 milionů za titul) nebo 45 až 70 milionů liber za celý kontrakt (tj. 88,5 až 137,5 milionu dolarů). Většina se kloní k částce 70 milionů liber za pět let. Je jasné, že si tím McLaren Hamiltona dokonale pojistil před zájmem konkurence. Podle něho ale jeho otec netlačil na McLaren tím, že by současně jednal i s jinými týmy. Otec na tom tvrdě pracoval stejně, jako já tvrdě pracuji ve voze, ale s nikým jiným jsme nejednali, protože jsem chtěl být u McLarenu. Tam se cítím doma. Hamilton vloni koncem roku pozlobil britské fanoušky, když se z daňových důvodů přestěhoval do Švýcarska. Nyní si je získal jako vzorný syn: Rád bych každému ze svých rodičů, otci i mamince, koupil dům, protože pro mne udělali hrozně moc a nyní jim už trochu z toho mohu vrátit. Bylo to zřejmě poprvé, kdy Lewis takto zmínil oba své rodiče a nikoliv jen otce. Když Hamilton přijel do Valencie a ocitl se mezi desetitisíci fanoušků Fernanda Alonsa ( jeden den jich dokonce přišlo rekordních 36 000!), ukázal i svou méně přívětivou tvář. Snad pod dojmem desítek karikatur na plakátech a bouřlivého jásotu, kdykoliv opustil trať (což se nejen jemu bez kontroly prokluzu stávalo často), prohlásil před španělskými novináři: Alonso mi ukázal, jak by se pilot F1 rozhodně neměl chovat. Zpočátku tým vedl, proč ne. Ale pak se to změnilo. Měli jsme se stát týmem a být si rovni. Myslím, že jsem vloni přesvědčil, že se mu vyrovnám. McLaren ujistil své jezdce, že budou mít zcela rovné postavení. Lewis si možnost jakýchkoliv problémů s Heikkim Kovalainenem nepřipouští: Chci jen férovost a mít zcela stejné podmínky. Když ho porazím se stejným autem, stejným motorem a na stejných pneumatikách, tak všichni poznají, že jsem lepší. Také dalším prohlášením potvrdil, že mu sebevědomí nechybí: Nemyslím si, že bych byl rozeným vůdcem, nicméně bych řekl, že jsem se jím vloni stal. Sám jsem byl překvapen, jak málo jsem dělal chyb, ale letos budu připraven ještě lépe. I když se stále budu ještě učit, neobávám se toho, že bych nemohl udělat chybu. Komentář: Není lepší mlčet? Zvykl si na to snad každý. Den co den lační novináři po slovíčkách a větách od pilotů formule 1, aby zaplnili místo v novinách nebo předhonili konkurenci v počtu článků na internetu, které stejně vzápětí každý (mnohdy s chybami a velice rád) opíše. Je pak logické, že často jsou články bezobsažné. Ale názory, kterými se minulý týden piloti prezentovali, mají smysl a něco říkají. Není u nich syndrom ztraceno v překladu. Jen u nich kolikrát člověk musí přemýšlet, proč jezdec něco takového z pusy vypustil. Tak kupříkladu Lewis Hamilton: Letos se nemám nač vymlouvat. Loni bylo jedinou omluvou to, že jsem byl nováček a všechno pro mě bylo nové. Tentokrát však budu pokračovat v učení se, budu dělat chyby, ale nemám pocit, že bych měl prostor pro zásadní pochybení. Zásadním pochybením byl zcela jistě závod v Číně, kde při nájezdu do boxů na silně opotřebených pneumatikách sklouznul do kačírku a připravil se o první mečbol v boji o titul mistra světa. Hamilton má obrovské sebevědomí a nejspíš i pocit, že se za první rok naučil víc než dost. Když ale na konci první sezony udělá tu nejzásadnější chybu, je evidentní, že mu stále chybí zkušenosti. Navíc i Michael Schumacher občas zkratoval, byť získal sedm titulů mistra světa. Je to logické, přirozené a lidské. Tak proč si to Hamilton odmítá přiznat a raději na sebe vytváří zbytečný tlak, který mu k lepším výsledkům nepomůže a naopak může jen uškodit? Opět Lewis Hamilton: Alonso mi ukázal, jak se nemá chovat pilot formule 1. Když Hamilton do F1 přišel, vyprávěl o tom, jak je pyšný na šanci pracovat vedle Fernanda Alonsa. Jak je známo, jejich partnerství nepřineslo McLarenu jenom pozitivní věci a je zbytečné diskutovat nad tím, který z těchto dvou pilotů se o to zasloužil z větší části. Neustálé útočení na Alonsa ze strany Hamiltona však naznačuje, že se mladičký Brit stále s loňskou sezonou nesrovnal a vyprávěním o skvělém vztahu s Heikkim Kovalainenem na tom nic nezmění. Bylo by lepší, kdyby už nechal Alonsa Alonsem a soustředil se hlavně na sebe. Giancarlo Fisichella, nyní jezdec Force India: Fernando je velký 02 04/08 WWW.F1SPORTS.CZ

