Budoucnost amerického automobilového průmyslu

ČESKÝ MODEL AMERICKÉHO KONGRESU 2013 Budoucnost amerického automobilového průmyslu Podkladový materiál Daniel Kunz 29.4.2013

Obsah Úvod... 3 Světový automobilový trh... 3 Situace v automobilovém průmyslu USA... 5 Vliv světové krize na automobilový průmysl... 5 Aktuální trendy... 6 Trh práce... 6 Vztah amerického a zahraničního kapitálu v automobilovém průmyslu USA... 8 Státní intervence do automobilového průmyslu... 8 Státní dotace a investice... 8 Podpora exportu... 9 Šrotovné... 9 Největší americké automobilky... 10 General Motors... 10 Daimler-Chrysler... 11 Ford Motor... 11 Vývoj cen ropy na amerických trzích... 12 Obamovy plány na snížení spotřeby automobilů a těžbu ropy... 13 Zelené technologie... 13 Elektromobily... 14 Hybridy... 15 Globální podpora... 16 Nejprodávanější značky aut do zásuvky na americkém trhu za říjen 2012... 16 Automobily s pohonem na zemní plyn... 16 Vodíkové automobily... 17 Další paliva... 17 Biopaliva... 17 Ethanol... 18 Veřejná doprava... 18 Současné trendy v automobilovém průmyslu... 19 Závěr... 19 O čem se bude jednat?... 20 Odkazy, zdroje... 20

Úvod Automobil je fenomén, který významně změnil svět a už vždycky bude hrát důležitou roli ve fungování naší společnosti. Kromě zosobnění svobody pro jednotlivce, je jako dopravní prostředek nepostradatelným pro mnoho ekonomických činností. I ten, kdo automobil nevlastní a třeba ho i zatracuje, je na něm závislý. Jeho existence umožňuje fungování takto rozvinuté ekonomiky a jeho cena a provozní náklady se promítají do cen téměř všech druhů zboží. Je proto mnoho zájemců, kteří chtějí ovládnout alespoň nějakou část globálního automobilového trhu. Automobilový průmysl se tak stal díky tvrdé konkurenci hřištěm jen pro velké hráče, které si pečlivě hlídají a opatrují i vládní aparáty. Světový automobilový trh Největší podíl na světovém trhu má Asie kolem Pacifiku (kam patří zejména Japonsko) s 35,8%, v závěsu se dále drží oba americké kontinenty s 30,7 % a Evropa má 26,7 %. Světovou velkou trojku tvoří firmy Toyota, General Motors a Daimler. 1 Trhy ovládají velké společnosti, které hrají roli oligopolů. Největší moc má v dané oblasti (v automobilovém průmyslu) a lokalitě pouze malé množství silných firem, většinou třech. Často jsou obecně označovány za Big Three. V USA jsou součástí Velké trojky General Motors (GM), Chrysler a Ford. GM zabírá největší procento trhu s osobními vozy, ale také i s nákladními automobily - je to 45,8 %. Chrysler je ihned v závěsu se 40,3 % a Fordem se 13,9 %. 2 Poptávka po motorových vozidlech ve světě je rozdělena na dva různé trendy. To je způsobeno odlišnou ekonomickou vyspělostí jednotlivých částí světa. Ve vyspělých zemích, jako jsou USA, státy západní Evropy a Japonsko, je trh poměrně nasycen a poptávku tvoří pouze obnova dosavadního vozového parku. Znamená to tedy, že stagnující poptávka se setkává s širokou nabídkou, a tak na trhu zuří velmi tuhá konkurence. Ta tlačí cenovou hladinu na automobilovém trhu velmi nízko. Výrobci a prodejci se snaží konkurovat i jinými prostředky než pouze cenou a tak kromě výbavy a jiných vlastností automobilu jsou služby a servis tím, co značně ovlivňuje rozhodnutí kupujících. To vše dále jen snižuje zisky automobilek, a proto se většina z nich obrací na nové rostoucí trhy. Těmito novými rozvíjejícími se trhy jsou trhy Číny, Ruska a zemí střední a východní Evropy, kde je index vybavenosti obyvatel osobními automobily velmi nízký, což je výzvou pro prodejce automobilů. Firmy se cestou tzv. offshoringu snaží využít nižších nákladů díky levnější pracovní síle, využít výhod dané lokality, získat nové trhy, nebo se přesunují z důvodu existence problémů na domácím trhu. Právě díky offshoringu se ve výrobě motorových vozidel celosvětově drží dlouhodobý růstový trend, a to navzdory stagnaci některých trhů. Stále navyšující se produkci a zvětšujícími se podíly na trhu se mohou chlubit asijští výrobci. Kladou velký důraz na technickou vyspělost a na kvalitu a spolehlivost svých automobilů. Prodejní úspěchy se pak vtělují do vysoké ziskovosti. Americké a evropské značky tak čelí obrovskému tlaku a mnoho z nich to řeší restrukturalizací a hledáním strategických partnerů. V problémech je General Motors a také Ford, Volkswagen nebo Fiat. 1 Datamonitor, Automobiles Industry Profile: Global; Industry Overview, March 2009 2 Tamtéž

V roce 2007 společnost Toyota Motor Corporation poprvé v historii po 76 letech vyrobila více automobilů než GM, avšak co se týče prodejů, udržel si koncern GM světové prvenství, když prodal asi o pouhé 3 000 automobilů více (přibližně 9,37 milionů). Pokud se na statistiku produkce podíváme z pohledu zemí, největším producentem je dnes Čína. Vzpomeňme, když jsme v roce 2009 byli svědky toho, že právě čínské společnosti kupovaly zkrachovalé divize amerických automobilek (Hummer, Saab a Volvo). Avšak o krachu amerických automobilek až později v tomto textu. Statistika produkce (podle států, největších 5) Pořadí Země 2011 2010 2005 2000 1995 1990 1. Čína 18,418,876 18,264,667 5,708,421 2,069,069 1,434,772 509,242 2. USA 8,653,560 7,761,443 11,946,653 12,799,857 11,985,457 9,782,997 3. Japonsko 8,398,654 9,625,940 10,799,659 10,140,796 10,195,536 13,486,796 4. Německo 6,311,318 5,905,985 5,757,710 5,526,615 4,667,364 4,976,552 5. Jižní Korea 4,657,094 4,271,941 3,699,350 3,114,998 2,526,400 1,321,630 Zdroj: OICA Statistic Committee Statistika prodejů podle států (největších 5) Poř. Trh 2011 NCPT Meziroční změna 2010 Poř. 1 Čína 18,900,000 14 5% 18,000,000 1 2 USA 3 12,778,171 41 10% 11,588,783 2 3 Japonsko 4,416,077 35-14% 5,138,218 3 4 Brazílie 3,425,596 18 3% 3,328,950 4 5 Německo 3,173,634 39 9% 2,916,260 5 Zdroj: OICA Statistic Committee Statistika produkce za rok 2011(podle výrobců, nejlepších 7) Pořadí Automobilka Počet vyrobených vozidel 2011 Počet vyrobených vozidel 2010 Počet vyrobených vozidel 2009 Počet vyrobených vozidel 2008 Počet vyrobených vozidel 2007 1 GM 9 146 340 8,476,192 6,459,053 8,282,803 9,349,818 2 Volkswagen 8 157 058 7,341,065 6,054,829 6,517,288 6,346,222 3 Toyota 8 050 181 8,557,351 7,234,439 8,282,803 9,497,754 4 Hyundai Motor 6 616 858 5,764,918 4,645,776 2,777,137 3,987,055 5 Ford 4,873,450 4,988,031 4,685,394 5,407,000 6,247,506 6 Nissan 4,631,673 3,982,162 2,744,562 3,395,065 3,431,398 7 Fiat-Chrysler 4 404 339 3 495 232 XX XX XX Zdroj: OICA Statistic Committee 3 http://www.autoalliance.org/auto-marketplace/sales-data

