PŘÍLOHA č.3 UKÁZKA VÝUKOVÉHO MATERIÁLU NA E- LEARING

PŘÍLOHA č.3 UKÁZKA VÝUKOVÉHO MATERIÁLU NA E- LEARING 1

2 PŘÍSLUŠENSTVÍ SPALOVACÍCH MOTORŮ V servisní praxi se budete setkávat se závadami různého druhu. Nyní se budeme zabývat těmi částmi automobilu, které vyžadují poměrně dosti údržby, ale méně oprav. Dá se tvrdit, že tyto části automobilu se starají o motor, co se týče jeho chlazení, mazání, dopravu paliva a jeho smísení se vzduchem. Údržba motorů tedy především spočívá v pravidelné výměně oleje a filtru, výměně chladící kapaliny, výměně palivových filtrů a zpuchřelých hadiček a dalších dílů podléhající zkáze provozem. Pakliže se dodržují intervaly údržby, není se čeho obávat. Naším úkolem bude ale také, jaké jiné závady mohou vzniknout, kromě těch, které vzniknou běžným provozem. Poznáte způsoby, jak se jednotlivé části mazacího, chladícího a palivového okruhu udržují, kontrolují a opravují. Ještě než začneme, musím se s vámi podělit o zkušenost. Na autodílnu přijelo auto, u kterého se neměnil olej asi 35 000km (měl se měnit při 15 000km). Starý olej nevykazuje mazací schopnosti a dokonce znečišťuje i další součásti motoru. V opotřebovaném oleji vznikají nežádoucí chemické reakce díky spalinám, které do něj pronikají, tepelným namáháním nebo také přítomností stále většího počtu kovových mikročástic, vznikající třením v motoru. Olej už potom není schopen pojmout a rozpustit některé složky. Tak vznikají úsady ulpívající všude, kde je to jen možné. Pokud jsou některé částice lehčí, stávají se součástí vzduchu, který je z klikové skříně odváděn spět do sání. Za normálních podmínek se jedovaté výpary z motoru dostanou do spalovacího prostoru, kde se spálí. V našem případě se úsady dostaly pouze do oblasti škrtící klapky sání. Motor tak vykazoval velmi nerovnoměrný volnoběh a špatný přechod z volnoběhu do vyšších otáček. Další následek byl znečištění vstřikovacích ventilů, zakarbonování sacích ventilů, spalovacího prostoru a zapalovacích svíček. Je samozřejmostí, že mě to hned nenapadlo, a tak vyčištění sacího traktu předcházela kompletní diagnostika motoru. Mazací soustava motoru Než začneme s opravárenstvím a diagnostikou, krátce o tom z čeho se soustava mazání skládá. Dnes se výhradně používá tlakové mazání skládající se z těchto částí. Nádrž vana motoru popř. (nádrž mimo motor (suchá skříň) Sací koš s hrubým čističem (sítem) a potrubím Čerpadlo (zpravidla zubové) Regulační ventil (udržuje stálý tlak) Hlavní kanál (doprava k filtru) Filtr s pojistným ventilem (zpravidla plnoprůtokový celé nasáté množství oleje prochází filtrem), pojistný ventil se otevře v případě ucpání filtru (aby se motor nezadřel) Tlakový spínač nebo tlakoměr oleje Kanály vedoucí k částem motoru, které je potřeba mazat (ložiska klik. hřídele, vačkové hřídele, stěny válců, rozvody, vahadla, ventily)

3 A nyní k opravárenství a diagnostice jednotlivých částí Nádrž oleje (vana) Před montáží vany musíme důkladně očistit dosedací plochy a vždy požít nové těsnění, které mažeme speciálním tmelem. Dotahujeme do spirály (od středu do krajů) spočívá v prohlídce těsnosti (výpustný šroub, příruba s blokem motoru, mechanické poškození) Údržba odstranění hrubých nečistot ze dna vany vymytím (zbytky těsnění, tmelů, kovové částice), výměna těsnění výpustného šroubu ztráta tlaku únik oleje způsobený proražením vany najetím na ostrý předmět (kámen apod.) výměna vany (vypustit olej, demontovat vanu, očistit příruby, vymýt vanu, nové těsnění na tmel, montáž vany dotahovat do spirály) únik oleje na vozovku stárnutím těsnění mezi blokem a vanou(ztráta tvrdosti) výměna těsnění Sací koš s hrubým čističem a potrubím (video) vizuální (protržení, ucpání, netěsnost potrubí), Údržba vyčištění síta během provozu snižující se tlak přicpané síto nečistotami vyčistit ztráta tlak ucpání čerpadla nebo jeho kanálků díky protržení síta vyměnit celý koš Čerpadlo (zubové) Demontáž a montáž provedeme vypuštěním oleje, odšroubováním vany a uvolněním upevňovacích šroubů spolu se sacím košem. Před zpětnou montáží musí být jeho části důkladně očištěny a musí se vždy vyměnit těsnění Při montáži čerpadlo napustit olejem. POZOR! silnější těsnění čerpadla způsobuje jeho menší nasávací schopnost sací schopnosti (demontáž náhonu nebo celého čerpadla a roztočení pomocí vrtačky) axiální vůle (přiložení nožového pravítka přes celou přírubu a vložení spárové měrky mezi kola a pravítko) radiální vůle (vložení spárové měrky mezi stěnu a zuby čerpadla) zubové vůle (zablokování jednoho kola a pohybováním druhého kola) Údržba není Menší tlak zvětšená axiální, radiální nebo zubová vůle výměna čerpadla

