POROVNÁNÍ SYSTÉMU VÝBĚRU MÝTNÉHO COMPARATION OF TOLL SYSTEMS

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ ÚSTAV AUTOMATIZACE A INFORMATIKY FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING INSTITUTE OF AUTOMATION AND COMPUTER SCIENCE POROVNÁNÍ SYSTÉMU VÝBĚRU MÝTNÉHO COMPARATION OF TOLL SYSTEMS BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BACHELOR THESIS AUTOR PRÁCE AUTHOR VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR JAROSLAV JEDLIČKA ING. BOŘEK ŘEZANINA BRNO 2007

Abstrakt Bakalářská práce se zabývá zpoplatněním pozemních komunikací. Klade důraz na výkonové zpoplatnění, ostatní způsoby zpoplatnění jen krátce shrnuje. Tato práce také podrobně popisuje a srovnává technologie elektronického výběru poplatků, včetně příkladů v praxi. Jedna kapitola je věnována systému elektronického výběru mýta v České republice. Závěrem jsou systémy elektronického výběru mýta kriticky zhodnoceny. Abstract This bachelor thesis is about road fee establishment. It put the accent on fee operation establishment, the rest types are just shortly summarized. This thesis also describes and compares electronical fee collection technologies in details, including examples in practise. One chapter is dedicated to electronical toll collection in Czech republic. These systems about electronic toll collection are critically evaluated at last of this work.. Klíčová slova: ETC, Toll, DSRC, GNSS, ANPR. Key words: ETC, Toll, DSRC, GNSS, ANPR. 7

8

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval panu Ing. Bořku Řezaninovi, vedoucímu mé bakalářské práce, za trpělivost, vedení, cenné konstruktivní rady a připomínky. 9

10

Obsah 1. Úvod...13 2. Historie mýtného...15 3. Způsoby zpoplatnění užívání pozemních komunikací...17 3.1 Spotřební daň...18 3.2 Daň z motorových vozidel (v ČR silniční daň)...19 3.3 Poplatky za používání dálnic a rychlostních silnic...20 3.3.1 Časové zpoplatnění...20 3.3.2 Výkonové zpoplatnění (mýtné)...21 3.3.3 Vývoj poplatků a mýtného v Evropě...21 4. Elektronický výběr poplatků různé systémy a jejich srovnání...23 4.1 Typy systémů EFC...23 4.2 Technologie systémů EFC...24 4.2.1 Dedicated Short Range Communication...25 4.2.2 Global Positioning System/Global System for Mobile communication...27 4.2.3 Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe...28 4.2.4 Automatic number plate recognition...31 4.2.5 Srovnání technologií EFC...31 4.2.6 Architektura systémů EFC...33 4.3 Dohledové systémy...34 4.3.1 Stacionární dohledové systémy...35 4.3.2 Mobilní dohledové systémy...36 4.3.3 Srovnání dohledových systémů...37 5. Aplikace systému EFC v zahraničí...39 5.1 Velká Británie...39 5.1.1 Londýnský systém...39 5.1.2 Birmingham M6...41 5.2 Francie...41 5.3 Itálie...41 5.4 Nizozemí...42 5.5 Norsko...42 5.6 Ørensund (Spojení mezi Švédskem a Dánskem)...43 5.7 Izrael...44 5.8 Německo...44 5.9 Rakousko...45 5.10 Švýcarsko...46 5.11 Shrnutí...48 6. Systém EFC v České republice...49 6.1 Návrh zavedení a realizace elektronického mýta v ČR...49 6.2 Důvody zavedení mýta...49 6.3 Funkce systému...49 6.4 Závazné parametry systému...50 11

6.5 Výběrové řízení... 50 6.6 Výhledy do budoucnosti mýtného systému ČR... 52 7. Kritické zhodnocení využití systému EFC... 55 8. Závěr... 57 Seznam použitých zkratek... 59 Použité zdroje... 61 Literatura... 61 Zákony... 61 Elektronické zdroje... 61 12

1. Úvod Vzhledem k tomu, že se ve své práci hodlám zabývat srovnáváním různých technologií pro výběr mýtného, považuji za vhodné zde na úvod vyzdvihnout důležitost dopravy jako takové, zejména pak té silniční a poukázat na některé ekonomické aspekty tohoto druhu dopravy, neboť tyto jsou jedním z mnoha důvodů, které vedou vlády všech zemí k nutnosti hledat zdroje pro financování externích nákladů spojených s tímto druhem dopravy a zatěžujícím státní rozpočty ve stále rostoucí, mnohdy až neúnosné míře. Doprava neoddělitelně patří k ekonomice každé země. Je na každé zemi, jak vzhledem ke své hospodářské vyspělosti využije svůj potenciál spočívající v geografické poloze, v napojení na silniční infrastrukturu okolních států a spolupráci v oblasti přepravy zboží, osob a služeb. Země, která chce být ekonomicky úspěšná, by tedy měla vytvořit kvantitativně i kvalitativně odpovídající dopravní soustavu, vycházející z charakteristik používaných dopravních prostředků, z rozsahu a kvality národní dopravní infrastruktury a kompatibility s mezinárodními dopravními systémy. Silniční doprava se v současné době v celosvětovém měřítku progresivně rozvíjí a získává tak největší podíl na přepravním trhu. Základem její úspěšnosti je, zejména v Evropě, poměrně hustá síť stávajících pozemních komunikací nejrůznějších kategorií, o jejichž údržbu, další rozšíření sítě a zkvalitnění služeb s dopravou souvisejících je nutné pečovat. Pro silniční dopravu hovoří díle její rychlost, operativnost, přizpůsobivost a dostupnost s nimiž konkuruje ostatním druhům dopravy jak ve sféře vnitrostátní, tak i mezinárodní. Proto se silniční doprava v relativně velmi krátké době své existence rozrostla do dnešních rozměrů s prognózou další expanze. Ač to není vždy z běžných tržních cen patrné, je silniční doprava z celospolečenského hlediska většinou dražší než např. doprava železniční či vodní. To je zapříčiněno různými způsoby zpoplatnění, respektive v případě silniční dopravy nezpoplatnění, služeb souvisejících s užíváním dopravní cesty. Navíc s sebou nekontrolovatelný nárůst silniční dopravy přináší mnohé negativní dopady, např. exhalace, hluk, kongesce (z lat., v dopravě znamená ucpání komunikace při zvýšené frekvenci vozidel), nehodovost, vibrace, rozdělení komunity, vizuální obtěžování a další. Uvedené jevy si žádají různá další doplňková protiopatření, odstraňování následků, sanace. Tyto externí náklady, neboli externality však dříve byly zpoplatněny buď jen částečně nebo dokonce vůbec. Uživatelé silniční infrastruktury tudíž nebyli nuceni k ekonomičtějšímu a ekologičtějšímu chování, tak jak by odpovídalo dané situaci. Zde se otevírá prostor novým technologiím, které bude možné nasadit pro uspokojivé řešení této situace. Tím se dostáváme k problematice, již pojednávám ve své práci a to různé systémy určené k výběru poplatků za užívání pozemních komunikací. Tyto systémy zavedly již mnohé evropské země, ze sousedních např. Rakousko a SRN. Z toho je patrné, že Česká republika vzhledem ke své geografické poloze ve středu Evropy, která je ideální k tranzitu, a také s přihlédnutím ke vstupu do EU a následnému zprůchodnění našich hranic a posunu hranic Evropské unie dále na východ, musela na uvedené faktory reagovat a své dosavadní podhodnocené, neuspokojivé a nespravedlivé časové zpoplatnění dálničními známkami změnit na zpoplatnění výkonové. Prozatím alespoň pro vybrané komunikace a některé typy vozidel. Tímto výkonovým zpoplatněním je mýto. 13

