ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168

ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 OLS OM PA PAOAS PAPI PAR PDG PinS PRP PVT QFE QNH RA RAIM RDH RNAV RNP RSR RSS RVR RWY SBAS SD SI SID Překážková plocha (Obstacle limitation surface) Vnější polohové návěstidlo (Outer marker) Přesné přiblížení (Precision approach) Rovina pro vyhodnocení překážek pro paralelní přiblížení (Parallel approach obstacle assessment surface) Světelná sestupová soustava pro vizuální přiblíženíindikace sestupové roviny pro přesné přiblížení (Precision approach path indicator) Přesný přibližovací radar (Precision approach radar) Návrhový gradient pro daný postup (Procedure design gradient) Bod v prostoru (Point-in-space) Orientační bod v prostoru (Point-inspace reference point) Poloha, rychlost a čas (Position, velocity and time) Atmosférický tlak vztažený k výšce letiště nad mořem (nebo prahu dráhy) (Atmospheric pressure at aerodrome elevation (or at runway threshold)) Nastavení tlakové stupnice výškoměru pro získání výšky nad mořem bodu, který je na zemi (Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground) Rada k vyhnutí (Resolution advisory) Autonomní monitorování integrity přijímače (Receiver autonomous integrity monitoring) Referenční výška (Reference datum height) Prostorová navigace (Area navigation) Požadovaná navigační výkonnost (Required navigation performance) Traťový přehledový radar (En-route surveillance radar) Druhá odmocnina součtu čtverců (Root sum square) Dráhová dohlednost (Runway visual range) Dráha (Runway) Systém s družicovým rozšířením (Satellite-based augmentation system) Standardní odchylka (Standard deviation) Mezinárodní systém jednotek (International system of units) Standardní přístrojový odlet (Standard instrument departure) SOC SOP SPI SSR SST STAR TA TAA TAR TAS TCH TF THR TMA TP TSO VAL VASIS V mini VNAV VOR VPA VPL VSDA VSDG VTF WD WGS Začátek stoupání (Start of climb) Standardní provozní postupy (Standard Operating Procedures) Speciální polohový identifikační impuls (Special position indicator) Sekundární přehledový radar (Secondary surveillance radar) Nadzvuková doprava (Supersonic transport) Standardní přístrojový přílet (Standard instrument arrival) Upozornění na provoz (Traffic advisory) Koncová příletová nadmořská výška (Terminal arrival altitude) Přehledový radar koncové řízené oblasti (Terminal area surveillance radar) Pravá vzdušná rychlost (True airspeed) Výška při přeletu prahu dráhy (Threshold crossing height) Trať do fixu (Track to fix) Práh dráhy (Threshold) Koncová řízená oblast (Terminal control area) Bod točení (Turning point) Technický normalizační příkaz (Technical Standard Order) Mez vertikální výstrahy (Vertical alarm limit) Světelná sestupová soustava pro vizuální přiblížení (Visual approach slope indicator system) Minimální rychlost letu v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (Minimum instrument meteorological conditions airspeed) Vertikální navigace (Vertical navigation) VKV všesměrový radiomaják (Very high frequency omnidirectional radio range) Úhel sestupové dráhy (Vertical path angle) Úroveň vertikální ochrany (Vertical protection level) Úhel klesání v úseku vizuálního přiblížení (Visual segment descent angle) Návrhový gradient vizuálního úseku (Visual segment design gradient) Vektor k nalétnutí směru konečného přiblížení (Vector to final) Vzdálenost traťového bodu (Waypoint distance) Světový geodetický systém (World geodetic system) I-1-2-3 XX13.XX11.20164 Změna č. 1/ČR6

