Evropská železniční agentura Olivier Silla 1 Koncepce Evropské železniční agentury byla poprvé předložena v roce 1996. Dnes se pokládá především za prostředek k urychlení postupu směrem k integrovanému evropskému železničnímu prostoru. Koncepce byla navržena Evropskou komisí ve spojení s "Druhým železničním balíčkem" 23. ledna 2002; směrnice, ustavující Agenturu, prochází nyní vyhodnocením v Evropském parlamentu a v Radě ministrů dopravy. Ve své zprávě při prvním čtení, odhlasované 14. ledna 2003 ve Štrasburku, vyjádřil Evropský parlament navrhované Agentuře velmi silnou podporu. Zpravodaj, Gilles Savary, položil zvláštní důraz na podstatný význam Agentury: "Chceme, aby se Agentura stala společným domovem evropských železnic." Pokud se týká Rady ministrů dopravy, jednání rychle pokračují a z hlediska textu nejsou žádné velké potíže. Konečné rozhodnutí je však závislé na ostatních opatřeních, protože "Druhý balíček" se nedá rozdělit! Zasedání Rady ministrů plánované na 27. března bude proto pro vytvoření Agentury zásadní. Cílem je, aby byla směrnice, která zřizuje Agenturu, přijata do konce tohoto roku, což by umožnilo postupnou výstavbu Agentury během let 2004-2005. Společný domov evropských železnic Organizace železnic uvnitř národních hranic a jejich provozování vedoucími dopravci patří minulosti. Železniční osobní i nákladní doprava se bude muset v budoucnosti vyrovnávat s potřebami integrované evropské ekonomiky, charakterizované stále většími požadavky na přepravu v důsledku rozšíření Evropské unie o deset nových členských států. Cílem otevření trhu železniční nákladní dopravy a cílem úsilí o interoperabilitu a bezpečnost je harmonizace a zjednodušení železničních operací v co nejširším měřítku se snahou učinit je konkurenceschopnějšími. Integrace je brzděna nejen národními technickými řešeními, zděděnými z minulosti, ale také v řadě případů konzervativními tendencemi v různých zemích. Je proto nezbytné mít nástroj, který může dát současnému úsilí nové podněty, a poskytnout fórum všem železničním partnerům tak, aby mohli projevit svůj souhlas s těmito velkými změnami. Takové veřejné centrum technických znalostí na evropské úrovni doposud neexistovalo a v mnoha členských státech nebyly možnosti ministerstva dopravy nebo řídicí agentury vždy schopny umožnit vyvážené technické diskuse uvnitř sektoru. To je důvod, proč byla Agentura koncipována jako místo setkávání pro železniční podnikání, pro manažery infrastruktury, pro výrobce železničních kolejových vozidel, pro majitele železničních vozů a také pro národní bezpečnostní autority, ohlašovací orgány (odpovědné za certifikaci), pro Evropské asociace uživatelů osobní a nákladní přepravy i pro sociální partnery. 1 Administrativní pracovník v Evropské komisi. Názory, vyjádřené v tomto článku, jsou názory autora a nepředstavují oficiální postoj Evropské komise.
Jak bude Agentura vybavena personálem? Až bude v plném provozu, bude mít Agentura kolem jednoho sta zaměstnanců. V převážné většině to budou experti ze železničního sektoru, vybraní ze železničních podniků, z manažerů infrastruktury, ze železničních výrobců nebo z národních bezpečnostních úřadů. Personál bude vybírán na základě své kvalifikace a svých zkušeností na poli železniční bezpečnosti a interoperability. Také znalost jazyků a schopnost začlenit se do multikulturní skupiny budou brány při rozhodování v úvahu. Personál bude mít možnost strávit u Agentury maximálně pět let, než se vrátí do železničního sektoru. To by mělo být vzájemně výhodné: znalosti železničního sektoru se budou udržovat na úrovni, zatímco vystřídaný personál se vrátí domů se zkušenostmi získanými v době jeho působení u Agentury, což mu bude ku prospěchu ve stále více mezinárodně orientovaném sektoru. Tento přímý podíl všech partnerů se bude uskutečňovat na třech úrovních. Agentura bude vybavena převážně personálem z oboru. Ten musí být naprosto neutrální a nestranný, nicméně musí mít k dispozici co nejširší okruh zkušeností a průpravy. Je důležité se zmínit, že zaměstnanci Agentury nebudou reprezentanty nějaké zvláštní společnosti nebo organizace. Budou vybíráni podle svých individuálních předností a budou muset dodržovat pravidla používaná pro zaměstnance evropských institucí z hlediska nezávislosti, nestrannosti, transparence a spolehlivosti. Aby mohla vypracovávat návrhy, týkající