Situace v automobilovém průmyslu USA Vliv světové krize na automobilový průmysl Velkou roli hrála otázka automobilového průmyslu v amerických prezidentských volbách konaných v roce 2008. Tradiční americké značky prošly v letech před r. 2008 drtivou krizí a následně dostaly kontroverzní pomoc od vlády. Na úvod si pro pochopení současné situace na poli amerického automobilového průmyslu shrneme stručný průběh krize. Začátkem roku 2008 bylo vidět, že se automobilový průmysl v USA vydal špatnou cestou. Přední američtí výrobci aut před krizí dál vyráběli drahé modely na benzín a naftu s obrovskou spotřebou, tak jak tomu v USA po několik desetiletí bylo běžným zvykem. Nemuseli tím pádem investovat do nových technologií, klasická auta jim z krátkodobého hlediska zajišťovala vyšší zisk. Toho se snažily využít také odbory, které byly ve společnostech Big Three silně zastoupeny. Odborová organizace UAW (United AutoWorkers) uzavřela (pro automobilky nevýhodné) smlouvy a napomohla tak velkorysému odměňování svých zaměstnanců, především prostřednictvím sociálních benefitů. Tím, že např. japonské automobilky vyrábějící vozy v USA takto nevýhodné a nákladné smlouvy s odbory neměly, odpadla jim tímto vysoká přítěž, která jim umožnila konkurenční výhodu oproti americkým výrobcům. Když cena ropy v roce 2008 prudce stoupla a poptávku po velkých benzinových a naftových autech utlumila globální ekonomická krize, ocitli se tito tři hlavní ameriští výrobci na pokraji bankrotu. Prodej nových automobilů tehdy poklesl na nejnižší hodnotu za posledních 15 let a navíc američtí spotřebitelé stále více začali upřednostňovat asijské výrobce s menšími, ekologičtějšími a ekonomicky výhodnějšími vozy proti tradičním americkým výrobcům. V listopadu 2008 oznámili zástupci Big Three hrozbu bankrotu a požádali vládu o úvěr ve výši 25 mld. USD, který měl zamezit bankrotu automobilek. Republikáni viděli jako lepší řešení vyhlášení řízeného bankrotu insolvenčního řízení. To by jim umožnilo zbavit se nevýhodných závazků s odbory, kterým nebyli schopni za tíživé ekonomické dostát, vytvořit nové firmy, restrukturalizovat se a vrátit se postupně zpět k ziskovosti. Prezident G. W. Bush nakonec nabídl v únoru 2009 americkým automobilkám okamžitý úvěr ve výši 17,4 mld. USD. Zprávy medií z prosince 2009 udávají pak konečnou částku finanční pomoci jen GM na 52 mld. dolarů. 4 O pomoc nakonec požádaly jen GM, kde stát stál většinovým vlastníkem, a Chrysler. Ford se snažil vymanit ze svých potíží bez státní pomoci. Automobilový průmysl v USA se pak začal vzpamatovávat i bez výraznější vládní pomoci před krizí byly prodeje automobilů na hodnotě cca 15 17 milionů vozidel ročně, během ekonomického úpadu prodeje klesly o 40% na 10 milionů, ale dnes se už opět dostáváme nad 15 milionů prodaných vozidel ročně. Navíc od doby krize bylo v amerických automobilkách vytvořeno na 10 tisíc pracovních míst a zisky i výroba konstantě rostou. Nejpodstatnějším faktem však zůstává, že trh se v USA stále nevzpamatoval úplně nezaměstnanost je nadále vysoká a růst HDP stěží překročí 3%, přičemž z historie za posledních 60 let je patrné, že automobilový průmysl se nemůže vyvíjet pozitivně při méně než tříprocentním růstu HDP. Navíc za poslední 4 roky neudělal kongres na podporu amerického automobilového průmyslu téměř nic. Poslední razantnější vládní zásah nastal za prezidenta Bushe, kdy byl americkým automobilkám 4 The Incredibly Ambiguous TARP, Brian Wingfield, Sep.12, 2009

právě poskytnut překlenovací úvěr a výše zmíněné vládní podpory, díky kterým mohly alespoň přežít krizi. Aktuální trendy 5 USA stejně jako západní Evropa musí čelit asijské konkurenci, která nabízí menší a levnější automobily, navíc vyšší kvality. Lidé upřednostňují tyto vozy a GM musí zavírat své továrny z důvodu nezájmu. Pozici leadera na americkém trhu začíná přebírat Toyota. Jedním z hlavních důvodů, proč je Toyota tak úspěšná, je vysoce efektivní systém výroby, kdy jsou pracovníci sdružováni do skupin a mají individuální pravomoce napravovat chyby, než automobil vyjede z linky. 6 Produkce vozidel v USA podle jednotlivých států Trh práce 7 V automobilovém průmyslu je v USA zaměstnáno přibližně 950 tis. lidí. 8 Jen v květnu 2009 přišlo o práci v automobilovém sektoru 30,000 osob a celý výrobní sektor muselo vlivem krize opustit 150,000 osob. Jedním z mála výrazných kroků vlády za poslední 4 roky byla finanční pomoc automobilkám na podporu zaměstnanosti. V současné době se objevují odhady, že v rámci této pomocí může stát přijít cca o 25 miliard dolarů, což jsou peníze, které byly do automobilek investovány na podporu zaměstnanosti a které se už nikdy nevrátí. Avšak toto suma byla již v zásadě splacena tím, že zaměstnanost v automobilovém průmyslu nepoklesla díky této finanční injekci tak drasticky, a tak nemusel stát vyplácet dávky a dál vybíral daně z příjmů. Zaměstnanost v automobilovém průmyslu 5 http://www.autoalliance.org/auto-economics/state-facts 6 http://geographyfieldwork.com/carindustrychanges.htm, 7 http://www.autoalliance.org/auto-economics/jobs-from-autos1 8 OICA (http://www.oica.net/category/economiccontributions/auto-jobs/)

Zdroj: autoalliance.org Pokud se vrátíme k výše zmíněnému offshoringu, jeho aplikace se sebou nese vážný problém v oblasti pracovního trhu. Ať už se jedná o skutečnost, zda je v zemi, do které chce společnost vstoupit, k dispozici dostatek kvalifikovaných pracovníků s patřičnou produktivitou, nebo o fakt, že v různých zemích je úroveň ochrany zaměstnanců odlišná, takže nemusí být zcela jednoduché zaměstnance v rušené továrně propustit. Je vhodné tedy nejdříve zvážit, jestli není možné dosáhnout stejného efektu např. racionalizací nebo reorganizací výroby v továrnách v mateřské zemi.