jezdec. Vrací se k Renaultu, ale aby bojoval o titul, potřebuje dobré auto. Ale nevím, jestli je Renault připraven opět vyhrávat. Co se týče jejich šancí, jsem trochu pesimista. Že by zhrzený chlapec? Fisichella měl dvakrát šanci bojovat o titul mistra světa, jenže nestačil Fernandu Alonsovi. Když jezdec neporazí svého týmového kolegu, je logické, že bude až tím druhým. Fisichella se nejspíš odmítá smířit s tím, že z Renaultu musel odejít a že chytil místo jen u beznadějné formace Force India, která více upoutá soudními arbitrážemi než výsledky. Bylo by zajímavé zjistit, v jakých směrech Fisichella optimista je. I když Opět Giancarlo Fisichella: Miluji řízení formule 1 a celý tenhle sport. Chtěl jsem zůstat, protože projet Force India vypadá velmi slibně. Chci být jeho součástí od začátku a chci s nimi vyrůst. Jestli projekt Force India vypadá v očích Giancarla Fisichelly slibně a hlavou se mu honí šance na titul mistra světa, pak lze jeho prohlášení o Renaultu pochopit musí být výplodem zmatené mysli. Ještě před několika měsíci totiž Force India nebylo slibným týmem, ale hlavně stáji Spyker, která ke dnu pomáhala i stejnojmenné automobilce z Nizozemska. Spyker bojoval o holou existenci a minimálně na letošní sezoně se to musí projevit. Že to nechápe jezdec, který v pětatřiceti letech místo o ideálním odchodu do důchodu přemýšlí o profesním růstu a rozvoji schopností, ovšem překvapit nemůže. Rubens Barrichello, Honda: O novém autě se toho moc říct nedá. Snad jen to, že je lepší než to předchozí. Ale to není zas tak těžké říct, protože předcházející monopost byl totálně špatný. Rubens se vždycky vyznačoval korektností. Jako dvojka kryl záda Schumacherovi a přesto říkal, že mají rovné podmínky a že mohou oba bojovat o titul. Nikdo tomu nevěřil, ale každý to chápal. Tak nějak se totiž projevuje loajalita. To, co řekl o novém monopostu, s nímž chce Honda zapomenout na katastrofální sezonu, ovšem inženýry sotva vyburcuje k úpornější práci a optimismu. Nicméně jeden fakt je pozitivní: u Hondy už mají jistotu, že hůř rozhodně být nemůže. Jen aby to nedopadlo jako s otázkou na Rádio Jerevan, kdy že prý bude dobře. Milí posluchači, dobře už bylo! V diskuzi s Berniem Ecclestonem a Jeanem Todtem O nasazení zpomalovacího vozu rozhoduje právě Whiting Osobnosti: Charlie Whiting: hlídač Charlie WHITING Narozen: 12. srpna 1952 v Londýně Pozice: technický komisař FIA, startér a ředitel závodů Největší úspěchy: odhalil mnoho pokusů týmů o podvádění, jako hlavní mechanik stáje Brabham dvakrát získat titul mistra světa Zmáčkne jediné tlačítko a závod odstartuje. Zmáčkne jej podruhé a klidně může Grand Prix formule 1 okamžitě skončit. Charlie Whiting je mocným mužem. Rozhoduje o tom, jaký je správný výklad pravidel. Když je někdo poruší, on a jeho dvacet lidí, kteří jsou zaměstnanci Mezinárodní automobilové federace FIA, na to mají přijít. Málokdo si dovolí zkoušet, co padesátník z Velké Británie umí. Není totiž vůbec dobré si ho rozeštvat. Někdo má prosklenou kancelář a z koženého křesla sleduje, jak se hluboko pod ním hemží velkoměsto. Charlie Whiting je taky pořád za sklem, jen pořád stojí. Na ovládání závodů formule 1 mu stačí pár tlačítek, šoupátek a otočných knoflíků. Byť mu jeho kouzelnou krabici asistenti pořád leští a dávají pozor, aby šly všechny popisky přečíst, stejně dělá všechno po paměti. Aby ne: u Mezinárodní automobilové federace pracuje od roku 1987. K místu mu pomohl Bernie Ecclestone, král komerční stránky formule 1. I s pomocí svých kontaktů udělal Whitinga pánem té možná o trochu složitější: technické. Bernie jim řekl, že by potřebovali někoho, kdo ví, jak podvádět. Věděl jsem, jak formule 1 funguje Ale samozřejmě jsem nikdy nic takového nedělal, říká chlapík, který už při činu chytil Hondu, Ferrari či bývalý tým Benetton. Zkušeností má víc než dostatek. O závodění se začal zajímat, když mu bylo dvanáct let. Starší bratr Nick pracoval v servisu a Charlie mu chtěl pomáhat víc než jen s nošením svačin. Bratr ho naučil základy a společně pak trávili všechny večery i celé víkendy. A protože bydleli zhruba míli od slavného okruhu Brands Hatch, bylo otázkou času, kdy se jeden z nich pustí do závodění. Může to být překvapení, ale Charlie to nebyl. Soupeřit s ostatními chtěl Nick a začal se účastnit závodů v autokrosu i rallyekrosu. Jezdili spolu po celých britských ostrovech a Charlie se do práce mechanika zamilovával víc a víc. V té době byl mým hrdinou Jackie Stewart a vzpomínám si, že jsem četl o jeho mechanikovi Maxu Ruthefordovi. Myslím, že šéfoval garáži, když Jackie vyhrál svůj první titul mistra světa v roce 1969. Říkal jsem si, že chci dělat právě tohle. Nic mě nelákalo tolik jako vyhrát šampionát coby hlavní mechanik, vzpomíná Whiting. Opravdu ho nikdy nenapadlo, že by chtěl usednout za volant a zkusit, co za ním dokáže? Ne, vůbec ne. Nikdy jsem neměl ambici stát se závodním pilotem, říká. Za svým snem si Charlie šel a když byl v polovině sedmdesátých let jeho bratr místní hvězdou, stoupalo i povědomí o něm. V roce 1976 startoval rodinný tým s vozem Surtees v britském šampionátu F5000 a připravoval jej pro dámu jménem Divina Galicová. Charlie sbíral zkušenosti a chtěl víc, takže na začátku roku 1977 opustil rodinnou garáž a vydal se do světa velkých závodů. Nastoupil k Heskethu, ale za celý rok nezískal tým jediný bod a do některých závodů se jezdcům ani nepodařilo kvalifikovat. Tým ještě absolvoval několik závodů o rok později, jenže stejně zkrachoval. Charlie neměl problém najít další angažmá a nastoupil do Brabhamu. Tentokrát už nešlo o krátkodobé angažmá, Whiting v týmu Bernieho Ecclestona vydržel celých deset let a dočkal se stejné pocty jako jeho dětský hrdina-mechanik Max Rutheford: s Nélsonem Piquetem získal 03 04/08 WWW.F1SPORTS.CZ

