Kombinovaná doprava: Do budoucnosti po silnici i po kolejích Kurt Moll, vedoucí sekce nákladní dopravy, spolkový úřad pro dopravu BAV, Bern Nákladní tranzitní doprava má být převedena ze silnice na koleje. Tak si to přeje švýcarský lid. Tato zásada byla potvrzena při různých referendech. Tak byl vysloven souhlas s financováním NEAT stejně jako s iniciativou na ochranu Alp a s dohodou o pozemní dopravě. Rébus švýcarské dopravní politiky vykazuje některé partie, které se i naši evropští partneři snaží postupně pochopit a začlenit je do ostatních systémů. Ucelený obraz by měl být vlastně schopen zodpovědět tuto otázku: jak by měla být nákladní doprava i v budoucnosti zajišťována sociálně a ekologicky únosným systémem? Cíl převádění těžké nákladní dopravy na koleje formuluje zákon o převádění dopravy: počet jízd nákladních vozidel přes Alpy má být do roku 2009 snížen na 650 000 vozidel. Jak se toho má dosáhnout? Jen pro připomínku: V roce 2000 přejíždělo přes švýcarské Alpy zhruba 1,4 milionu nákladních vozidel. Hlavními nástroji švýcarské politiky převádění nákladu jsou dávky z těžké nákladní dopravy závislé na výkonu (LSVA), modernizace železniční infrastruktury (např. NEAT) a drážní reforma, která má učinit koleje efektivnějšími a tím i konkurenceschopnějšími vůči silnici. Všechny tyto nástroje však ještě potřebují určitý čas, než budou schopny dosáhnout svého plného účinku. Tak dosáhne systém LSVA svého prvního zvýšení teprve v roce 2005 a lötschberský základní tunel bude uveden do provozu zřejmě teprve v roce 2007. Úplná mezinárodní liberalizace kolejí, jejíž rychlost se z velké části řídí rozhodnutími Evropského společenství, si také ještě vyžádá určitý čas. Nelze jen tak jednoduše vyčkávat, než se nástroje pro převádění dopravy plně uplatní. Investují se značné prostředky, aby se převádění nákladní dopravy ze silnice na koleje podpořilo, resp. aby se urychlilo. Takzvaná ochranná opatření k dohodě o pozemní dopravě budou realizována od po uvedení zákona o převádění dopravy v platnost l. ledna 2001. Parlament schválil pro tento účel platební rámec na dobu 11 let a v objemu 2,85 miliard franků. Na co se použijí tyto peníze? Spolek snižuje ceny tras, to znamená poplatky za používání kolejové infrastruktury pro veškerou nákladní dopravu. Obstarává nabídky v kombinované dopravě, podporuje stavbu překládkových terminálů a soukromých vleček a platí kantonům náklady na intenzivnější kontroly těžké přepravy. To všechno má zvýšovat konkurenceschopnost kolejí vůči silnici a poskytovat během obtížného přechodného období až do plné účinnosti hlavních nástrojů (LSVA, NEAT, drážní reforma) nezbytné impulzy. Kde se nacházejí největší potenciály? Koleje mají v transalpské nákladní přepravě ve Švýcarsku stále ještě hodně vysoký podíl v rozsahu zhruba dvou třetin na celkovém přepravním objemu. Tento podíl byl samozřejmě ještě větší, od otevření gotthardského silničního tunelu se však výrazně snížil ve prospěch silnice. Je zajímavé si povšimnout, že při absolutním zdvojnásobení množství nákladu, přepraveného po silnici a po kolejích, zvýšila silnice svůj objem na sedminásobek, zatímco koleje jej zvýšily pouze o padesát procent. Porovnáme-li v rámci kolejové nákladní dopravy konvenční přepravu s přepravou kombinovanou, zjistíme nápadné rozdíly. Zatímco přeprava vozových zásilek v posledních dvaceti letech celkově slabě poklesla, kombinovaná