Zajímavým statistickým údajem pro na závěr k zaměstnanosti je to, že výroba 60 milionů automobilů znamená práci pro 8 milionů lidí, což představuje více než 5 % pracovních míst na světě. Navíc každé pracovní místo vytváří pět nepřímých pracovních příležitostí. Vztah amerického a zahraničního kapitálu v automobilovém průmyslu USA Na jedné straně je třeba zvážit výhradní postavení a ochranu tuzemských automobilek je obecně známo, že největším problémem posledních let je pro americké automobilky klesající podíl na trhu. Díky svému stále silnějšímu postavení na trzích na amerických kontinentech a v západní Evropě jsou velkou hrozbou japonské a čínské společnosti. Japonci i Číňané (kteří koupili Volvo a chtějí v USA vyrábět součástky) staví ve Spojených státech své továrny a pobočky a podíl lehkých vozů americké Velké trojky na trhu stále klesá. Příkladem může být srovnání mezi lety 2006 a 2007, kdy se zmenšil z 53,9 % na 51,7 %. Na druhou stranu je třeba si uvědomit, že rovnováha obchodní bilance byla během krize značně narušena tehdy do USA neputoval téměř žádný import. A pokud kongres odsouhlasí podporu zahraničních automobilek (v podobě přímých zahraničních investic), které mají zájem rozvinout svou působnost i na trhu v USA, zvýší se i zaměstnanost v továrnách. Primárním cílem vlády by však měla zůstat snaha o to, aby naopak podpořila konkurenceschopnost a efektivnost amerických automobilek, vzhledem k tomu, že v nich sama vlastní významný podíl. Výrobní závody GM a Toyota v roce 2005 Zdroj: http://news.bbc.co.uk Státní intervence do automobilového průmyslu Státní dotace a investice Finanční nástroje jsou o daňová opatření (daňové prázdniny, osvobození od daně z příjmu, odpisy hmotného a nehmotného investičního majetku, mezistátní dohody o zamezení dvojího zdanění apod.), o finanční opatření (úvěry za výhodných podmínek apod.). Nefinanční nástroje jsou o státní zakázky (veřejné zakázky, příspěvky mezinárodních organizací, o offsetové programy (kompenzace tuzemským podnikatelským subjektům za

ztrátu pracovní příležitosti vyplývající ze zadání veřejné zakázky zahraničnímu subjektu). Fiskální politika užitá i v automobilovém průmyslu v podobě přímých dotací, státních intervencí a finančních stimulů má své ospravedlnění. V jednoduchém obecném modelu (nezměněný rozsah investic, daně a spotřební funkce) je zřejmé, že při rostoucích vládních výdajích roste produkt a agregátní poptávka. Zároveň však rostou ceny a hrozí inflace. 9 Ve všech zemích, kde má automobilový průmysl silné postavení, působí na vládu silné lobby ze strany výrobců a prodejců automobilů, na zavedení dotací na nákup nového automobilu v jakékoli formě. Státní dotace jako takové jsou ekonomy Rakouské školy odsuzovány, protože jen podporují neefektivnosti na trhu. V případě automobilového průmyslu se jedná o velmi silné odvětví, které vytváří neopomenutelnou část HDP. V případě neposkytnutí podpory automobilkám během krize by hrozilo více než jen krach jedné firmy. Navázal by na to i masivní růst nezaměstnanosti a je možné, že krize by se ještě prohloubila (navíc před blížícími volbami si nemohla vláda dovolit hazard s přízní voličů kvůli nejistotě zaměstnání). Ostatně jedním z důležitých cílů anglo-americké hospodářské pomoci je i stav téměř plné zaměstnanosti. Přímá finanční pomoc a restrukturalizace General Motors se podle výsledků prodejů koncem roku 2009 ukázalo za krok správným směrem. General Motors a Chrysler se udržel na trhu a automobilový průmysl se pomalu vzpamatoval z krize. Finanční pomoc tedy plynula do rukou automobilových výrobců jen tak dlouho, jak by to bylo nutné, aby nebyla ohrožena existence společností. Vzhledem k zvyšující se konkurenci ze strany asijských automobilek se však američtí výrobci musí mít stále na pozoru. Mohou být ochranou a obranou další státní dotace? Podpora exportu 10 Export je pro každou ekonomiku velmi významnou součástí. Někdy bývá označován za motor růst ekonomiky, a tak jsou pro ekonomiku důležitá všechna odvětví, která jí zajišťují určitý podíl na světovém obchodě. Automobilový průmysl je právě takovým odvětvím. Z hlediska komerčních bank jsou exportní operace rizikovější a upřednostňují jistější zisk z domácích operací, a tak je pro podnikatelské subjekty těžší získat úvěry pro produkci určenou k exportu. Tudíž jsou na podporu exportu zřizovány státní instituce, které poskytují subvence a půjčky. Určitou podporou jsou i tzv. podnikatelské mise, kdy státní nebo vládní činitel oficiálně doprovází zástupce tuzemských firem při cestách do zahraničí. Při poznávání teritoria a navazování kontaktů je to jakási záruka důvěryhodnosti tuzemské firmy. Šrotovné Šrotovné je injekcí na pomoc ekonomiky. Dopady stimulu v podobě šrotovného jsou rychle viditelné a mají multiplikační efekt. Automobilový průmysl totiž nezahrnuje pouze samotné výrobce vozidel. Na automobilový průmysl navazují i další obory, které dodávají komponenty, materiály a poskytují související služby. Trhy, kde bylo zavedeno šrotovné, hlásí nárůst zájmu o nové vozy. 9 Slaný, Antonín a kol., Makroekonomická analýza a hospodářská politika, str. 140 10 http://www.autoalliance.org/auto-marketplace/global-exportation