PŘEDPIS L 8168 ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 1 1.3.4 Provozní minima letiště 1.3.4.1 Kde není možné přeletět překážky s přiměřenou rezervou výšky za letu podle přístrojů, provozní minima letiště jsou stanovena tak, aby dovolila vizuální přelet překážek (viz Část I, Díl 8). 1.3.4.2 Přímý odlet ve směru osy dráhy je stanoven, kdekoliv je to možné. 1.3.4.3 Jestliže trať odletu vyžaduje zatáčku o více než 15, aby se vyhnula překážce, konstruuje se odlet se zatáčkou. Rychlosti letu pro odlet se zatáčkou jsou uvedeny v tabulce I-3-2-1 (viz také Hlava 2, 2.3.6, Rychlosti pro odlety se zatáčkou ). Jsou-li vyhlášeny jiné mezní rychlosti než ty uvedené v tabulce I-3-2-1, musí být dodrženy, aby letadlo zůstalo v příslušných prostorech. Jestliže provoz letounu vyžaduje vyšší rychlost, musí být vyžádán alternativní postup pro odlet. 1.3.5 Stanovení postupu pro odlet Postup pro odlet je stanoven pro každou dráhu, na níž se očekává použití odletů podle přístrojů. Musí obsahovat postupy pro různé kategorie letadel. 1.3.6 Vliv větru Postupy předpokládají, že piloti nebudou vylučovat vliv větru, když jsou vektorováni radarem. Také se předpokládá, že piloti musí vylučovat známé nebo odhadované vlivy větru při letu na odletových tratích označených jako tratě, po kterých se má letět. 1.4 BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŽKAMI 1.4.1 Minimální výška nad překážkami se rovná nule na odletovém konci dráhy (DER). Od tohoto bodu se zvětšuje o 0,8 % horizontální vzdálenosti ve směru letu, za předpokladu maximální zatáčky 15. 1.4.2 V prostoru zahájení točení a v prostoru zatáčky je zajištěna minimální výška nad překážkami 90 m (295 ft)75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H, je minimální výška nad překážkami 65 m (213 ft)). 1.4.3 Kde je svažující a horský terén, zpracovatel postupů pro odlet bere v úvahu potřebu zvýšení minimální výšky nad překážkami (viz také PANS-OPS, Volume II, Section I, Part 2, ust. 1.7). 1.5 NÁVRHOVÝ GRADIENT PRO DANÝ POSTUP (PDG) 1.5.1 Návrhový gradient pro daný postup (PDG) je zamýšlen jako prostředek pro zpracovatele postupů, který upraví trať s ohledem na minimalizaci PDG slučitelným s jinými omezujícími okolnostmi. 1.5.2 Pokud není publikováno jinak, předpokládá se PDG 3,3 %. 1.5.3 PDG není zamýšlen tak, aby působil provozní omezení těm provozovatelům, kteří zhodnotí překážky při odletu z hlediska výkonů letadla a vezmou při tom v úvahu možnosti příslušného pozemního/palubního vybavení. 1.5.4 Základy PDG PDG je založen na: a) rovině pro identifikaci překážek (OIS) o gradientu 2,5 % nebo gradientu ovlivněném nejkritičtější překážkou pronikající skrz rovinu, podle toho, co je vyšší (viz obrázek I-3-1-2), a b) dodatečné rezervy 0,8 %. 1.5.5 Specifika gradientu 1.5.5.1 Publikované gradienty jsou přesně vymezeny do určité nadmořské výšky/výšky, nad níž se předpokládá, že převládá minimální gradient 3,3 % (viz rozhodující překážka na obrázku I-3-1-2). Pro použití v pilotní kabině slouží převodní nomogram uvedený na obrázku I-3-1-3. 1.5.5.2 Konečný PDG pokračuje, dokud není zajištěna bezpečná výška nad překážkami pro příští fázi letu (tj. let po trati, vyčkávání nebo přiblížení). V tomto bodě postup pro odlet končí a je vyznačen význačným bodem. 1.6 FIXY JAKO PROSTŘEDKY PRO VYHNUTÍ SE PŘEKÁŽKÁM Kdykoliv je k dispozici vhodně umístěné DME, mohou být pro vyhnutí se překážkám publikovány přesně vymezené dodatečné informace ve tvaru výška/vzdálenost. Traťový bod RNAV nebo další vhodné fixy mohou být použity pro prostředky sledování výkonů ve stoupání. 1.7 RADAROVÉ VEKTOROVÁNÍ Piloti by neměli přijmout během odletu radarové vektorování, pokud: a) nejsou nad minimálními nadmořskými výškami/výškami, požadovanými k dodržení bezpečné výšky nad překážkami v případě poruchy motoru. To se vztahuje na poruchu motoru mezi V 1 a minimální sektorovou nadmořskou výškou nebo koncem mimořádného postupu, nebo b) odletová trať je kritická vzhledem k bezpečné výšce nad překážkami. XX27.XX9.201607 Změna č. 71 I-3-1-2