v letech 1981 a 1983 mistrovský titul. Když však Ecclestone tým prodal, pomohl svému příteli (stejně jako mnoha dalším lidem z Brabhamu) k novému angažmá. Od té doby, vlastně už dvacet let, pracuje jen na druhé straně. Nesnaží se vymyslet triky a fígle, musí je odhalovat. Sám ale přiznává, že se jeho práce nijak výrazně nezměnila. Jiná je jen aplikace znalostí. Není v lehké situaci on a jeho malý tým musí hlídat práci tisíců inženýrů. Nejsem v situaci, že bych byl proti všem. Naší největší zbraní proti týmům je zastrašování. I když si někdo myslí, že může podvádět, podle mě si to jen tak nedovolí. Jedna věc je udělat chybu a použít třeba matici, která bude větší. To se stane. Abyste získali výhodu, musíte udělat něco většího a kdybychom na to přišli, nebylo by těžké prokázat úmysl, prohlašuje Whiting. Není to tak, že by Charlie neustále pobíhal kolem monopostů a přeměřoval jednotlivé součástky nebo zkoušel, zda se křídlo pod zátěží neprohýbá víc než povolují předpisy. Takové záležitosti jsou rutinní a dělá je jeho tým. Stal se z něj spíše konzultant když mají inženýři nápad, který se vymyká pravidlům, mohou jej požádat o názor. Důvod je jasný: nemá smysl investovat miliony dolarů do vývoje systému, který by nemusel projít technickými přejímkami před začátkem samotného víkendu. Ne vždy ale takovou možnost využívají stáje s čistými úmysly. Když se například dozví o nějakém systému konkurence, který využívá šedé zóny pravidel, požádají Whitinga o objasnění nejasného bodu. Jeho výklad pak může práci konkurence zhatit. Když máte auto na kontrole, můžete jej rozložit na součástky. Je třeba zajímavé sledovat, jak fungují dnešní převodovky. Za posledních deset let to byla opravdu velká změna. Vlastně každý závod se naučím něco nového, říká Whiting. Formule 1 je samozřejmě velmi komplexní záležitost, takže nemůžu rozumět všemu. Když je třeba problém s elektronikou, mám k ruce tři specialisty a kvalitní software. Jak bylo řečeno, není v jednoduché roli. Hlavně na něm závisí, zda se závod pojede či ne. Loni při GP Japonska ve Fudži to byl on, kdo nechal jezdce dlouho kroužit za zpomalovacím vozem a nakonec rozhodl, že se dá za deštivého a mlhavého počasí závodit. Nezávislý pozorovatel by si sotva mohl udělat nezávislý názor, zda udělal dobře. Podle některých pilotů se závod neměl ani jet. Jiní zase prohlašovali, že se nemuselo kroužit za zpomalovacím vozem. Nejednou také Whiting čelil nařčením, že je na straně Ferrari a italské stáji pomáhá. Je absolutní nesmysl, že bychom měli nějaký nadstandardní vztah. Vždycky se snažím pracovat s čísly a fakty. Třeba v Malajsii 1999 za mnou přišel Ron Dennis a říká mi: Michael Schumacher musí mít auto s kontrolou trakce, není možné, aby byl o sekundu rychlejší než všichni ostatní, někde tam ten systém musí být. Ano, nebylo to možné, jenže my jsme nic nezjistili a zkoušeli jsme všechno. Šel jsem za Paddym Lowem z McLarenu a říkal mu, ať mi vysvětlí, jak systém Ferrari funguje a kde jej mají. Nedokázal to. Podle Rona inženýři teoreticky vědí, jak pravidla obejít. Ale to je pro nás příliš málo, musíme mít jasné důkazy. Ty většinou chybí. Časopis F1 Racing o něm jednou napsal, že je férovým poldou formule 1. Šéfové jednotlivých stájí by se na tom určitě neshodli, přesto ho respektují a nechtějí se s ním hádat. Bojí se ho. Vždycky totiž záleží na Whitingovi, jaká bude pravda. Stejné je to u Ecclestona a není náhoda, že spolu tak dlouho spolupracují. Když skončí závody, sednou si spolu na skleničce dobrého vína. Pánové formule 1 patří k sobě. Toyota TF107 byla tradičně představena v továrně v Kolíně nad Rýnem Motor Toyota RVX-08 snad neztratí níc na své spolehlivosti Technika: Toyota TF108 Po loňském neúspěchu byla Toyota nucena sáhnout po radikálním řešení. Zatímco její vozy dosud byly jen postupnou evolucí, tentokrát, byť s ročním zpožděním, v Kolíně n. R. zareagovali na změny koncepce aerodynamiky vynucené použitím menších motorů V8. Přitom je patrné, že i nadále se nechali inspirovat konkurencí a