Mezi výhody takovéhoto opatření patří mimo jiné obnova a omlazení vozového parku, čímž se zvyšuje bezpečnost silničního provozu a snižuje ekologické zatížení. Stát navíc inkasuje DPH, kterou je kupující vozu povinen zaplatit. Pokud však máme případ, kdy se rozsah investic sníží a spotřeba produktů klesá, pak ani vládní výdaje nemusí zásadně stimulovat agregátní poptávku. Jestliže je krátkodobě agregátní poptávka zvýšena, jak tomu bylo v případě šrotovného, pak hrozí vznik iluzí mezi spotřebiteli, které rychle vyprchají. Jedná se o zmatení a chybné přesvědčení, že nyní je pro spotřebitele nejvýhodnější koupě nového vozu, přestože novější nepotřebují, anebo si jej nemůžou v daném čase finančně dovolit. Šrotovné může za určitých okolností stimulovat spotřebu, ale pouze na úkor budoucí spotřeby, investic a v případě otevřené ekonomiky s dokonalou kapitálovou mobilitou na úkor snížení čistého exportu. V případě, že jsou tyto efekty vyvážené, dopad na celkový hrubý domácí produkt je neutrální. Pokud jde o strukturu spotřeby, dochází ke zvýšení prodeje automobilů a zároveň ke snížení spotřeby v jiných sektorech. Podle některých ekonomů se tak jedná o značně diskriminační opatření. Vládní program na podporu prodejů měl hodnotu 3 mld. USD a nabízel kupcům nových automobilů jednorázovou podporu až 4 500 dolarů (přes 80 tisíc Kč), když své staré auto vymění za úspornější nové, které nemusí splňovat žádné emisní limity. Šrotovné proběhlo v období července a srpna 2009. Aby žadatel prémii dostal, musel mít starý vůz spotřebu vyšší než 13 l/100 km a musel být na majitele registrován alespoň 120 dní. Zajímavé je, že čtyři z pěti prodaných vozidel nebyly ze Spojených států. Profitovaly především asijské automobilky; zvýšení prodejů zaznamenal jako jediný domácí výrobce Ford. Lze konstatovat, že použitá opatření v podobě dotací a šrotovného nebyla z dlouhodobého hlediska zcela úspěšná. Program šrotovného přinesl kýžené výsledky v souvislosti s podnícením výroby a prodeje vozů, bohužel však již po dvou měsících po ukončení programu opět ukazovala čísla opětovné zpomalení produkce. Ekonomika zasažená krizí potřebuje, aby lidé utráceli, ale obrovské nakupování automobilů se nekonalo. Inflace byla pod kontrolou a výroba se zvýšila, ale jednalo se pouze o dočasný jev. Také z pohledu domácností nemůžeme hovořit o úspěchu. Výměna automobilu za novější (přestože úspornější) zatíží už tak finančně zadluženou domácnost. Dnes se v USA hovoří o přestárlosti vozového parku především nákladních automobilů. Na cestách stále potkáme i dosti neekologických osobních automobilů, které jsou svými produkovanými emisemi zátěž pro životní prostředí. Stále diskutovanějším tématem je i bezpečnost vozidel. Opět se tedy dostává do popředí otázka šrotovného, která by problém těchto starých nebezpečných vozidel vyřešila. Má šanci se dnes šrotovné uchytit? Největší americké automobilky General Motors Společnost byla založena již počátkem 20. století. Sídlí ve městě Detroit ve státě Michigan a patří mezi první největší výrobce automobilů na světě. Díky silným investicím, které znamenají výraznou konkurenční výhodu, hraje na americkém vůbec celosvětovém trhu podstatnou roli. 11 GM má přibližně 228 operujících míst v 36 státech a 151 městech ve Spojených státech amerických. 11 Oficiální stránky společnosti General Motors

V důsledku krize byl koncern GM v dobrém slova smyslu většinově zestátněn. USA po splacení závazků ve výši 50 mld. USD získal 60,8% podíl ve společnosti (bráno jako půjčka od vlády USA krytá majetkem), Kanada 11,7 %, odbory UAW 17,5 % a zbytek si rozdělili drobní akcionáři. Kromě krize se v poslední době koncern GM potýká i s technickými problémy svých vozidel, která trápí technické závady, velmi často např. únik kapaliny nebo špatné brzdy. Navíc celkový počet zaměstnanců GM v USA po restrukturalizaci klesl z 91 na 68,5 tisíc. 12 General Motors má za cíl obsáhnout operovat na co nejvíce trzích. Svůj pohled zamířila na státy jako je Čína a Indie. 13 Daimler-Chrysler Společnost Chrysler se spojila s německým výrobcem Daimler-Benz v roce 1998, což jí pomohlo se dostat z finančních potíží. Daimler hrál vedoucí pozici v tomto svazku, a tudíž udával společnou obchodní politiku. Tato fúze však z dlouhodobého pohledu nebyla příliš úspěšná a do budoucna by si vlády kontrolovat fúze takto významného rozsahu - Chrysler během krize zbankrotoval dokonce ještě dříve než GM. Novému nástupnickému subjektu tak bylo doporučeno partnerství s další automobilovou firmou, kterou se stal Fiat. 14 Fiatu připadl dvaceti procentní podíl v nově vzniklé společnosti s opcí na další možnost navýšení podílu při splacení všech úvěrů. Největší podíl ve výši 68 % získaly odbory United Auto Workers (UAW) a zbylých 12 % kontrolují americká a kanadská vláda. V květnu 2011 se podařilo společnosti Chrysler Group LLC splatit americké a kanadské vládě úvěr ve výši 7,6 mld. USD. V červenci 2011 se stal Fiat s 53,5% podílem většinovým akcionářem ve společnosti Chrysler Group LLC. Výhodou společnosti je obchodní a geografická rozmanitost. Firma operuje převážně v Německu, kde se nachází její největší trh, dále v celé Západní Evropě, Spojených státech a Asii. Ford Motor Roku 1903 založil Henry Ford a dalších 11 investorů společnost Ford Motor Company. Dnes má společnost má své výrobny a dodavatele rozseté po šesti kontinentech. Dceřiná společnost Ford Credit financuje obchody ve všech státech Spojených států, dále se soustředí na podporu prodeje vozů na evropském kontinentu prostřednictvím široké sítě prodejců. Další regiony, kde je Ford Credit činné, je pacifická Asie a oblasti Latinské Ameriky. Mezi jasné výhody této společnosti patří technická zdatnost a vysoká produktivita zaměstnanců. Ford zaznamenal lepší tržby na zaměstnance ve srovnání se svými konkurenty např. v roce 2007, kdy se rovnal příjem na zaměstnance 701,036.6 USD. U společnosti Daimler Chrysler to bylo 500,217.3 USD a u GM 680,909.8 USD ve stejném období. 15 Na druhou stranu i firma FM se potýká s problémy typu klesajícího podílu na trhu a nutností vyřadit velké množství vyrobených vozů. 12 http://www.numberof.net/number-of-gm-employees-in-the-us/ 13 Datamonitor: General Motors Corporation SWOT Analysis; Company Profile 14 Report: The Use of TARP Funds in the Support and Reorganization of the Domestic Automotive Industry, September Oversight Report, Congressional Oversight Panel 15 Datamonitor: Ford motor SWOT Analysis; Company Profile

