PRODUKTY FIRMY SIEMENS Soupravy M1 pro metro Praha Vozy M1 metra Praha jsou nejznámějšími novými hnacími vozidly Siemens ADtrans SGP. Pětivozová jednotka se skládá ze 3 typů vozů, M1.1, M1.2, M1.3. M1.1 jsou 2 čelní vozy se stanovištěm strojvedoucího, vlakovým zabezpečovačem a vlakovou baterií. M1.2 jsou 2 vložené vozy s kompresory, M1.3 je prostřední vůz s centrálním počítačem soupravy. Všechny vozy mají uspořádání náprav Bo Bo s asynchronními trakčními motory napájenými z napěťových střídačů. Soupravy M1 jsou provozovány na lince C, kde se hlavně díky rekuperačnímu EDB snížila spotřeba elektrické energie pro trakci o asi 40 % oproti provozu s původními vozy 81-71 z Mytišče. Schéma trakčních obvodů vozů M1
Základní technické údaje Výrobce: Konsorcium vozidla Metro Praha ČKD ADtrans Siemens - SGP rozchod koleje jmenovitý 1435mm hmotnost prázdné soupravy 133 t hmotnost podvozku 5950 kg počet míst ksezení (v soupravě) 224 osoby počet míst ke stání při 8 os/m2 (v soupravě) 1240 osob počet míst pro invalidní vozíky (v soupravě) 4 hmotnost maximálně obsazené soupravy 243 t max. šířka skříně 2712 mm max. výška vozidla 3670 mm výška podlahy od temene kolejnice 1150 mm délka soupravy přes spřáhla 96 660 mm vzdálenost středů otáčení podvozků 12 600 mm nejmenší poloměr projížděného oblouku 60m největší dovolený sklon koleje 40 největší provozní rychlost 80 km/hod maximální zrychlení (0 až 30 km/hod) 1.2 m/s2 střední zpoždění provozní brzdy 1.0 m/s2 střední zpoždění nouzové brzdy 1.2 m/s2 Rozvor podvozku 2100 mm primární vypružení šroubové pružiny sekundární vypružení vzduchové pružnice Jmenovité trakční napětí 750V= Tolerance +20,-33% max. napětí při rekuperaci 950 V= napětí ovládacích obvodů 110 V= Tolerance +25, -30 % maximální rozjezdový proud 4700 A/soupravu
Soupravy lehkého metra na pneumatikách VAL 208 Dvojče VAL 208 Torino v tunelu Dvoudílné jednotky Bo Bo + Bo Bo na pneumatikách, konstrukce původně firmy MATRA, která se stala součástí koncernu SIEMENS, s liníkovou skříní a synchronními 3fázovými motory s permanentními magnety, výkon 65 kw, jsou také kompletovány v provozu Zličín. Napájení je ze soustavy 750 V C bočními sběrači. Na bocích skříně jsou další vodící kola s pneumatikami. Jejich provoz je automatický, bez strojvedoucího. Jsou užší než klasické vozy metra určené pro tunely s kruhovým profilem (= nižší stavební náklady) a určeny pro města s 0,5 1 mil. obyvatel, resp. pro méně zatížené linky metra v aglomeracích. Uvažovalo se s nimi v jednom z projektů metra pro Bratislavu [1], zvažuje jejich možné použití na budoucích linkách metra v Praze se slabším provozem. Tyto jednotky byly dodány do Torina a vyrábí se i pro Lyon, kde jsou v provozu i starší jednotky VAL 206, Rennes a další města. Synchronní PM trakční motor
Montáž VAL 208 Souprava VAL na trati v Lille
Patrové soupravy pro SBB Zürich Desiro RABe514 na nádraží SBB Ve spolupráci se závodem Stadler Rail Altenrhein jsou v Praze vyráběny patrové soupravy Desiro RABe514 pro S-Bahn Zürich, napájecí systém 15 kv; 16,7 Hz, uspořádání náprav Bo Bo + 2 2 + 2 2 + Bo Bo, trvalý výkon 3200 kw, Vmax = 140 km/h. Celkem je dodáváno v létech 2006 2009 šedesát těchto jednotek. Podobné jednotky s asynchronním trakčním pohonem mají být dodávány také pro rakouské železnice ÖBB. Základní technické údaje Rok výroby Označení (UIC) Počet jednotek Nasazení Typ vozidla Výrobce Uspořádání náprav Maximální rychlost Jmenovitý výkon Hodinová tažná síla Počet sedadel 2006-2009 RABe 514 001 RABe 514 060 60 S-Bahn Zürich EJ s asynchronním pohonem napájeným ze střídačů Siemens TS Praha, Stadler Rail Altenrhein Bo Bo + 2 2 + 2 2 + Bo Bo 140 km/h 3200 kw 240 kn 378 (304 in 2. Kl., 74 in 1. Kl.)