4 Regulační ventil Demontáž a montáž závisí na tom, kde se ventil nalézá. Pakliže není součástí čerpadla, obvykle je součástí bloku motoru. V takovém případě nemusíme demontovat vanu motoru a vypouštět olej. Při zpětné montáži dodržíme čistotu a nepoškození pružiny a kuličky. Pokud se provádějí úpravy motoru, tlak oleje lze zvýšit podložením pružiny, čímž se zvětší přítlačná síla na sedlo vizuální (nesmí být otlačené a netěsné sedlo) Údržba není Menší tlak unavená pružina, netěsné sedlo kuličky nebo nečistota mezi kuličkou a sedlem výměna pružiny, pružiny nebo celého čerpadla (v případě ventilu v bloku motoru se musí snížit sedlo, aby opět těsnilo a tím podložit pružinu tak, aby přítlačná síla byla stejná) Hlavní kanál, který je v bloku motoru se při GO musí vyčistit od úsad vzniklých provozem (nejprve odstranit pevné nečistoty drátem poté chemicky a nakonec stlačeným vzduchem Plnoprůtokový filtr s pojistným ventilem (nebo obtokový bez poj. ventilu) Pojistný ventil zabraňuje zkáze zadření motoru. Ventil se otevírá až v případě částečného nebo úplného ucpání filtrační vložky a tak zabrání zvýšení tlaku. Nezabrání ale zvýšení tlaku a tím zničení některých částí soustavy z jiného důvodu (např. ucpání kanálu). Tomu zabrání pojistná zítka nalisovaná většinou v hlavě válců. plnoprůtokový filtr a funkce jeho pojistného ventilu obtokový filtr (zde není potřeba poj. ventil (v případě ucpání olej filtr obchází) Demontáž a montáž probíhá zároveň s výměnou oleje. Při demontáži můžeme použít povolovací třmen. Při montáži musíme naolejovat těsnění a utahujeme rukou nebo speciálním přípravkem na určitý dotahovací moment. není Údržba u málo používaných druhů filtrů (štěrbinové, s plstěnou vložkou nebo odstředivý filtr) se čistí vnitřek technickým benzínem. Dnes se ale filtry zásadně pouze mění. Snížení tlaku, zvýšení hlučnosti má za následek trvalé poškození třecích ploch ucpání filtru na počátku jeho životnosti podle stupně opotřebení (výměny filtru až GO motoru)

5 Tlakový spínač Při montáži musíme dodržet malý dotahovací moment, jelikož šroub je dutý (u vozů škoda je mimo to použit kuželový závit bez těsnění) Závady - Špatná funkce spínače se projevuje svícením kontrolky (což hlásí malý tlak oleje) aniž by skutečný tlak klesl. Nejjednodušeji se jeho závada zjistí výměnou za nový a tím vzájemné porovnání. Skrz spínač také může unikat olej. A nyní ke kontrole a údržbě celé soustavy a k nejčastějším závadám Kontrolu množství oleje provádíme na rovině a co nejčastěji. Hladina se musí udržovat mezi ryskami min. a max..menší množství, ale v požadovaném rozmezí způsobuje větší odpařování oleje a tudíž jeho rychlejší znehodnocování. Výhodou ale jsou menší pasivní odpory motoru vlivem menšího brodění klikové hřídele v olejové náplni (0,5 1% výkonu motoru) tlaku se provádí pomocí tlakoměru připojeného na hlavní kanál- hodnoty tlaku v různých režimech motoru (800 max. ot/min.) se musí pohybovat v rozmezí daného výrobcem. Při GO motoru je zapotřebí důkladně vyčistit všechny kanály, odstranit karbon a jiné usazeniny z vnitřních ploch bloku motoru Nejčastější závady : - vzlínání oleje přes netěsné příruby (staré nepružné těsnění) - náhlá ztráta tlaku málo oleje ve vaně motoru, protržení vany motoru najetím na ostrý předmět - náhlé stoupnutí tlaku ucpání některých kanálů - pomalé klesání tlaku ucpání síta na sacím koši, netěsnost čerpadla, řídký olej vlivem přehřátí motoru, opotřebované hlavních ložisek klikové hřídele (mezera mezi čepem a ložiskem taká vytváří tlak) - únik oleje přes spínač tlaku Výměna oleje : 1. zahřátí oleje na provozní teplotu (80-120 ) 2. vypuštění oleje a demontáž filtru 3. dotažení výpustného šroubu a našroubování nového filtru (namazat těsnění) 4. nalití nového oleje na horní rysku 5. nastartování motoru (kontrolka tlaku musí po několika sekundách zhasnout jinak ihned vypnou motor a zjistit příčinu) 6. kontrola oleje a případné doplnění (zásada je na horní rysku) klikněte na přístroj Otázky do písemných prací : 1. Vyjmenujte části mazací soustavy a jejich kontrolu 2. Vyjmenujte možné závady a jejich odstranění u jednotlivých částí mazací soustavy 3. Vysvětlete kontrolu zubového čerpadla 4. Jaké platí zásady při demontáži a montáži zubového čerpadla 5. Jaká jsou nejčastější závady mazacího systému motoru 6. Vyjmenujte postup výměny oleje

6 Chladící soustava motorů U vzduchem chlazených soustav díky jednoduchost zpravidla nevznikají závady. Je zde pouze problém konstrukční, zajistit stejnoměrné chlazení celého motoru Čerpadlo (lopatkové) Demontáž a montáž provedeme vypuštěním chladící kapaliny, odpojením hadic, demontáží klínového řemene a řemenice a následným povolením šroubů příruby. Většinou jde velmi špatně odtrhnout, jelikož příruby jsou k sobě řádně přilepeny. Rozebrání čerpadla provádíme podle pokynů výrobce. Zásadou je, že vždy se při demontáži mění vnitřní těsnění a ložiska (vnitřní těsnění brání průniku kapaliny do ložisek a naopak mazacího tuku do kapaliny. Dnes je standardní postup měnit celé čerpadlo při jakékoliv závadě. vizuální (nesmí unikat kapalina z příruby nebo otvorem v dolní části, který značí nefunkčnost vnitřního těsnění) svislým pohybem zkontrolujeme vůli v ložiskách a pootočením bez klínového řemene vyzkoušíme, zda se řemenice volně otáčí bez zadrhnutí Údržba pokud má čerpadlo maznici, doplňujeme mazací tuk (nesmíme tuk tlačit pod velkým tlakem, hrozil by únik do kapaliny) Hluk při nastartovaném motoru vůle v ložiskách výměna ložisek a všech těsnění Únik kapaliny z příruby nebo z dolního otvoru porušené těsnění výměna ložisek a všech těsnění Snížený výkon čerpadla (přehřívání motoru v letním období ) vylomené nebo poškozené lopatky od fridexu výměna hřídelky s lopatkami, ložisek a všech těsnění chladič Demontáž a montáž provedeme vypuštěním chladící kapaliny, odpojením hadic, demontáží ventilátoru, odpojením termospínače a povolením šroubů nebo matic upevňujících chladič ke karoserii vizuální (nesmí unikat kapalina) Údržba profouknutí stlačeným vzduchem