ČÁST I DÍL 3 - HLAVA 3 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 VŠESMĚROVÉ ODLETY 3.1 VŠEOBECNĚ 3.1.1 V případech, kde není poskytováno žádné vedení po trati, jsou postupy pro odlet navrženy s použitím všesměrové metody. 3.1.2 Tam kde překážky nedovolují vytvoření všesměrových postupů, je nezbytné: a) létat po tratích pro standardní přístrojový odlet (SID), nebo b) zajistit, že spodní základna oblačnosti a dohlednost umožní vyhnout se překážkám vizuálními prostředky. 3.2 POČÁTEK ODLETU 3.2.1 Postup pro odlet začíná na odletovém konci dráhy (DER), což je konec oblasti prohlášené za vhodnou pro vzlet (t.j. konec dráhy nebo předpolí, podle situace). 3.2.2 Protože bod odpoutání (lift-off) od dráhy se bude měnit, postup pro odlet předpokládá, že zatáčka ve výšce 120 m (394 ft) nad výškou letiště nad mořem není zahájena dříve než 600 m od začátku dráhy. 3.2.3 Postupy jsou standardně navrženy/ optimalizovány pro zatáčky v bodě 600 m od začátku dráhy. Nicméně, v některých případech nemohou být zatáčky zahájeny před DER (nebo daným bodem) a tato informace musí být poznamenána v mapě pro odlet. 3.2.4 Při postupech pro kategorii H, může být předpisová zatáčka zahájena 95 m (295 ft) nad výškou letiště nad mořem pokud jsou DER a bod prvního zahájení točení na začátku dráhy/fato. 3.3 NÁVRHOVÝ GRADIENT PRO DANÝ POSTUP (PDG) 3.3.1 Pokud není stanoveno jinak, postupy pro odlet předpokládají PDG 3,3 procent (pro vrtulníky 5 procent) a přímého stoupání na prodloužené ose dráhy až do dosažení výšky 120 m (394 ft) nad výškou letiště nad mořem. 3.3.2 Základní postup zajišťuje že: a) letadlo stoupá na prodloužené ose dráhy do výšky 120 m (394 ft) (vrtulníky do výšky 90 m (295 ft)), než mohou být stanoveny zatáčky, a b) výška nad překážkami nejméně 90 m (295 ft)75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H výška nad překážkami nejméně 65 m (213 ft)) je dosažena dříve, než jsou stanoveny zatáčky větší než 15. 3.3.3 Všesměrový odletový postup je zkonstruován s použitím jedné z kombinací následujícího: a) Standardní případ: Tam kde žádné překážky nepronikají rovinou pro identifikaci překážek (OIS) 2,5 procent a je dosažena výška nad překážkami 90 m (295 ft)75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H výška nad překážkami 65 m (213 ft)), stoupání 3,3 procent do výšky 120 m (394 ft) (vrtulníky do výšky 90 m (295 ft)) zajistí splnění požadavků na bezpečnou výšku nad překážkami pro zatáčku v jakémkoliv směru (viz obrázek I-3-3-1 - oblast 1). b) Stanovená nadmořská výška/výška pro zatáčku: Tam kde překážky brání všesměrovým zatáčkám ve výšce 120 m (394 ft), musí postup stanovit stoupání 3,3 procent do takové nadmořské výšky/výšky, kde je možné provést všesměrové zatáčky (viz obrázek I-3-3-1 - oblast 2). c) Stanovený návrhový gradient postupu: Tam kde jsou překážky, může postup stanovit minimální gradient stoupání větší než 3,3 procent do určené nadmořské výšky/výšky, dříve než jsou povoleny zatáčky (viz obrázek I-3-3-2 - oblast 3). d) Sektorové odlety: Kde jsou překážky, postup může určit sektory, pro které je specifikován buď minimální gradient, nebo minimální nadmořská výška/výška pro zatáčku (např. stoupejte přímo do výšky... před započetím zatáčky na východ/sektor 0-180 a do nadmořské výšky/výšky... před započetím zatáčky na západ/sektor 180-360 ). XX23.XX11.20106 I-3-3-1 Změna č. 714