nenabízejí žádná nová řešení. Mnohé mechanické komponenty jsou vyvinuty z loňského vozu, což překvapuje zejména u předních závěsů s tzv. bezkýlovým uchycením jejich spodních ramen. Ty před dvěma lety Toyota okopírovala od McLarenu, nicméně s jejich zavedením její vozy ztratily na rychlosti a jezdci s nimi měli neustále problémy. Jestliže technický ředitel Pascal Vasselon při prezentaci TF108 tvrdil, že nebyl důvod to měnit, protože je s ním tým spokojen, působí to dojmem, jako by v Kolíně netušili, co vlastně toto řešení má skutečně přinést. V Kolíně především vsadili na prodloužení rozvoru, což má (samozřejmě po vzoru Ferrari) zajistit větší stabilitu v rychlých zatáčkách. Základní filozofie aerodynamiky je zcela nová. Kromě Hondy se žádný jiný nový vůz F1 tak zásadně od svého předchůdce neliší jako právě TF108. Konečně se zareagovalo na potřebu menších chladičů, takže bočnice dostaly zcela nový tvar - podobný jako u jiných vozů. Chladiče v nich jsou navíc více skloněné, což umožnilo je ještě více zmenšit. Z aerodynamického hlediska je mnohem propracovanější i oblast mezi zadními koly a krytem motoru. Příď je snížená, pro změnu podle McLarenu (zatímco loňské uspořádání Toyoty napodobuje nové Ferrari...). Další zásadní změnou je použití nové převodovky (samozřejmě s plynulým řazením). Ta vznikla v nepublikované, nicméně přiznávané spolupráci s Williamsem. Její zajímavostí je skříň z titanu, nyní kvůli prodloužení rozvoru prodloužená. Tomu se uzpůsobila také aerodynamika jejího bezprostředního okolí. Prodloužení převodovky rovněž naznačuje, že se přes prodloužení rozvoru pravděpodobně nezměnila nosná skořepina vozu. Toyota setrvala u připevnění zadního křídla na skříni převodovky. Podle hlavního motoráře Luky Marmoriniho je i při zmrazení vývoje motorů stále ještě prostor pro zlepšování. Zatím netušíme, zda toto nedefinované zlepšení u osmiválce RVX-08 nebude na úkor spolehlivosti. O tom, že loňský TF107 není moc podařený, se tým přesvědčil poměrně brzo. To umožnilo zaměřit se od léta na vývoj nového monopostu. To by se mělo projevit v tom, že detaily aerodynamiky by už měly být propracovanější a od začátku testovaná by se podoba vozu neměla tak radikálně měnit jako u jiných. Také nová převodovka se testovala už vloni na podzim v upraveném TF107. Novinka vypadá dobře a má všechny předpoklady stát se velkým skokem v porovnání s loňskou TF107. Otázkou ale je, zda se jen napodobováním jiných opravdu dá zkrátit odstup od těch nejlepších. Realizované úpravy jdou sice správným směrem, ale stále to je jen odstraňování předchozích problémů a nikoliv radikální krok vpřed. Spolupráce s Williamsem na vývoji převodovky ale naznačuje, kudy by mohla vést cesta z této slepé uličky. 04 04/08 WWW.F1SPORTS.CZ

S týmovým kolegou Davidem Coulthardem Současné angažmá: Red Bull Racing Portrét: Mark Webber: věčně nespokojený Mark WEBBER (Austrálie) Narozen: 27. srpna 1976 v australském Queanbeyanu Vítězství: 0. Stupně vítězů: 2. Pole position: 2. Nejrychlejší kola: 0. Týmy formule 1: Red Bull (2007), Williams (2005-2006), Jaguar Racing (2003-2004), Minardi (2002) Největší úspěch ve formuli 1: dvakrát na stupních vítězů Zájmy: tenis, horská a silniční kola, extrémní sporty Už ani nedoufal, že někdy bude ve formuli 1. V éře, kdy se do ní cpou dvacetiletí kluci, bylo šestadvacet moc. Ale Mark Webber využil svou šanci. Jenže ještě nedokázal tolik, kolik by sám chtěl. Zatím byl dvakrát na stupních vítězů. Dá se předpokládat, že z něj v Austrálii před domácím závodem budou jako každý rok dělat velkého hrdinu. Je logické, že své fanoušky nebude chtít zklamat a bude toužit po stupních vítězů. V Melbourne a Adelaide, kde se zatím GP Austrálie jezdila, na nich žádný Australan nestál. Před lety se ve formuli 3000 přetahoval o vítězství s Tomášem Engem. A ve vzájemných soubojích prohrával. Jenže nakonec to nehraje roli. Zatímco se Mark Webber bude už osmou sezonu prohánět s monoposty formule 1, český závodník neustále střídá závodní série a nikde se neusadil. Čím to? Proč to skončilo právě takhle? Vždyť odborníci dlouhá léta říkali, že má Enge větší potenciál než australský pilot. A tak by měl být v F1 on, ne Webber. Dostali stejnou šanci. Ale Enge o ni nestál. Stáj Minardi, věčný outsider startovního pole formule 1, nebyla jemu a jeho manažerovi dost dobrá. Webber to viděl jinak, stejně jako Alonso, Fisichella a další. Ti všichni tam začínali. A ve formuli 1 jsou. Enge ne. Je to dávno, co se jejich cesty rozešly, nicméně stále má smysl si tento fakt připomínat. Stejně tak jako Webberův začátek ve formuli 1 - GP Austrálie 2002. První závod a hned před domácím publikem. Byl šťastný. Ani mu