se bezpečnosti a interoperability, bude si Agentura muset vyžádat služby expertních skupin, reprezentujících tento sektor. Proto komise zástupců členských států odpovědných za otázky interoperability sestaví seznam evropských organizací reprezentujících různé zájmy. Rozumí se samo sebou, že tento seznam nebude navržen napevno, ale bude se muset periodicky aktualizovat, aby byla umožněna změna představitelů sektoru. Tyto organizace pak určí své zástupce do různých pracovních skupin ve vztahu k programu práce Agentury a ve vztahu k otázkám, které jim budou přiděleny. Budou muset vzít na sebe povinnost vysílat kompetentní experty s náležitým oprávněním, které jim umožní vykonávat práce efektivně a dosahovat výsledků dobré kvality. Kompetence, dostupnost a motivace expertů delegovaných do pracovních skupin organizacemi, které reprezentují sektor, budou rozhodující pro úspěch činnosti Agentury. Tyto skupiny budou konec konců odpovědné za navrhování textů o interoperabilitě a bezpečnosti. Pro organizace v sektoru je proto tento úkol důležitý. Některé organizace, jako například AEIF, mají již dobře definované struktury a budou připraveny pokračovat v přípravě významného příspěvku. Jiné, zřízené teprve nedávno, budou potřebovat organizovat samy sebe, takže budou alespoň schopny být zastoupeny v pracovních skupinách, které jim budou adresovat otázky přímo relevantní jejich členům. Konečně co se týče interního managementu Agentury jako takového, bude žádoucí, navíc ke všem obvyklým zárukám kontroly příslušnými autoritami (zejména Evropským parlamentem), mít maximum transparence. Proto budou mít reprezentanti všech sektorových účastníků, včetně evropských odborových asociací a uživatelů železnice, nárok na místo bez hlasovacího práva v administrativní radě Agentury. To je bude opravňovat například k přítomnosti při všech diskusích o pracovním programu, rozpočtu nebo o jmenování výkonného ředitele. Agentura bude nejen reprezentantem všech stran a bude jim otevřená, ale bude rovněž jednat jako rozhraní pro vytváření spojení mezi jednotlivými národními orgány. Bude například odpovídat za koordinaci práce vybraných orgánů nebo za podporu výměny zkušeností a informací mezi národními bezpečnostními úřady (aby postupovaly v souladu s připravovanou bezpečnostní směrnicí).
Agentura bude zřízena ve více nebo méně shodnou dobu, kdy se deset nových členských států připojí 1. května 2004 k Evropské unii. I když dva z nich nemají žádnou železnici, stále to ještě bude znamenat, že bude zapotřebí připravit konsenzus 23 železničních systémů! A třetí země? Pro třetí země v Evropě bude rovněž možno, aby aplikovaly evropskou železniční legislativu, zejména směrnice o interoperabilitě a novou směrnici o bezpečnosti na železnici, a aby se tak zúčastnily činnosti Agentury. Těmto zemím bude umožněno podepsat dohodu s Evropským společenstvím o vytvoření podmínek jejich participace například při řešení otázek personálu nebo rozpočtu. Důležitá technická úloha Činnost, kterou má Agentura vykonávat, je podmíněna směrnicemi o interoperabilitě a připravovanou směrnicí o bezpečnosti na železnici. Podrobnosti budou vytyčeny v ročním programu činnosti Agentury. Interoperabilita Směrnice o interoperabilitě na železnici jsou základem Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI), které jsou závazné pro všechny nové projekty a pro racionalizační činnost. V první fázi byla práce na sestavování TSI prováděna "společným reprezentačním orgánem" navrženým Komisí, která byla rovněž jeho spoluzakladatelem, jinými slovy organizací AEIF (European Association for Railway Interoperability /Evropskou asociací pro interoperabilitu na železnici/), jejímiž členy jsou UIC, UNIFE a UITP. Z hlediska interoperability bude Agentura moci s výhodou využívat zkušenosti AEIF a přejímat její práci ve stadiu, dosaženém dnem jejího oficiálního vzniku. První generace Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) pro vysoké rychlosti (směrnice 96/48/ES) byla publikována v září roku 2002 a odpovídající text vstoupil v platnost 30. listopadu roku 2002. První revize TSI pro vysoké rychlosti již byla zahájena a měla by být dokončena v dubnu roku 2004. Agentura by proto měla převzít odpovědnost za veškerou další revizní činnost a za tvorbu veškerých nových TSI pro vysoké rychlosti. Pro konvenční železnici (směrnice 