Přehřívání motoru v letním období usazování vodního kamene litinových bloků a hlav motorů odstranění pomocí roztoku kyseliny solné 1:40 (pouze u litinových motorů) Únik kapaliny porušené trubky chladiče výměna chladiče 7 ventilátor chladiče a termospínač Demontáž a montáž provedeme obvyklým způsobem podle výrobce. Je nutné odpojit akumulátor, aby nedošlo ke zkratu (na spínač je připojeno 12 V, u některých vozů i při vypnutém zapalování) zkouška chodu ventilátoru přemostěním spínače spojí se oba konektory na termospínači a tím by se měl roztočit ventilátor. V opačném případě zjistíme, zda je na přívodu do spínače 12 V (není-li, závada v elektroinstalaci) pakliže ano, ventilátor je nefunkční Údržba očištění svorek spínače Přehřívání motoru při stání nebo v koloně nefunkční ventilátor nebo termospínač nespíná el. napětí do ventilátoru výměna ventilátoru nebo termospínače (pakliže je ventilátor za chladičem, nejčastěji je ventilátor porouchán vlivem tepla proudícího kolem něho) termostat Demontáž a montáž provedeme částečným vypuštěním kapaliny a povolením příruby. Před montáži musíme očistit příruby a vložit termostat ve správné poloze. termostat ponoříme do vody společně s teploměrem. Vodu postupně zahříváme. Kolem 80 C musí začít otevírat a při 90 až 95 musí být plně otevřen u soustav s termostatem, který v případě poruchy zůstává stále otevřen můžeme jednoduše zkontrolovat nastartováním a sledováním teploty. Teplota musí rychle stoupat a kolem 85 C musí mírně klesnout (otevření termostatu) a pak se udržovat mezi 80-90 C Údržba není Ihned po zahřátí motoru dochází k přehřívání termostat neustále uzavřen výměna Motor nelze ohřát v zimním období termostat neustále otevřen výměna zátka s přetlakovým a podtlakovým ventilem Demontáž a montáž provedeme u studeného nebo mírně teplého motoru (nikdy při běžícím motoru v nádobce je tlak) výměnou za novou a porovnáním Údržba není Přehřívání motoru přetlakový ventil neudržuje tlak potřebný k cirkulaci kapaliny výměna Únik kapaliny přetlakový ventil je zablokován a příliš velký tlak způsobí porušení spojů výměna

hadice, potrubí, kanály Demontáž potrubí provedeme vypuštěním kapaliny a povolení příslušných hadicových spon vizuální Údržba výměna hadicových spon Únik kapaliny zpuchření hadice nebo koroze hadicových spon výměna Přehřívání motoru v letním období usazování vodního kamene vyčištění, výměna vyrovnávací nádobka Demontáž provedeme částečným vypuštěním kapaliny a povolení příslušných hadicových spon a odpojením hadic vizuální Údržba není Únik kapaliny při natlakování dojde k otevření prasklin výměna topné těleso s ventilátorem Demontáž a montáž provedeme vypuštěním kapaliny a povolení příslušných hadicových spon vizuální Údržba výměna hadicových spon Únik kapaliny netěsný kohout topení, samotné těleso výměna 8 A nyní ke kontrole a údržbě celé soustavy a k nejčastějším závadám Zásady údržby a kontroly : 1. Provádět výměnu chladící kapaliny (1x až 2x). Kapalina musí mít hladinu mezi ryskami min. a max. Nenalévat studenou vodu do horkého motoru. Používat čistou destilovanou nebo filtrovanou vodu bez organických a anorganických příměsí a správnou nemrznoucí směs pro hliníkové motory (hliník je náchylný na kyseliny v nevhodných kapalinách) 2. Pravidelné měření hustoty kapaliny (bod tuhnutí) hustoměrem nasajeme kapalinu tak, aby plovák plaval. Hladina v hustoměru ukáže hodnotu tuhnutí kapaliny. Obvykle se voda míchá s fridexem pro 20 C. U některých hustoměrů, ukazující hustotu i jiných nemrznoucích směsí, se přepočítává číslo zjištěné hladinou plováku na C podle tabulky 3. Udržovat napnutí klínového řemene (průhyb 10 15mm) 4. Kontrolu těsnosti provádět s nastartovaným motorem nebo natlakovat s připojeným tlakoměrem na tlak 0,12 Mpa a prohlídnout všechny spoje (i zakryté), po výměně kapalina provádět odvzdušnění soustavy (Š 120) 5. Kontrolovat, zda voda neproniká do oleje. Jelikož olej vždy zůstává nad kapalinou, projeví se únik kapaliny do olejové lázně zvýšením hladiny oleje na měrce. Jestliže se současně objeví také voda na víčku motoru, musíme zjistit příčinu. Nejčastěji se jedná o porušení těsnění pod hlavou nebo těsnění pod vložkami válců. Promazání ložisek vodního čerpadla (Š 120)Nejčastější závady : 1. přehřívání motoru málo kapaliny, činnost termostatu, termospínače, zátky, nefunkční ventilátor 2. nedostatečné ohřátí motoru termostat neustále otevřen nebo není vůbec Úkol : napište do sešitu, jak by jste zlepšili chlazení motoru. Úpravy chlazení se provádějí především z důvodu zvyšování výkonu motoru. Motory s vyššími výkony je zapotřebí intenzivněji chladit.

