Vysoká škola ekonomická v Praze Bakalářská práce

Transkript

1 Vysoká škola ekonomická v Praze Bakalářská práce 2009 Matěj Eliáš

2 VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management Služby osobní říční dopravy v České republice Bakalářská práce Vypracoval: Matěj Eliáš Vedoucí bakalářské práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.

3 Čestné prohlášení Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma Služby osobní říční dopravy v České republice jsem vypracoval samostatně. Veškerou použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury. V Praze dne Matěj Eliáš

4 Poděkování Zde bych rád vyslovil poděkování vedoucímu mé bakalářské práce, panu doc. Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za cenné rady, připomínky a informace, týkající se tvorby mé práce. Dále bych rád poděkoval společnosti PPS, a.s. a jejím zaměstnancům za důležité informace a věnovaný čas, bez kterých by má práce nemohla vzniknout.

5 OBSAH Úvod Historie Plavební organizace a legislativa Regulace vodních toků Vodní doprava po vzniku Československé republiky Osobní říční doprava První osobní linka v České republice Osobní parníky Johna Andrewse a Josepha Johna Rustona Pražská paroplavební společnost Paroplavební podnik Parrau a syn Vltavsko-Labská osobní rychlodoprava Vodní infrastruktura v České republice Infrastruktura vodních cest Přístavy Plavidla Ceniny Legislativa Organizace Osobní říční doprava v Praze Služby Okružní plavby Linkové plavby Malá sportovní plavba Přívozy Statistické údaje Kapacita přepravy Cestovní ruch Sezónnost Ekonomická analýza vybrané linky Charakteristika Analýza nákladů...29

6 4.2.1 Loď Danubio Loď Poseidon Příjmy Závěr analýzy Závěr...33 Literatura...34 Přílohy...35

7 Úvod Cílem mé bakalářské práce je analyzovat strukturu osobní říční dopravy v Praze a provést ekonomický rozbor vybrané linky, provozované jedním z předních představitelů pražské osobní říční dopravy, Pražskou paroplavební společností, a.s. Z historického pohledu je vodní doprava vůbec tou nejstarší. Lidé měli odedávna potřebu přepravovat nejen sami sebe, ale i nejrůznější náklady. S rozkvětem obchodu rostla i tato potřeba a lidé začali vymýšlet různé způsoby, jak se dostat z jednoho místa do místa jiného, nebo jak tam dostat předměty svého obchodu. Vodní doprava měla cestu ke svému vývoji nejjednodušší, protože využívala přirozené dopravní cesty. Tyto cesty ze začátku nebylo potřeba nijak přizpůsobovat a tak bylo snadné položit kmen stromu do vody, která ho už sama přepravila k určenému cíli. Později spojením více kmenů začali vznikat vory, které již byly prakticky využitelné k přepravě jiných nákladů nebo osob. S vytvářením plavidel ovšem přicházely problémy se splavností vodních cest, především řek, které vyústily v jejich umělou regulaci a úpravu. Další komplikací pro vodní dopravu byl i nerovný souboj s ostatními druhy dopravy. Česká republika svou vnitrozemskou polohou, a tedy absencí moře, přišla o mnoho možností jak v mezinárodním obchodu, tak ve strategickém a vojenském postavení. Postupně se tedy více vyvíjela doprava pozemní. Té se naše řeky, nejisté svou sezónní splavností a zpočátku nedostatečnou regulací, nemohly rovnat. Později, s příchodem automobilové, železniční, a ještě modernější dopravy letecké, se, zvláště z osobní vodní dopravy, začal stávat spíše rekreační prostředek, než prakticky využívaná možnost transportu. Obecné dělení vodní dopravy a oblasti, kterými se budu ve své práci zabývat jsou znázorněny v následujícím schématu, přičemž části, které patří do mé bakalářské práce, jsou psány tučně. námořní vnitrozemská - osobní - linková - nepravidelná - nákladní - 1 -

8 Tato práce se skládá z teoretické a praktické části. Ta teoretická je rozdělena na historii vodní dopravy a na její infrastrukturu v České republice. V praktické části se potom zaměřím na osobní říční dopravu v Praze a provedu ekonomickou analýzu vybrané linky

9 1 Historie České území bylo odedávna, díky své poloze v centru Evropy, důležitou křižovatkou obchodních cest. Se vzrůstajícím významem obchodu rostly také nároky na dopravu. Tyto nároky působily utvářejícím vlivem na cesty, po kterých se doprava uskutečňovala. Běh času, a s ním přicházející historické události, také působili změny v politické tváři Evropy. Tyto změny se postupně podepisovaly i na dopravě a dovedly ji až do stavu, jak ji známe dnes. V této části práce se tedy pokusím popsat důležité historické kroky, kterými říční doprava na českém území v průběhu let kráčela. 1.1 Plavební organizace a legislativa V roce 920 označil kníže Václav Vltavu za svobodnou silnici na vodě 1. Tím se poprvé na českém území začala plavba legislativně regulovat. Tento vývoj pak přinesl v roce 1130 vydání prvních plavebních předpisů knížetem Soběslavem I. Důležitým obdobím v rozvoji pohybu po českých řekách byla vláda Karla IV., který zřídil zvláštní úřad pro dozor na říční plavbu lodí a vorů. Dále vydal v roce 1366 nařízení, aby jezy, přehrazující vodní toky, byly vybaveny takzvanými vrátky- propustmi, které umožňovaly plavidlům proplout tam i zpět. Šířka vrátek musela být alespoň 20 loktů (12 metrů). Technickou správu a dohled nad těmito stavbami provádělo osm přísežných mlynářů zemských. Tato organizace byla založena roku 1340 a fungovala až do roku Velký prospěch přineslo také nařízené odstranění skal a jiných překážek v plavbě. K dalším velkým změnám v legislativě došlo za vlády Marie Terezie, která nařídila dvěma dekrety z let 1761 a 1776 prolomit veškeré jezy od Prahy do Litoměřic. To usnadňovalo proplutí lodím proti proudu a snižovalo nároky na množství tažných zvířat. V roce 1764 byla zřízena plavební komise, která měla za úkol ustanovit říční policii a vydávat plavební předpisy. Tato komise vystřídala organizaci zemských mlynářů. Pod jejím vedením došlo k mnoha důležitým úpravám na Vltavě a Labi, jež zahrnovaly i první plavební komory na Vltavě a to u Modřan a Županovic. 1 viz. Státní plavební správa - 3 -