přeprava se čtyřnásobně zvýšila a navýšila si svůj podíl na celkové transalpské nákladní přepravě z těsných 18 procent na více než 30 procent. Tento vývoj hovoří jasnou řečí: trhem, který vzrůstá, je kombinovaná přeprava. Tento poznatek není ani pozoruhodný, ani nový. Spolupráce různých dopravních oborů dovoluje optimální spojení stávajících komparativních výhod závislých na vzdálenostech, které je třeba urazit, na druhu přepravovaného zboží, na časových poměrech a na jiných ovlivňujících faktorech. V oblasti kombinované dopravy silnice/koleje se může zásadně rozlišovat mezi doprovázenou a nedoprovázenou kombinovanou dopravou. Přepravuje-li se při doprovázené kombinované přepravě /nazývané rovněž přeprava "huckepack"/ celé silniční vozidlo včetně nákladu po tak zvané pohyblivé silnici, pak se při nedoprovázené kombinované přepravě předává od jednoho dopravce ke druhému pouze náklad (ať již ve formě kontejnerů, návěsů nebo výměnných nástaveb). Překládka se provádí ve speciálně pro tento účel postavených zařízeních (terminálech). Některé systémy, které dovolují horizontální překládku, se však obejdou i bez rozsáhlých překládacích zařízení. Jako základní pravidlo by měla platit zásada: výhody plánovatelnosti kolejí na dlouhé vzdálenosti, flexibilita silnice pro detailní distribuci. Denní praxe nákladní dopravy bohužel naznačuje, že koleje mají i na velké vzdálenosti v řadě případů co dělat, aby udržely se silnicí krok. V čem spočívá to, že se koleje - zejména v kombinované dopravě - doposud nedostaly v mezinárodní oblasti k ještě většímu postupu? Kde spočívají nějvětší překážky? V rámci analýzy problémů kolejové nákladní dopravy na koridoru Sever-Jih, zpracované z iniciativy ministrů dopravy Švýcarska a Nizozemska, bylo v roce 2002 podrobně ukázáno, kde se nacházejí klíčové faktory. Kvalita, to znamená spolehlivost kolejové nákladní dopravy, je rozhodující faktor, který je třeba ovlivňovat, resp. který je nutno zvyšovat. Pro realizaci odpovídajících opatření byly na setkání ministrů mezi Itálií, Německem, Nizozemskem a Švýcarskem začátkem ledna tohoto roku vytvořeny předpoklady podpisem odpovídajícího dokumentu ("memorandum of understanding"). Tato opatření, která je třeba realizovat, se týkají různých oblastí. Na jedné straně může být v rámci intregrovaného managementu infrastruktury (např. "One-Stop-Shops" jako jediné styčné místo pro pro zákazníky nákladní dopravy na koridoru) dosaženo podstatných zlepšení. V oblasti zlepšování kapacity kolejové infrastruktury (především odstraňování krátkodobých úzkých profilů) stejně jako na úrovni provozu se dá rovněž dosáhnout rychlých zlepšení (např. využíváním vícesystémových lokomotiv). Posléze musí i jednotlivé země podporovat a urychlovat harmonizaci rámcových podmínek (především v oblasti státních kolaudací a celních procedur). Stručně řečeno: koleje, vzniklé jako konglomerát národních systémů, se musí stát mezinárodními. Jedině tak mohou konkurovat silnici.