nevadilo, že v minardi s černým lakem nemá šanci na slušný výsledek. A body? Kdeže. Jenže v hromadné bouračce tehdy skončilo hned v první zatáčce osm jezdců. Další dva diskvalifikovali. Jeden boural sám. A třem nevydrželo auto pohromadě celý závod. Do cíle dojelo osm závodníků. Webber byl mezi nimi. Pátý! Debut snů. Dva premiérové body v mistrovství světa. Formule 1 je slavila víc než vítězství Michaela Schumachera. A přestože na stupně vítězů smí jen trojice pilotů, dostal se tam i Webber. Australští komisaři se nechali obměkčit. A zatímco Schumacher vyprávěl o pocitech z perfektního začátku sezony, Webber se svým šéfem Paulem Stoddartem, rovněž Australanem, stříkali z nejvyššího stupínku šampaňským Je to nejšťastnější den mého života, vyprávěl tehdy dojatý závodník. Pro malou stáj to bylo jako vyhrát celé mistrovství světa. Byly to první i poslední body, které v sezoně získala. Webber si ale stejně jako předtím Fernando Alonso dokázal udělat dobré jméno. Webber dobře začal a věřil, že se odrazil k velkým úspěchům. Další tři roky však mělo zůstat páté místo jeho nejlepším výsledkem ve formuli 1. Dva roky ho nedokázal překonat ani vyrovnat se strojem stáje Jaguar, kde se střídali šéfové jako na běžícím pásu. Musel si počkat až do Williamsu. Ale ani tehdy šťastný nebyl. Na stupních vítězů před ním v GP Monaka 2005 skončil týmový kolega Nick Heidfeld. Kvůli tomu, že dal tým s automobilkou BMW v zádech německému pilotovi přednost při plánovaní zastávek v boxech. Na něco takového nebyl Webber zvyklý. Je podobný svému idolu, Michaelu Schumacherovi. Dokáže si podmanit tým a omotat si jej kolem prstu. A tak si jeho kolegové Pizzonia, Wilson či Klien marně stěžovali, že jej nemají šanci porazit, když mají techniku druhé jakosti. Nikdo vám to nahlas nepotvrdí, ale je vidět, že auto v jedné garáži je jiné než to druhé, řekl třeba Pizzonia. Webber takový komentář smetl, prý výsady nepotřebuje. Pizzonia by se měl zamyslet nad svými výkony, než řekne takovou blbost. Naše auta jsou stejná, neliší se v ani jedné součástce. Jediný rozdíl je v tom, co každý z nás umí, říkal Australan. Tehdy vznikl fenomén Mark Webber. Říkali mu pan Neporazitelný. A také pan Nepříjemný. Už v roce 2006 se mu to začalo vracet a začaly se projevovat sezony, kdy neměl šanci nic ukázat. Když máte dlouhé roky k dispozici jen pomalé auto, nedokážete se později srovnat s tím, když dostanete rychlé, říkal Jacques Villeneuve, šampion z roku 1997. Mark je skvělý v kvalifikacích a také v závodech. Jenže v kvalifikaci je až moc dobrý, takže výkony v závodě tak fantasticky nevypadají, i když jsou vlastně perfektní. Webber byl tedy častokrát obětí vlastních schopností. Podle Villeneuva. Pro jiné je zase jenom protežovaná hvězda, která mohla vyniknout jen díky slabým týmovým kolegům. Přede třemi roky jeho pověst ničil Heidfeld, přede dvěma se musel vypořádat s Nico Rosbergem. V Malajsii, hned na začátku sezony, s ním prohrál ve své perfektní disciplíně kvalifikaci. A to ji jel tehdy dvacetiletý Němec ve formuli 1 teprve podruhé. Už se zdálo, že to bude zlom ve Webberově kariéře. Kdyby jej v sezoně 2006 zničil nováček Rosberg, těžko by se mu s nabídkou ozval tým Red Bull. V běhu na dlouho trať, tedy celou sezonu, byl Webber nakonec lepší. Z pohledu statistik je pak jedno, zda za tím stály jeho schopnosti nebo Rosbergovo poznání, že ve formuli 1 není nic jednoduché a že i sebelepšího nováčka dostihne nedostatek zkušeností. S Williamsem však nebyl Webber spokojený a dával to najevo už v průběhu sezony. Frank Williams s ním mohl pokračovat a měl i smluvní opci, jenže spolupráce s člověkem, který atmosféře v týmu nepomáhá, neprospěje nikomu a ničemu. A tak Webber skončil v Red Bullu po boku Davida Coulharda, který je natolik zkušený na dráze i v zákulisí, že se nemůže stát obětí Australana, který deptá sebevědomí svých slabších soupeřů a díky tomu roste i jeho cena. Očekávalo se, že bude mít Webber nad skotským veteránem převahu. A vskutku v kvalifikacích porazil Coultharda drtivým poměrem 15:2. V žádném jiném týmu neměl jeden jezdec v kvalifikaci tak velkou převahu nad tím druhým. Webberovi se to však nepo- 05 04/08 WWW.F1SPORTS.CZ