10 Dalším legislativním výnosem byl plavební zákon, takzvaný Navigační patent, vydaný v roce Ten prohlásil splavné řeky za veřejný majetek, u kterého je hlavním účelem plavba. Tím bylo zamezeno, aby jiní uživatelé řeky zabraňovali svou činností v plavbě. Dosud neexistovaly žádné smluvní úpravy plavby mezi státy. Toto v roce 1815 změnil Vídeňský kongres, který zavedl pro obchodní lodě svobodu na mezinárodních řekách. Zde se poprvé setkáváme s pojmem mezinárodní řeka 2, který dále pomohl k legislativnímu rozvoji v mezinárodní plavbě. U nás se tento fakt projevil vydáním prvních Labských plavebních akt, díky kterým byla po celém Labi až k moři zrušena stávající celní povinnost. Místo tohoto celního systému byla zavedena jednotná, stálá a pravidelná platba za loď. Plavbu nyní mohl provozovat každý, kdo získal průkaz způsobilosti, plavecký patent a měl příhodné plavidlo. V roce 1856 ještě upravila svobodu plavby na mezinárodních řekách Pařížská mírová smlouva, která ustanovila, že smluvní státy se mohou navíc podílet na správě vodních toků. Že bylo zavedení Labských plavebních akt pro naši plavbu dobrým krokem se ukázalo v roce 1863, kdy vodní doprava právě díky jednotnému clu zažívala velký rozkvět. Tento přívětivý stav trval s menšími výkyvy téměř až do vzniku Československé republiky. Zajímavým technickým řešením plavby z této doby je pak řetězová plavba 3, kdy se na dno řeky pokládal řetěz, po kterém byly lodě pomocí navíjecích bubnů přitahovány. Tímto způsobem se doprava začala řešit nejdříve na Labi v Německu, a to od roku 1863 v Magdeburku. Odtud se řetězová plavba šířila a v roce 1872 zahájila Pražská paroplavební a plachetní společnost plavbu třemi řetězovými parníky od česko-německé hranice k Ústí nad Labem. V roce 1800 byla založena Rakouská severozápadní paroplavební společnost (ONWG). Stala se největším lodním podnikem působícím na českém území a pohltila i tehdejší Pražskou paroplavební a plachetní společnost. Proto jí bylo dáno za úkol položit vlečný řetěz až do Mělníka. To bylo dokončeno v roce 1885, a tak bylo možné se řetězovými plavidly dostat od soutoku Labe a Vltavy až k námořnímu přístavu v Hamburku. I toto zajímavé řešení však mělo své slabé stránky. Bylo potřeba neustále pročisťovat vodní koryto. Řetěz začal časem korodovat a rozpadat se, což způsobovalo zdržení v plavbě, protože posádka lodi jej musela opravovat. Z těchto důvodů řetězová plavba upadávala a poslední řetězový typ parníku plul po Labi v roce 1947 mezi Neštěmicemi a Ústím nad Labem. 2 kolektiv autorů: Historie dopravy na území České republiky 3 Provazník V., Ústí, město nad Labem - 4 -

11 1.2 Regulace vodních toků K prvním organizovaným regulačním pracím na Vltavě došlo za vlády Ferdinanda I. V letech byla Vltava upravena z Prahy do Českých Budějovic. Z této doby zřejmě také pochází takzvaná potahová nebo také navigační stezka. Ta sloužila pro tažení lodí proti proudu koňmi, někdy také lidmi. Tímto způsobem se plavba proti proudu v některých případech uskutečňovala ještě kolem 40. let 19. století. Potahová stezka podél vodního toku Vltavy je zřejmá ještě dnes, místy slouží jako cyklostezka. Později, v 17. století během vlády Ferdinanda II., došlo i k úpravě dolního toku, tedy z Prahy do Mělníka. Tyto práce umožnily souvislou vodní dopravu nejen na Vltavě, ale i na Labi, a bylo možné doplout až do Hamburku. Mezi lety 1875 a 1887 došlo na Labi a Vltavě k rozsáhlým regulačním pracím, které měly vést ke zlepšení jejich splavnosti. Stalo se tak na základě osm let starého rozhodnutí Českého sněmu, jež přijal návrh Anketní komise. Toto rozhodnutí ještě později prošlo schválením v rakouském parlamentu. Od roku 1884 se začal Sněm království českého zabývat myšlenkou na plavební propojení Dunaje a Vltavy. V roce 1892 se sešly obchodní komory sídlící v Praze, Drážďanech a Liberci a jedním z výstupů tohoto jednání byl opět podnět ke zlepšení splavnosti Vltavy a Labe. Tyto dvě události předcházely vzniku Výboru pro budování kanálu mezi Dunajem, Vltavou a Labem. Tato myšlenka byla později posvěcena technickým odborem pro kanalizaci Vltavy a Labe a následně i Vídeňským ministerstvem vnitra. Byla zřízena Komise pro kanalizaci Vltavy a Labe a došlo k výstavbě plavebních stupňů na těchto řekách. Účelem plavebních stupňů bylo zajištění dostatečné plavební hloubky. Hlavní práce projektu na dolním toku Vltavy byly dokončeny na počátku 20. století. Obsahovaly stavby jezů a plavebních stupňů. Mezi hlavní patřil jez u Klecan, plavební komory v Libčicích, v Tróji a Miřejovicích a dále 10 kilometrů dlouhý kanál ve Vraňanech ústící do Vltavy. Na Labi práce pokračovaly na začátku 20. století. Hlavní stavby, které byly dokončeny jsou plavební stupně v Dolních Beřkovicích, ve Štětí, v Roudnici nad Labem, u Litoměřic a v Lovosicích. Ke zkvalitnění plavebních možností bylo také potřeba vybudovat přístavy a různé jiné manipulační stavby. Hlavními přístavními městy byly Praha, Ústí nad Labem a Děčín. V Praze byly zbudovány přístavy v Karlíně (1822), Holešovicích ( ). Na Smíchově byl také přestavěn přístav, dříve sloužící pro voroplavbu. Takto vypadal vývoj dopravy na našem území do roku 1918, kdy byla založena samostatná Československá republika

12 1.3 Vodní doprava po vzniku Československé republiky Právní základy pro vznik československé vnitrozemské plavby přinesla roku 1919 Versailleská mírová smlouva, která byla součástí výnosů z Pařížské mírové konference. V jedné své části se tato smlouva zabývala plavbou po Labi a Odře. Na našem území šlo zejména o: o zmezinárodnění vodních toků Labe a Odry a jejich podřízení mezinárodním komisím o ustanovení o postoupení části labského a oderského lodního parku, včetně plavebního zařízení o ustanovení o volném pásmu v Hamburku a Štětíně pro Československo o přípustnost registrovaných námořních lodí ve vnitrozemí 4 Dne 3. července roku 1919 založily pražské banky Československou paroplavební akciovou společnost. Ta měla velké plány pro plavbu na mnoha českých i evropských řekách i na moři. K jejich uskutečnění jí ovšem chyběl lodní park. Tuto skutečnost později zmírnilo rozhodnutí o přidělení lodí z válečných reparací. S jejich pomocí potom tato společnost připravila alespoň založení několika podniků se státní účastí na Labi, Odře a Dunaji. Dalším krokem ve vývoji bylo založení Československé plavební akciové společnosti Labské v roce Stalo se tak za spolupráce státu a bank. Smlouva o založení této společnosti byla součástí zákona a mimo jiné zakazovala prodej akcií do ciziny. Stát se v ní na druhou stranu zavázal, že potřebnou koncesi k provozování činnosti poskytne po dobu 50 let a po stejnou dobu nenabídne jinému podniku výhodnější podmínky. Ve stejném roce také bylo rozhodnuto o dalších splavňovacích pracích na Labi. Jednalo se o výstavbu Střekovských zdymadel. Šlo o jedno z nejvýznamnějších vodních děl té doby. Práce byly dokončeny v roce 1935 firmou Lanna a spol. Pokračovali také práce v oblasti infrastruktury. Bylo naplánováno několik velkých projektů, k jejichž financování byl státem založen fond pro splavnění řek, vybudování přístavů, výstavbu údolních přehrad a využití vodních sil. Tyto projekty však většinou nebyly dokončeny, a tak došlo pouze k výstavbě zdymadel na vodním toku Labe, která ovšem neumožňovala souvislou splavnost v rozsahu, s jakým bylo počítáno. Tedy od Mělníka do Jaroměře. Na Vltavě byla zbudována elektrárna ve Vraném nad Vltavou. Ta byla přizpůsobena tak, aby umožňovala proplutí lodí. V letech 1934 až 1938 se na Moravě budovala známá vodní cesta z Otrokovic do Rohatce, která se později, v roce 2002 přejmenovala na Baťův kanál. Jméno dostal na památku 4 Kolektiv autorů, Historie dopravy na území České republiky - 6 -