Vývoj cen ropy na amerických trzích Spotřeba motorového benzínu v USA od roku 2007 podle dat Amerického úřadu pro energetické informace vytrvale klesá. V roce 2007 před ekonomickou krizí to bylo průměrně rekordních 9,286 mil. barelů denně. O rok později už 8,989 mil. barelů, v roce 2009 o málo více 8,997 mil. barelů denně. V roce 2010 pak 8,993 mil. barelů denně. Je velmi pravděpodobné, že i nadále bude spotřeba benzinu pro pohon vozidel v USA klesat. Jde o jeden z cílů vytyčených současnou administrativou Baracka Obamy. 16 Avšak s cenami je to přesně naopak. Cena jednoho barelu ropy se během krize vyšplhala vysoko nad 150 dolarů a pohonné hmoty na celém světě výrazně zdražovaly. Cena samotného benzínu pak nejstrměji roste v Kalifornii. V současné době cena ropy osciluje mezi $67 a $87. Jenže rapidně rostoucí poptávka po pohonných hmotách v Číně a Indii způsobí, že v roce 2013 ropa cenu $87 prorazí a bude se zvyšovat. Podle listu Guardian americká armáda varuje, že přebytková produkce ropy by mohla zmizet do dvou let. Do roku 2015 by pak mohl tento problém přerůst ve vážné ekonomické a politické důsledky. Zajímavý pohled nabízí studie odborníka Charlese Maxwella. Ve svém rozhovoru pro magazín IndexUniverse odhaduje, že v r. 2015 bude cena na 130 až 150 dolarech za barel. O pět let později už podle něj bude barel ropy stát až 300 dolarů nominálně, což v dnešních cenách bude znamenat asi 200 dolarů. Maxwell tvrdí, že ještě během let 2015 až 2020 zůstane nabídka a poptávka v relativní rovnováze. Skutečné problémy přijdou potom, když produkce začne klesat. 16 http://green.autoblog.com/2011/08/22/gasoline-demand-falls-to-10-year-low-in-july/

To nabízí otázku, jak reagovat na tento vývoj. Uhlí, jaderné elektrárny, zemní plyn? Uhlí zřejmě v budoucnu už nebude možné, zejména z politických a ekologických důvodů. Velký potenciál je v zemním plynu. Vhodná místa pro stavbu vodních elektráren byla pro změnu v USA již obsazena. Jako další tedy přicházejí na řadu obnovitelné zdroje energie, především solární elektrárny a větrné elektrárny. 17 Obamovy plány na snížení spotřeby automobilů a těžbu ropy Do roku 2025 se průměrná spotřeba nově vyrobených aut v USA sníží na 5,18 l/100 km. V současné době je to kolem 12 l/100 km. Jde o tzv. CAFE standardy, které byly zavedeny v 70. letech jako reakce na první ropnou krizi a v roce 2011 Barack Obama tyto standardy zpřísnil - každým rokem od r. 2011 se standard spotřeby snižuje o pět procent až do roku 2016, kdy by měl dosáhnout hodnoty nejméně 35,5 MPG, tedy zhruba 6,6 l/100 km. Podle Obamy to bude znamenat ušetření zhruba 1,8 mld. barelů ropy během následujících pěti let, což se rovná odsunutí 58 mil. automobilů ze silnic či uzavření 177 uhelných elektráren. 18 Prezident Barack Obama nedávno oznámil, že se chystá také výrazně rozšířit těžbu ropy na domácím území. Americká armáda by mohla využít například i asfaltové písky v Kanadě, ale raději se prý spoléhá na lokální zdroje. Na druhou stranu je třeba mít na paměti, že Mezinárodní energetická agentura v Paříži poplašné zprávy spíše hasí a ropný zlom je podle ní vzdálený ještě mnoho desítek let. Stejný názor na věc má i americké ministerstvo energetiky. 19 Zelené technologie 20 Druhou cestou je se zbavit závislosti na ropě. V současné době jednotlivé americké úřady promýšlejí další postup jakým podpořit rozvoj alternativních pohonů a paliv, a tím i snižování spotřeby ropy. To znamená další pobídky k nákupu elektromobilů, plug-in hybridů a aut na vodík a také pobídky pro podnikatele a dopravní firmy, s pomocí kterých by bylo možné hybridizovat stávající flotilu nákladních aut. Připomeňme si, jaké cíle si vlastně vytyčil v energetické politice prezident Barack Obama při svém nástupu do funkce. Následující body publikoval s předsedou senátu Joe Bidenem v dokumentu New Energy for America: v průběhu deseti let uspořit více ropy než je v současnosti dováženou z Blízkého východu a Venezuely nastavit horní limit 1 milión do roku 2015 pro hybridní auta, tedy auta, která dokážou ujet 150 km na 1 galon, přičemž důraz je kladný na auta vyrobené v USA zabezpečení toho, aby do roku 2012 10% a do roku 2025 25% energie pocházelo z obnovitelných zdrojů 17 http://www.indexuniverse.com/sections/interviews/8360-eedens-maxwell-brace-for-300barrel-oil.html 18 http://green.autoblog.com/2009/05/18/report-obama-to-announce-new-cafe-standards-tomorrow/ 19 http://www.guardian.co.uk/business/2010/apr/11/peak-oil-production-supply 20 http://www.autoalliance.org/auto-issues/environment-and-energy

redukce emisí skleníkových plynů o 80% do r. 2050 Obama počítal s půjčkami pro automobilky na vývoj nových typů hybridních automobilů, především plug-in hybridů. Zároveň chtěl zavést výraznější daňové úlevy až 7000 dolarů pro koncové zákazníky. Také počítal s podporou biopaliv a snížením emisí CO2 v případě producentů paliv a významnou modernizací továren směrem ke snížení ekologické zátěže. Podíly automobilů v USA podle typu pohonu Elektromobily Myšlenka pohánět vozidla elektřinou pochází z přelomu 19. a 20. století, ale následně ho kvůli nízkým cenám ropy a nedostatkům akumulátorů vytlačil spalovací motor. Od devadesátých let, kdy se začaly řešit i environmentální dopady dopravy a ceny fosilních paliv vzrostly, vzrostl také znovu zájem o elektromobily. 21 Oproti konvenčním spalovacím motorům při provozu elektromobilů nevznikají žádné emise oxidu uhličitého, oxidů dusíku či prachových mikročástic. 22 Elektromobily produkují naprosto zanedbatelnou míru hluku. Vzhledem ke kratšímu dojezdu, který se ještě sníží případným chodem klimatizace, rádia nebo zapnutými světly, se jejich využívání předpokládá zejména v městském prostředí s nutností vytvořit infrastrukturu dobíjecích stanic. 23 Mezi nevýhody patří dlouhá doba nabíjení, těžké a nízkokapacitní baterie, ale hlavně vysoká pořizovací cena. Obdobně jako u biopaliv se objevily argumenty, podle nichž elektromobily šetří životní prostředí svým provozem, ale pokud se k němu přičtou emise vznikající při výrobě elektřiny, jsou na tom podle britského spotřebitelského časopisu Which? například elektrický a dieselový Smart ForTwo prakticky stejně. 24 Elektromobilita má dnes vysokou podporu především ve státě Kalifornia v USA, ve Francii, Číně a Německu. Kalifornie byla už v minulosti vnímána jako jeden z nejprogresivnějších států v oblasti snižování emisí CO2 a podpory elektromobility. Dotaci na nákup elektromobilu podporuje jak stát Kalifornie z programu hybridní dotační podpory HVIP, tak i samotná federální vláda. Dotace u užitkového elektromobilu Ford Transit Connect Electric se tak vyšplhá až na 22 500 USD. 25 21 Elektromobilita. Emobility. Dostupné nahttp://www.futuremotion.cz/emobility/cs/elektromobilita.html. 22 Tamtéž 23 ČT24. Odborníci se nadále přou o výhody i nevýhody elektromobilů. Dostupné na http://www.ceskatelevize.cz/ct24//domaci/doprava/101695-odbornici-se-nadale-prou-o-vyhody-inevyhody-elektromobilu/. 24 VOKÁČ, L. Elektromobily mají stejný dopad na životní prostředí jako diesely. idnes.cz. Dostupné na http://auto.idnes.cz/automoto.aspx?c=a110228_222558_automoto_vok. 25 http://www.hybrid.cz/ford-transit-connect-electric-v-kalifornii-se-slevou-az-22-500