ČÁST I DÍL 7 - HLAVA 2 PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 HLUKOVĚ VÝHODNÉ DRÁHY A TRATĚ 2.1 HLUKOVĚ VÝHODNÉ DRÁHY 2.1.1 Za účelem omezení hluku může být vybrána dráha pro vzlet nebo přistání, přiměřená pro daný provoz. Cílem je, aby tato dráha byla používána, kdykoliv je to možné, což dovolí letadlům vyhnout se v průběhu počáteční fáze odletu a v průběhu konečné fáze přiblížení hlukově citlivým oblastem. 2.1.2 Za účelem omezení hluku by neměly být stanovovány dráhy pro přistání, pokud nejsou vybaveny vhodným systémem pro vedení po sestupové dráze, např. ILS, nebo vizuálním indikátorem sestupové dráhy pro přiblížení při provozu za vizuálních meteorologických podmínek. 2.1.3 V zájmu bezpečnosti může velitel letadla odmítnout nabízenou hlukově výhodnou dráhu. 2.1.4 Omezení hluku nesmí být určujícím faktorem při výběru dráhy za následujících okolností: a) jestliže jsou nepříznivě ovlivněny podmínky na povrchu dráhy (například sněhem, rozbředlým sněhem, ledem, vodou, bahnem, gumou, olejem nebo jinými látkami), b) pro přistání za podmínek: 1) je-li spodní základna oblačnosti níže než 150 m (500 ft) nad výškou letiště nad mořem, dohlednost menší než 1 900 m; nebo, 2) když přiblížení vyžaduje vertikální minima větší než 100 m (300 ft) nad výškou letiště nad mořem a; i) spodní základna oblačnosti je níže než 240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem; nebo ii) dohlednost je menší než 3 000 m; c) pro vzlet, kdy je dohlednost menší než 1 900 m; d) byl hlášen nebo předpovídán střih větru, nebo když jsou očekávány bouřky, které by ovlivnily přiblížení nebo odlet; e) pokud boční složka větru, včetně nárazů, překračuje 28 km/h (15 kt, nebo zadní složka větru, včetně nárazů, překračuje 9 km/h (5 kt), 2.2 HLUKOVĚ VÝHODNÉ TRATĚ 2.2.1 Hlukově výhodné tratě jsou stanoveny, aby bylo zajištěno, že se odlétající a přilétající letadla vyhnou přelétávání hlukově citlivých oblastí v blízkosti letiště tak daleko, jak je to možné. 2.2.2 Při stanovení hlukově výhodných tratí: a) nesmějí být požadovány zatáčky během vzletu a stoupání, pokud: 1) letadlo nedosáhlo (a může udržovat v průběhu zatáčky) výšky ne menší než 150 m (500 ft) nad terénem a nejvyššími překážkami pod dráhou letu, Poznámka: ICAO dokument Aircraft Operations PANS-OPS, Volume II Construction of Visual and Instrument Flight Procedures (ICAO Doc 8168/II) dovoluje zatáčky po vzletu ve výšce 120 m (400394 ft) (pro vrtulníky ve výšce 90 m (295 ft)) a bezpečnou výšku nad překážkami nejméně 90 m (300 ft)75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H nejméně 65 m (213 ft)) v průběhu točení letadla. Toto jsou minimální požadavky pro účely omezení hluku. 2) úhel náklonu pro zatáčky po vzletu je omezen na 15 s výjimkou případů, kde je učiněno přiměřené opatření pro urychlovací fázi, dovolující dosažení bezpečných rychlostí pro úhly náklonu větší než 15, b) nesmí být požadovány žádné zatáčky ve fázi letu časově shodné s letem se sníženým výkonem z důvodů omezení hluku, a c) mělo by být zajištěno dostatečné navigační vedení, aby letounům umožnilo dodržet navrženou trať. 2.2.3 Při stanovení hlukově výhodných tratí musí být vzata plně v úvahu bezpečnostní kritéria standardních odletových a příletových tratí, pokud jde o gradienty stoupání pro dosažení bezpečné výšky nad překážkami a další faktory (viz PANS- OPS, Volume II). 2.2.4 Kde jsou zřízeny hlukově výhodné letové tratě, musí být tyto tratě a standardní odletové a příletové tratě slučitelné (viz předpis L 11). 2.2.5 Letoun by se neměl odchýlit od jemu přidělené trati, pokud: a) v případě odletu letadlo nedosáhlo nadmořské výšky nebo výšky, která představuje horní hranici pro postupy pro omezení hluku, nebo b) to není nezbytné pro bezpečnost letounu (například vyhnutí se oblasti se složitými meteorologickými podmínkami nebo vyřešení provozního konfliktu). XX27.XX9.201607 I-7-2-1 Změna č. 71