13 zlínského podnikatele Tomáše Bati, který se na jeho stavbě podílel. Je 52 kilometrů dlouhý a po jeho délce bylo postaveno mnoho zajímavých technických zařízení. Jedním z nich je například lanovka, sloužící pro přetahování člunů přes vodní tok řeky Moravy. Dohled na provoz po vodních cestách byl dán za úkol Československému plavebnímu úřadu. Ten byl společným výkonným orgánem ministerstva veřejných prací, které rozhodovalo o technické stránce provozu, a ministerstva průmyslu, obchodu a živností, jež mělo na starost stránku obchodní. Na Labské vodní cestě zatím došlo k vydání druhých labských plavebních akt (1922) a zřízení mezinárodní Komise signatářských států Versailleské smlouvy. Účelem bylo zajištění dobrých plavebních podmínek a svobody plavby. Jejich platnost ale bohužel dlouho netrvala. Německá strana vypověděla Versailleskou dohodu. Po zahájení okupace, v roce 1939, bylo kolem poloviny zaměstnanců německé národnosti. Tyto události znamenaly zrušení Labských plavebních akt a rozpuštění Labské komise. Z infrastrukturních prací byly v této době dokončeny plavební stupně v Klavírech a Hradištku a Labe bylo splavněno od Mělníka po Kolín. Po osvobození od okupace byla snaha spíše o obnovení plavby než o její rozvoj. Po válce byla značně porušená infrastruktura především na vodním toku Labe. Docházelo k odstranění překážek v plavbě, jako byly například lodní vraky. V roce 1947 také rozvoj výrazně zpomalilo velké sucho. Také zamezení přístupu českých lodí na vodní toky, které spravoval Sovětský Svaz, nebylo pro místní plavbu přívětivé. Labe navíc ztratilo statut mezinárodní řeky, avšak Němci umožnily přístup českých obchodních lodí do přístavu v Hamburku. Od roku 1948 a nástupu socialistického režimu byly plavební podniky postupně znárodňovány. Zákonem o národních dopravních podnicích byla zřízena společnost Československá plavba labská, národní podnik. K tomuto podniku byly připojeny již fungující společnosti, jako Pražská paroplavební společnost, Vtavsko-labská doprava, s.r.o. a jiné. Pod správu tehdejšího ministerstva dopravy byla také převedena Československá plavební akciová společnost oderská. V roce 1952 spojením labské a oderské plavební společnosti vznikl podnik Československá plavba labsko-oderská. Tím byla veřejná osobní doprava spojena pod jedinou organizaci. Tato v roce 1960 přemístila své sídlo z Prahy do Děčína, kde vykonávala převážnou část své činnosti. Pokud jde o infrastrukturu, bylo dokončeno vodní dílo ve Štěchovicích, které bylo vybaveno plavební komorou, umožňující proplutí lodí. Dále se sice na vodě budovalo, ale důraz byl kladen spíše na energetické využití vodních toků, než na plavbu. Jako příklad je možné uvést Slapskou přehradu bez plavebního zařízení, která v podstatě omezila souvislou - 7 -

14 splavnost. V osmdesátých letech probíhala přeprava uhlí do elektrárny ve Chvaleticích. Díky tomu docházelo ke stavbě vodních děl a následně k vytvoření vodní cesty mezi Chvaleticemi a Lovosicemi. Na Vltavě zase bylo vybudováno vodní dílo v Modřanech, které nejen zlepšilo plavební podmínky na Vltavě, ale také zapojilo do vodní cesty úsek Berounky, na kterém díky tomu mohlo být zbudováno přístaviště. Dalším obdobím byla změna režimu po roce Docházelo k privatizaci mnoha podniků, a to i v dopravní sféře. Tak se stala i Československá plavba labsko-oderská akciovou společností bez státní účasti. Díky privatizaci a volnému trhu začali vznikat soukromé podniky zabývající se plavbou a po roce 1990 působilo v tomto odvětví asi 400 podnikatelů. V infrastruktuře se pracovalo na několika projektech, které i díky složitým možnostem financování zabraly poměrně dlouhou dobu. Jednalo se zejména o: 5 rekonstrukci a modernizaci labsko-vltavské vodní cesty zlepšení plavebních podmínek na regulovaném úseku labské vodní cesty (Střeli Hřensko) dokončené splavnění Labe do Pardubic podpora rozvoje přístavů a překladišť příprava rozvoje vodních cest se zaměřením na vodní toky Moravy a Odry Pro potřeby těchto i dalších projektů infrastruktury byla zřízena státní rozpočtová organizace Ředitelství vodních cest, jejímž úkolem bylo budování dopravně významných cest. Z procesů utvářejících legislativu z této doby je významné přijetí zákona č.114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, který je ve znění pozdějších předpisů platný dodnes. 1.4 Osobní říční doprava Předchozí podkapitolou bych zakončil popis vývoje plavebních cest, legislativy a organizací vedoucí k utvoření současné podoby dopravy na českém území. Dále se již budu věnovat službám v osobní říční dopravě. Ještě se v rámci první kapitoly zmíním o jejím vývoji v České republice. 5 Kolektiv autorů, Historie dopravy na území České republiky - 8 -