Dobíjecí stanice 26 Aktuální počet 5548 (k 28. 2. 2013). Podle odhadů amerického ministerstva energetiky v roce 2013 počet dobíjecích stanic pro elektromobily na území USA znovu výrazně poroste. Hovoří se o 40% nárůstu. Zdaleka nejlépe je na tom Kalifornie, nejpočetnější a nejbohatší stát unie. Tam najdeme zhruba pětinu, celkem 1040, všech dobíjecích stanic ve Spojených státech. Spolu se severozápadními státy Oregon (290 stanic) a Washington (307 stanic) tvoří Kalifornie tzv. západní pobřežní elektrickou dálnici. Další hustě osazené státy jsou Texas (400) a Florida (351), které taktéž patří mezi státy s vyššími příjmy. Největší síť dobíjecích stanic v USA provozuje dnes obchodní řetězec Walgreens s 362 nabíječkami. Druhý v pořadí je s velkým odstupem Kohl s s 55 nabíjecími stanicemi. Prodej V roce 2012 stoupl prodej elektrických aut v USA o 349 % na 50 000 kusů oproti roku 2011. Jednalo se jak o elektromobily, tak především plug-in hybridy. Podle magazínu TorqueNews se do roku 2020 jen v USA prodá celkem 1,8 milionu aut do zásuvky. 27 Více než čtvrtina prodejů všech aut do zásuvky se má podle ekonomického analytika Dave Hursta z webu DailyFinance odehrávat ve velkých metropolitních oblastech jako je New York, Los Angeles, San Francisko, Seattle a Portland. Státem s největším podílem elektrických aut pak Havaj. Tyto oblasti totiž patří k těm nejlépe vybaveným, co se týká infrastruktury pro dobíjení elektromobilů a plug-in hybridů. Naprosto kritickou roli bude ale v prodejích hrát Kalifornie, nejbohatší a nejpočetnější stát unie, kde se už dnes prodává většina elektromobilů, resp. elektrických aut, a také samozřejmě cena elektrických vozidel. Hybridy Hybridní pohon představuje automobil s dvěma nebo více agregáty na různá paliva. Nejčastější kombinací je benzínový motor s elektromotorem. Tato kombinace se nachází již v několika desítkách sériově vyráběných automobilů a těší se velké popularitě zejména v USA a Japonsku. Tyto hybridní automobily se vyznačují lepší palivovou hospodárností, i když srovnání není snadné - benzínové motory jsou úspornější především ve městě, kde jsou automobily nuceny často se rozjíždět, akcelerovat a zase brzdit. Elektromotor totiž pomáhá benzínovému agregátu při rozjezdech a zrychlování, při změně otáček má totiž benzínový motor vyšší spotřebu a produkuje více škodlivin. Při delších trasách po dálnicích pracuje pouze benzínový agregát, a tak k žádné úspoře nedochází. Vývoj motorů vhodných pro hybridní automobily jde neustále kupředu. Nejnověji představila v březnu 2011 americká Michiganská státní univerzita prototyp turbínového motoru. Podle tvůrců tento motor přemění na energii čtyřikrát více paliva než konvenční pístový motor, vypouští do ovzduší o devadesát procent méně emisí a ve výsledku by mohl vážit až o pět set kilogramů méně než aktuálně prodávané konstrukce. Naznačuje tak cestu, kterou by se vývoj mohl do budoucna ubírat. 28 26 http://green.autoblog.com/2013/01/25/us-on-track-to-increase-number-of-public-charge-stations-by-40/ 27 www.torquenews.com/1079/18-million-plug-vehicles-sold-2012 28 NOVÁK, A. Naděje pro hybridy: turbínový motor vyrobí energii efektivně. idnes.cz. Dostupné na http://auto.idnes.cz/nadeje-pro-hybridy-turbinovy-motor-vyrobi-energii-efektivne-pt0- /ak_aktual.aspx?c=a110422_010928_ak_aktual_ada.

Prodej GM přišel na trh s vlastní koncepcí hybridního automobilu s vozy Chevrolet Volt a Opel Ampera. Těmito modely přiblížil elektromobilitu masivnímu využití. Cena je ale zatím velice vysoká. Odhaduje se na 42 900 EUR. Tuto vymoženost tak budou muset podpořit vlády pomocí dotací nebo daňového zvýhodnění. Globální podpora V roce 2011 podepsali v Ženevě zástupci Evropské unie, USA, a Japonska dohodu týkající se dalšího rozvoje elektromobility v globálním měřítku. Partnerské země se dohodly na úzké spolupráci s ohledem na regulatorní závazky týkající se elektromobilů. 29 Nejprodávanější značky aut do zásuvky na americkém trhu za říjen 2012 30 Ze zahraničních automobilek je to Toyota (nejprodávanější značka v USA, uvažuje o výrobě svého modelu Prius Hybrid v USA), Nissan (spustil výrobu nové generace elektromobilu Nissan Leaf v továrně Smyrna v Tennessee a zároveň výrazně snížil jeho cenu) a Honda. Z amerických výrobců Ford (druhý nejúspěšnější prodejce v USA) a General Motors Na předních příčkách pole výrobců elektromobilů se umisťuje také americká společnost Tesla. V roce 2012 dodala Tesla zákazníkům celkem 2560 Modelů S a vyrobeno bylo celkem přes 3100 aut během celého roku. I díky tomu všemu Tesla očekává ziskovost mnohem dříve, než původně už během 1. čtvrtletí 2013. Očekávání jsou jedna věc, realita však druhá. Podle ekonomického analytika J. Shinala je nezbytné, aby firma opravdu konečně začala generovat zisk. Shinai řekl, že jediné, co udržuje automobilku Tesla Motors nad vodou, jsou stovky milionů (přibližně $465 mil.) v půjčkách, které obdržela od amerického ministerstva energetiky. Shinai tvrdí, že za současného stavu má automobilka dostatečnou peněžní zásobu na asi 6 měsíců fungování. Návrat plánuje i automobilka Detroit Electric. Od malajské společnosti Proton Holdings si licencovala podvozek výkonného sportovního elektromobilu a hodlá jej vyrábět už od srpna 2013 přímo v Michiganu! Roční kapacita nové fabriky má být až 2500 aut. Firma tím vytvoří tolik potřebná pracovní místa (až 180). 31 Prodeje aut využívající ať už z části nebo plně elektrický pohon (hybridy, plug-in hybridy, elektromobily) za rok 2012 dosáhly v USA celkem rekordních 540 181 kusů. V roce 2011 to bylo 331 613. Automobily s pohonem na zemní plyn Automobily s pohonem na plyn představují dnes nejrozšířenější alternativu konvenčních paliv. A to především jako LPG (Liquefied Petroleum Gas), což je rafinérský tekutý plyn a CNG (Compressed Natural Gas), což je stlačený zemní plyn. 29 www.ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf/itemlongdetail.cfm?item_id=5573&lang=en&tpa_id=0&displaytype=news 30 http://green.autoblog.com/2013/01/07/december-2012-alt-fuel-vehicle-sales/ 31 http://articles.marketwatch.com/2012-12-21/commentary/35942020_1_tesla-shares-tesla-motors-tesla-stock