9 Otázky do písemných prací : 1. Vyjmenujte části kapalinové chladící soustavy 2. Jaké závady se mohou vyskytnout u jednotlivých částí kapalinové chladící soustavy 3. Jaké jsou zásady údržby a kontroly kapalinové chladící soustavy 4. Jaké jsou nejčastější závady kapalinového chladícího okruhu klikněte na: přístroj pro výměnu chladící kapaliny přístroj na měření mrazuvzdornosti chladící kapaliny, kapaliny do ostřikovačů, ale i elektrolytu akumulátoru přístroj na měření netěsností chladícího systému přístroj na měření netěsnosti těsnění pod hlavou Palivová soustava zážehového motoru (Karburátorový systém) Karburátory používané v minulosti měli spoustu nevýhod oproti dnes používaným elektronickým vstřikováním paliva. Karburátorové motory měli menší výkon, větší spotřebu paliva a vyšší emisní hodnoty z důvodu nepřesného dávkování paliva pro různé aktuální stavy motoru (akcelerace, volnoběh, decelerace, přechody atd.) a hrubší rozprášení paliva, které mělo velký vliv na emise. Karburátory se ve světě nepoužívají již 20 let a u nás asi 8 let. Proto jen stručně, co se týče kontroly, závad a oprav. Funkce soustavy : Podávací čerpadlo nasává z nádrže přes hrubý čistič a jemný čistič benzín a dodává ho do plovákové hladiny karburátoru. Zde je udržováno vždy stejné množství paliva. Z plovákové hladiny karburátoru je motorem nasáván benzín, který se mísí s nasávaným čistým vzduchem v tzv. difuzoru, kde je rychlost proudění vzduchu nejvyšší. Směs dále proudí díky sání motoru až do válce, kde je spálena. Spalováním vznikají jedovaté a jiné plyny, které jsou odváděny výfukovou soustavou volně do prostředí. palivová nádrž se sacím košem Demontáž a montáž provedeme obvyklým způsobem podle výrobce. Je nutné vypustit benzín a dodržovat bezpečnost práce (otevřený oheň apod) Vizuálně netěsnost, deformace, síto sacího koše Údržba vyčištění sacího koše Velká spotřeba benzínu únik paliva z nádrže výměna nebo zalepení speciálním tmelem (tekutý kov), nebo zapájejí nebo zavaří (nádrž naplnit vodou nebo oxidem uhličitým) Ukazatel hladiny paliva neukazuje skutečné množství benzínu deformace nádrže způsobila posunutí dorazu plováku nebo jeho ohnutí výměna nádrže popř. plováku Cukání motoru při jízdě špatná dodávka benzínu, měnící se hladina v karburátoru vyčištění síta sacího koše

10 podávací čerpadlo s jemným sítem Demontáž a montáž provedeme obvyklým způsobem podle výrobce. Po odpojení přívodu benzínu je nutné hadičku zajistit ve vyšší poloze, než je hladina benzínu v nádrži. Vizuálně netěsnost, síto, membrána Výkonu čerpadla schopnost vytlačit určité množství za určitý počet zdvihů membrány Údržba vyčištění sacího koše Velká spotřeba benzínu únik paliva z netěsného čerpadla (povolená nebo nerovná příruba, uvolněná trubička, netěsný kryt síta) výměna čerpadla nebo netěsného dílu Benzín v oleji prasklá membrána výměna membrány Dlouhý start po delší přestávce netěsnost ventilků čerpadla (není zbytkový tlak benzínu mezi čerpadlem a karburátorem) výměna ventilků a jejich těsnění nebo celého čerpadla karburátor Stručná funkce karburátoru: Poslední karburátory byly poměrně složité a měli spoustu přídavných zařízení, které zajišťovaly přesnější řízení směsi. Hlavní systém (Je v činnosti neustále) Palivo v plovákové komoře. které není již nasáváno čerpadlem, ale samotným motorem, proudí přes trysku do emulzní trubice, kam také proudí vzduch z horní části karburátoru. V emulzní trubici již částečně vznikne směs, která je dále nasávána do difuzoru a tam se promísí s proudícím vzduchem. Podle podtlaku v karburátoru se mění hladina v emulzní trubici a tak dochází k úpravě poměru vzduchu a benzínu podle okamžitých provozních podmínek motoru. Poslední karburátory obsahovaly dva hlavní systémy. Každý pracoval jinak podle zatížení motoru (dvoustupňové karburátory) Volnoběžný systém Při dorazu škrtící klapky není proud vzduchu natolik velký, aby strhával směs z emulzní trubice, a proto se směs tvoří v jiných kanálkách karburátoru. Vzduch je nesáván přes speciální vzdušník a mísí se s benzínem v oblasti umístění speciální trysky. Směs je nasávána dále (1) a je vyvedena za škrtící klapku (2). V tomto místě je možnost regulovat množství směsi, čímž se mění poměr volnoběžné směsi a vzduchu proudícího přes škrtící klapku. Je zde ještě jeden obtokový otvor (3), který plní funkci vzdušníku. Jakmile se ale klapky mírně pootevře, tento vzdušník je zakryt samotnou klapkou a dochází tak k potřebnému obohacení směsi při přechodu na hlavní systém. Sytič obohacuje směs při studeném startu a po startu studeného motoru Akcelerační systém vyrovnává rozdíly rychlosti proudění vzduchu a směsi při sešlápnutí plynového pedálu tím, že dopraví palivo přímo do oblasti difuzoru Obohacovací systém (ekonostat) obohatí směs při částečném zatížení motoru Demontáž provedeme odpojením filtru vzduchu, táhla akcelerace, sytiče, přívodní benzínové hadičky, odpojením elektromagnetického odpojovače volnoběhu a povolením příruby a seřízení rovinnosti příruby seřízení škrtících klapek povolení dorazových šroubů, přiložení ručičkového indikátoru a utažení dorazových šroubků tak, až se klapka pootevře na hodnotu danou výrobcem ( 0,08 0,12mm) kontrola a seřízení plovákové hladiny Š 120 - demontáž víka, vyčištění jehlového ventilu, vložení kulatiny průměru 10mm (EDSR) nebo 12mm (SEDR) mezi plovák a víko, jazýček plováku se musí lehce dotýkat kuličky jehlového ventilu, nesmí ji však zmačknout kontrola osazení správnými průměry trysek a vzdušníků průměry jsou vyraženy přímo na jednotlivých součástech, podle údajů výrobce zkontrolujeme osazení podle roku výroby kontrola funkce elektromagnetického odpojovače volnoběhu zapneme zapalování, při odpojování a připojování přívodního konektoru musí jehla elektromagnetu cvakat seřízení nerovnoměrných volnoběžných otáček pakliže motor lze