Obr. 1: Hlavní nástroje švýcarské politiky převádění nákladu Ústavní zadání pro převádění nákladní tranzitní dopravy na koleje (čl. 84 BV) bilaterální dohoda o pozemní dopravě /LSVA drážní infrastruktura (Bahn 2000, NEAT) drážní reforma (zvyšování efektivnosti kolejí) Zákon o převádění dopravy (ochranná opatření) Obr. 2: Přehled ochranných opatření Opatření Popis Hodnocení LSVA Vytvoření transparentnost nákladů v silniční nákladní dopravě realizací principu původce nákladů; financování FinöV Mezinárodní podpora kolejové nákladní dopravy Ro-la Gotthard a Lötschberg- Simplon Kapacity terminálů Zlepšení kvality a konkurenčních podmínek v mezinárodní kolejové nákladní dopravě Náhrada nekrytých nákladů disponibilních kapacit v "dopravě huckepack" Finanční příspěvky na projekty terminálů pro kombinovanou přepravu v tuzemsku i v zahraničí Objednávky v nedoprovázené Náhrada nekrytých nákladů v kombinované dopravě nedoprovázené kombinované dopravě Snižování cen tras Zlepšení konkurenceschopnosti kolejové nákladní dopravy Zvyšování produktivity Urychlení základního lötschberského tunelu Paušální navracení LSVA při svozu k terminálům kombinované dopravy a při odvozu od nich Kontrola těžké nákladní dopravy Řízení dopravy Pracovní podmínky v silniční dopravě Monitorování zlepšování produktivity v oblasti infrastruktury a v oblasti provozu Rychlé vytvoření dalších tranzitních kapacit Zvýhodňování dopravních řetězců v kombinované dopravě Zajišťování dodržování relevantních předpisů silniční dopravy Zajišťování plynulé dopravy na silnicích Zajištění spravedlivých konkurenčních podmínek Centrální nástroj, zaveden l. ledna 2001 (vlastní hlavní nástroj politiky převádění nákladu) Centrální opatření s ohledem na zvyšování konkurenceschopnosti kolejí vůči silnici Centrální krátkodobé převáděcí opatření; ro-la Lötschberg-Simplon od 11. června 2001 v provozu Kapacity terminálů jsou základním předpokladem pro další rozvoj kombinované dopravy Centrální převáděcí opatření (od roku 2000) Důležité ochranné opatření na podporu kolejové nákladní dopravy (od roku 2000) a na zajištění dopravy vozových zásilek (od roku 2001) Monitorování cílů vlastnické strategie (SBB). Zvyšování produktivity "kolejí" je nezbytné pro zvyšování konkurenceschopnosti Předpoklad pro plné zavedení LSVA; zvyšuje kvalitu a kapacitu Podpůrné opatření ve vnitrozemí na podporu kombinované dopravy Centrální opatření na straně silnice ke zvýšení bezpečnosti v silniční dopravě a pro přizpůsobení konkurenčních podmínek koleje/silnice Centrální opatření při poruchách dopravy (kongesce, viz uzavření gotthardského tunelu) Ochranné opatření pro přizpůsobní konkurenčních podmínek silnice/koleje
Ro-la nebo nedoprovázená kombinovaná doprava? Na otázku, zda se má systémem ro-la přepravovat pouze náklad v jednoznačně efektivnější nedoprovázené kombinované dopravě nebo zda se mají přepravovat celá silniční vozidla včetně řidiče, se těžko může dát jednoznačná odpověď. To, co platí pro silnici i koleje, platí i v rámci různých sektorů kolejové nákladní dopravy: nejlepší řešení se nacházejí při společném a nikoliv v protikladném řešení. Systém ro-la je doplňková nabídka, která umožňuje bez velkých příprav krátkodobou přeměnu dopravních procesů. Na druhé straně je však méně efektivní, protože se společně přepravuje i velká váha, která by se vlastně vůbec nemusela přepravovat (tažná vozidla). Podle délky doby spojení ro-la připadají více nebo méně v úvahu také náklady na imobilitu řidičů (úprava doby odpočinku). Jako hlavní nositel odpovědnosti za převádění by tak byl systém ro-la jednoznačně přetížen. I nadále však existuje řada menších dopravních podniků, pro které nepřichází přeměna na nedoprovázenou kombinovanou dopravu na základě jejich struktury v úvahu. Ale právě v tomto segmentu a v oblasti přepravy nebezpečného zboží a také v případě krizových situací (jako například uzavření gotthardského silničního tunelu) může