Siemens Desiro pro DB na ŽZO Cerhenice Technici firmy při testování, rychlost 160 km/h
Vysokorychlostní (VS) jednotky Velaro pro 350 km/h Jednotka Velaro na trati RENFE Stanoviště strojvedoucího
Z vysokorychlostní jednotky ICE 3 pro DB AG byla odvozena jednotka Siemens Velaro E pro systém 25 kv, 50 Hz a novou trať Madrid Barcelona s Vmax = 350 km/h. Jmenovitý výkon jednotky je 8800 kw. Elektrická trakční výzbroj je, podobně jako u ICE 3, rozložena v celém vlaku, ve Španělsku označovaném jako AVE S. Trať je dlouhá 650 km a doba jízdy je 2 ½ hodiny. Velaro dosáhlo v září 2006 světového rychlostního rekordu mezi sériově vyráběnými vlaky - 404 km/h (rekordní souprava TGV-A pro 574,8 km/h byla speciálně vytvořena). Bude dodáno 26 souprav, na výrobě se kromě závodu v Uerdingenu podílí i závod v Praze. 8 souprav Velaro RUS má být dodáno pro trať Moskva Petrohrad, 60 dalších (CRH 3) má být v provozu v Číně na trati Peking Tianjin (Tientsin) s maximální rychlostí 300 km/h. Tato trať je sice jen 117 km dlouhá, spojuje však první a třetí nejlidnatější město v Číně (10, resp. 5 mil. obyvatel). Tianjin je průmyslové, obchodní a přístavní město na Žluté řece, která je Velkým kanálem propojena s řekou Jang-ce a ústí do nedalekého Pochajského zálivu. Základní údaje VR jednotek Siemens Výrobce Siemens, Bombardier Rok výroby Od 2000 Počet souprav ICE 3: 45 ICE 3M: 22 Velaro E: 26 Velaro RUS: 8 Velaro CRH: 60 Uspořádání náprav (UIC) Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' Délka 200 m Hmotnost 409 t (ICE 3) 435 t (ICE 3M) 425 t (Velaro E) Napájecí soustavy 15 kv, 16,7 Hz (ICE) 4 systémy (ICE 3M) 25 kv, 50 Hz (Velaro E) Max. rychlost 330 km/h 350 km/h (Velaro E) Jmenovitý výkon 8000 kw 8800 k W (Velaro E) Tažná síla 300 kn 283 kn (Velaro E) Rychlíkové vozy pro ČD na 200 km/h V letech 1997 2000 vyrobil Siemens TS 26 vozů druhé třídy, 9 vozů první třídy a 10 restauračních vozů pro rychlost až 200 km/h pro České dráhy. Soupravy ČD tak bylo možné použít pro EC vlaky na trati Dresden Berlin Hamburg. Bylo rovněž dodáno 12 lůžkových vozů pro tuto rychlost, a následně dalších 26 osobních vozů (11 první třídy, 15 druhé třídy).