11 nastartovat, můžeme zvýšit otáčky tak, aby motor nezhasínal a pootáčením šroubu bohatosti směsi (2)docílíme vyrovnání otáček a poté šroubem přídavného vzduchu (1) otáčky nastavíme na předepsanou hodnotu POZOR!!! seřízení má vliv na emise motoru. Je nutné volnoběh seřizovat vždy pomocí přístroje Údržba důkladné vyčištění a profouknutí stlačeným vzduchem (někdy uvolní nečistoty z kanálků pouze ponoření na nějaký čas karburátoru do acetonu (bez pryžových částí) Kterákoliv závada karburátoru se projeví nežádoucí změnou v poměru vzduch benzín (měřeno přístrojem) Příliš bohatá směs (více benzínu, méně vzduchu) špatné teplé starty, vysoké spotřeba benzínu Vysoká plováková hladina (netěsný jehlový ventil, děravý plovák), ucpané vzdušníky, povolený šroub bohatosti směsi volnoběhu, silně znečištěný vzduchový filtr Příliš chudá směs (méně benzínu, více vzduchu) špatné studená starty, malý výkon motoru Nízká plováková hladina, ucpaná trysky, nasávání falešného vzduchu (netěsnost O kroužků regulačních šroubků, zdeformovaná příruba víka i celého tělesa, velká vůle v uložení hřídelky škrtící klapky, netěsné příruby sacího potrubí) Palivová soustava zážehového motoru (Vstřikovací systém) Vstřikovací systémy se mezi sebou velmi liší. Proto si nejprve jednotlivé druhy rozdělme na: Jednobodové vstřikování 1. Vstřikování paliva centrálně před škrtící klapku jako v případě karburátoru. Zde je díky elektronické regulaci přesně dávkováno potřebné množství paliva v kterémkoliv režimu motoru bez časových ztrát. Neustále je vyhodnocován stav motoru (otáčky motoru, poloha škrtící klapky, teplota motoru, teplota vzduchu apod.) a na základě něho řídící jednotka určí množství paliva prodloužením doby vstřiku (ventil vstřikuje přerušovaně a synchronně s otáčkami motoru) Palivo zde proudí sacím potrubím. Nevýhodou tohoto systému jako u karburátoru je doprava směsi celým sacím traktem, ve kterém vznikají (obzvlášť při studeném motoru) ztráty paliva (část paliva zůstává na stěnách sacího potrubí vznik palivového filmu). Vícebodové vstřikování 2. Vstřikování paliva před sací ventil (ke každému válci). Sacím potrubím proudí pouze čistý vzduch. Až před sacím ventilem se směs promísí díky jemně rozprášenému palivu, které je vstřikováno na talíř sacího ventilu. Směs tak neulpívá na stěnách sacího potrubí a proto může být délka potrubí větší kvůli využití tlakových pulsací (rezonanční délka sacího potrubí). Toto vstřikování benzínu se může zásadně lišit v konstrukci, zejména proto, že je vyráběno již od roku 1967 do dneška. Proto si rozdělíme tento systém podle typu vstřikování. Kontinuální (mechanické) vstřikovací ventil vstřikuje benzín neustále s různým průtokem. Pulzní (přerušované elektronické) vstřikování ventil je střídavě otevírán a zavírán s různým poměrem otevření a zavření. Toto přerušované vstřikování může být simultánní (všechny ventily otevírají a zavírají současně), skupinové (skupiny ventilů se

12 střídají u čtyřválce vstřikují spolu dva ventily) a sekvenční (každý ventil elektronicky ovládaný vstřikuje zvlášť pro každý válec těsně před otevřením sacího ventilu). Vícebodové přímé vstřikování 3. Vstřikování paliva pod vysokým tlakem přímo do spalovacího prostoru do okolí svíčky. Nejnovější typ vstřikování benzínu. Zde se využívá možnosti použití extrémně chudé směsi. Malá dávka paliva je vstříknuta do okolí svíčky (odrazem ze dna pístu) a tak je směs zapálena, i když v ostatních místech spalovacího prostoru je téměř čistý vzduch. Palivo ale musí být vstříknuto pod vysokým tlakem (až 1300 barů 1300krát větší tlak nežli atmosférický) až při stlačení nasátého vzduchu. Řídící jednotka přepíná také do režimu homogenního plnění, kdy je palivo vstříknuto již při sání (podle zatížení motoru). Takto vypadá celá soustava již 25 let používaného vstřikování benzínu BOSCH K- Jetronic NÁDRŽ ČERPADLO VSTŘIKOVACÍ VENTIL ZÁSOBNÍK TLAKU VENTIL STUDENÉHO STARTU FILTR REGULÁTOR TEPLÉHO CHODU MOTORU TEPLOTNÍ ČASOVÝ SPÍNAČ ŠOUPÁTKO PŘÍDAVNÉHO VZDUCHU MĚŘIČ MNOŽSTVÍ VZDUCHU ROZDĚLOVAČ MNOŽSTVÍ PALIVA REGULÁTOR TLAKU ŘÍDÍCÍ RELÉ Elektrické palivové čerpadlo nasává z nádrže palivo a dodává ho pod tlakem přes zásobník paliva a filtr do rozdělovače množství paliva, kde je přesně odměřeno potřebné množství paliva pro jednotlivé válce. Základní množství paliva je pro válce určeno podle množství nasávaného vzduchu změřeného klapkovým měřičem (vzdouvací klapka reaguje na vzduch proudící sacím traktem před škrtící klapkou a přes pákový mechanismus posunuje řídícím pístem, který pouští více nebo méně paliva ke vstřikovacím ventilům). Na konci palivového okruhu udržuje konstantní tlak regulátor systémového tlaku, vracející přebytečné palivo zpět do nádrže. Při startu studeného motoru je pomocí řídícího relé aktivován ventil studeného startu, který po určitou dobu startování vstřikuje do sacího potrubí palivo. Vstřikování tohoto ventilu je omezeno časově a také teplotou motoru díky teplotně časovému spínači. Při fázi zahřívání motoru dochází k obohacení směsi prostřednictvím regulátoru teplého chodu motoru, který mění řídící tlak nad řídícím pístem, čímž aktivně zasahuje do procesu složení směsi. Současně je při této fázi zapotřebí zvýšeného volnoběhu (stabilizace otáček, překonání třecích odporů motoru). To má na starost šoupátko přídavného vzduchu, které mění průchod vzduchu obtokem (okolo škrtící klapky) a tak ovlivňuje i otáčky motoru.