Vozy s pohonem LPG mohou používat klasický motor. Nevýhodou je pokles výkonu vozu. I když jsou pohony LPG šetrnější k životnímu prostředí, pořád je zde závislost na ropě. CNG je stlačený zemní plyn. Pohony na CNG se jeví v současnosti jako nejdostupnější alternativní pohon a má vysoké šance i do budoucna. Zásoby zemního plynu by měly vydržet několik dalších dekád. Cena paliva CNG je o něco nižší než cena nafty a benzínu. Opět přináší méně škodlivin a to až o 95 %. To, co ale platí na zákazníky nejvíce, je jeho hospodárný provoz. Prodej Stlačený zemní plyn na celém světě pohání asi 14,8 milionu aut, v USA je to přes 112 000 vozů. V roce 2012 se tam prodalo podle odhadů Pike Research celkem pouze 20 381 CNG vozů. Právě spojené státy se k zemnímu plynu, ať už ve formě CNG nebo LNG, kloní stále víc. Díky nové domácí těžbě je tam totiž nejlevnější za poslední desítky let. Automobilka Ford v roce 2012 prodala rekordních 11 600 aut na CNG. Čtyřikrát víc než dva roky předtím. Plnící stanice Počty k 28. 2. 2013 566 CNG stanic, 28 LNG stanic, 2548 LPG stanic V extrémně rozlehlých USA je tedy infrastruktura spíše nedostatečná plnící stanice CNG jsou zatím velmi sporadické. To se ale nejspíš bude rychle měnit. Americká vláda se snaží podporovat auta na plyn slevou na spotřební dani i dotací na instalaci plnící stanice. Výhodu v tomto případě mají LPG stanice, které jsou výrazně levnější než CNG. Na druhou stranu, CNG má vyšší oktanové číslo (asi 130) než LPG (asi 105), a tak jsou auta výkonnější a šetrnější. Vodíkové automobily Hned pod automobily na plyn můžeme zařadit i vodíkové automobily. Provoz na vodík neprodukuje žádné emise, z výfuku vypouští pouze vodní páru. Rozšíření jeho použití se zatím ale nezdá příliš pravděpodobné. Jednak tu jsou problémy s jeho skladováním ve vozidle, je potřeba ho chladit nebo uchovávat vysoce stlačený, a to sebou nese bezpečnostní rizika, protože vodík je vysoce výbušný. Kromě faktu, že tato technologie je zatím příliš drahá, je tu ještě dlouhodobý aspekt výroby vodíku. Pouhé 4 % se vyrábí průmyslovou elektrolýzou vody. Drtivá většina vodíku se získává ze zemního plynu (48 %), ropy (30 %) a uhlí (18 %). Neboli z fosilních paliv, které by měl tento plyn nahradit. Plnící stanice Počty k 28. 2. 2013 10 stanic Další paliva Biopaliva Mezi hlavní výhody těchto paliv patří nižší emise oxidu uhličitého, naopak nevýhodou je snížení výkonu motoru. Bionaftu lze použít ve většině moderních dieselových motorech bez úprav, a to při jejich velkém rozšíření je významná deviza. Dále není ani problém s její distribucí. Nevýhody jsou její výrobní náklady a provozní problémy, neboť při nižších teplotách zamrzá.

Bioplyn je cenově porovnatelný s klasickými kapalnými palivy, v případě daňového zvýhodnění by byl velmi atraktivní. V případě rozšíření výroby by vyžadoval větší zapojení zemědělské výroby, což by mohlo přinést pozitivní efekt pro celou ekonomiku. Hlavní nevýhodou jsou omezené výrobní kapacity a zejména nedostatečná distribuční síť. Biopaliva jsou tedy hlavním konkurentem konvenčních kapalných paliv z ropy. Jejich využití se nabízí především v oblasti hromadné dopravy s centrálním výdejem paliv. Individuálnímu využití zatím brání nedostatečná distribuční síť. Navzdory jejich nižšímu energetickému obsahu se vyzdvihuje jejich ekologičnost, i když i při jejich spalování vzniká oxid uhličitý. Biopaliva však pocházejí z rostlin, které tentýž plyn při svém růstu pohlcují. Dá se proto říci, že jejich spalování představuje uzavřený cyklus, který do ovzduší nedodává nový oxid uhličitý - na rozdíl od spalování vytěžených fosilních paliv. Avšak K získávání biopaliv ve velkém měřítku je zapotřebí velkého množství půdy. Tím dochází ke kácení lesů, pralesů a zabírání dalších ploch. Při pěstování vhodných rostlin dochází k vyčerpávání půdy, kterou je potřeba hnojit. Může tak docházet ke kontaminaci půdy hnojivy a jinými chemickými prostředky, což může mít neblahý ekologický dopad. Kromě toho může dojít k situaci, kdy se zemědělcům vyplatí pěstování plodin k výrobě biopaliv. To povede ke zdražování a nedostatku potravin pro lidi. 32 Plnící stanice Počtky k 28.2.2013 10 stanic Ethanol Plnící stanice Počtky k 28.2.2013 2324 stanic Veřejná doprava Obliba veřejné dopravy nebývale roste, poněvadž využití veřejné dopravy v USA je, podobně jako zájem o elektromobily a jiné alternativy, obvykle navázán na krize, nejčastěji ty ekonomické. Podle zprávy Americké asociace pro veřejnou dopravu v roce 2011 v USA lidé podnikli rekordních 10,4 mld. cest s pomocí autobusu, vlaku, tramvaje či trajektu. Zmíněná asociace tímto poukazuje i na fakt, že americká ekonomika se pomalu, ale jistě uzdravuje. Více lidí má práci, a tak tam i cestuje. Navíc Američané zjevně i více utrácejí, když si veřejnou dopravu mohou dovolit. 33 To, co k ní přitahuje stále více je lidí, je ale i vysoká úroveň služeb. A navíc i fakt, že stále více měst, která dříve spoléhala pouze na osobní automobilovou dopravu, buduje systém městské veřejné dopravy. Aktuálně je to například Los Angeles, které v centru staví první tramvajovou trať. LA není v obnovené podpoře veřejné dopravy zdaleka osamoceno. Prakticky každé větší město v USA dnes zavádí nebo minimálně plánuje zavedení tramvají nebo jiných podobných typů drážní dopravy. Právě tyto zažívají zdaleka největší boom zájem o ně roste často i o desítky procent ročně. 34 32 http://www.energeticky.cz/67-biopaliva-motorova.html, 3. 4. 2013 33 www.gas2.org/2012/03/19/public-transit-use-in-america-reaches-all-time-highs/ 34 http://cleantechnica.com/2013/03/12/us-public-transport-sees-record-10-5-billion-trips-in-2012/