Vypadalo to na slibný krok, ale u Jaguaru se trápil Fantastický debut: v prvním závodě F1 byl s minardi pátý dařilo zúročit, v divoké GP Evropy se sice potřetí v kariéře dostal na stupně vítězů, v celkovém pořadí však za Coulthardem zaostal o čtyři body. Jak bylo zmíněno, Webber se v některých rysech podobá Michaelu Schumacherovi. Nepřekvapí pak, že se jako jeden z mála ozývá a snaží se o zvýšení bezpečnoti jezdců při závodech. Tihle dva muži se také dlouho přátelili a měli velkou úctu jeden k druhému. Jenže i to skončilo v kvalifikaci na GP Monaka 2006, kdy Schumacher zůstal se svým vozem uprostřed trati a znemožnil tak ostatním, aby se v kvalifikaci zlepšili a dostali před něj (ponechme stranou, zda šlo o úmysl nebo nehodu). Schumacher už nám ukázal spoustu triků. Problém je v tom, že už jsme ho všichni prokoukli, pravil tehdy Australan. Michael Schumacher se tehdy dlouho nesnažil své jednání obhajovat a když si jej předvolali na kobereček ostatní jezdci, zopakoval jim jen to, že nic neudělal. Jednoho z nich se snažil přesvědčit i soukromě právě Marka Webbera. Mezi čtyřma očima rozebírali situaci téměř hodinu a ani jeden z nich už se k incidentu nevrátil. Pro pilota nemůže být větší pocty, než kdy o jeho názor stojí Michael Schumacher. Webber však bude vždy oceňován podle toho, co dokáže, a v tomto směru je daleko za svými sebevědomými prohlášeními, kterými hýří. Jack s Cooperem-Climax T53 Lowline v roce 1960 První mistr světa s vozem vlastní konstrukce v roce 1966 Legendy F1: John Arthur Brabham - Černý Jack Se jménem Brabham se pojí ojedinělé spojení jezdce a vozu, který nesl jeho jméno. Black Jack se ale významnou měrou podílel i na stavbě monopostů Cooper, se kterými vybojoval své první dva mistrovské tituly. Jackův děd se v roce 1885 vydal za lepším z Londýna do Austrálie. Otec měl na předměstí Sydney koloniál a byl nadšeným motoristou. Svého syna proto naučil řídit auto už v jeho 12 letech. Jack po skončení základní školy nastoupil v místním autoservisu a současně pokračoval ve studiích na průmyslovce v Kogarahu. V 18 letech byl ale povolán do armády a do konce války pracoval jako mechanik na základně australských bitevních letadel Beaufighter. Po dvou letech se vrátil do dílny, kde pro jednoho Američana připravoval midget pro závody na škvárové ploché dráze. Když jeho majitel skončil, půjčil jej Brabhamovi. Ten hned ve své první sezoně získal titul mistra Nového Jižního Walesu. Přitom se seznámil s mladým technikem Ronem Tauranacem. Brabham pak přešel na závody do vrchu a Tauranac mu pomáhal s přípravou vozu. V roce 1954 Jack vycestoval do zahraničí. Při okruhových závodech na Novém Zélandu se setkal i s britskými závodníky a vysloužil si pozvání do Anglie. Počátkem roku 1955 odjel slušně pár závodů s Cooperem-Alta a získal zaměstnání u otce a syna Cooperových v Surbitonu. Namísto platu si zde mohl připravovat i vlastní vůz. S ním se nenápadně objevil na konci pole i při britské velké ceně. V následujícím roce zkoušel Maserati 250/F, ale brzy se vrátil ke Cooperům. V Surbitonu se vrátili ke stavbě vozů s motory vzadu. Tato koncepce dokonale vyhovovala Brabhamovu jezdeckému stylu s kontrolovaným smykem, kterému se naučil na australských plochých drahách. U Cooperu jezdil se sportovními vozy, s monoposty F2 a posléze i s F1. Při premiéře Cooperu s motorem Coventry-Climax, původně vyvinutým pro pohon hasičských stříkaček, měl v Monaku 1957 na dosah senzační umístění na stupních vítězů, ale v závěru havaroval. Během dvou sezon získal ve F1 jen jedno čtvrté místo v Monaku roku 1958. V roce 1958 se zavedením povinného použití obchodního benzinu ztratily konkurenční speciály část ze své výkonové převahy a pro rok 1959 čtyřválec Coventry-Climax konečně vzrostl ze 2,2 l na 2,5 l. K tomu začal Dunlop dodávat nové pneumatiky s nylonovým kordem, které znásobily výhodu lepších jízdních vlastností cooperů. 06 04/08 WWW.F1SPORTS.CZ

Brabham začal sezonu nečekaným vítězstvím v Monaku, dojel druhý v Zandvoortu, byl třetí za mnohem rychlejšími ferrari ve Francii a znovu vyhrál v anglickém Aintree. Vedení v mistrovství světa neztratil ani po dvou nevydařených závodech, takže po třetím místě v Monze odjížděl k premiérové VC USA jako jeden ze tří adeptů na titul. Jeho soupeři Tony Brooks (Ferrari) a Stirling Moss (Cooper-Climax v soukromém týmu Roba Walkera) měli potíže, takže se zdálo, že vše Brabhamovi hraje do karet. Jenže v posledním kole mu došel benzin, což vrátilo do hry Brookse. Brabham se nevzdal, dotlačil vůz do cíle na čtvrtém místě a stal se mistrem světa. Sezona 1960 začala v lednu v Argentině a senzací tam byl nový Lotus - lehčí a nižší než Cooper. Už v letadle cestou zpět přemýšleli Jack Brabham s konstruktérem Owenem Maddockem, jak Cooper přestavět. Za pouhých sedm týdnů byl nový nižší Cooper připraven - ne tak radikální jako Lotus, ale s mnohem tužším šasi a především spolehlivější. Brabham s ním dokázal to, co nikdo před ním - vyhrát pět velkých cen po sobě - a s převahou obhájil titul. V roce 1961 v nové 1,5litrové F1 neměl se čtyřválcem Climax Brabhamův cooper proti výkonnějším ferrari šanci. Zaujal jen tím, že