15 1.4.1 První osobní linka v České republice Vodní doprava na území české republiky se zpočátku rozvíjela především díky dopravě nákladní. První osobní parníky se začaly na našich řekách objevovat koncem 40. let 19. století. Stalo se tak díky Královské privilegované saské paroplavební společnosti (SDG) se sídlem v Drážďanech, u jejíhož zrodu stál profesor techniky J.A. Schubert. Ten k jejímu vzniku pomohl především svou přízní u krále. Společnost SDG provozovala osobní vodní dopravu od roku 1838 a to na lince z Drážďan do Rathenu. Do Čech její loď poprvé doplula o rok později a následně byla zavedena pravidelná doprava do Litoměřic. Výjimečně také bylo možno dostat se do Obříství nad Mělníkem. Roku 1848 zavedla SDG kombinovanou osobní linku mezi Prahou a Drážďany, kdy byly využity parníky a dostavníky Osobní parníky Johna Andrewse a Josepha Johna Rustona V roce 1840 přišli z rakouského Gmundenu J. Andrews a J.J. Ruston do Čech. Zde se na základě předběžné výsady pro zřízení paroplavby v Čechách, kterou získal Andrews v roce 1839 ve Vídni, začali zabývat sestrojením prvního českého osobního parníku. V roce 1841 se jejich úsilí setkalo s úspěchem a tak poprvé na české řeky vyplula loď Bohemia. Ve dnech 18. a 19. května 1841 proběhly první úspěšné zkoušky tohoto prvního českého osobního parníku. Proto již dne 23. května vyjela Bohemia po Labi do Obříství u Mělníka. O tři dny později vyrazila z Obříství na slavnou plavbu do Drážďan. Později vznikla pravidelná linka z Prahy do Drážďan. Od Obříství do Prahy však bylo možno plout pouze výjimečně, když to umožnil příznivý stav vody. Proto linka byla provozována částečně dostavníkem a to z Prahy do Obříství. Po zavedení železniční linky z Prahy do Drážďan J.J. Ruston dopravní podnik, který byl kvůli smrti J. Andrewse převeden do jeho vlastnictví, prodal Pražská paroplavební společnost Dosavadní pokusy o zavedení osobní vodní dopravy v Praze byly spíše přechodné a nesystematické. Snaha pozdějšího primátora Prahy Františka Dittricha toto změnit přinesla úspěch v roce 1865, kdy došlo k založení akciové Pražské společnosti pro paroplavbu na řece Vltavě (PSPP). Pro akciovou společnost se rozhodli sami zakladatelé. Jejich důvodem byla - 9 -

16 potřeba financování z vlastních zdrojů, protože nebyl předpoklad peněžní výnosnosti tohoto podniku a nebylo proto možné získat peníze pomocí úvěrů. Z toho je zřejmé, že motivací projektu nebyl zisk, ale spíše se zdá, že šlo o vlastenecké pohnutky. Ve spolupráci s firmou Ruston a spol. postavila společnost svůj první osobní parník, který byl pojmenován Praha. K první zkušební plavbě byl připraven 15. srpna roku Po menších zdrženích při předání parníku mezi loděnicí společnosti Ruston a spol. a novým majitelem došlo dne 26. srpna téhož roku k zahajovací plavbě do Štěchovic. Pro zajištění pravidelného provozu byl pořízen další parník. Jednalo se o loď Vyšehrad, kterou opět zkonstruovala společnost Ruston a spol. Poměrně vydařený začátek linkové osobní dopravy však byl narušen politickými událostmi. Po vojenské porážce Rakouska obsadila v červenci roku 1866 Prahu pruská vojska. PSPP přerušila provoz obou svých parníků a obnovila jej až v srpnu. I po té byla situace komplikovaná kvůli nestabilní politické situaci. Také počasí plavbě nepřálo. Podnik se proto dostal do finanční tísně, kterou se naštěstí podařilo vyrovnat prodejem akcií a odpuštěním části daní státem. Od té doby se společnost snažila spíše udržet svou životaschopnost, než aby se rozvíjela. Stagnace se projevila v lodním parku, který se podařilo rozšířit až mezi lety 1880 a 1885, kdy podnik pořídil tři nové parníky Rudolf, Stefanie a Libuše. V průběhu dalších let probíhaly neúspěšné pokusy o modernizaci a zavedení motorových pohonů. Ty se však nehodily k technickým parametrům parníků a proto nakonec k motorizaci nedošlo. Po roce 1885 se především po odkoupení lodí od podniku Parrau a syn prudce zvedl počet přepravených osob za rok na 740 tisíc. To vedlo ke koupi nových parníků František Josef I., Primátor Dittrich a Ferdinand I. Příznivý vývoj v těchto letech a velká poptávka Pražanů po službách společnosti pomohl k vytvoření fondů, které byly použity pro další nákupy parníků (Rudolf, Stefanie a Libuše). V roce 1887 byl pořízen největší parník s nosností 800 osob. Ten byl pojmenován po císaři Františkovi Josefovi I. a obstarával pravidelnou linku do Zbraslavi. Později byl, jako největší parník, který v Praze jezdil, přejmenován na Prahu a byl používán na dálkové lince do Hřenska. V roce 1913 byl změněn název společnosti na Pražskou paroplavební společnost (PPS), jak ji známe dodnes. Na začátku 20. století měla PPS povolení provozovat plavbu z Prahy do Mělníka a odtud až po Jaroměř. Na dolní Vltavě zřídila linku do Klecan (1902) po dostavbě plavební komory v Podbabě. Během první světové války musela být zrušena linka do Mělníka a většina lodí se přemístila na trať do Štěchovic

17 Po konci války však přepravní výkony společnosti rostly a v roce 1921 dosáhly rekordních 2,1 milionu osob. Tento vzestup ale netrval dlouho. Již od roku 1922 se po změně ve vedení a tím i změně ve finančních strategiích podniku začal projevovat opětný pokles přepravy. Později se navíc přihlásila i světová hospodářská krize a PPS se dostala do problémů, které vedly k jejímu začlenění do Československé plavební společnosti labské v roce Pod vedením ČPSL se podařilo situaci stabilizovat. O dalším vývoji, který vedl ke znárodnění a spojení plavebních podniků do Československé plavby labsko-oderské (1949) byla již řeč v podkapitole 1.3. V roce 1961 se osobní lodní doprava oddělila z působnosti ČSPL a začal jí řídit Dopravní podnik hl. města Prahy. Soukromou společností se PPS znovu stala až v rámci privatizace plavebních podniků v roce Paroplavební podnik Parrau a syn Pan A.H. Parrau přišel do Prahy v roce 1879 z Drážďan, kde podnikal v osobní paroplavbě,. Původně zde snad chtěl pouze opravit svých 6 malých parníků. Nakonec ale nabídl spojení Pražské společnosti pro paroplavbu, která odmítla. Nejspíš pro to, že se jejich podnikatelské cíle rozcházely s panem Parrauem. Toho to ale neodradilo, a tak začal podnikat sám. Zprvu jezdil svými parníky na krátkých částech Vltavy, mezi pražskými jezy. Pražané však dávali přednost klasickým přívozům a tak Parrau své lodě prodal a v roce 1882 odešel z Prahy. Jeho lodě tím ovšem svou cestu neskončily. Od pana Sommra, který je koupil v dražbě, si je pronajal jistý pan Max Goldmann. Ten se projevil jako schopný podnikatel. Zavedl pravidelnou linku do Chuchle, kterou později prodloužil až do Štěchovic. Jízdné zavedl za nižší cenu, než konkurenční podnik PSPP. Také lépe odhadl potřeby Pražanů a jeho podnik začal prosperovat a tím konkurovat PSPP. Max Goldmann ovšem věděl, že jeho lodě už mají hodně naježděno a uvědomoval si to i jejich majitel, pan Sommr. Proto, když bylo nabídnuto jejich odkoupení PSPP za poměrně vysokou cenu, oba souhlasili. Spokojeny tak byly obě strany, protože PSPP se tím zbavila konkurence