VOZIDLA ŠKODA TRANSPORTATION Rekonstruované vozy 81-71M pro metro Praha Schéma rekonstrovaných vozů metra 81-71M Rekonstrukce sovětských vozů 81-71 metra Praha na vozy označované 81-71M se stala v podstatě hlavní výrobní náplní podniku koncem 90-tých let. Při rekonstrukci byla téměř kompletně vyměněna původní elektrická výzbroj s odporovou regulací pohonu, kromě kostry trakčních motorů, které byly převinuty ze sériových na cize buzené. Pulsní regulace rozjezdu s IGBT měniči a hlavně rekuperační EDB umožňují podstatně snížit spotřebu elektrické energie pro trakci v podobné míře, jako u vozů M1 SIEMENS. Tyto úspory by měly za dobu předpokládané životnosti vozů přispět k návratnosti investic na rekonstrukce. Motory pomocných pohonů jsou asynchronní trojfázové. Jde tedy o prakticky nová vozidla z hlediska elektrické výzbroje. Podstatné změny jsou prováděny i v mechanických částech vozidla, nové jsou řídící pulty i interiér a čela čelních vozů. Prototyp 81-71M byl vyroben v roce 1996 a vozy schopné rekonstrukce dodávány do roku 2009. ŠKODA Transportation vyvinula rovněž prototyp vozu metra s asynchronním trakčním pohonem Metro 6Mt.
Tramvaje ŠKODA Škoda 03 T v Plzni ŠKODA Transportation se zaměřila také na výrobu tramvají s asynchronními trakčními motory napájenými z napěťových IGBT střídačů. Elektrický trakční pohon původně dodávala firma INEKON, která tramvaje rovněž vyrábí, ale od roku 2000 mají tramvaje ŠKODA pohon vlastní konstrukce včetně řízení. Pro MHD v českých městech dodala ŠKODA tříčlánkové tramvaje ŠKODA 03 T s uspořádáním náprav Bo Bo, u kterých střední článek je kloubově uložen na hnacích podvozcích. Tramvaj je částečně nízkopodlažní. Obousměrná varianta této tramvaje 10 T byla dodána i do USA (Portland, Seattle). Škoda Innekon 10 T v Portlandu (vlevo) a Tacomě (vpravo) Z prototypu pětičlánkové tramvaje 05 T (VEKTRA) Bo Bo Bo, byly odvozeny a jsou dodávány tramvaje typu 06 T (Cagliari), 16 T (Wroclaw) a 14 T (Praha). Soupravy jsou částečně (65 %) nízkopodlažní. Po první sérii 14 T dodané do Prahy mají následovat do roku 2013 další dodávky, kde se už počítá s plně nízkopodlažními soupravami. Všechny uvedené typy tramvají mají rekuperační EDB, což významně přispěje ke snížení spotřeby energie v podnicích MHD.
Tramvaj Škoda 14 T (Bo Bo Bo ) pro Prahu Základní technické parametry Přepravní kapacita Trolejové napětí 600 Vss Počet míst pro sedící cestující Uspořádání pojezdu Bo Bo Bo Počet míst pro stojící cestující Rozchod koleje 1435 mm - při středním obsazení (4 105 os/m2) Délka přes nárazníky 30 250 mm - při normálním obsazení 131 (5 os/m2) Šířka vozidla 2 460 mm - při max. provozním obsazení (8 os/m2) Výška vozidla 3 400 mm Nízkopodlažnost 50 % 69 210 Celková obsaditelnost - střední 174 Výkon trakčních motorů 6 x 90 kw - normální 200 Max. rychlost 60 km/h - maximální 279 Hmotnost vozidla - prázdné 38 275 kg - normálně obsazené 52 560 kg - max. obsazené 58 090 kg
Předměstská EJ řady 471 ČD Třívozová elektrická jednotka 471, složená z hnacího vozu 471 (Bo Bo ), vloženého vozu 071 a řídícího vozu 971, vyráběná v Plzni (elektrická výzbroj) a Ostravě (Al skříně), se vyrábí od roku 2000, kdy byly dokončeny zkoušky prototypu. Její trakční obvody a systém automatického vedení vlaku (AVV) jsou poměrně podrobně popsány např. v [2]. Trakční obvody jednotky 471