13 KE - Jetronic ZÁSOBNÍK TLAKU FILTR REGULÁTOR TLAKU EL. VSTŘIKOVACÍ VENTIL VENTIL STUDENÉHO STARTU ROZDĚ- LOVAČ PALIVA ELEKTRO- HYDRAULICKÝ NASTAVOVAČ TLAKU LAMBDA- SONDA TEPLOTNĚ - ČASOVÝ SPÍNAČ SNÍMAČ TEPLOTY ŠOUPÁTKO PŘÍDAVNÉHO VZDUCHU NEBO NASTAVOVAČ SPÍNAČ ŠKRTÍCÍ KLAPKY MĚŘIČ MNOŽSTVÍ VZDUCHU SE SNÍMAČEM ŘÍDÍCÍ RELÉ ELEKRONICKÁ ŘÍDÍCÍ JEDNOTKA Elektrické palivové čerpadlo nasává z nádrže palivo a dodává ho pod tlakem přes zásobník paliva a filtr do rozdělovače množství paliva, kde je přesně odměřeno potřebné množství paliva pro jednotlivé válce. Základní množství paliva je pro válce určeno podle množství nasávaného vzduchu změřeného klapkovým měřičem (vzdouvací klapka reaguje na vzduch proudící sacím traktem před škrtící klapkou a přes pákový mechanismus posunuje s řídícím pístem, který pouští více nebo méně paliva ke vstřikovacím ventilům). Do řízení směsi vstupuje také elektrohydraulický nastavovač tlaku, který mění tlak ve spodních komorách diferenčních ventilů na základně informace ze snímače zatížení motoru, spínače škrtící klapky a teplotního čidla, popř. lambda - sondy. Údaje ze snímačů jsou zpracovány v řídící jednotce, která určí potřebný kladný nebo záporný řídící proud pro elektrohydraulicý nastavovač tlaku. Konstantní tlak udržuje regulátor systémového tlaku, který vrací přebytečné palivo zpět do nádrže.

14 Při startu studeného motoru je pomocí řídícího relé aktivován ventil studeného startu, který po určitou dobu startování vstřikuje do sacího potrubí palivo. Vstřik je omezen časově a teplotou motoru díky teplotně časovému spínači. Při fázi zahřívání motoru dochází k obohacení směsi prostřednictvím Elektrohydraulického nastavovače tlaku, který mění velikost systémového tlaku ve spodních komorách diferenčních ventilů. Současně je při fázi volnoběhu zapotřebí zvýšených otáček motoru (překonání velkých třecích odporů motoru, stabilizace otáček). To má na starost šoupátko přídavného vzduchu, nebo u novějších provedení nastavovač volnoběhu. Oba typy regulují volnoběh otevíráním nebo zavíráním obtoku na škrtící klapce. Nastavovač na rozdíl od Šoupátka je ovládán řídící jednotkou a tak může být volnoběh regulován při kterémkoliv režimu motoru. L - Jetronic EL. PALIVOVÉ ČERPADLO FILTR PALIVA ŘÍDÍCÍ JEDNOTKA VSTŘIKOVACÍ VENTIL REGULÁTOR SYSTÉMOVÉHO TLAKU SPÍNAČ ŠKRTÍCÍ KLAPKY LAMBDA SONDA VENTIL STUDENÉHO STARTU MĚŘIČ MNOŽSTVÍ VZDUCHU TEPLOTNĚ ČASOVÝ SPÍNAČ SNÍMAČ TEPLOTY MOTORU SNÍMÁNÍ OTÁČEK ZE ZAPALOVÁNÍ ŠOUPÁTKO PŘÍDAVNÉHO VZDUCHU Elektrické palivové čerpadlo nasává z nádrže palivo a dodává ho pod tlakem přes filtr do rozdělovacího potrubí, na jehož konci je umístěn regulátor tlaku paliva. Na rozdělovacím potrubí jsou připojeny vstřikovací ventily, které vstřikují palivo do válců, vždy

15 současně, jednou za každou otáčku motoru. Doba otevření je závislá na zatížení motoru. Na rozdělovací potrubí je rovněž připojen ventil studeného startu. Na základě údajů ze snímačů provozního stavu motoru řídící jednotka vypočítá dobu vstřiku tj. dobu otevření vstřikovacího ventilu. Okamžik začátku vstřiku je naprogramován vždy na stejný okamžik natočení klikové hřídele. Frekvence vstřikování je dána otáčkami motoru, o kterých je řídící jednotka informována prostřednictvím otáčkového signálu ze zapalování (z rozdělovače, zapalovací cívky nebo z řídící jednotky zapalování). dnes používaný MOTRONIC M5

16 Vysvětlení funkce je nad rámec tohoto předmětu. Snad jen to, že je zde použito vzájemné řízení vstřikování i zapalování (tedy jednou řídící jednotkou) a pro větší redukci emisí je zde použito zpětné vedení spalin do sacího potrubí, vhánění sekundárního vzduchu do výfuku a vedení výparů z nádrže do sání Dnes vyráběný Motronic je změněn od základu. Je zde použito přímé vstřikování benzínu pod velmi vysokým tlakem do spalovacího prostoru.