18 1.4.5 Vltavsko-Labská osobní rychlodoprava Činnost tohoto podniku byla od založení (1918) zaměřena na osobní dopravu. To ovšem vydrželo pouze do roku 1924, kdy se přeorientoval na nákladní podnik. Do té doby ovšem stihl zřídit první půjčovnu motorových člunů v Praze 6. 6 Hubert M., Bor M., Osobní lodě na Vltavě

19 2 Vodní infrastruktura v České republice Důležitou stránkou infrastruktury je nejenom mapa vodních cest, ale i plavidla a přístavy, které se užívají k dopravní obsluze. 2.1 Infrastruktura vodních cest Jak již bylo řečeno, Česká republika jako vnitrozemský stát má ve vodní dopravě omezené možnosti. Nejenže chybí moře, které v tomto oboru hraje důležitou roli, nejsou zde navíc k dispozici žádné větší vodní toky, které by bylo možno k dopravě využít. Obecně se vodní cesty dělí na 7 : a) splavné Na nichž lze provozovat velkou plavbu. Velká plavba je uskutečňována vnitrozemskými plavidly pro přepravu osob a nákladů. Takové vodní cesty se dále dělí na národní a mezinárodní. b) nesplavné Nelze zde provozovat velkou plavbu. Je ale možné tyto cesty využívat pro plavbu sportovní. Vnitrozemské vodní dopravní cesty mohou být dopravně významné nebo účelové. Na dopravně významných je provozována pravidelná i nepravidelná lodní doprava. Na účelových potom pouze rekreační plavba a obvykle jen v místním významu. Plavba lze, kromě řek, uskutečňovat také na umělých i přírodních kanálech a přehradních nádržích. Ze splavných řek se souvislá plavba provozuje pouze na Labi, dolní části vodního toku Vltavy a na asi kilometr dlouhém úseku Berounky před ústím do Vltavy. Takzvaná labskovltavská vodní cesta má délku 303 kilometrů. Celková délka užívaných toků v České republice je asi 664 km. Většina z nich je ovšem využívána pouze ke sportovní plavbě 8. Následující obrázek pak zachycuje mapu splavných vodních toků na území české republiky. 7 Peřina L., Zelený L., Doprava: dopravní infrastruktura 8 Adamec V., Doprava, zdraví a životní prostředí

20 Obrázek č. 1- Splavné vodní toky Zdroj: Ročenka dopravy 2007, Český statistický úřad Labe je splavné v úseku od Chvaletic, kde je splavnost přerušena kvůli elektrárně, ke státním hranicím s Německem. Délka této části je 211 kilometrů. Vltava je splavná od soutoku s Labem v Mělníce ke Slapské přehradě v délce 92 kilometrů. Hustota vodních cest je pouze 9 km 2 což je ve srovnání s evropskými státy malé číslo. Vnitrozemské vodní cesty se rozdělují podle evropské klasifikace vodních cest. Ta obsahuje 6 tříd označených římskými číslicemi. Třídy jsou specifikovány nejmenší plavební šířkou, hloubkou, parametry plavebních komor a různými dalšími charakteristikami, vyplývajícími z vyhlášky Ministerstva dopravy č. 222/1995 Sb. Za cesty mezinárodního významu jsou pak považovány vodní toky spadající do klasifikační kategorie IV a více. Struktura splavných vodních cest je zachycena v tabulce číslo

21 Tabulka č. 1- Struktura dopravních cest Délka labsko-vltavské vodní cesty 303,0 303,0 303,0 303,0 303,0 303,0 v tom: kanalizované vodní cesty 263,0 263,0 263,0 263,0 263,0 263,0 regulované vodní cesty 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 Celková délka splavných 1) vodních cest 663,6 663,6 663,6 663,6 663,6 663,6 Kanály celkem 38,6 38,6 38,6 38,6 38,6 38,6 podle klasifikace vnitrozemských vodních cest třída I až IV 38,6 38,6 38,6 38,6 38,6 38,6 Splavné řeky a jezera celkem 625,0 625,0 625,0 625,0 625,0 625,0 podle klasifikace vnitrozemských vodních cest třída I až IV 515,7 515,7 515,7 515,7 515,7 515,7 třída Va 109,3 109,3 109,3 109,3 109,3 109,3 1) včetně cest na nádržích a jezerech sloužících převážně k rekreační osobní dopravě a sportovní plavbě Zdroj: ministerstvo dopravy 2.2 Přístavy Přístav je důležitou součástí vodní infrastruktury. Umožňuje pohodlnou manipulaci s kotvícími plavidly. Probíhá zde nakládka a vykládka zboží, nalodění a vylodění cestujících. V České republice jsou hlavními přístavními městy Praha, Mělník, Děčín, Ústí nad Labem a Lovosice. Celkem je na Labi, Vltavě a Berounce asi okolo 15-ti přístavů. 2.3 Plavidla Lodní park pro vnitrozemské účely se skládá z Lodí Malých plavidel Plovoucích strojů ( např. bagry, jeřáby, ) Plovoucích zařízení (botely, restaurace, ) Jiných ovladatelných plovoucích zařízení (vory, šlapadla, ) V osobní dopravě se používají plavidla, jež lze rozdělit podle Pohonu kolesové, vrtulové

22 Zdroje energie- parníky, motorové Ceniny Ceniny v osobní říční dopravě představují pouze lodní lístky a jízdenky. Měly by obsahovat název společnosti, cenu a trasu. 2.5 Legislativa Právní úpravy osobní přepravy se týkají následující zákony: Zákon č. 40/1964 Sb., Občanský zákoník Přepravě osob se věnuje hlava dvanáctá, ve které se upravují přepravní smlouvy. Vymezuje se také odpovědnost dopravce, vyplývající z přepravní smlouvy. Zákon č. 114/1995 Sb., O vnitrozemské plavbě Zpracovává předpisy Evropských společenství a upravuje podmínky plavby na vodních cestách a působení správních úřadů v oblasti plavby. K provozování vnitrozemské vodní dopravy je podle tohoto zákona potřeba splnit tři podmínky. Jedná se odbornou a finanční způsobilost a bezúhonnost. Také na jeho základě dochází k rozdělení vodních cest na sledované, které jsou označeny plavebními znaky a ostatní. Zákon č. 254/2001 Sb., Zákon o vodách Takzvaný Vodní zákon upravuje plavbu zejména z pohledu ochrany životního prostředí. Vymezuje právní podmínky chování fyzických i právnických osob při nakládání s povrchovými vodami a stavbami na nich. 2.6 Organizace V České republice je pět organizací, které se zabývají dohledem na vodní dopravu. Jsou to: Ředitelství vodních cest ČR K jeho úkolům patří správa vodních cest a staveb, které s nimi souvisejí. Provádí jejich modernizaci a opravy. Je výkonným orgánem v řízení vlastnických práv České republiky. 9 Peřina L., Zelený L., Doprava: dopravní infrastruktura