14

2. Historie mýtného Díky zavedení výběru mýtného v České republice s platností od 1. ledna letošního roku (2007) je toto slovo velmi často používáno, nicméně značná část populace netuší nic o historii či významu tohoto slova. Z pohledu etymologického je možné se setkat s různými formami tohoto slova a to mýto a mýtné. Slovo mýto je označení poplatku vybíraného za používání cest, silnic, dálnic, tunelů či mostů nebo také místo, kde se tento poplatek vybírá. Proto se slovo mýto objevuje i jako součást některých místních názvů (toponym) a dochovalo se do dneška, např. Mýto (obec poblíž hranic s Německem = bývalý okres Tachov) nebo Vysoké Mýto poblíž Ústí nad Orlicí. Ve staré češtině se tímto slovem označovala i mzda, odměna. Toto slovo vzniklo pravděpodobně ze starohornoněmeckého muta (clo), které bylo přejato z gótského mota, vytvořeného od mitan (měřit). Původně tedy označovalo vyměřený poplatek. Příruční slovník jazyka českého ze 30. let 20. století uvádí u slova mýtné výklad poplatek vybíraný za užívání silnic a mostů. Rovněž Slovník spisovného jazyka českého, který vznikal v průběhu 60. let, uvádí mýtné = mýtní poplatek, mýto. Z výše uvedeného tedy plyne, že slovo mýtné se v češtině užívá již dlouho a v současné době i velmi často. Způsob, jakým je slovo utvořeno, je v dnešní češtině obvyklý a produktivní (vedle slova mýtné máme i např. školné, spropitné, poštovné, kolejné). Přestože lze považovat mýto a mýtné za synonyma, doporučuje se používat slovní spojení platit elektronické mýt o (nikoli za mýto, protože za poplatek se už neplatí). Z historického hlediska se v našich zemích první zmínky o mýtném objevují již v období středověku, kdy mýto bylo poplatkem za přivážené zboží v tuzemském styku. Mýto patřilo mezi práva udělovaná šlechticům, církvi a městům. Již na přelomu 11. a 12. st. patřila desetina výnosů z mýta biskupům. Nejstarší bylo mýto trhové, z nějž se později vyvinulo mýto za cesty a přechodové mýto vybírané zejména na mostech a brodech. Výnos z mýta se používal na údržbu cest, opravy a výstavbu mostů apod. Z mýt vybíraných při vstupu a odchodu ze země se později vyvinulo hraniční clo, tzv. třicátek. Mýto ve vztahu k Brnu je zmíněno v souvislosti s opevněním budovaným v první polovině 13. století, konkrétně pak s dnes již neexistující Židovskou branou, která stávala před spojnicí Masarykovy a Kapucínského náměstí, odkud se vycházelo na Měnín, Olomouc, Rajhrad a Vídeň. Pouze touto branou mohli do města a Židovské čtvrti vcházet Židé. Zde se též vybíralo židovské mýtné. Obr. 1 Židovská brána v Brně 15

16

3. Způsoby zpoplatnění užívání pozemních komunikací Základní ideou každé, tedy i té dopravní politiky je spravedlnost. Zároveň bude dopravní politika usilovat o uspokojení požadavků na dopravní obslužnost. Doprava tedy musí být zpoplatněna tak, aby hradila své náklady a zároveň si vytvořila rezervy, které by sloužily k rozvoji veřejného blahobytu vytvořením veřejných služeb (služeb ve veřejném zájmu), bez konkrétního určení dopravního oboru poskytující uvedené služby. Snahou naší republiky i Evropské unie je postupné dosažení stavu, kdy by uživatelé dopravního systému hradili nejen skutečné náklady tj. náklady na infrastrukturu (budování a udržování dopravních cest), ale i externí náklady spojené s dopravním procesem, které dosud nehradí nejen silniční, ale v plné míře ani žádná jiná doprava. Při určování daní a poplatků uživatelů silnic je třeba brát v úvahu: a) investiční politiku státu při rozhodování o tom, které komunikace stavět či modernizovat b) úroveň samotného zpoplatnění vlastníka vozidla při rozhodování o tom, zda silnice využít či nikoliv. [1] Zpoplatnění by mělo být rovnocenné pro různé kategorie uživatelů a to jak domácích, tak zahraničních, soukromých i komerčních, mělo by pružně reagovat na změny v dopravní realitě i v teoretických koncepcích dopravní politiky a případně být do budoucna i schopno zohledňovat další aspekty, například ekologicky citlivé oblasti, časové úseky dopravních špiček, na výstavbu komunikace technicky náročné úseky, a další. K usměrnění situace na poli dopravy užívají vlády států určité ekonomické nástroje, které mění relativní ceny výrobků a služeb, popřípadě příjmy domácností a firem, a tím působí předpokládanou změnu chování spotřebitelů i výrobců. Nástroj Předpokládané cíle Časový horizont Zpoplatnění dopravy - efektivita dopravy (minimalizace ujetých km) - získání výnosů - krátký - krátký Daně z paliv - získání výnosů - snížení používání aut, spotřeby PHM a emisí - zvýšení efektivity paliv - pokles kongescí - zvýšení využívání alternativních paliv - krátký - krátký - střední - krátký - krátký Daně z vozidla Parkovací poplatky - pokles počtu aut - nárůst palivové efektivity - získávání výnosů - zvýšení efektivity trhu s parkováním - omezení cest autem - nepřímý vliv na kongesce - výnosy Tab. 1 Ekonomické nástroje v dopravě; Zdroj: Spektrum, 2004. - střední - střední - krátký - krátký - střední/krátký - krátký - krátký V naší republice je zpoplatnění obecného užívání pozemních komunikací uvedeno v úplném znění zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších 17