PŘEDPIS L 8168 ČÁST III DÍL III HLAVA 3 Poznámka 1: Postupy ve vztahu k letadlům vybaveným ACAS a frazeologie, která má být použita k oznámení manévrů v reakci na radu k vyhnutí, jsou uvedeny v Předpisu L 4444, Hlavě 15, respektive 12. Poznámka 2: Provozní postupy v ust. 3.2 c) 4) a 8) výše platí i přesto, že je letadlo v případě zapnutí autopilota propojeného s ACAS schopné na RA reagovat automaticky. 3.3 KONFLIKTNÍ SITUACE PŘI VYSOKÉ VERTIKÁLNÍ RYCHLOSTI (HVR) Piloti by měli používat takové postupy, s jejichž pomocí letadlo stoupající nebo klesající do přidělené nadmořské výšky nebo letové hladiny, obzvláště za použití autopilota, může stoupat nebo klesat vertikální rychlostí nižší než 8 m/s (nebo 1 500 ft/min) v posledních 300 m (nebo 1 000 ft) stoupání nebo klesání do přidělené nadmořské výšky nebo letové hladiny, jestliže pilot ví o letadle v blízké nadmořské výšce nebo letové hladině a pokud neobdrží od ATC jiné instrukce. Některá letadla mají systémy automatického řízení letu se schopností detekovat přítomnost takových letadel a podle toho mohou upravit svou vertikální rychlost. Tyto postupy mají omezit zbytečné rady k vyhnutí od palubního protisrážkového systému (ACAS II) týkající se letadel v nebo blížících se do přilehlých nadmořských výšek nebo letových hladin. V obchodním provozu by tyto postupy měly být stanoveny provozovatelem. Detailní informace týkající se konfliktních situací při vysoké vertikální rychlosti a poradní materiál pro vývoj vhodných postupů je obsažen v Dodatku B v této Části. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO XX6.XX5.20160 Změna č. 73 III-3-3-2

PŘEDPIS L 8168 DODATEK B K ČÁSTI III, DÍLU 3, HLAVĚ 3 konfliktní letadlo proletí přes přidělenou nadmořskou výšku vlastnímu letadlu. 3. ČETNOST UDÁLOSTÍ 3.1 Ze sledování ACAS vyplývá, že četnost událostí závisí na struktuře a řízení vzdušného prostoru. Údaje shromážděné za rok 2001 ukazují, že až 70 % vydaných RA je způsobeno konfliktními letadly udržujícími vysokou vertikální rychlost při přibližování se k přidělené nadmořské výšce. V závislosti na struktuře vzdušného prostoru a toku letového provozu je možné, že k vydání několika takových RA dojde v průběhu jedné hodiny, nicméně ve vzdušném prostoru s nízkou hustotou provozu se bude vyskytovat jen relativně málo RA tohoto typu. Někteří provozovatelé letových provozních služeb byli schopni změnit své letové toky a/nebo provozní postupy tak, že snížili četnost událostí spojených s tímto typem RA, avšak tyto typy RA se nadále s velkou pravidelností vyskytují ve vzdušných prostorech po celém světě. 3.2 HVR RA byly pozorovány jak v koncových, tak v traťových vzdušných prostorech, ačkoliv kvůli dřívějším vyšším vertikálním rozstupům nad FL 290 ve vzdušném prostoru mimo RVSM byl v minulosti nad FL 290 pozorován velmi malý počet RA tohoto typu. Se stávajícími sníženými rozstupy je možné, že HVR RA se budou v letových hladinách nad FL 290 ve vzdušných prostorech RVSM vyskytovat častěji. Mnoho HVR RA se vyskytuje v těsné blízkosti velkých letišť, kdy jsou odlety vedeny pod přilétajícími letadly až do určité vzdálenosti od letiště, než je jim dovoleno stoupat do vyšších nadmořských výšek, a velké procento těchto RA se vyskytuje také v zeměpisných oblastech, kde je velká koncentrace stoupajících a klesajících letadel. 