systém ro-la uplatnit své výhody. Trh s největším nárůstem v kolejové nákladní dopravě však spočívá v oblasti nedoprovázené kombinované dopravy. Potřebuje nákladní doprava na Gotthardu druhý tunelový tubus? Volání po druhém tunelovém gotthardském tubusu zesílilo v nedávné minulosti právě tak, jako hlasy, které spojují takové rozhodnutí s budoucností, resp. s úspěchem nebo neúspěchem švýcarské politiky převádění nákladu. Nejdříve pozitivní zpráva: jediným existujícím gotthardskou tubusem projelo v roce 2000 zhruba 85 procent z celého 1,4 milionu silničních nákladních vozidel, přejíždějících Alpy, přičemž tento počet má být podle cílů převádění nákladu drasticky snížen. To znamená, že z hlediska nákladní dopravy nejsou zapotřebí žádné další transalpské silniční kapacity, pokud má být splněno ústavní zadání na převádění nákladní tranzitní dopravy. Diskuse o druhém tunelovém tubusu by měla být vedena spíše na základě skutečností, nežli na základě emocí. Kdo se dnes staví za myšlenku, že musí být pro transalpskou nákladní dopravu vybudováno více silničních kapacit, ten nebere vážně vůli švýcarského lidu, zakotvenou v ústavě. Jestliže projelo v roce 2000 gotthardským tunelem zhruba 1,2 milionu silničních nákladních vozidel a jestliže se má tento počet skutečně a trvale snížit, k čemu je pak druhý tunelový tubus (který by ostatně mohl být uveden do provozu dlouho po roce 2010)? Tragické neštěstí na Gotthardu v říjnu 2001 s velmi rychlým znovuotevřením v prosinci roku 2001 a s návazným výpomocným systémem (alternujícím železničním provozem) přinesly sebou v roce 2002 především dva trvalé jevy - počet transalpských těžkých dopravních jízd poklesl a, což bylo důležitější: v gotthardském tunelu nebylo ještě nikdy méně nehod, než od znovuotevření tunelu v prosinci 2001. Bezpečnost se tedy v porovnání s předchozí dobou výrazně zvýšila. Bezpečný druhý tunelový tubus je navíc ve formě základního tunelu NEAT již ve stavbě. Ukazuje se, že dva z hlavně uváděných důvodů rozšíření gotthardského silničního tunelu na dva tunelové tubusy - otázka bezpečnosti a otázka kapacity pro nákladní dopravu - nejsou nijak závažné. Gotthardský silniční tunel je poměrně bezpečný a poskytuje pro nákladní dopravu dostatečnou kapacitu, bez ohledu na různé scénáře dalšího růstu. Vlastní
skutečné úzké profily na švýcarské silniční síti se jednoznačně nacházejí v aglomeracích, jak to ukázala spolková rada ve svém protinávrhu k iniciativě AVANTI. Existuje-li nějaká potřeba další kapacity, pak především v aglomeracích. Koleje jsou v porovnání se silnicí stále ještě příliš drahé. Je třeba vycházet z toho, že se výrobní náklady nákladní tranzitní dopravy po silnici zvětšením kapacity na Gotthardu a z toho vyplývajících menších nákladů z titutu imobility (jako např. čekací doby vyvolávané systémem počítače kapek Tropfenzähler) výrazně nezmění. To znamená, že se tím silnice - především v mezinárodní tranzitní nákladní dopravě - žádným rozhodujícím způsobem nezlevní. Vliv na konkurenceschopnost kolejí by se proto neměl z tohoto hlediska přeceňovat. Signální účinek rozhodnutí o druhém tunelovém tubusu by se proto mohl hodnotit jako negativní dopad na převádění. Přechod z čistě silniční dopravy na nedoprovázenou kombinovanou dopravu je rozhodnutím střednědobého až dlouhodobého a strategického významu. Švýcarsko se bude opírat o dále uvedené hlavní nástroje k dosažení převodu nákladní dopravy: silniční doprava se zdražuje (postupné zvyšování LSVA) a buduje se kolejová infrastruktura (zejm. NEAT). I když s intermodálními formami dopravy nelze uvažovat ještě pro všechny relace a pro přepravy veškerého nákladu, rozhodnutí o výstavbě transalpské silniční infrastruktury by zřejmě nikdo nemohl pokládat za impulz k převodu na koleje. Název v originále: Kombinierter Verkehr: Auf Strasse und Schiene in der Zukunft Zdroj: Strasse und Verkehr, č. 4/2003, s. 25-28 Překlad: Miroslav Janda Korektura: ODIS