předpisů. Tato problematika je definována v části páté s podtitulem Užívání pozemních komunikací. Zpoplatněné úseky dálnic a rychlostních silnic označených příslušnou dopravní značkou (viz. obr. 2) lze užít silničním motorovým vozidlem s nejméně čtyřmi koly nebo jízdní soupravou pouze po zaplacení poplatku za užívání dálnice a rychlostní silnice. Obr. 2 Značka dálnice a silnice pro motorová vozidla. Zaplacení poplatku platným dvoudílným kupónem, kdy jedna část je přilepena na skle vozidla. Peněžní prostředky získané z placení poplatku jsou příjme státního rozpočtu. 3.1 Spotřební daň Největší příjmovou položku státních rozpočtů představují většinou spotřební daně. V případě silniční dopravy se jedná o spotřební daň z pohonných hmot, jednu z nepřímých daní, již platí každý provozovatel motorového vozidla při odběru pohonných hmot a maziv. Tato daň je upravena zákonem 587/1992 Sb. o spotřebních daních, ve znění pozdějších předpisů (úplné znění zákon č. 353/2003 Sb. o spotřebních daních) a nachází se jako jedna z položek spadajících pod daň z minerálních olejů (dříve daň z uhlovodíkových paliv a maziv) v části druhé, hlavě první. Touto daní je vozidlo zpoplatněno dle skutečně ujeté vzdálenosti, avšak bez zohlednění dalších parametrů vozidla, jako je například celková hmotnost, počet a odpružení náprav. Ačkoliv se může zdát, že se hmotnost vozidla přímo projevuje ve spotřebě PHM (pohonné hmoty), není tomu tak. Neboť závislost spotřeby PHM u vozidel do přibližně 7 tun hmotnosti se projevuje v přímé úměře i k poškození vozovky, kdy spotřeba vozidla a poškození vozovky jím způsobené je tedy lineárně závislé na hmotnosti vozidla. V rozmezí 7 12 tun tato závislost již není lineární, nicméně stále přijatelná pro účely tohoto typu zdanění. Pro kategorii vozidel nad 12 tun je tato závislost již zcela jednoznačně exponenciální a to jako funkce čtvrté mocniny hmotnosti. Toto bylo zjištěno studií provedenou po druhé světové válce na testovacím polygonu, kde se měřily dynamické účinky hmotnosti měrné nápravy na povrch vozovky. Poměrně vysoké úrovně zdanění paliva jsou určitým mechanismem pro regulaci chování uživatelů dopravy a pro splňování ekologicky motivovaných cílů v oblasti emisí. 18

To by však mělo být doprovázeno transparentností při rozdělování nápravných finančních prostředků zejména vzhledem k dopravní infrastruktuře nebo ochraně životního prostředí. 3.2 Daň z motorových vozidel (v ČR silniční daň) Daň silniční patří mezi přímé a majetkové daně, neboť předmětem daně je silniční vozidlo tedy majetek (movitý). Silniční daň je upravena zákonem č. 16/1993 Sb. o dani silniční ve znění pozdějších předpisů. Daň je vybírána v zemi, kde je vozidlo registrováno. V České republice jsou předmětem silniční motorová vozidla a jejich přípojná vozidla registrovaná a provozovaná v ČR, jsou-li používána k podnikání nebo jiné samostatné výdělečné činnosti, případně bez ohledu na to, zda jsou používána k podnikání vozidla s největší povolenou hmotností alespoň 12 tun, určená výlučně k přepravě nákladu a registrovaná v ČR. Zákon dále jednoznačně vymezuje vozidla, která jsou od daně osvobozena (např. Vozidla civilní obrany, Policie ČR, vozidla požární ochrany, zdravotnické, důlní a horské záchranné služby, poruchové služby plynárenských a energetických zařízení, vozidla s méně než čtyřmi koly, vozidla na elektrický pohon, Umožňuje jednorázové zpoplatnění vozidla se zohledněním jeho parametrů avšak bez zohlednění skutečných nákladů způsobených provozem vozidla dle ujeté vzdálenosti. Sazby daně jsou určovány podle jednotlivých kritérií (odlišní v jednotlivých státech v závislosti na výkonu motoru, objemu válců, celkové hmotnosti vozidla, počtu náprav, jejich vzájemné vzdálenosti, hmotnosti připadající na nápravu, atd. Snížené sazby bývají uplatňovány na ekologicky příznivá vozidla a při použití vozidel v kombinované přepravě. Ani touto daní však nelze spravedlivě zpoplatnit všechna vozidla podle skutečné výše využíváni infrastruktury, neboť tato daň není schopna postihnout nerovnoměrné geografické rozložení výkonů ani odlišné sazby v jednotlivých státech. Nerovné podmínky pro podnikání silničních dopravců v jednotlivých zemích se pak stávají problémem v důsledku přesunu podnikatelských subjektů zejména v oblasti nákladní dopravy do zemí s nižším daňovým zatížením. 19

3.3 Poplatky za používání dálnic a rychlostních silnic Řada zemí používá ke zpoplatnění užití dálnic nebo jiných jednotlivých nákladných úseků infrastruktury mýtné (výkonové zpoplatnění) nebo dálniční kupóny (časové zpoplatnění). Podnětem ke zpoplatňování může být čistě cíl vytvořit příjmy případně sledování dalších cílu jako je regulace kongescí, eliminace negativních dopadů na životní prostředí apod. Obr. 3 Rozsah zpoplatnění sítě v 1. etapě. 3.3.1 Časové zpoplatnění Uživatelské poplatky (dálniční kupóny) jsou z důvodu jednoduchosti vztaženy na celou příslušnou síť. Jsou odvozeny z doby používání infrastruktury a nikoliv z ujeté vzdálenosti, přičemž se používá několik pásem poplatků odvozených ze základních charakteristik vozidel. Jejich výhodou je, že nevyžadují žádný další prostor pro výběr přímo na komunikacích a tudíž představují jen minimální překážku v plynulosti dopravního proudu. Poplatky za použití dálnic a rychlostních silnic jsou fiskální ceniny, které mají kompenzovat opotřebení pozemních komunikací. V ČR je toto zpoplatnění upraveno zákonem č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích. Podrobnosti o označování vozidel kupóny a vymezené zpoplatněné úseky dálnic a rychlostních silnic byly stanoveny vyhláškou Ministerstva dopravy a spojů č. 104/1997. Aktualizovaný seznam zpoplatněných úseků dálnic a rychlostních silnic (který zde z prostorových důvodů neuvádím) lze najít na stránkách www.rsd.cz. 20

3.3.2 Výkonové zpoplatnění (mýtné) Mýtné je poplatek za užití určitých úseků silniční sítě a jeho výše závisí na skutečné ujeté vzdálenosti. (Samozřejmě existuje i mýto nevýkonové poplatky za využití mostů nebo tunelů ) Mýto umožňuje zahrnout náklady způsobené provozem vozidla. Podobně jako u uživatelského poplatku jsou vozidla diferencována podle základních charakteristik. Mýtné a uživatelské poplatky nelze použít současně u téhož vozidla na stejném úseku komunikace. Rozdíl mezi mýtem a uživatelskými poplatky spočívá v tom, že poplatky jsou orientovány jen na úhradu průměrných nákladů sítě a vztahují se na celou síť (dálnice a silnice první třídy), kdežto mýtné se vztahuje na investičně zvlášť nákladné úseky nebo citlivé oblasti. Mýtné a uživatelské poplatky by měly v budoucnu více diferencovat, aby lépe vyjadřovaly náklady na používání komunikací. Proto se předpokládá zpoplatňování všech vozidel na základě evidence ujeté vzdálenosti (určované elektronicky rádiově, mikrovlnně, infračerveně nebo družicovým snímáním), hmotnosti, projetí ekologicky citlivých oblastí a denní doby výkonu (s cílem vyhnout se nikoliv nezbytným špičkám). 3.3.3 Vývoj poplatků a mýtného v Evropě Na základě studie ve čtyřech členských státech EHS byl v roce 1987 zpracován a předložen návrh směrnice na zpoplatnění těžký silničních nákladních vozidel. Časový poplatek za použití dálnic zavedla od 1. července 1990 asi největší evropská tranzitní země SRN. V roce 1993 byla vydána směrnice o tzv. eurovignettách (obdoba dálničních známek). Počáteční relativně nízké sazby se postupně zvyšovaly tak, aby poplatek byl spravedlivější. V roce 2000 došlo k úpravě, ve které byly zapracovány ekologické aspekty. V odvětví silniční dopravy bylo rozhodnuto o skutečné evropské službě elektronického mýtného, k jejímuž zavedení bude moci dojít na počátku roku 2006 a která by měla zajistit interoperabilitu systémů mýtného na vnitřním trhu a napomoci při vypracování politik zpoplatnění infrastruktur na evropské úrovni. Od roku 2008 by se podle návrhu evropské směrnice měly všechny systémy postupně nahrazovat technologií založenou na bázi GSM/GPS. Od roku 2010 musí být při výběru mýtného zohledněny emisní kategorie vozidel různou sazbou. V roce 2012 by měly být zakázány mikrovlnné technologie a také do tohoto roku mají být zpoplatněna všechna vozidla. 21