23 Státní plavební správa Působí jako dozorčí orgán. Kontroluje dodržování platné legislativy a hlídá bezpečnost plavby. České plavební a vodocestné sdružení Věnuje se dopravní politice, rozvoji vodních cest, osobní a sportovní plavbě. Je členem mezinárodního sdružení AIPCN/PIANC, které spojuje odborníky na vodní dopravu. Český lodní a průmyslový registr Stanovuje technické parametry plavidel a určuje jejich způsobilost k plavbě. Plavidla, která prošla odborným posudkem o technické způsobilosti, zapisuje do rejstříku plavidel. České přístavy, a.s. Zabývá se činností veřejných přístavů. Jejich technickou i komerční stránkou

24 3 Osobní říční doprava v Praze Osobní říční doprava v Praze, stejně jako v celé České republice, má hlavně rekreační charakter. Oproti ostatním druhům dopravy se zde, především v rámci osobní dopravy, odehrává zanedbatelné množství přepravních výkonů. Pro představu je možné nahlédnout do údajů českého statistického úřadu o srovnání výkonů jednotlivých oborů dopravy v ČR. Tyto údaje jsou uvedeny v následující tabulce. Tabulka č. 2- Mezioborové srovnání přepravních výkonů Doprava v mil. osob Železniční 184,7 177,2 174,2 180,9 180,3 183,0 Veřejná autobusová 438,9 406,1 417,0 418,6 388,3 387,7 Letecká 3,5 4,3 4,6 5,8 6,3 6,7 Vnitrozemská vodní 0,8 0,9 1,1 1,1 1,1 1,1 Individuální 1 980, , , , , ,0 automobilová Veřejná celkem 2 917, , , , , ,6 Celkem 4 897, , , , , ,6 Zdroj: Český statistický úřad V současné době v Praze působí několik společností zaměřených na služby osobní říční přepravy. Předními z nich jsou Pražská paroplavební společnost a Evropská vodní doprava (EVD). Tyto dvě společnosti jsou ovšem v současné době spojeny a mají společného vlastníka. Dalšími podniky s dlouhou tradicí je První Všeobecná Člunovací Společnost, s.r.o. (PVČS), Aquavia Praha, s.r.o., Gladius, s.r.o. a jiné. Existují i společnosti provozující plavbu jako vedlejší činnost k hlavní, například průvodcovské činnosti. Takovou je třeba Premiant City Tour, s.r.o. Ty však často nedisponují vlastním lodním parkem a projížďky uskutečňují pronajatými plavidly

25 3.1 Služby Fakultativní dopravu v Praze nabízí několik soukromých společností. Zcela fakultativní charakter (to tedy znamená, že jde o dopravu rekreační) mají okružní plavby. Ty se začínají i končí ve stejném místě a nejčastěji vedou po historické části centra Prahy. Doprovázeny bývají výkladem, komentujícím okolí trasy a kulturní pamětihodnosti. Typické jsou také linkové plavby, které vedou po Praze nebo zde pouze začínají a vedou mimo město. I v jejich případě se jedná především o fakultativní dopravu, protože v porovnání s železniční a silniční dopravou jsou pomalejší, méně flexibilní a většinou ekonomicky nevýhodnější. Dalším příkladem je možnost pronajmutí lodě pro určitou skupinu. Mohou se zde odehrávat svatby, pracovní večírky a podobně. Na tomto místě se tedy zaměřím na nabízené služby a porovnám základní nabídku několika společností Okružní plavby Okružní plavby se začínají i končí v jednom místě a nemají žádné mezistanice. Jedná se tak o služby zaměřené především na rekreaci a turismus, což určuje jejich základní rysy. Stručný přehled nabídky vybraných společností: Pražská paroplavební společnost nabízí plavbu z ostrova Kampa. Pluje se dolů po proudu ke Štvanickému ostrovu a zpět. Projížďka zabere 50 minut a stojí 200 Kč pro dospělé, 150 Kč pro studenty a 100 Kč pro děti. Na trase jezdí loď Danubio, která má maximální kapacitu 170 osob. Odjezdy jsou každou hodinu. AQUAVIA Praha s.r.o. podobnou plavbu začíná v přístavišti na Františku. Ta trvá hodinu, vede proti proudu ke Karlovu mostu a zpět. Cena je 180 Kč pro osobu. Pluje zde loď Moravia s kapacitou asi 148 osob. Termíny odjezdů jsou ovšem nepravidelné a záleží na předchozí dohodě. Minimální počet osob pro který loď vypluje je 20. Společnost VKZ- Vodní zasilatelství Kedršt (VKZ) nabízí podobnou trasu jako Pražská paroplavební společnost se stejnými tarifními podmínkami. Jezdí pro ni loď Regina s kapacitou okolo 70 osob. Další možností je využít služeb První Všeobecné Člunovací Společnosti, s.r.o. (PVČS). Ta provozuje hodinové projížďky různými čluny po celý rok. Plavbu celoročně umožňují uzavřené čluny, kterým se říká Rakve. PVČS vlastní čtyři, z nichž každý má kapacitu

26 32 osob. Dále disponuje menšími otevřenými čluny s motorovým pohonem. Vstupné je jednotné, 290 Kč. Je v něm zahrnuto občerstvení v podobě piva, vína, limonády nebo horkých nápojů. Možností kudy plavba vede je více. Je možné proplout vodním kanálem Čertovka. Nejčastější trasou je okolí Kampy a historického centra Prahy. Shrnutí služeb na úrovni okružních plaveb je znázorněno v následující tabulce. Tabulka č.7- Okružní plavby Společnost Délka plavby Maximální Interval Jízdné kapacita lodi odjezdů PPS 50 minut 170 osob 30 minut 200 Kč, 150 Kč, 100 Kč Aquavia Praha 60 minut 148 osob 60 minut 180Kč VKZ 50 minut 70 osob 60 minut 200 Kč, 150 Kč, 100 Kč PVČS 60 minut 32 osob Podle dohody 290 Kč Linkové plavby Linkové plavby nabízejí dopravu po Praze i mimo ni. Běžně jsou spojeny s nějakým občerstvením, obědem nebo večeří, muzikou a podobně. Různých tras i variant doprovodného programu je zde velké množství. Vyberu proto několik základních. První možností jsou pravidelné plavby po Praze. Z nich je možné vybrat například dvou a tříhodinové plavby, které poskytuje Evropská vodní doprava (EVD) společně s PPS. V obou případech se plavba začíná v přístavišti u Čechova mostu. Dvouhodinová trasa má dvě varianty. Pluje se buď proti proudu k přístavišti u Podolského nábřeží, nebo dolů po proudu k Troji. V těchto přístavech jsou konečné stanice. Na palubě probíhá oběd, doprovodný program zajišťuje živá hudba. Cena lístku je 690 Kč pro dospělé a 390 Kč pro děti ve věku od 3 do 11 let. Linka je v provozu v letní sezoně denně od do hodin. V zimní sezoně pak ve stejný čas pouze od pátku do neděle. Další variantou je plavba do Troji, spojená s návštěvou zoologické zahrady. Ta bývá k dispozici větším skupinám a pouze po dohodě. Z linek které vedou mimo Prahu jsou to především plavby do Mělníka a ke Slapské přehradě. Tyto plavby probíhají většinou nepravidelně a na základě předchozí rezervace. Do Mělníka se konají celodenní plavby. Například PPS v letošním roce plánuje pouze dvě. Začínají v 7.00 hodin a návrat je v zpět do Prahy. Cestou jsou dvě mezistanice v Troji a Mlčechvostech. Jízdné je 490 Kč pro dospělé a 250 Kč pro děti