s Cooperem-Climax nastoupil do 500 mil v Indianapolisu. Jako jediný startoval s motorem vzadu, jel chvíli třetí a dokončil devátý. Když spolu s Ronem Tauranacem založil vlastní firmu, začalo se mluvit o konci jeho kariéry. V roce 1962 vyjely první monoposty nesoucí jméno Brabham (původní označení zkratkou MRD mu rozmluvil jeho první zákazník Francouz Jo Schlesser) a v Německu poprvé startoval Brabham s Brabhamem F1. Jack v následujících letech vyhrál dva nemistrovské závody, ale první vítězství ve velké ceně pro vůz Brabham získal Dan Gurney. V roce 1965 Brabham vynechal několik velkých cen, protože nechtěl opustit svou ženu čekající třetího syna, a opět se čekal jeho odchod do ústraní. Přesto jako už čtyřicetiletý nastoupil do sezony 1966 se spolehlivým australským motorem Repco a díky spolupráci s Goodyearem zaskočil konkurenci. Vyhrál ve Francii, Velké Británii, Nizozemsku i Německu a stal se potřetí mistrem světa. Kromě toho byl s motorem Honda neporazitelný i v závodech F2. V roce 1967 vyhrál ve Francii a Kanadě, ale v rozhodujícím závodě o titul podlehl svému druhému jezdci Denisovi Hulmemu. Následující rok motor Repco dohnal konkurenci výkonem, ale ztratil svou spolehlivost. Rok 1969 začal vítězstvím v nemistrovském závodě v Silverstone, jenže potom jej zastínil jeho nový jezdec Jacky Ickx. Sezonu 1970 zahájil senzačním triumfem v Kyalami, ale pak jej už pronásledovala smůla. Odstoupil z vedení v Jaramě, v Monaku v poslední zatáčce ztratil vedení pro nedorozumění s jezdcem jedoucím o kolo zpět a v Brands Hatch mu opět z prvního místa v posledním kole došel benzin. Po 126 velkých cenách, z nichž 14 vyhrál, se s formulí 1 rozloučil ve 44 letech pátým místem v mistrovství světa. Firmu Brabham přenechal Ronu Tauranacovi, který ji o rok později prodal Berniemu Ecclestonemu, a vrátil se do Austrálie. Tak jako jiní, i Brabham během své kariéry nevynechával ani jiné kategorie. U protinožců vyhrál třikrát VC Austrálie i Nového Zélandu a jezdil také se sportovními prototypy. V roce 1958 zvítězil s Mossem v Aston Martinu v 1000 km na Nürburgringu a ještě v roce 1970 startoval s Matrou-Simca ve vytrvalostním MS. Všichni tři Jackovi synové - Geoff, Gary a David - se stali úspěšnými závodníky, i když do F1 to dotáhl jen ten nejmladší - David. V roce 1979 Jacka Brabhama povýšila královna do šlechtického stavu. Zaniklé okruhy: Zandvoort: závodění v lázních U mořského pobřeží s nejkrásnějšími holandskými plážemi leží město Zandvoort. Svým charakterem je podobné anglickým lázeňským městům a proto si jej Britové velmi oblíbili. Nedaleko něho byl mezi písčitými dunami v roce 1948 vybudován závodní okruh. Navrhl jej John Hugenholtz. Původní trať měřila 4,193 km. Po tragické nehodě Rogera Williamsona byl upraven úsek kolem zatáčky Panorama a trať se prodloužila na 4,226 km, po další menší úpravě v roce 1980 na 4,252 km. Od roku 1950 se v Zandvoortu jezdila velká cena F1. Od roku 1952 byla zařazena do mistrovství světa a zůstala jeho součástí s několika přestávkami až do roku 1985. Trať byla doménou technicky vyspělých jezdců. Proto zde čtyřikrát vyhrál Jim Clark a třikrát Jackie Stewart a Niki Lauda. Zandvoort byl i místem mnoha slavných soubojů, například Jo Bonniera s Jackem Brabhamem roku 1959, Nikiho Laudy s Emersonem Fittipaldim v roce 1974 či Gillese Villeneuvea s Alanem Jonesem roku 1979 (s legendární Villeneuveho jízdou na třech kolech). Také byl místem prvních slavných vítězství - B. R. M. roku 1959, Lotusu-Ford roku 1967, Matry-Ford v roce 1968, Lotusu 73 roku 1970 či týmu Hesketh v roce 1975. Pořadatel velké ceny pak zkrachoval a zdálo se, že to znamená konec trati. Město ale část okruhu zachovalo a v roce 1987 jej prodalo jiné společnosti. V Zandvoortu se tedy závodí dál. V roce 2001 byl zkrácený okruh 4,3 km upraven, aby splňoval požadavky pro F1, nicméně její návrat sem je nepravděpodobný. Jezdí se zde mj. nejslavnější evropský závod F3, A1 Grand Prix a německé DTM. Kromě zkrácené verze tratě se používá i tzv. klubová varianta (2,5 km) směřující za boxy zpět na cílovou rovinku. Trať s mírným výškovým převýšením a klopením zatáček byla technicky velmi zajímavá a umožňovala jezdcům částečně eliminovat menší výkon vozu. Nejslavnějším místem okruhu je jedna z nejslavnějších zatáček světa Tarzanbocht (Tarzanova zatáčka) - široká vlásenka na konci dlouhé cílové rovinky umožňující průjezd různými stopami a tedy poskytující prostor k předjíždění - ale také hrozící proto i častými hromadnými kolizemi a nebezpečnými haváriemi. Problémem tratě vždy byl písek, který neustále vanoucí vítr přinášel na trať z dun. Okruh byl svědkem i několika tragických havárií. Opakovaně