22

4. Elektronický výběr poplatků různé systémy a jejich srovnání Pro vytváření teorií zpoplatnění uživatelů dopravních cest je směrodatná tzv. základní idea spravedlnosti to je teze, že by uživatel komunikace měl být zpoplatněn alespoň skutečnými náklady, které společnosti svým používáním komunikací způsobuje. To se odráží v jeho podílu na variabilních nákladech údržby, v nákladech vyplývajících z dopravního zahlcení rostoucího s každým dalším vozidlem a externích nákladech vyplývajících z poškození životního prostředí a ze zvýšené nehodovosti. Řada zemí dříve k úhradě těchto nákladů používala časové zpoplatnění, které však nebylo z důvodu své paušálnosti dostatečně progresivním nástrojem a navíc dobře neplnilo nefinanční cíle dopravní politiky. Z těchto důvodů je aktuálním trendem přechod na systémy výkonového zpoplatnění, které je flexibilnější, spravedlivější a účinnější, což s přehledem vyváží nevýhodu těchto systémů spočívající ve větší složitosti a tedy i větší nákladnosti. Tyto investice se jistě vyplatí již z důvodu předpokládané vyšší diferencovanosti zpoplatňování vozidel dle směrnic Evropské unie (diference nejen dle typu a hmotnosti vozidel, ale i podle množství vypouštěných škodlivin či denní doby přepravního výkonu). Nejen v zahraničí, ale již i u nás se pro platby za přepravní výkony využívají systémy EFC (Electronic Fee Collection), protože oproti klasickému manuálnímu výběru nezastavují ani nezpomalují dopravní proud, a tím snižují riziko vzniku kongescí. 4.1 Typy systémů EFC Rozlišení systémů EFC je možné z různých hledisek: Podle uspořádání výběrových míst dělíme systémy na otevřené a uzavřené. V otevřeném systému platí uživatelé dopravní infrastruktury poplatek jen na jednom místě. Zpravidla to bývá při vjezdu do placeného prostoru, někdy může být výběrová stanice, která zprostředkovává přenos informací mezi zařízením instalovaným ve vozidle (OBU On Board Unit) a zařízením umístěným na vozovce (RSE Road Side Equipment), umístěna i jinde v rámci zpoplatněné oblasti. Při průjezdu vozidla kolem výběrčí stanice jsou informace přečteny a vyhodnoceny a to pouze jednou. Konfigurace otevřeného systému je schématicky znázorněna na následujícím obrázku. Obr. 4 Otevřený systém (červeně jsou vyznačena mýtná místa). V uzavřeném systému naproti tomu platí uživatel určité kategorie za celou trasu projetou v placené oblasti. Přenos informací mezi OBU a RSE je tedy uskutečňován dvakrát a to jak při vjezdu, tak i při opouštění zpoplatněného prostoru. To předpokládá, ze vstup i výstup do/z tohoto prostoru bude možný jen přes výběrová zařízení. Konfigurace uzavřeného systému je schématicky znázorněna na obrázku č. 5. 23

Obr. 5 Uzavřený systém. Z výše uvedeného tedy vyplývá, že uzavřený systém vyžaduje vybudování většího počtu výběrčích míst a v případě nutnosti jejich vybavení RSE zařízením je tato varianta finančně náročnější z hlediska potřebné infrastruktury. V závislosti na počtu obsluhovaných jízdních pruhů V jednopruhovém výběrovém systému jsou vozidla záměrně svedena do jednotlivých pruhů, které jsou fyzicky odděleny např. betonovou nebo jinou konstrukcí. Obr. 6 Jednopruhový výběrový systém. V pseudovícepruhový výběrovém systému nejsou jízdní pruhy fyzicky odděleny, je tedy nutno předpokládat občasné (ale ne masové) přejíždění vozidel z pruhu do pruhu. Vícepruhový výběrový systém neklade projíždějícím vozidlům žádná omezení, nezpomaluje dopravní proud, jeho řešení je však technicky mnohem náročnější, neboť musí předpokládat všechny možné pohyby vozidel. Nejjednodušší a proto zřejmě i nejčastěji se vyskytující verzí tohoto systému je systém dvoupruhový. 4.2 Technologie systémů EFC V doposud úspěšně realizovaných projektech se můžeme setkat se čtyřmi různými technologiemi systémů EFC. Jsou rozlišitelné například podle způsobu komunikace mezi RSE a OBU (je-li vyžadována), případně podle vzdálenosti na jakou se komunikace uskutečňuje. 24

4.2.1 Dedicated Short Range Communication DSRC lze volně vyložit jako komunikaci na krátkou vzdálenost. V zásadě tato komunikace probíhá buď v pásmu mikrovlnném nebo infračerveném (IR). Tato komunikace je obousměrná, což vyžaduje fyzicky přítomné OBU i RSE vybavené jak přijímačem tak vysílačem podporujícím zvolenou technologii přenosu. Frekvence musí být zvolena tak, aby nedocházelo k rušení komunikace jinými elektronickými přístroji, např. mobilními telefony, notebooky, mp3 přehrávači, apod. Pro Evropu je standardizován kmitočet 5,8 GHz, v USA 5,9 GHz. Systém založený na komunikaci v pásmu IR se v Evropě používá zatím jen v SRN, přestože vykazuje oproti mikrovlnnému přenosu mnohé výhody nižší cena čidel, několikanásobně vyšší rychlost přenosu (až 10 Mbit/s, zatímco mikrovlny jen asi 500 kbit/s) a tím i možnost přenést větší objem informací. Na rozdíl od mikrovlnného přenosu taktéž není IR komunikace tlumena průchodem signálu přes metalizovaná čelní skla, jimiž jsou sériově vybavovány mnohé moderní vozy. Snad jedinou nevýhodou IR přenosu i nadále zůstává neexistence evropských standardů a tím zapříčiněná nekompatibilita s ostatními systémy. Technicky vyspělé země jako Japonsko a další rychle se rozvíjející asijské země a například i Brazílie sytém IR využívají a to nejen pro placení mýtného, ale i pro online navigaci vozidel, rozesílání hlášení o situaci v dopravě a jiné. RSE bývá zpravidla provedeno jako portál či brána nad vozovkou, méně často se toto zařízení může vyskytovat vedle vozovky nebo mezi jednotlivými jízdními pruhy. Brána DSRC je osazena anténami a zařízeními pro detekci a lokalizaci vozidel vjíždějících do zpoplatněné oblasti, jejich klasifikaci, identifikaci a případné okamžité provedení finanční transakce. Přenos informací by měl být zabezpečen i za nestandardních podmínek, jako např. překročení maximální povolené rychlosti, clonění jiným vozidlem, Obr. 7 Příklad zařízení RSE systému DSRC. 25