2001/16/ES) začala práce mnohem později. V AEIF se připravuje první generace TSI týkající se kontroly, řízení a návěštění, dále aplikací telematiky ve vztahu k nákladní dopravě, k provozním operacím a k managementu a rovněž i nákladních vozů a hluku. Tato první skupina TSI je plánována ke schválení před dubnem roku 2004. Bude-li tohoto mezního termínu dosaženo, bude pak Agentura muset od roku 2004 převzít odpovědnost za periodické revize. Práce na druhé skupině TSI, které se budou týkat bezpečnosti v tunelech, přístupnosti pro osoby se sníženou mobilitou a znečištění ovzduší, byla zahájena rovněž v roce 2002. Měla by být dokončena zhruba v roce 2005 a veškeré nezbytné práce pak převezme a dokončí Agentura. Na závěr musí Agentura pokračovat ve snaze vytvářet od roku 2004 další TSI, například o aplikacích telematiky pro služby cestujícím, pro údržbu, pro přívod energie atd. Období let 2004 až 2005 bude proto pro Agenturu důležité, protože bude postupně přebírat odpovědnost do vlastních rukou. Jejím cílem bude soustavně podporovat uvedené úkoly, a to především tím, že jim bude přidělovat nezbytné zdroje ve větším rozsahu, nežli je tomu dnes. Jak se věci mají v tomto okamžiku, pohybují se subvence poskytované AEIF mezi
1 až 2 miliony EUR ročně, zatímco rozpočet pro Agenturu by měl činit alespoň 7 milionů EUR pro samotnou interoperabilitu. Bezpečnost Co se týká bezpečnosti, zajišťuje právě diskutovaná směrnice, která by měla být přijata ve stejném okamžiku, kdy bude zřízena Agentura, jednak Common Safety Targets (Společné cíle bezpečnosti /CST/), jednak Common Safety Methods (Společné metody bezpečnosti /CSM/). Příslušné práce musí být založeny na podrobné znalosti situace v každém členském státě z hlediska obecných ukazatelů. Stejně jako v případě interoperability bude práce rozvržena do etap se skupinami témat postupně projednávanými v závislosti na prioritách. Tyto společné cíle by měly být univerzálně uznávány, takže by mohlo existovat jen minimum mandatorních standardů. Jestliže část systému těmto standardům neodpovídá, bude se v tomto případě bezpečnost muset zdokonalovat, dokud nedosáhne alespoň minima, požadovaného Společnými cíli bezpečnosti. Členské státy, které již překročily kterýkoliv z těchto cílů, nebo které si přejí po jeho dosažení pokračovat ještě dále, budou mít přirozeně možnost tak učinit. Svou činností přispějí k vytváření významného fóra, směřujícího k optimální praxi. Koncepční příprava Společných cílů bezpečnosti a Společných metod bezpečnosti se proto stane základem činnosti Agentury. Za tím účelem bude zapotřebí zajistit transparentnost a výměnu informací týkajících se bezpečnosti. Ve spolupráci s národními bezpečnostními orgány bude Agentura finalizovat definici bezpečnostních ukazatelů (v tomto okamžiku takové ukazatele ještě neexistují). Na základě těchto všeobecných ukazatelů a zpráv, vypracovaných národními bezpečnostmími orgány, bude Agentura muset vypracovávat každé dva roky zprávu o bezpečnosti na železnici v Evropě. Pro tuto práci bude muset existovat možnost přístupu do společné bezpečnostní databáze, za jejíž tvorbu a správu ponese Agentura odpovědnost. Tato databáze by měla umožnit všem zainteresovaným přístup k informacím o vydaných licencích a o poskytnutých bezpečnostních certifikátech stejně jako přístup ke zprávám o vyšetřování a ke všem národním bezpečnostním předpisům. Na konec bude muset Agentura neprodleně připravit návrhy na podrobnější, ale ne méně podstatné body, jako je vývoj harmonizovaného evropského formátu pro bezpečnostní certifikáty a žádostí o jejich vydání. Mělo by se rovněž poznamenat - ve světle stávajících zkušeností - že v případě výskytu nějakého zvláštního požadavku bude Agentura schopna kdykoliv předložit doporučení Komisi. Rozpočet Agentury Každý rok budou muset rozpočtové orgány, jinými slovy Evropský parlament a Rada ministrů, odsouhlasit rozpočet Agentury. Jen na okraj: Komise uvedla ve svém návrhu (před rozšířením) předběžný rozpočet ve výši 14,5 milionu EUR ročně. To se rovná přibližně jednomu procentu částky, kterou věnuje Evropské společenství každoročně železničnímu sektoru (nehovoře o národních příspěvcích, které jsou ve zcela odlišném měřítku). Stejně jako v případě jiných orgánů Společenství bude Agentura odpovědná auditorům Společenství a Úřadu ochrany proti podvodům (Anti-Fraud Office).