27 Na Slapskou přehradu je pak s PPS možné se dostat v letní sezoně každou sobotu a neděli. Jde také o celodenní výlet, který začíná v 9.00 hodin a končí zpět v Praze v hodin. Jízdné je 340 Kč pro dospělé a 170 Kč pro děti. Další společnosti pak umožňují podobné plavby pouze na objednání a většinou je třeba pronajmout celou loď Malá sportovní plavba Je spojena především s letním obdobím. Jedná se o plavbu na malých lodičkách, šlapadlech a různých jiných vodních atrakcích. V Praze je několik půjčoven, kde je přes léto možné si tyto plavidla půjčit. Hlavní takové přístavy jsou na Žofíně a v Podolí u Žlutých Lázní. Pronájmy jsou nejčastěji na hodinu a pohybují od sta korun za šlapadla ke třem stům korun za motorové čluny Přívozy Kromě rekreační plavby existuje také několik příkladů využití říční dopravy k praktickým účelům. V Praze se konkrétně jedná o pět přívozů sloužících převážně ke spojení protějších břehů kratší trasou, než to umožňuje pozemní cesta. Tyto přívozy slouží k uspokojování nejen fakultativní, ale i obligatorní dopravy. Jejich provozovateli jsou některé soukromé společnosti, především První Všeobecná Člunovací Společnost. Spadají do systému Pražské integrované dopravy (PID). Jedná se o pravidelné linky, na nichž platí běžné tarify PID kromě nepřestupních jízdenek. K označení přívozů v integrovaném systému se používají značky P1 P5. Přívoz Zámky-Sedlec, P1 Historie této linky sahá do roku , kdy je o něm doložena první zmínka. Provoz zde byl přerušen pouze v roce 1992 kdy se při privatizaci nenašel zájemce o koupi. K obnovení došlo v roce V tomto roce zařadila přívoz do svých služeb PID. Přívoz spojuje pražskou čtvrť Sedlec a osadu Zámek. V počáteční stanici v Sedlci navazuje vlaková linka. V provozu je celý rok, denně převeze průměrně asi 150 osob. 10 Fojtík P., Přívozy, nejstarší prostředek hromadné dopravy v Praze

28 Přívoz Podbaba-Podhoří, P2 Tento přívoz v současné době provozuje První Všeobecná Člunovací Společnost, s.r.o. První zmínka o místním přívozu je z roku Nyní je jeho význam především ve spojení protějších břehů Vltavy. Důležitá je návaznost autobusových linek, které zajišťují dopravu z Dejvic (Podbaba) do dalších pražských čtvrtí a z Podhoří do zoologické a botanické zahrady. Přívoz Lihovar-Žluté lázně, P3 Funguje v letní sezóně jako spojení pražských Hlubočep od Zlíchova s Podolím. Po obou stranách vedou cyklistické stezky mezi kterými zajišťuje návaznost. Na podolské straně jsou také re kreační cíle v Žlutých lázních a bazén v Podolí. Jeho provozovatelem je společnost Vittus group, s.r.o. Přeprava probíhá na 12-ti místné lodi Josefína, která v průměru za den přepraví asi 300 osob. Přívoz Dětský ostrov-národní divadlo, P4 Trasa vede od Národního divadla přes Střelecký a Slovanský ostrov a končí u Dětského ostrova. Provoz je zde teprve od roku 2008, ačkoli podobná vodní cesta vedla již okolo poloviny 20. století. Tenkrát jízdné stálo jednu korunu. Provozovatelem je opět První Člunovací Společnost. Přívoz Císařská louka-jiráskovo náměstí, P5 Projetí trasy trvá asi 15 minut. Vedle koncových stanic má ještě dvě další, na Výtoni a u Botelu Admirál. Linka funguje stejně jako předchozí od roku Jezdí zde loď Blanice s kapacitou 50 osob. Přívoz Modřany-Velká Chuchle, P6 Přívoz označený P6 zatím v provozu není, jeho spuštění se však plánuje v letní sezoně Přesně by se první jízda měla uskutečnit Provozovatelem bude PVČS. Trasa spojí Modřany ze zastávky pod jezem (Belárie) se závodištěm ve Velké Chuchli

29 3.2 Statistické údaje Kapacita přepravy Z různých pramenů je možné dohledat, jak se v historii měnily údaje vykreslující stav pražské osobní říční dopravy. Jak se měnil charakter této dopravy od praktické k rekreační, měnil se lodní park, kapacita přepravy i přepravní výkony. Jak je vidět z tabulky č.3, od založení PPS počet přepravených osob postupně stoupal až ke svému vrcholu na začátku 30.let. V tabulce číslo 3 je uveden počet lodí a jejich celková nosnost na linkách nad Prahou, v době od založení PPS do roku Tabulka č. 3- Kapacita přepravy Rok Počet lodí Celková nosnost osob přepravených osob Rok Počet lodí Celková nosnost osob přepravených osob Zdroj: M. Hubert, M. Bor, Osobní lodě na Vltavě Údaje o jiných linkách, jako například do Mělníka a podobně, bohužel nejsou prokazatelné. Také není možné určit kdy, a jak přesně byly linky v provozu. V tabulce jsou uvedeny pouze roky, ve kterých došlo k významným změnám a je možné s jistotou údaje prokázat. nevyužity. Pro lepší představu je tabulka doplněna grafickým znázorněním

30 Obrázek č. 2- Počet přepravených osob za rok Počet přepravených osob Vytvořeno z údajů v tabulce č. 3 Ve sledovaném období se PPS potýkala s problémy s měnící se poptávkou po jejích službách. Není snadné měnit nabízenou kapacitu lodních míst ze sezony na sezonu. V některých letech nestačila kapacita pokrýt poptávku, jindy zase byla poptávka nízká a tak lodě bývaly. Je zřetelně vidět nejsilnější období v letech 1920 a 1921 kdy přepravní výkony dosahovaly téměř 2,1 milionu osob ročně. Od té doby dochází ke snižování, které trvalo do konce sledovaného období v roce V tomto roce již výkony činily okolo 300 tisíc osob ročně a podobných čísel dosahují i v současné době. Tabulka č. 4 Počet plavebních dní v letech Rok Počet dní Rok Počet dní Rok Počet dní Rok Počet dní Zdroj: M. Hubert, M. Bor, Osobní lodě na Vltavě