Data z RSE jednotek sbírá, kontroluje a dále přeposílá k operátorovi (resp. více operátorům) výběru telekomunikační operátor, který provádí i případný roaming. Transakce mohou probíhat buď na bázi speciálních karet s jakými pracují např. telefonní společnosti (předplacené dobíjecí karty jako Twist, Go apod. nebo jednorázové karty jako do veřejných telefonních automatů VTA), technicky vyspělejší řešení využívají běžných platebních karet jako např. Maestro, Diners Club, AMEX, Někdy se používá i způsob platby po užití služby tzv. post payment, které fungují obdobně jako vyúčtování telefonních služeb tarifního zákazníka. Palubní jednotku OBU si každý řidič musí koupit a nainstalovat do vozidla, aby mohl mýtné hradit elektronicky. Tento malý přístroj se upevňuje na čelní sklo vozidla podobně jako tomu bylo u dálničních kuponů. Obr. 8, 9 Příklady jednotek OBU systému DSRC v ČR (vlevo) a Rakousku. Při průjezdu kolem místa výběru pak OBU přijme signál z RSE a dojde buď k odečtu finanční částky nebo k zaznamenání dat pro následné vyúčtování (post payment). Automatický odečet z předplacené karty se zdá být výhodnější z hlediska zachování anonymity uživatele a je jednodušší i z právního hlediska, tj. ochrana osobních údajů a nakládání s nimi. Jako s citlivými údaji je nutné zacházet nejen s finančními daty, ale i s ostatními informacemi o uživateli, tak aby nebylo možné např. sledování pohybu uživatelů systému elektronického výběru mýtného. Data by též neměla být užívána pro jiné účely, např. měření rychlosti. Součástí této technologie bývá v rámci dohledového systému používána CCTV kamera s digitálním záznamem snímků předních nebo zádních částí vozidel. Digitalizovaný obraz se pak zpravidla dále zpracovává technikou ANPR automatického rozpoznávání státních poznávacích značek (SPZ). Všechny aspekty jinak nezbytně nutného dohledového systému mohou v některých zemích zatím přinášet komplikace z hlediska legislativy. 26

Obr. 10 Detail zařízení CCTV umístěného na portálu RSE. 4.2.2 Global Positioning System/Global System for Mobile communication Na rozdíl od DSRC nepracuje satelitní navigace GNSS (Global Navigation Satelite System obecná zkratka pro systém automaticky určující pozici a lokalizaci vozidla na základě systému družic) s fyzickými, ale s virtuálními mýtnými místy, tzn. ta existují jen jako záznam v OBU. Nejznámější ze systémů GNSS je soustava satelitů GPS provozovaná Ministerstvem obrany USA; GALILEO rozpracovaný evropský projekt s předpokládaným termínem dokončení v roce 2010; GLONASS ruská obdoba amerického systému GPS. Projíždí-li vozidlo zadaným úsekem, který je detekován pomocí signálu přijatého od minimálně 4 z celkového počtu 24 družic systému GPS, zaznamená se v OBU údaj o tomto průjezdu případně i datum a čas jeho uskutečnění, případně i další údaje. Platební příkaz pak lze realizovat buď bezprostředně vysláním informace o projetí daným bodem prostřednictvím sítě GSM (digitální celulární systém pro mobilní komunikaci založený na evropských standardech) nebo prostřednictvím komunikace elektronické karty s dálkovou čtečkou OSCME, nebo následně vyhodnocením zaznamenaného údaje o průjezdu. Tato satelitní navigace je však do jisté míry technicky omezena (hustě zastavěné městské aglomerace, tunely, ), byť se přesnost určování polohy od května 2000 několikanásobně zvýšila na přibližně 30 m, po té co DoD USA přestalo znehodnocovat užitečný signál signálem chybovým. (Dělo se tak ze strategických důvodů.) Technologie výběru mýtného založená na satelitní technologii se však dosud bohužel potýká s nedostatky na poli standardizace. Síť GSM je ve většině vyspělých zemí provozována na zatím dostačující technické úrovni, nicméně jejich uvažované masové využití v oblasti elektronického výběru mýtného si vyžádá další rozšíření sítě základnových stanic (BTS) zejména za účelem zvýšení přenosové kapacity. Toto technické řešení systému EFC klade velké nároky na úroveň spolehlivosti a zabezpečení přenášených dat, zejména v případě platebních operací. Každou zaváděnou ochranu dat např. pomocí kryptografických kódů je třeba řešit systémově tak, aby byla zajištěna interoperabilita alespoň v Evropě. 27

Samozřejmě i u tohoto modelu výběru EFC se neobejdeme bez kvalitního dohledového systému, který je v zásadě shodný s dohledovým systémem používaným technologií DSRC. 4.2.3 Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Zvláštní způsob výběru mýtného, který kombinuje technologii GNSS a DSRC v unikátním systému vyvinutém a provozovaném ve Švýcarsku a v knížectví Lichtenštejnsko. Základem pro odečítání ujetých kilometrů je elektronický tachograf, jehož činnost je verifikována pomocí satelitní navigace GPS. Při vjezdu do zpoplatněné oblasti vysílač umístěný nad vozovkou aktivuje pomocí mikrovlnného spojení (DSRC Dedicated Short Range Communication) záznam počtu ujetých kilometrů. Při opuštění zpoplatněného území je OBU opět deaktivována a do jednotky se vzdálenost ujetá v zahraničí nezaznamenává. (viz. obr. 11) Obr. 11 Aktivace/deaktivace OBU při přejezdu hranic. Velkou výhodou tohoto systému je, že se neplatí pouze za vybrané komunikace, ale za všechny kilometry ujeté ve zpoplatněné oblasti a řidiči se tak nemohou vyhnout placení jízdou po objízdných trasách, jako je tomu v případě umísťování mýtných bran pouze na vybraných komunikacích. Naopak největší nevýhodou tohoto systému je nutnost vybavení všech vozidel technologicky náročnější a tím i dražší OBU. Z podstaty této technologie je nutné propojení OBU s elektronickým tachografem. Instalaci či demontáž smí provádět pouze autorizované firmy, protože jednotka je vybavena přídavnou ochranou, která ji vyřadí z provozu v případě neoprávněného přemístění, například po odcizení a snaze o opětovnou montáž. Všechny tyto události (včetně připojování a odpojování kabeláže) jsou ukládány do paměti. Také informace o ujetých kilometrech a ostatních parametrech (připojování a odpojování přívěsu) se ukládají z OBU na čipovou kartu. Dopravce je povinen údaje zaznamenané na čipové kartě pravidelně odesílat do centrálního úřadu buď doručením vlastní karty poštou nebo jen dat elektronickou cestou přes Internet pravidelně dle stanoveného zúčtovacího harmonogramu. Tento úřad zkontroluje správnost údajů a vypočítá výšku poplatků. Blokové schéma této transakce je na obr. 12. 28