Rozhodovací kompetence Železniční agentura nebude regulačním orgánem. Nebude mít žádnou nezávislou rozhodovací autoritu. Bude pracovat pod rozhodovací úrovní a bude hrát důležitou úlohu při výběru přijímaných technických řešení. Problémy, jimiž se bude mět Agentura zabývat, se zhruba vysvětlují ve směrnicích. Každý z nich se pak musí stát subjektem specifického podání a jako takový musí být zařazen do pracovního programu. Pracovní složky vedené Agenturou jsou pak schopny zahájit práci na koncepčních textech. Po svém zpracování musí být tyto texty předloženy sociálním partnerům, aby se získalo jejich stanovisko. To se uskuteční v sektorovém dialogovém výboru. Konzultovány musí být rovněž i Evropské asociace uživatelů osobní a nákladní přepravy. Různí partneři budou mít samozřejmě právo vyjádřit své názory pouze na ty části textu, které se jich budou týkat. Po těchto konzultacích, které bude muset vzít výkonný ředitel v úvahu, předá koncepční texty Komisi. V tomto okamžiku práce Agentury končí a zbytek procedury převezme Komise. Technické specifikace pro interoperabilitu, Společné cíle bezpečnosti, Společné metody bezpečnosti a ostatní texty koncipované Agenturou musí být schvalovány Komisí na základě konsenzu. To znamená, že k tomu, aby se dospělo k rozhodnutí, musí Komise konzultovat výbor sestavený z reprezentantů členských států 2. Jestliže dá tento výbor Komisi pozitivní stanovisko, může Komise postupovat podle tohoto rozhodnutí, které pak bude publikováno v Úředním věstníku Evropské unie a stane se závazným pro všechny partnery v sektoru. Agentura po dvaceti letech... Je zajímavé přemýšlet o tom, jaký by byl dnešní stav integrace evropských železnic (a jejich konkurenční schopnost), kdyby byla Agentura bývala založena před dvaceti lety... Zajímavější však je pokusit se podívat dvacet let dopředu. Železniční sektor, otevřený konkurenci a fungující v (téměř) technicky a legislativně integrované oblasti, se musel radikálně změnit. Po restrukturalizaci výrobců železničních zařízení, která se již uskutečnila, začala restrukturalizace operátorů, v jejímž průběhu se objevili i panevropští operátoři. Pro toto nové železniční prostředí musí existovat i odpovídající stupeň regulace a Agentura bude v tomto procesu jeho základní součástí. Bude muset udržovat klid v sektoru a harmonicky jej rozvíjet. Během pěti let po jejím založení budou muset být pracovní metody a výsledky Agentury vyhodnoceny v celku s průmyslem. Tato hodnocení se pak budou muset provádět periodicky, aby se tak mohla Agentura adaptovat na potřeby a požadavky. Podívejme se však na věci tak, jak jsou! Prvním naléhavým požadavkem je vytvoření Agentury. První léta její činnosti budou pro ni rozhodující, aby dosáhla uznání své autority; to je výzva, jíž bude muset čelit první výkonný ředitel a jeho tým. Odpovědnost bude spočívat značnou měrou i na sektoru, který bude muset prokázat schopnost využívat všechno to, co se má stát novým nástrojem k vybudování železnice roku 2020. 2 Rozhodnutí Rady z 28. června 1999 stanovící podmínky pro výkon exekutivní moci přiznané Komisi - Úř. věst. L 184 s.23 ze 17.7.1999
Ostatní evropské agentury v dopravním sektoru Evropská unie zřídila nedávno Agenturu pro námořní bezpečnost (Maritime Safety Agency /EMSA/) a Agenturu pro leteckou bezpečnost (Aviation Safety Agency /EASA/). Tyto agentury zahájily provizorně svou činnost v Bruselu do doby, dokud nedojde ke konečnému rozhodnutí o umístění jejich centrál. Každá agentura má jiné kompetence. Maritime Agency má povinnost kontroly a prevence v sektoru námořní bezpečnosti, zejména povinnost bojovat proti znečištění. Aviation Agency se orientuje spíše na certifikaci letadel a disponuje nezávislou rozhodovací pravomocí. Další informace o Evropské železniční agentuře, Agentuře pro námořní bezpečnost a Agentuře pro leteckou bezpečnost jsou k dispozici na následující webové adrese: http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_fr.html. Zdroj: Rail International, březen 2003, s. 2-7 Překlad: Miroslav Janda Korektura: ODIS