Požadavky : 1. tlak paliva v systému 2. maximální čistota paliva 3. celková těsnost 4. nejdelší životnost (pak výměna celého dílu) 5. minimální údržba 17 prostudujme si nyní následující tabulku, která nás informuje o závadách, překontrolování, seřízení a opravě jednotlivých komponentů Mezi nejdůležitější a nejčastější kontrolu patří měření systémového a řídícího tlaku, kontrola výtlaku čerpadla, kontrola funkce ventilu studeného startu a vstřikovacích ventilů K- JETRONIC plán vyhledávání závad (při vyhledávání závad je nutno seřídit motor, zapalování i ostatní přístroje musí být v řádném technickém stavu skupina závada porucha - číslo A Studený motor nelze natočit, nebo zhasne 2,4,6,7,10,15,16,17 B Teplý motor nelze natočit, nebo zhasne 1,2,3,8,11,14,15,16,17 C Nepravidelný volnoběh při zahřívání 1,4,8,10,15,16,17 D Nepravidelný volnoběh za tepla 1,2,8,11,12,15,16,17 E Motor nemá žádný výkon 1,2,9,11,12,17 F Motor vynechává v plném zatížení 2,6,11,13,15 G Neuspokojivý výkon motoru 1,2,11,12,13,16,18 H Motor jde tvrdě 2,3,8,15,17 I Vysoká spotřeba paliva 8,12,17 K Špatné složení výfukových plynů 1,2,9,11,12,13,16,17 L CO při volnoběhu je vysoké 2,8,12,17 M CO při volnoběhu je nízké 1,2,17 N Volnoběžné otáčky jsou vysoké 5 O Motor nastartuje, točí se a za krátký čas zhasne 6,9,11,12,13 Číslo poruchy Příčina závady Odstranění závad 1 Netěsný podtlakový systém Přezkoušet těsnost sacího systému 2 Páka měřiče množství vzduchu a řídící píst jde těžce Překontrolovat uložení pístu 3 Špatně nastavená páka měřiče množství vzduchu Seřízení polohy klapky měřiče množství vzduchu 4 Přídavný vzdušník neotvírá pohledem. U studeného motoru musí být clona částečně otevřena 5 Přídavný vzdušník nezavírá pohledem. U teplého motoru musí být clona zavřena 6 Palivové čerpadlo nefunguje Překontrolovat napětí (min 11,5 V), kontrola sacího a výtlačného potrubí - filtr 7 Poškozená zařízení pro studený start tepelného časového spínače, kontrola funkce zařízení pro studený start 8 Ventil pro studený start je netěsný Vyzkoušet těsnost systémového tlaku, případná výměna ventilu 9 Řídící tlak v rozdělovači množství paliva je vysoký Velikost řídícího tlaku přezkoušet (3,7 bar) 10 Řídící tlak u studeného motoru je mimo toleranci Změřit a seřídit při pokojové teplotě 11 Řídící tlak u teplého motoru je příliš vysoký Vyzkoušet funkci a seřídit regulátor řídícího tlaku 12 Řídící tlak u teplého motoru je malý napětí (min 11,5 V), kontrola množství řídícího tlaku 13 Systémový tlak je mimo toleranci Přezkoušet množství dodaného paliva (0,75l/30s.), popř. seřídit 14 Palivový systém je netěsný Celý palivový systém přezkoušet, vadné díly vyměnit, přetěsnit 15 Vstřikovací ventil netěsní, otevírací tlak je nízký Přezkoušet vstřikovací ventily, netěsnost a ukapávání, otvírací tlak, vizuální kontrola 16 Nestejné množství paliva Změřit množství paliva při volnoběhu, zatížení, plné zatížení. Výměna rozdělovače 17 Špatné základní nastavení volnoběhu otáček, nastavení CO při volnoběhu 18 Škrtící klapka neotvírá naplno Křivá osa škrtící klapky, kontrola táhla plynu, nová, seřízení

Tabulka hledání příčiny poruch u systému KE - Jetronic 18 Měření systémového tlaku (tím se kontroluje těsnost všech dílů soustavy) 1. Zapojení tlakoměru na přívod paliva do rozdělovače množství paliva. Po nastartování musí být tlak v toleranci 4,8 5,2 bar. 2. Po vypnutí motoru musí tlak zůstat po 10 min 2,7, po 20 min. 2,6 bar Měření řídícího tlaku 1. Zapojení tlakoměru nad řídící píst. Při studeném motoru 20 C musí být tlak 1,5 bar, při zahřátém motoru musí být tlak 3,7 bar. 2. Po vypnutí motoru musí tlak zůstat stejný těsnosti sacího systému 1. nastartování motoru 2. speciálním sprajem nastříkat podezřelé oblasti 3. pakliže se rovnoměrnost chodu motoru zlepší, je systém netěsný (nasává falešný vzduch) výtlaku čerpadla 4. Přemostění relé čerpadla nebo připojení 12 V na svorky čerpadla 5. Čerpadlo musí vytlačit 0,75 litrů za půl minuty funkce ventilu studeného startu 1. Demontáž z příruby sacího potrubí 2. Při přemostění relé musí rozprašovat několik sekund 3. Po opakovaném startování rozprašovat nesmí vstřikovacích ventilů 1. Vysunutí všech ventilů z hlavy válců 2. Při přemostění relé musí všechny ventily jemně rozprašovat 3. Následuje kontrola množství vstřikovaného paliva každý ventil vstřikuje do odměrné nádoby 4. každý ventil musí vstřikovat přesně stejné množství paliva klikněte na přístroj pro testování vstřikovacích ventilů (tvar a jemnost roprašovaného kužele) Kontrolní otázky : 1. Co se seřizuje a kontroluje na dříve používaných karburátorech 2. Co může být příčinou příliš bohaté směsi karburátorové soustavy 3. Co může být příčinou příliš chudé směsi karburátorové soustavy 4. Jaké jsou základní druhy vstřikování benzínu 5. Vyjmenujte a popište základní funkci palivové soustavy vstřikování BOSCH K a KE JETRONIC 6. Vyjmenujte a popište základní funkci palivové soustavy vstřikování BOSCH L JETRONIC až MOTRONIC M5 7. Jaké jsou požadavky na provoz dílů palivové soustavy mechanického vstřikování 8. Vyjmenujte a popište základní funkci palivové soustavy vstřikování BOSCH K JETRONIC 9. Vyjmenujte a popište nejčastější kontrolu a závady palivového systému K a KE JETRONIC