Obr. 12 Schéma přenosu dat z OBU do centrály. Na čelním panelu palubní jednotky OBU je umístěn poměrně velký displej, šest tlačítek pro práci s menu, tři tlačítka pro speciální funkce (z nichž je dnes aktivováno pouze jedno připojení přívěsu), dioda signalizující bezproblémový provoz a tlačítko pro manuální přepnutí módu při přejezdu hranic, které se využívá jen v případě, že se z technických důvodů nerealizovalo spojeni DSRC, které aktivuje jednotku pouze pro zpoplatněnou oblast. viz. obr. 13. Obr. 13 OBU používaná systémem LSVA Na zadním panelu OBU (na straně u skla vozidla) jsou čtyři řádky LED diod, které slouží osobám vně vozidla (např. policii nebo celníkům) jako informace o stavu OBU. Jedná se o údaj zda je OBU aktivována, zda je deklarován přívěs, zda došlo k přenosům informací na hranicích. Tyto diody vytváří dobře čitelné obrazce a slouží pro optickou kontrolu z vnějšku vozidla. Tato jednoduchá kontrola má velký význam, neboť není vyžadováno zvláštní přístrojové vybavení a lze kontrolovat velké množství vozidel i na větší vzdálenosti. Kromě vysílače a přijímače pro mikrovlnnou komunikaci (DSRC) v pásmu 5,8 GHz obsahuje jednotka také GPS anténu a přijímač. Anténa je integrována do pouzdra OBU. GPS však slouží pouze jako redundantní systém pro kontrolu správnosti údajů. Kontroluje, zda v případě překročení hranic, které jsou zadány ve formě tabulky, došlo k přepnutí módu. Může také kontrolovat platnost údajů z tachografu. Pokud by došlo například k úmyslnému poškození tachografu či kabeláže, rozdíl v údajích povede ke zjištění problému. Komunikace s vnějším zařízením je realizována přenosem v infračerveném pásmu. Údaje o vozidle, tj. údaje o platební kategorii vozidla se zadávají pomocí čipové karty. Dopravce či řidič je také zodpovědný za deklaraci přívěsů. Tu je možno provádět 29

pomocí čipové karty daného přívěsu, výběrem z předem připraveného seznamu přívěsů či manuálně pomocí klávesnice a technické specifikace. Tento systém je unikátní také v tom, že kromě celkové dráhy ujeté ve zpoplatněné oblasti zohledňuje také způsobenou míru poškození dopravní infrastruktury, která je závislá na hmotnosti vozidla, a úroveň negativních dopadů na životní prostředí vyjádřené koeficientem závislým na emisní kategorii do níž dané vozidlo přísluší dle technického průkazu (TP). Pro stanovení výše poplatku není důležitá aktuální hmotnost vozidla, jejíž stanovení a kontrolování není z technického hlediska jednoduché, ale maximální povolená hmotnost vozidla. Toto opatření by také současně mělo zvýšit efektivnost přepravy, neboť dopravci by se měli snažit vypravovat vozidla plně naložená a omezit cesty prázdným vozidlem. Od plateb za dopravní výkony jsou, stejně jako ve většině systémů, osvobozeny některé zvláštní kategorie vozidel, jako např. policie, záchranná a havarijní služba,. Vlastní princip vybírání mýtného se liší pro domácí a zahraniční vozidla. Důvodem je povinnost domácích vozidel být vybaven palubní jednotkou OBU, zatímco pro zahraniční vozidla je vybavenost OBU pouze fakultativní. Investice do koupě OBU se zahraničním vozidlům vyplatí pokud zpoplatněnou oblastí projíždějí častěji, neboť jim urychlí formality při odbavování na hranicích. Pro zahraniční vozidla bez palubní jednotky musel být připraven systém, který jim umožňuje využívat komunikační síť Švýcarska za stejných podmínek. Pokud tuto jednotku vozidlo přijíždějící ze zahraničí nemá, způsob placení záleží na tom, zda řidič zná přesnou trasu své jízdy, kterou pak musí dodržet a nebo zda chce mít volný pohyb. Při prvním příjezdu do Švýcarska řidič vždy povinně vyplní na celním úřadě formulář, na jehož základě mu je přidělena identifikační čipová karta s údaji o vozidle, které jsou důležité pro výpočet poplatků Identifikační kartu, kterou řidič dostane při prvním vjezdu do země může používat pro všechny další cesty. Terminál, který po vložení identifikační karty přečte uložená data, je umístěn na každém celním úřadě. V případě, že řidič zná trasu svého pohybu po švýcarském území, může zaplatit předem a tak si ušetří další stání na celnici při opouštění země. Do terminálu zasune svou čipovou kartu s údaji o vozidle, zadá na klávesnici terminálu celou plánovanou trasu (výběrem z předdefinovaných míst) a je mu vydán pokladní lístek, který zaplatí u úředníků hotově či pomocí kreditní karty. V případě, že řidič nemůže nebo nechce přesně stanovit svou trasu, musí zadat na terminálu stav svého tachometru. Je mu vydán lístek s identifikačními údaji o vozidle, stavem tachometru při vjezdu do země a s prázdným políčkem pro doplnění stavu tachometru při výjezdu ze země, kdy také zaplatí poplatky (a může být také namátkově kontrolován, zda deklarovaný stav tachometru odpovídá skutečnosti). Stejně jako u jiných systémů, je i u tohoto dohledový systém nezbytný. Zajišťují jej policejní složky a celní orgány, které kontrolují tvar piktogramu na OBU; zahraniční vozidla jsou kontrolována namátkovými kontrolami policie. Také celní úředník při výjezdu ze země může posoudit správnost údajů. Tento systém plateb EFC za přepravní výkony nákladních vozidel byl prvním komplexním systémem uvedeným v Evropě do praxe. Má, podobně jako ostatní systémy 30

EFC, své výhody a nevýhody. Jeho implementace je dána tím, že Švýcarsko má jasně formulovanou národní politiku telematiky, kde právě systémy EFC mají velkou prioritu. Je povzbudivé, že systém respektuje evropský standardizační proces a tím splňuje i nutné podmínky interoperability. 4.2.4 Automatic number plate recognition LPR (Licence Plate Recognition) je netypickým systémem výběru poplatku. Tento systém, pokud je použit jako např. v Londýně, slouží jako nástroj ke snížení počtu automobilů v centru města, ke zvýšení rychlosti dopravního proudu a působí výchovně na obyvatele ve smyslu preferování veřejné hromadné dopravy nebo jiných alternativních druhů dopravy. Zároveň přináší nezanedbatelné finanční prostředky, které pak následně slouží k dalšímu zkvalitňování městské hromadné dopravy a tím znovu podporují odlehčení centra města od automobilové dopravy. Podrobnější popis naleznete v kapitole 5 Aplikace systému EFC v zahraničí v podkapitole 5.1.1 a dále v podkapitole 4.3.1 Stacionární dohledové systémy. 4.2.5 Srovnání technologií EFC Samozřejmě, že každá z výše uvedených technologií má svá slabá místa, ale i jistá pozitiva. Srovnávat však nelze pouze čistě technologická hlediska, nýbrž i finanční stránku implementace takovéto technologie do praxe a případně kalkulovat i s návratností investovaných prostředků; a v neposlední řadě i legislativní hlediska nakládání s osobními údaji, které by se mělo řídit směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů. 31