V konstrukci jednotky bylo použito několik zajímavých technických řešení, například: - IGBT trakční střídače jsou přes vstupní filtr připojeny přímo na sběrač (soustavu 3 kv DC); - asynchronní klecové trakční motory mají dvě statorová vinutí na poloviční výstupní napětí střídače; - systém AVV (VÚŽ/AŽD Praha) na tratích vybavených informačními body umožňuje automatickou jízdu a cílové brzdění s optimalizací spotřeby energie pro jízdu. Elektrická jednotka má rekuperační EDB a je plně klimatizována. Současná max. rychlost 140 km/h může být zvýšena na konstrukční rychlost 160 km/h. Po dodání první série 25 jednotek se předpokládá objednávka dalších souprav 471 pro České dráhy. Rheostatic brake Rheo. br. + external influence Pneumatic brake A -2-1 0 1 2 B Nepřesnost dojezdu při automatické cílovém brzdění jednotky 471
Třísystémová lokomotiva 109E ŠKODA (380 ČD) Schéma trakčních obvodů 109E Tato lokomotiva Bo Bo o výkonu 6000 kw a s max. rychlostí 200 km/h má být určena pro expresní osobní i nákladní dopravu na koridorech ve střední Evropě. Trakční pohon je asynchronními motory s dvouvinuťovými statory, který se osvědčil u jednotky 471. V současnosti je zkonstruovaná skříň lokomotivy, která úspěšně absolvovala požadované zkoušky. Na elektrické výzbroji se provádějí zhruba jeden rok výzkumné zkoušky se vždy dvěma trakčními motory v úsporném zapojení ve výzkumném oddělení ŠKODA Transportation a.s. [3]. Upevnění asynchronních trakčních motorů k základové desce zkušebního standu Objednáno pro ČD bylo 20 kusů lokomotiv. Montáž výzbroje a kompletizace lokomotivy se předpokládá začátkem roku 2008.
Motorový vůz DM 12 pro finské dráhy Motorový vůz DM 12 pro VR ČKD Vagónka, a.s. Ostrava - součást HOLDINGu ŠKODA dodala pro finské dráhy (VR) dieselhydraulický motorový vůz DM 12 (obr. 11) s převodovkou VOIT. Dodávka byla splněna v dohodnutém termínu a úspěšný byl i zkušební provoz v podmínkách finské zimy. Řídící a diagnostickou elektroniku, odvozenou z jednotek 843 a 471 Českých drah, dodala AŽD Praha. Postupně bude do Finska dodáno dalších 15 těchto motorových vozů, které jsou právě ve výrobě.
Trolejbusy Škoda 24Tr a 25Tr s asynchronním pohonem a rekuperací energie Trolejbusy sice tématicky nespadají do zaměření konference, nicméně elektrický trakční pohon (přímé napájení z troleje DC meziobvod IGBT střídač s VVVF trakční asynchronní motor) je principiálně totožný s pohonem vozidel železničních a pro MHD. Typy 24Tr (sólo) a 25Tr (dvoučlánkový) mají jeden trakční motor s vyšším výkonem u 25 Tr. Elektrická výzbroj je montována do odstrojených autobusů Irisbus, takže pro podniky MHD je zajištěn vysoký stupeň unifikace mechanické části trolejbusů a autobusů. Trolejbusy jsou plně nízkopodlažní a jsou nabízeny s přídavným pohonem (spalovací motor, akumulátorová baterie) Měniče včetně řízení vyrábí (stejně jako pro kolejová vozidla) závod Škoda Electric v Plzni Doudlevcích. Elektrická výzbroj je uložena ve snímatelném kontejneru na střeše trolejbusu a je tedy pro údržbu nebo opravy snadno dostupná. Uvedené typy trolejbusů jsou dodávány nejen do ČR a SR, desítky výzbrojí byly dodány i do USA (např. 60 výzbrojí pro Boston). V současnosti je objednáno 150 trolejbusů pro Rigu (Lotyšsko) a 50 pro Timisoaru (Rumunsko), kam budou dodány s klimatizací a dieselagregátem pro nezávislý dojezd. Článkový trolejbus Škoda 25Tr/Irisbus Trolejbus Škoda/Neoplan pro Boston testovaný v Plzni