4. PRVKY ACAS, KTERÉ SNIŽUJÍ PRAVDĚPODOBNOST VYDÁVÁNÍ RA V TĚCHTO SITUACÍCH 4.1 ACAS rozpozná konfliktní situace při HVR jako tu, které je uvedena na obrázku III-3-3-1. Pokud je zaznamenána tato geometrie konfliktní situace, vydání RA je možné zpozdit až o deset sekund. Toto zpoždění poskytuje další čas k tomu, aby konfliktní letadlo zahájilo vyrovnání a systém ACAS mohl toto vyrovnání zaznamenat. Pokud však konfliktní letadlo udržuje vertikální rychlost překračující 15 m/s (nebo 3 000 ft/min) až do dosažení vzdálenosti 150 m (nebo 500 ft) od přidělené nadmořské výšky, může být i 10sekundové zpoždění nedostatečné, aby systém ACAS zaznamenal vyrovnání, a tudíž může být vydána RA. Bezpečnostní studie ukázaly, že další zpoždění při vydávání RA vedou k nepřijatelnému zhoršení bezpečnosti zajišťované ACAS. 4.2 Uvážena byla také možnost poskytovat systémem ACAS informace o záměru konfliktního letadla. Tato možnost se však nezdá být proveditelným řešením pro omezení tohoto typu RA za současného zachování stávající úrovně bezpečnosti zajišťované systémem ACAS. Doposud se nepodařilo identifikovat žádné další změny systému ACAS, které by zajistily další snížení četnosti výskytu těchto potenciálně rušivých RA. 4.3 Bylo nalezeno a v některých letadlech zavedeno řešení problematiky konfliktních situací při HVR. Řešení zahrnuje: a) spojení autopilota s ACAS; a za b) zavedení nové logiky dosažení nadmořské výšky. První část zajistí určení konfliktního letadla (např. vydáním TA). Druhá část umožní automatickému systému řízení letadla nastavit vertikální profil tak, aby se zabránilo vydání RA. Kombinace těchto dvou zlepšení by měla poskytnout významné snížení rušivých RA vyskytujících se při HVR. 5. POSTUPY STANOVENÉ PROVOZO- VATELEM 5.1 Vzhledem k provozním dopadům těchto typů RA na piloty a řídící letového provozu, přetrvávající existenci těchto RA a omezování dalších modifikací ACAS, by měli provozovatelé stanovit postupy, s jejichž pomocí by letadlo stoupající nebo klesající do přidělené nadmořské výšky nebo letové hladiny s aktivovaným autopilotem, tak mohlo činit rychlostí nižší než 8 m/s (nebo 1 500 ft/min) až do výšky 300 m (nebo 1 000 ft) od přidělené hladiny. Takové procedurální změny by měly zajistit okamžité provozní výhody pro piloty a řídící díky snížení četnosti výskytu HVR RA. 5.2 Zavedení takových postupů sice zcela neeliminuje tyto RA, ale při absenci jiných řešení, jako je změna návrhu vzdušného prostoru, jejich zavedení sníží četnost těchto nežádoucích RA, dokud se nepodaří vyvinout technické řešení. Možnosti, které by provozovatelé měli uvážit, zahrnují provedení celého stoupání nebo klesání předem stanovenou vertikální rychlostí, úpravu stoupání nebo klesání v konečné fázi a využití méně ekonomického tahu při stoupání v nižším vzdušném prostoru. 5.3 Doporučený postup by na stoupajícím nebo klesajícím letadle vyžadoval úpravu vertikální rychlosti při přibližování se k přidělené nadmořské výšce nebo letové hladině a ve chvílích, kdy by si byl pilot vědom, že se v přilehlé nadmořské výšce nebo letové hladině nachází letadlo, nebo se k ní blíží. Posádka může být upozorněna na přítomnost tohoto letadla několika způsoby, včetně informací poskytnutých řídícím letového provozu, ACAS TA nebo vizuálními vjemy. Jakmile posádka konfliktního letadla zjistí, že se na vedlejší nadmořské výšce nebo letové hladině či v její blízkosti nachází další letadlo, doporučuje se, aby byla vertikální rychlost konfliktního letadla snížena na méně než 8 m/s (nebo 1 500 ft/min), pokud se letadlo blíží k nadmořské výšce 300 m (nebo 1 000 ft) nad nebo pod přidělenou nadmořskou výškou nebo letovou hladinou. Poznámka: Záměrem tohoto doporučení není vyžadovat manuální úpravu vertikální rychlosti při každém vyrovnávání. Takový postup není nezbytný a znamenal by značné navýšení pracovní zátěže pilotů. 5.4 Když je autopilot v módu dosažení nadmořské výšky, další změny vertikálního módu, jako je volba režimu vertikální rychlosti, mohou u některých systémů autopilota způsobit, že zruší manévr dosažení stanovené nadmořské výšky nebo XX6.XX5.20160 Změna č. 73 Dod.B-III-2