31 Pokles zavinila jednak světová finanční krize ve třicátých letech, která zasáhla i Československou republiku, a také rozvoj ostatních druhů dopravy. V průběhu času se tak měnil charakter osobní říční dopravy na rekreační. Výši přepravních výkonů však ovlivňuje nejen kapacita lodního parku a poptávka po službách, ale také délka plavebního období. To, jak je patrné z tabulky číslo 4, bylo nejdelší právě v letech 1920 a Cestovní ruch Protože převážná část cestujících na linkách se skládá ze zahraničních turistů, je jisté, že jejich vytíženost je závislá na počtu cizinců přijíždějících do České republiky. Tyto je možné zjistit z ročenky cestovního ruchu vydané českým statistickým úřadem. Obrázek č. 3- Cizinci v ČR, v tis. osob Obrázek č. 4- Přepravní výkony EVD Příjezdy celkem Přepravní výkony EVD Celkem Přepravní výkony Vytvořeno na základě údajů EVD a ČSÚ, viz příloha Srovnáme-li počty přepravních výkonů vykázané společností Evropská vodní doprava, s.r.o. (EVD- jedná se o společnost, se kterou je spojena PPS, obě společnosti v současné době mají stejného vlastníka)- graf č.3, a údaje o příjezdech zahraničních turistů- graf č.2, vidíme, že spolu příliš nekorespondují. Přepravní výkony jsou součtem výkonů provedených loděmi, které provozuje pouze EVD. Ostatní lodě, které sice společnosti patří, ale jsou pronajímány zcela nebo částečně jiným provozovatelům, zahrnuty nejsou, protože není možné zjistit potřebné údaje od různých provozovatelů. Jedná se tedy o lodě Bohemia, Andante, Šumava, Kotva a Danubio. Z grafů je vidět, že ačkoli počty zahraničních turistů, kteří navštívili Českou republiku od roku 2001 do roku 2003 klesají, přepravní výkony naopak rostou. Od roku 2003 zase příjezdy

32 turistů stoupají, kdežto výkony mírně poklesly. Je tedy jisté, že neexistuje přímý vztah mezi těmito veličinami i přesto, že přepravní výkony částečně závisí na počtu cizinců. Do hry tedy vstupují i jiné aspekty, které je však obvykle těžké kvantifikovat. Z těch nejdůležitějších jsou to počasí a ekonomická situace v České republice i v zahraničí Sezónnost Jedním z faktorů, který je možné upřesnit, je měnící se množství přepravních výkonů působením sezónnosti. Za nejfrekventovanější období, pokud jde o příjezdy zahraničních turistů se obvykle považují čtyři měsíce. Jsou to květen, červen, září a říjen. Z informací poskytnutých společností EVD, o počtech přepravených osob na jedné z jejích lodí, je možné vyvodit určité vztahy mezi roční dobou a přepravními výkony. Dané informace jsou zobrazeny v tabulce č. 7. Údaje jsou zaokrouhleny na desítky směrem nahoru. Tmavě jsou zvýrazněny měsíce s největším počtem přepravených osob. Tabulka č. 5- Přepravní výkony po měsících Měsíc Leden Únor Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Prosinec Celkem Zdroj: EVD

33 Jak je vidět, největší přepravní výkony v letech byly v měsících květnu, červnu, srpnu a září, což celkem odpovídá hypotéze o období s největším přílivem turistů. Jedinou výjimkou je srpen, který je pravidelně silnější než říjen. Místa v tabulce, ve kterých jsou pomlčky, ukazují období, kdy na lodi byla prováděna odstávka. Slabší měsíce, jako jsou únor 2005, leden, březen a listopad 2007 a duben 2008, byly ovlivněny přerušením provozu, které však netrvalo celý daný měsíc. Je tedy možné spočítat, jakou částí se podílely čtyři nejsilnější měsíce, na celkových přepravních výkonech v daném roce. Výpočty jsou uvedeny v tabulce č. 6. Tabulka č. 6- Podíl nejsilnějších měsíců na přepravních výkonech Ukazatel V V q P 53% 50% 57% 59% Vysvětlivky k tabulce Ukazatele: V- Celkové přepravní výkony v daném roce V q - Přepravní výkony za 4 nejsilnější měsíce v roce C- Poměr V k V q vyjádřený v procentech zaokrouhlených na jednotky Je zřejmé, že výsledky jsou do jisté míry ovlivněny tím, že v silných měsících nedocházelo k odstávce lodi, protože společnost se snažila, aby loď byla v hlavní sezóně k dispozici a nedocházelo ke ztrátám na zisku. I tak ale toto období, v délce zhruba jedné třetiny roku, tvoří okolo poloviny celkových přepravních výkonů

34 4 Ekonomická analýza vybrané linky Jako poslední část své práce jsem zvolil ekonomický rozbor jedné z tras okružní linky, po které plují parníky provozované Pražskou paroplavební společností. Jedná se o trasu, o které jsem se již zmiňoval v podkapitole 3.1, a to o krátkou okružní plavbu z ostrova Kampy k ostrovu Štvanice a zpět. Údaje, které jsem při analýze použil, pocházejí z veřejných výkazů společnosti PPS a také od jejích zaměstnanců, kteří mají přímé zkušenosti s provozem na lince. Některé informace jsem také získal během brigádní činnosti, kterou jsem vykonával pro PPS, a která také souvisela s provozem na této lince. Předmětem analýzy pro mne potom bude jedna cesta vykonaná na dané lince. 4.1 Charakteristika Plavby se uskutečňují podle jízdního řádu a to každý den v týdnu, včetně víkendů, od 10 hod. do 19 hod. Vyplouvá se každou celou hodinu a při velké vytíženosti se linka posiluje jednou lodí, zajišťující odjezdy v 10.30, atd. Společnost si však vyhrazuje právo změnit jízdní řád podle potřeby při zásahu vyšší moci nebo při úpravách na vodní cestě. V praxi to znamená, že například při velmi špatném počasí a s ním spojeným nezájmem cestujících se jízdy buď vynechávají nebo denní jízdní řád skončí dříve. Jedná se o rekreační plavbu, jejíž délka je padesát minut, a to také udává charakter služeb poskytovaných na lodi. Na palubách jsou provozovány bary s kuchyní, takže je pro cestující k dispozici plný servis, týkající se jídla i pití, včetně obsluhy. Během plavby je přehráván komentář vedený v sedmi jazycích, který vysvětluje důležité kulturní památky a zajímavosti, viděné z lodi. Cena lodního lístku je 200 Kč. Pro zjednodušení nebudu uvažovat studentské a dětské slevy. Na trase pluje několik parníků, které jsou buď v majetku PPS nebo si je společnost pronajímá od jiných provozovatelů. Jako modelové případy proto zvolím zástupce těchto dvou kategorií a to lodě Danubio a Poseidon. Danubio je zcela ve vlastnictví PPS a proto je jeho provoz na lince levnější. Kapacita lodi je 85 míst v klimatizované, uzavřené spodní palubě a 100 na otevřené horní palubě. Oproti tomu je Poseidon pronajímán od cizího provozovatele, což zvyšuje náklady na jeho provoz. Kapacita lodi je pak 72 míst na dolní uzavřené a 86 míst na horní otevřené palubě