VÝROBA V ŽOS VRÚTKY Jednotka 425.95 pro TEŽ První větší zakázkou hnacích vozidel pro ŽOS se stala dodávka 15 nových EJ pro 1,5 kv DC pro Tatranské elektrické železnice. Pro jejich výrobu bylo vytvořeno konsorcium ŽOS/Stadler/Daimler Chrysler pod vedením ŽOS. Jednotky s hliníkovou skříní a s 2 Bo 2 uspořádáním náprav mají prostorné krajní díly určené pro cestující, krátký střední díl obsahuje kompletní trakční výzbroj se dvěma asynchronními trakčními motory. Jednotka má rekuperační EDB, která podstatně snižuje spotřebu elektrické energie pro jízdu na tratích TEŽ s převýšením cca 700 m mezi Štrbským Plesem a Popradem. VVVF-I Schéma trakčních obvodů jednotky 425.95
Motorová jednotka řady 840 ŽSR Na trati u Strečna Zkušenosti ŽOS s výrobou jednotek pro77,7 t TEŽ a variabilita pohonné části těchto jednotek umožnily výrobu motorových jednotek řady 840 pro ŽSR. Skříně byly přizpůsobeny pro normální rozchod 1435 mm (oproti 1000 mm na TEŽ) a do středního dílu byl instalován dieselelektrický agregát s výkonem spalovacího motoru 550 kw. Jmenovitý trakční výkon je 420 kw, max. rychlost 115 km/h. Jednotky určené pro rychlou a komfortní dopravu na neelektrizovaných tratích byly nejprve provozovány na trati Žilina B. Bystrica ve funkci spěšných vlaků s jízdní dobou kratší než u dálkových rychlíků (odpadla výměna lokomotiv ve stanici Martin). V současnosti jsou v provozu na trati Poprad Plaveč. Základní technické údaje jednotky 840 Rozchod 1 435 mm 115 km.hod-1 Maximální rychlost Počet míst k sezení - pevná sedadla - sklopná sedadla Počet míst k stání 94 16 119 Celková délka jednotky (včetně automatického spřáhla) 38 740 mm Délka jednotky 37 514 mm Šířka jednotky 3 000 mm Výška jednotky nad temenem kolejnice 3 850 mm Délka koncové skříně 16 459 mm Délka středního dílu 3 900 mm Hmotnost plně obsazené jednotky 77,7 t Min. poloměr oblouku při průjezdu traťovou rychlostí 100 m Výkon motoru 550kW Maximální výkon na dvojkolích 420 kw Tažná síla na mezi adheze 100 m Uspořádání náprav 2 Bo 2
Modernizace osobních vozů Provádí se komplexní rekonstrukce na vozech: Aeer, Beer, Apeer, Bpeer, ARpeer (s bufetem), BDsheer (služební), WRReer (restaurační). Oddíl modernizovaného vozu Beer Při modernizaci se provádějí např. tyto úpravy: výměna brzd za kotoučové ( Görlitz Vk ) úplná výměna elektroinstalace s napájením z centrálního měniče instalace výkonné klimatizace výměna bočnic vozu přestavba interiéru zvýšení povolené rychlosti na 160 km/h Některé technické parametry modernizovaného vozu Beer Rozchod Hmotnost vozu Počet sedadel Napájení UIC-RIC Topení Chlazení Osvětlení Akumulátor Centrální zdroj Protismykové zařízení Max. povolená rychlost Obrys vozu 1435 mm 45 t 60 AC 1000 V AC/DC 1500 V AC/DC 3000 V Elektrické teplovzdušné Klimatizace Zářivkové s měničem 24 / 230 V 21,6 V; 370 Ah Napěťový systém podle UIC UIC 541-05 160 km/h UIC505-1