Čím dál častěji ale cestující využívají také příměstské vlaky a autobusy. Veřejná doprava v USA výrazně šetří jak čas cestujících (v roce 2011 to bylo 865 mil. hodin, které by jinak strávili v zácpách), tak jejich peníze (2011: 450 mil. galonů paliva = 1 730 mld. litrů). Nejvíce díky veřejné dopravě mohou ušetřit obyvatelé města New York až $1225 měsíčně. Ti kdo bydlí ve městech San Francisko nebo Boston ušetří přes $1000 měsíčně. 35 Současné trendy v automobilovém průmyslu Pokles odbytu amerických automobilů Výroba je větší než prodej Pokles významu tradičních výrobců Evropská kvalita Japonská ekologie Dravý Volkswagen Důležitým trendem automobilového průmyslu v posledních letech je vzájemná kooperace. Tato kooperace probíhá jak na dočasné bázi typu joint venture, tak i v podobě dlouhodobých strategických aliancí. Automobilky tak sdílejí vývoj jednotlivých modelů,, podílejí se na nákladech vybudování nové továrny, zpravidla v zemích s levnou pracovní sílou (ale i v blízkosti hlavních světových trhů) a v nich vyrábějí svoje identické modely. Při jednáních s dodavateli vystupují jako jeden celek a tím se jim daří vyjednat výhodnější podmínky dodávek surovin i technologicky náročných dílů. Závěr Tím, že vláda v USA poskytla zvýhodněné úvěry automobilkám během krize, je jasný důkaz, jak strategickou a nenahraditelnou roli hrají automobilky pro národní vlády nejen v USA. Americké automobilky si budou důsledky krize pamatovat nadosmrti. Doba výroby aut s vysokou spotřebou je pryč - teď se všichni v první řadě snaží s benzínem šetřit a společnosti poznávají význam ekologicky šetrných aut. Uvědomme si, že automobilový průmysl v USA má však nadále vážné problémy. Nejsou to pouze potíže plynoucí z disharmonie prostého vztahu nabídky a poptávky, které čas od času nastanou, když dojde hospodářské recesi. Jsou to z velké části systémové potíže, které vznikly špatnou politikou vlád a které deformovaly přirozené investiční rozhodování soukromých firem pomocí různých fiskálních stimulů v zájmu své vlastní politiky udržení se u moci. Důsledkem toho je, že v zemích, které jsme si zvykli označovat za nejvyspělejší na světě, se s obrovskou neefektivitou vyrábějí automobily, které by se mohly vyrábět v rozvojových regionech. Není totiž potřeba pro jejich výrobu tolik technického know-how. Důsledky této chyby už vyspělé západní země pociťují. V cenové válce low-cost segmentů prohrávají s konkurencí, která vyrábí v rozvojových zemích. Japonské a německé automobilky jsou technologickými lídry automobilového průmyslu. Vysoká konkurence panující na světovém automobilovém trhu tlačí prodejní ceny automobilů na minimum a americkým výrobcům tak nezbývá, než neustále snižovat náklady. Toho mohou dosáhnout třemi možnými způsoby, 35 http://www.apta.com/mediacenter/pressreleases/2010/pages/100112_transit_savings.aspx

přesunutím výroby na východ, kde mohou využívat levnější pracovní sílu (obecně offshoring) vykontraktováním levnějších surovin a výrobních dílů na kupovaných od subdodavatelů, snížením nákladů na vývoj nových modelů produkcí superúsporných, levných a ekologických vozidel. Z výše uvedeného textu jsme nyní také schopni shrnout faktory ovlivňující vývoj odvětví: Sociálně politické o politická stabilita, z ní pramení i důvěryhodnost země pro investory, o stav legislativy a funkčnost soudů, spravedlnost zabraňuje deformování konkurence, o ekologické nároky společnosti a jejich prosaditelnost. Ekonomické o dostupnost a cena vstupů výroby, o inovace ve výrobě automobilů. 36 Automobilový průmysl v Severní Americe (rámec sdružení NAFTA USA, Kanada, Mexiko) potřebuje do budoucna vytyčit jasné legislativní cíle. Příkladem může být evropský plán na silný a udržitelný automobilový průmysl, která obsahuje nedávno schválený dokument CARS 2020. 37 Také tradiční američtí automobiloví výrobci GM a Ford budou pravděpodobně muset projít důkladnou restrukturalizací, aby svá přední postavení na trhu udrželi. Začíná doba, kdy se prudce zvyšuje poptávka po autech v rozvíjejících se zemích jako je Rusko, Čína nebo Indie a tento trend musí americké automobilky zachytit. O čem se bude jednat? Na Českém modelu amerického kongresu 2013 bude na vás, abyste z pozice poslanců rozhodli, jak se Kongres postaví k pozici amerických automobilek na světových trzích a ke kooperaci na automobilových trzích v rámci sdružení NAFTA. Nutné bude vyřešit i strukturu domácího trhu a podíl zahraničních automobilek na něm, především ve vztahu k zaměstnanosti. Nejvyšší čas přišel také k diskuzi nad tématem podpory alternativních zdrojů v automobilovém průmyslu, preferenci veřejné hromadné dopravy a v neposlední řadě pak rozhodnete o státních podporách pro automobilky. Odkazy, zdroje Datamonitor, Automobiles Industry Profile: Global; Industry Overview, March 2009 Datamonitor: Ford motor SWOT Analysis; Company Profile Datamonitor: General Motors Corporation SWOT Analysis; Company Profile NOVÁK, A. Naděje pro hybridy: turbínový motor vyrobí energii efektivně. idnes.cz Oficiální stránky společnosti General Motors OICA Statistic Committee 36 http://www.autoalliance.org/auto-innovation/overview 37 http://www.hybrid.cz/evropa-planuje-silny-udrzitelny-automobilovy-prumysl

Report: The Use of TARP Funds in the Support and Reorganization of the Domestic Automotive Industry, September Oversight Report, Congressional Oversight Panel Slaný, Antonín a kol., Makroekonomická analýza a hospodářská politika, str. 140 The Incredibly Ambiguous TARP, Brian Wingfield, Sep.12, 2009 VOKÁČ, L. Elektromobily mají stejný dopad na životní prostředí jako diesely. idnes.cz WardsAuto Internetové zdroje: geographyfieldwork.com http://articles.marketwatch.com http://cleantechnica.com http://green.autoblog.com http://news.bbc.co.uk http://www.apta.com http://www.ceskatelevize.cz http://www.energeticky.cz/ http://www.hybrid.cz http://www.numberof.net www.autoalliance.org www.ec.europa.eu www.futuremotion.cz/emobility/cs/elektromobilita.html www.gas2.org www.guardian.co.uk www.indexuniverse.com www.torquenews.com