Technologie Pozitiva Negativa DSRC - nejlevnější typ OBU - pokročilá úroveň standardizace - nejvyšší četnost užití v Evropě => - nejvyšší možnost interoperability - možnost dalšího využití pro telematické aplikace - vysoké náklady na infrastrukturu RSE - nepoužitelné pro plošný výběr - rozšíření sítě = dodatečné náklady - nutnost výstavby telekomunikační sítě GNSS LSVA ANPR - minimální náklady na infrastrukturu - lze pokrýt jakoukoliv síť - dynamičnost sítě - interoperabilita s DSRC - promyšlený systém nejen pro domácí vozidla - reálné zavedení pro celý stát - nevyžaduje OBU - brzká návratnost investic - dobré plnění nefinančních cílů - nevyžaduje doplňkový dohled Tab. 2 Srovnání technologií EFC. - náročnost na přenos dat (dohled) - dražší OBU - nedořešena standardizace - změny parametrů sítě technologicky náročnější - náklady na infrastrukturu dohledu - velmi vysoká cena OBU - náročná a drahá instalace - systém není standardizován - vyžaduje digitální tachograf - nejnižší procento úspěšnosti - vysoké vstupní náklady - rekonfigurace sítě náročná - narušování soukromí řidičů Jak je patrné z následujících grafů srovnávajících DSRC technologii s jejím největším konkurentem satelitní technologií GNSS, je DSRC řešení vhodnější pro systém se velkým počtem zpoplatněných vozidel, naopak výhody GNSS řešení jsou znatelné při rostoucí komplexitě zpoplatněné sítě. Obr. 14 Srovnání DSRC a GNSS řešení. 32

Závislost celkových nákladů na systém v závislosti na počtu zpoplatněných úseků a v závislosti na počtu palubních jednotek. Obr. 15, 16 Závislosti nákladů 4.2.6 Architektura systémů EFC Pro kvalifikované posouzení jednotlivých systémů samozřejmě nejsou důležité jen technologické parametry jednotlivých řešení, ale i celková struktura systému, pro niž již existuje na evropské úrovni standard technické komise CEN TC278, který je součástí standardů pracovní skupiny WG1 (EFC). Zde je popsána metodika výměny informací o elektronických platbách mezi jednotlivými dopravními operátory (provozovateli placených dopravních služeb) i různými platebními systémy (finančními institucemi). Obr. 17 znázorňuje konceptuální model EFC ve světové terminologii označovaný jako pentagonská koncepce, je použitelný v podstatě pro všechny technologie EFC. Obr. 17 Model pentagonské koncepce. 33

Integrovaný platební systém EFC se dle této koncepce skládá z následujících částí: Issuer (vydavatel) nese plnou odpovědnost za vydávání elektronických platebních karet a za správnou činnost čtecího zařízení ve vozidle. Zisk z emise platebních karet zúčtovává přes operátora výběru, který dle daných pravidel předává platby provozovatelům placených služeb. Vydavatel má vazbu i na uživatele a to přes finančního zprostředkovatele, který zpravidla provádí distribuci a prodej elektronických platebních karet uživatelům. V případě, že provozovatel služby akceptuje standardní kreditní karty, vydavatelem je organizace, která tyto karty vydává. Collection agent (finanční zprostředkovatel) prodává a distribuuje vydané platební karty. Pro systémy, které nepoužívají platební karty, finanční operátor zasílá a vymáhá měsíční pohledávky za použití dopravní infrastruktury či vybírá předplatné za tyto služby. Přes finančního zprostředkovatele komunikuje vydavatel elektronických platebních karet s uživatelem. User (uživatel) je osoba, která využívá placené služby, které jsou nabízeny provozovatelem služby. Uživatel je vybaven platební kartou, která se jako jediná vztahuje přímo k uživateli jako jejímu jedinému držiteli. Může ji však použít pro jiná vozidla (zpravidla s požadavkem dodržení kategorie). K jednotlivému vozidlu se vztahuje OBU, v případě vsunutí platební karty se však již vztahuje k danému uživateli. Service provider (provozovatel služby) je společnost, nabízející placenou službu. V případě vybírání poplatků za použití dopravní infrastruktury se jedná zpravidla o společnost, která dopravní infrastrukturu vlastní, opravuje a udržuje. V případě parkování jde zpravidla o společnost, která vlastní placená parkovací místa. Clearing operator (operátor výběru) vybírá a spravuje transakce pro několik provozovatelů služeb. Operátor výběru provádí též vzájemné transakce mezi několika provozovateli. V případě akceptování standardních kreditních karet, operátorem výběru je společnost, která danou transakci provádí. Se systémem úzce souvisí ještě další dvě entity. První je tzv. nezávislý pozorovatel (Trusted Third Party), který je v mnoha zemích představován státní správou (Ministerstvem dopravy, financí či vládou pověřená organizace). Takováto nezávislá státní instituce je zodpovědná zejména za sledování správné činnosti a bezpečnosti systému EFC a má na starosti licenční řízení, uchovávání informací o pohybu osob a právní stránku transakcí systému EFC. Druhou entitou je tzv. operátor dohledu (Enforcement Operator), který je zodpovědný za hledání a postihování osob, které zneužívají informace o pohybu řidičů či jiné důvěrné informace, které získaly pomocí systému EFC. Velmi důležitou součástí pentagonské koncepce EFC je definice rozhraní (interface) mezi popsanými položkami systému EFC. Standardizovaná rozhraní mezi jednotlivými položkami vedou k interoperabilitě systémů EFC v rámci EU a otvírají rovné možnosti pro výrobce komponent EFC systémů. 4.3 Dohledové systémy Jsou nezbytně nutné pro minimalizaci pokusů o vyhýbání se placení mýtného, odhalování, dokazování a postihování neplatičů, protože v opačném případě je systém 34

degradován. Dohledový systém tvoří nezanedbatelnou položku nákladů (zejména u technologie GNSS). Můžeme rozlišit dvě kategorie dohledových systémů. 4.3.1 Stacionární dohledové systémy Pevně instalované dohledové stanice vyžadují vybudování infrastruktury, jsou drahé. Jejich umístěné musí být uvážlivé aby se zabránilo jejich snadnému objíždění. Zpravidla to bývá místo mezi exity dálnice. Pevné dohledové systémy využívají technologii Video Enforcement System (VES) nebo též Video Enforcement for Road Authorities (VERA), jehož hlavním úkolem je získávání obrazů vozidel projíždějících jízdním pruhem určeným pro EFC, aniž by byla vybavena funkční a správně nastavenou OBU a tak se vyhýbají uhrazení poplatku. Tyto obrazy slouží k následnému čtení SPZ vozidla (automaticky či manuálně). Na základě toho je možno v databázi následně vyhledat registrovaného majitele vozidla. Tomu je poté zaslána upomínka o zaplacení poplatku. Někteří operátoři také vymáhají pokutu za nezaplacení, která může být mnohonásobně vyšší. Tyto pokuty slouží pro odstrašení řidičů od vyhýbání se placení. Automatické rozpoznávání probíhá tak, že senzory umístěné v jízdních pruzích informují VES, že vozidlo je v místě vhodném pro sejmutí obrazu. Získaný obraz(y) se ukládá do dočasné paměti. Vyhodnotí-li kontrolní systém vozidlo jako neplatiče, je obraz trvale uložen i s dalšími informacemi (místo a čas). V centrálním systému se obrazy zpracují a po zaplacení dlužné částky jsou vymazány. Dříve užívané klasické fotoaparáty a videokamery jsou v současnosti nahrazeny digitálními zařízeními, která umožňují rychlejší a hromadnější ukládání a přenos obrazů, rozšíření systému o Licence Plate Recognition (LPR), který SPZ vozidel rozpoznává automaticky. Obr. 18 Obrazový záznam čelní části vozidla s automaticky přečtenou SPZ. 35