19 Požadavky, kontrola a závady palivové soustavy elektronického vstřikování benzínu (BOSCH L - JETRONIC) Požadavky : (stejné jako u předešlých systémů) 1. tlak paliva v systému 2. maximální čistota paliva 3. celková těsnost 4. nejdelší životnost (pak výměna celého dílu) 5. minimální údržba Jelikož se jedná o elektronické vstřikování, je zde palivová soustava poněkud jednodušší. Jelikož se ale jedná o novější vstřikování, rozebereme si následující trochu více množství dodávky palivového čerpadla 1. Hadička se nasadí na zpětný vývod regulátoru, konec se zavede do zkušební nádobky 2. Čerpadlo se uvede v činnost přemostěním relé čerpadla nebo připojení 12 V na svorky čerpadla 3. dodané množství musí být nejméně 1 litr za 30 sekund 4. Je-li dodávka menší překontrolovat napájecí napětí čerpadla, filtr, popř. vyměnit čerpadlo Zároveň se může kontrolovat tlak paliva 1. Připojení manometru na ventil studeného startu, zapnutí zapalování a uvedení v činnost čerpadlo 2. Jestliže není dosaženo předepsaného tlaku (2,5 3,0 bar), opatrně se stlačí zpětné vedení. 3. Stoupá-li tlak, je poškozený regulátor tlaku. Jestliže tlak nestoupá, je vadné čerpadlo Zkouška těsnosti palivového systému 1. Po natlakování systému přemostěním čerpadla s připojeným manometrem odpojíme napájení čerpadla 2. Tlak paliva musí zůstat stejný. Jestliže tlak klesá, netěsný regulátor tlaku nebo čerpadlo 3. Znovu tedy natlakovat systém, zaškrtit zpětné vedení a zároveň odstranit napájení čerpadla. 4. Zůstane-li tlak na stejné hodnotě, je netěsný regulátor, klesá-li tlak je netěsné čerpadlo, přes které se tlak vrací do nádrže Zkouška těsnosti sacího sytému systému Nejčastější závady palivové soustavy a metoda zjištění závady El. palivové čerpadlo 1. netěsný zpětný ventil (po vypnutí motoru klesá tlak špatné starty)- tlakoměrem 2. koroze v případě umístění mimo nádrž - pohledem filtr 1. zanesení papírové vložky (nízký tlak paliva chudá směs, malý výkon motoru až cukání motoru ) rozdíl dodávky s filtrem a bez filtru Regulátor tlaku 1. netěsnost ventilu (nízký tlak i po vypnutí motoru chudá směs, malý výkon motoru)- tlakoměrem 2. netěsnost podtlakové hadičky (vysoký tlak při volnoběhu a deceleraci vysoká spotřeba, nepravidelný volnoběh)- tlakoměrem Ventil studeného startu Pohled na rozdělovací potrubí, vstřik. Ventily a regulátor tlaku OPEL, PEUGEOT Vstřikovací ventily 1. Nečistoty v dosedací ploše jehly ventilu, netěsnost, ukapávání (vysoké CO a HC, vysoká spotřeba)- na speciální zkušební stolici nebo osciloskopem 2. Nečistoty mezi tělesem a jehlou ventilu, přidřená jehla ventilu (vysoké CO a HC, vysoká spotřeba)- osciloskopem 3. mezizávitový zkrat vinutí elektromagnetu (vysoké CO a HC, nepravidelný běh motoru) multimetrem, osciloskopem

20 1. nečistoty v sedle ventilu (vysoké CO a HC, vysoká spotřeba) 2. mezizávitový zkrat vinutí elektromagnetu (vysoké CO a HC, nepravidelný běh motoru) multimetrem, osciloskopem klikněte : přístroj na měření tlaku paliva přístroj pro vytváření tlaku a podtlaku vzduchu (pro simulaci podtlaku v regulátoru tlaku paliva) přístroj pro test katalyzátoru a lambda-sondy (Požadavky, kontrola a závady palivové soustavy elektronického vstřikování benzínu BOSCH - MOTRONIC) Základní palivový systém je podobný se systémem L Jetronic a tudíž i jeho kontrola a závady. U novým verzí Motronic došlo v palivové soustavě k mnoha vylepšením jako jsou tyto : 1. Není použit ventil studeného startu, jeho funkci nahrazují vstřikovací ventily 2. Palivové čerpadlo je již umístěno v nádrži, takže zde nehrozí možnost vnější koroze pláště čerpadla. 3. Použití tlumiče tlaku paliva (tlumí tlakové pulsace v rozdělovacím potrubí vznikající čerpáním čerpadla a vstřikováním ventilů) 4. U některých verzí použití integrovaných vstřikovacích ventilů do rozdělovacího potrubí a různé druhy vstřikovacích ventilů z hlediska vytvářejícího paprsku (pro různé potřeby víceventilová technika apod.) 5. Použití systému, který rozpozná netěsnost v sacím potrubí, díky snímači podtlaku v palivové nádrži, která je spojena se sáním motoru (odvětrání) 6. zpětné vedení spalin (nespálené uhlovodíky ve spalinách se znovu spalují ve spalovacím prostoru, což vede k celkovému úbytku HC ve výfukových plynech) 7. vhánění sekundárního vzduchu do výfukového potrubí způsobí hoření nespálených uhlovodíků ve výfuku, které způsobí rychlé ohřátí lambda sondy a katalyzátoru ihned může začít lambda regulace a tím maximální čištění výfukových plynů) 8. Proměnná délka sacího potrubí umožňuje udržovat tlak ve válci na maximální možné míře a tím i točivý moment motoru (způsobů, jak měnit délku sacího potrubí je mnoho) Nejčastějí se kontroluje regenerační ventil (2) : Poslechem, aktivace přes řídící jednotku Závady : Zkrat ve vinutí, ucpání ventilu

21 Veškeré opravy na takovýchto systémech se provádějí přesně podle návodu výrobce, v jiném případě hrozí poškození součástí systému Požadavky, kontrola a závady palivové soustavy elektronického vstřikování benzínu (BOSCH - MONO - MOTRONIC) požadavky : jsou stejné jako u předchozích systémů systém sání : pomocí spraje množství paliva : 0,5 litru/30 sekund (měřeno na zpětném vedení) činnost čerpadla a relé : po zapnutí zapalování musí čerpadlo běžet asi 1 sekundu, není-li tomu tak, přemostit svorky relé 30 a 87 a čerpadlo se musí roztočit, není-li tomu tak, kontrola el. odporu relé tlak paliva, těsnost systému : na přívod paliva zapojit tlakoměr a měřit na běžícím motoru- tlak paliva musí být v rozmezí 0,8 až 1,15 bar. Po vypnutí motoru po dobu 5 min. 0,5 bar Kontrolní otázky : 1. Vyjmenujte a popište základní funkci palivové soustavy vstřikování BOSCH L JETRONIC 2. V čem spočívá nejčastější kontrola palivové soustavy BOSCH L JETRONIC 3. Vyjmenujte nejčastější závady jednotlivých částí palivové soustavy BOSCH L JETRONIC a metodu zjištění závady 4. K jakým vylepšením došlu u nových verzí systému Motronic a jaká platí zásada při kontrole a seřizování systému 5. V čem spočívá nejčastější kontrola palivové soustavy BOSCH MONO Motronic