se při nich prokazovala neschopnost místních pořadatelů řešit kritické situace. Roku 1970 zde uhořel při velké ceně Piers Courage a roku 1973 před zraky milionů televizních diváků žádný z pořadatelů nepomohl Davidu Purleyovi vyprostit Rogera Williamsona z hořícího vozu v zatáčce Panorama. Vítězové Velké ceny Nizozemska v Zandvoortu: 1952 Alberto Ascari I Ferrari 1953 Alberto Ascari I Ferrari 1955 Juan Manuel Fangio RA Mercedes-Benz 1958 Stirling Moss GB Vanwall 1959 Jo Bonnier S B. R. M. 1960 Jack Brabham AUS Cooper-Climax 1961 Wolfgang von Trips D Ferrari 1962 Graham Hill GB B. R. M. 1963 Jim Clark GB Lotus-Climax 1964 Jim Clark GB Lotus-Climax 1965 Jim Clark GB Lotus-Climax 1966 Jack Brabham AUS Brabham-Repco 1967 Jim Clark GB Lotus-Ford 1968 Jackie Stewart GB Matra-Ford 07 04/08 WWW.F1SPORTS.CZ

1969 Jackie Stewart GB Matra-Ford 1970 Jochen Rindt A Lotus-Ford 1971 Jacky Ickx B Ferrari 1973 Jackie Stewart GB Tyrrell-Ford 1974 Niki Lauda A Ferrari 1975 James Hunt GB Hesketh-Ford 1976 James Hunt GB McLaren-Ford 1977 Niki Lauda A Ferrari 1978 Mario Andretti USA Lotus-Ford 1979 Alan Jones AUS Williams-Ford 1980 Nelson Piquet BR Brabham-Ford 1981 Alain Prost F Renault turbo 1982 Didier Pironi F Ferrari turbo 1983 René Arnoux F Ferrari turbo 1984 Alain Prost F McLaren TAG turbo 1985 Niki Lauda A McLaren TAG turbo Keke Rosberg (vlevo) se v Las Vegas v roce 1982 raduje ze zisku titulu mistra světa Souboj Michaela Schumachera (vpravo) s Jacquesem Villeneuvem v Jerezu /1997 Statistiky: Rozhodne znovu poslední závod? Minulá sezona potěšila fanoušky F1 mimo jiné i tím, že se o titulu rozhodovalo až v posledních kolech celého seriálu. V historii mistrovství světa od roku 1950 to bylo už po pětadvacáté, kdy se o trůn bojovalo až do posledního závodu. Můžeme si jen přát, abychom i letos byli svědky stejně dramatického vyvrcholení. 1950 Itálie Monza Juan Manuel Fangio / Luigi Fagioli / GIUSEPPE FARINA 1951 Španělsko Pedralbes JUAN MANUEL FANGIO / Alberto Ascari 1956 Itálie Monza JUAN MANUEL FANGIO / Peter Collins 1959 USA Sebring JACK BRABHAM / Stirling Moss / Tony Brooks 1962 Jižní Afrika East London GRAHAM HILL / Jim Clark 1964 Mexiko Mexico City Graham Hill / JOHN SURTEES / Jim Clark 1967 Mexiko Mexico City DENIS HULME / Jack Brabham 1968 Mexiko Mexico City GRAHAM HILL / Jackie Stewart / Denis Hulme 1974 USA Watkins Glen EMERSON FITTIPALDI / Clay Regazzoni / Jody Scheckter 1976 Japonsko Fuji Niki Lauda / JAMES HUNT 1981 USA Las Vegas Carlos Reutemann / NÉLSON PIQUET / Jacques Laffite 1982 USA Las Vegas KEKE ROSBERG / John Watson 1983 Jižní Afrika Kyalami Alain Prost / NÉLSON PIQUET / René Arnoux 1984 Portugalsko Estoril NIKI LAUDA / Alain Prost 1986 Austrálie Adelaide Nigel Mansell / ALAIN PROST / Nélson Piquet 1994 Austrálie Adelaide MICHAEL SCHUMACHER / Damon Hill 1996 Japonsko Suzuka DAMON HILL / Jacques Villeneuve 1997 Evropa Jerez Michael Schumacher / JACQUES VILLENEUVE 1998 Japonsko Suzuka MIKA HÄKKINEN / Michael Schumacher 1999 Japonsko Suzuka Eddie Irvine / MIKA HÄKKINEN 2003 Japonsko Suzuka MICHAEL SCHUMACHER / Kimi Räikkönen 2006 Brazílie Interlagos FERNANDO ALONSO / Michael Schumacher 2007 Brazílie Interlagos Lewis Hamilton / Fernando Alonso / KIMI RÄIKKÖNEN Legenda: rok, velká cena, okruh, pořadí kandidátů na titul před závodem (velkými písmeny mistr světa) 08 04/08 WWW.F1SPORTS.CZ

Obrázek k otázce číslo: 1 Obrázek k otázce číslo: 5 Obrázek k otázce číslo: 8 Obrázek k otázce číslo: 10 Kvíz 01) Jak se jmenoval švédský pilot, vítěz VC Belgie z roku 1977, který v následujícím roce podlehl zákeřné chorobě? 02) Ferrari si v MS F1 připsalo doposud 201 vítězství. Které bylo to vůbec první? A kdo vůz řídil? 03) Ve Velké ceně Itálie 1972 dosáhl druhým místem svého největšího úspěchu ve F1 bývalý slavný motocyklový šampion. Kdo to byl? 04) 19. října 1958 se konala jediná Velká cena Maroka. Ve kterém městě se uskutečnila? 05) Nizozemský Zandvoort se smutně zapsal do historie F1 tragickou havárií Rogera Williamsona (na snímku), který na něm v roce 1973 kvůli žalostným bezpečnostním opatřením uhořel. Jak se jmenoval pilot, který se ho až do poslední chvíle pokoušel zachránit? 06) Jako jezdec se ve F1 objevil i dnešní majitel významné americké stáje Roger Penske. Kolika velkých cen se zúčastnil? 07) Ke kterému současnému pilotovi F1 patří dcera Juni a syn Joda? 08) Anthony Davidson byl nejlehčím účastníkem loňského ročníku MS F1. Kolik vážil? 09) Porsche dosáhlo v MS F1 jen jednoho vítězství. Kde a kdy? 10) Flavio Briatore se v poslední době objevuje v doprovodu nové atraktivní partnerky. Jak se jmenuje? Řešení 2008 www.f1sports.cz 09 04/08 WWW.F1SPORTS.CZ