Ač je pořízení technologie systému VES relativně drahé, přináší nezanedbatelnou úsporu nákladů, neboť je několikrát rychlejší než manuální odečítání, které vnáší vysoké riziko chyb. VES vyžaduje vybavit každý jízdní pruh nejméně jedním digitálním fotoaparátem. Pro zvýšení spolehlivosti systému se snímá jak přední tak zadní část vozu a je tedy zapotřebí další snímač. Obrazy z několika jízdních pruhů mohou být uloženy ve společné centrální databázi. VES si klade jeden hlavní úkol získat obraz takové kvality, aby z něj bylo možné získat číslo státní poznávací značky SPZ. Problém, jak přesně a efektivně vyextrahovat toto číslo nemusí být pouze technického rázu, ale může vyplývat i z nevhodného designu a použití SPZ. Mezi tyto faktory patří například: nestandardní SPZ (různá velikost, tvar, typy písma); špinavé či poškozené SPZ; chybně namontované či chybějící SPZ; rozdíly v umístění SPZ pro rozdílné typy automobilů; barva SPZ (především při infračervených fotografiích: Belgie červená čísla); víceznačnost a podobnost v písmenech resp. číslech na SPZ (např. písmeno O a číslo 0 ). Obr. 19 Různé příklady SPZ. Tyto faktory ještě pořád často vyžadují ruční zásah operátora pro přečtení čísla SPZ a potvrzení výsledku rozpoznávání SPZ nebo se na další pokusy o identifikaci vozidla rezignuje. Nejlepší systémy dosahují reálné spolehlivosti vyhodnocení pro běžné rychlosti okolo 80%. V londýnské aplikaci je dosahovaná úspěšnost čtení státních poznávacích značek na úrovni převyšující 90%. Nadále také přetrvávají problémy s osvětlením, které je pro funkčnost systému za snížené viditelnosti, nezbytné. Zdroj světla se musí nejen přizpůsobit typu kamery, ale nesmí navíc oslňovat řidiče. Proto se v mnohých implementacích používá IR záření, které ovšem způsobuje problémy se zpracováním červených SPZ. Další komplikací jsou vozidla s přívěsem. Také zachování soukromí řidičů není dostatečně legislativně ošetřeno, zejména v případě zachycení osádky vozidla. Některé problémy jako např. získání dostatečně kvalitních snímků pro další zpracování byly odstraněno pokrokem v oblasti CCD a CMOS čipů. Dále byla snížen objem přenášených (a ukládaných) dat kompresí typicky založenou na formátu JPEG. 4.3.2 Mobilní dohledové systémy Typicky je mobilní dohled prováděn namátkově policejními hlídkami, zpravidla dvoučlennými. Veškeré potřebné vybavení je, tj. pro spojení s centrálou i pro kontrolu OBU, je buď instalováno ve vozidle nebo může mít podobu ručního zařízení. 36

Obr. 20 Vozidlo mobilního dohledu. 4.3.3 Srovnání dohledových systémů Pro používání mobilních systémů hovoří jejich vyšší flexibilita a nižší náklady. Výhodou také je, že řidiči, kteří se vyhnuli placení úmyslně, například objetím dohledového místa, nevědí kde může dojít ke kontrole. Účinnější by ovšem bylo zastavovat až vozidla předpokládaných neplatičů. Z důvodu krátkého dosahu mikrovln je toto obtížně realizovatelné. Vhodnější technologií je IR přenos, který má mnohem širší úhel snímání a nevadí mu metalizace skel automobilů. K dalším kladům infračerveného záření patří fakt, že je neviditelné a pro lidské oko není nebezpečné. 37

38

5. Aplikace systému EFC v zahraničí Tato kapitola přináší některé příklady systémů EFC užívaných v Evropě nebo ve světě. Přehled není úplný a ani nebylo možné popisovat jednotlivé aplikace příliš detailně, přestože v řadě případů existuje rozsáhlá dokumentace. 5.1 Velká Británie 5.1.1 Londýnský systém Londýn je první z evropských hlavních měst, které přistoupilo na tak razantní způsob omezení automobilové dopravy v centru města (plošně se jedná pouze o cca 1,3% rozlohy města, tj. 21km 2 ) pomocí systému EFC. Je na základě smlouvy z března 2002 provozován společností Capita Group. Od 17. února 2003 je zde vybírán jednorázový poplatek, který nezávisí na ujeté vzdálenosti. V tomto systému tak pracuje pouze dohledový systém, který je na základě rozpoznání registrační značky vozidla schopen detekovat neplatiče. K rozpoznání SPZ přibližujícího se vozidla systém využívá vyspělé technologie elektro-optického zpracování obrazu a rozpoznávání znaků. Samotné spuštění systému snímacích jednotek je aktivováno pomocí detektorů pracujících na základě běžné indukční smyčky nebo jiného dostupného signálu. Snímací jednotky jsou standardně umístěny ve stojanech, které jsou upevněny k zemi, nebo v krytu, který je možno upevnit na nosnou konstrukci. Projíždějící vozidlo je vizuálně snímáno kamerou, která obsahuje speciální obrazový senzor pracující v libovolných světelných podmínkách. Ze získaného obrazu je prostřednictvím inteligentního softwaru rozpoznána registrační značka, jež je v podobě alfanumerických znaků zaslána do centra k vyhodnocení. Takto lze s vysokou pravděpodobností identifikovat vozidlo a porovnat jeho registraci se záznamy v databázi platících uživatelů. Vozidlo je registrováno na vjezdu i výjezdu a tímto způsobem je kalkulována cena za přesnou délku pobytu v dané oblasti, která může být zaplacena různými způsoby prostřednictvím platebních terminálů (kiosky, celní úřady, hraniční přechody, čerpací stanice) nebo jiných komunikačních prvků (internet, pošta, SMS, IVR). Četnost způsobů plateb byla v prvních týdnech následující: sítí platebních terminálů 37%, telefonicky 27%, přes internet 16%, prostřednictvím SMS 15%, pomocí IVR 4%, 1% řidičů platilo na poště. Výše mýtného ve všední dny mezi 7:00 a 18:30 činí 8 liber, rezidenti mají nárok na týdenní zlevněné předplatné na jeden týden. Sleva činí 90%, tedy zaplatí 4 libry za pět dní po sobě jdoucích. Bez poplatku jsou vozidla taxislužby s londýnskou licencí, vozidla hromadné osobní dopravy (autobusy, autokary s devíti a více sedadly), jednostopá motorová vozidla, vozidla pohotovostních a městských služeb, vozidla ozbrojených sil, invalidé a zdravotně postižení občané (a to i cizinci, pokud nejsou schopni přepravy veřejnou dopravou) a registrovaná vozidla s alternativním pohonem (zemní plyn, elektropohon). V systému jsou spravovány tři databáze: o databáze uživatelů (vozidla dle registrační značky, která již zaplatila), 39