Je důvod se bát? Není horší představa, než zbývajících osmnáct závodů odjetých ve stejném režimu, jako Velká cena Bahrajnu. 12/10.

Transkript

1 Téma týdne: Je důvod se bát? Není horší představa, než zbývajících osmnáct závodů odjetých ve stejném režimu, jako Velká cena Bahrajnu. Nejlepší GP historie: Monako 1996 Stalo se: Z partnerů se stávají soupeři Speciál: Startuje bodová inflace Rozhovor: Niki Lauda MotoGP & Motorsport: Poslední test v Kataru Před závodem: Před Velkou cenou Austrálie Technika: Potrubí McLarenu

2 Téma týdne Je důvod se bát? Autor: Tomáš Richtr Závod v australském Melbourne určí další směr vývoje společenské nálady. Pokud se druhý závod sezony odjede v podobném duchu jako Bahrajn, pak nebude daleko k celosvětové vzpouře. Jsou ale i tací, kteří odmítají po jednom nepovedeném závodě současnou vlnu kritiky. Podobně nudné závody byly přeci i v minulosti, namítají. F1mag tento názorový střet analyzuje a zvažuje možnosti, které má formule 1 k dispozici /10

3 Světem stále silně cloumá vlna paniky z nudného úvodního závodu letošní sezony. Terčem kritiky je rozhodnutí zakázat tankování. To má za následek úsporné jízdy v podání pilotů v závodech královny motorsportu. Jedinou zastávku v boxech, kterou určuje povinnost vyzkoušet během závodu obě směsi pneumatik, načasuje první odvážlivec. Ostatní, aniž by museli, jedou hned za ním, protože ten první bude po svém pitstopu na nových gumách rychlejší. Ale pneumatiky samotné by na tom byly dobře ještě tak pět až deset dalších kol. SROVNEJTE SE Stratégové se tak nadále obávají, že se letošní závody ponesou v atmosféře čekání na prvního, kdo strhne jedinou sérii zastávek v boxech v úvodu závodu, a následně konzervativního dokroužení do cíle. Naprosto katastrofická představa. Mezi diváky se zvedla mohutná vlna kritiky a samotní představitelé některých týmů volají po urgentních změnách. Objevují se ale hlasy, které kritiku kritizují a označují za negativní: Lidi, máme za sebou JEDEN špatný závod, srovnejte se, snaží se paniku uklidnit například Byron Young, britský novinář s více než dvacetiletými zkušenostmi s formulí 1. Jeden mudrc dokonce obviňoval Maxe Mosleyho. Proč to nedotáhnout do detailu a neobvinit Jeana-Maria Balestreho? (Balestre byl Mosleyho předchůdcem.) Neméně zkušený Joe Saward obviňuje současné kritiky z negativismu: Je jednodušší něco kritizovat, než se zamyslet nad tím, jak to zlepšit, a dodává, že je to pak v případě nudného závodu práce televizních komentátorů publikum zabavit (třeba historkami ze zákulisí). V PADOKU, TĚM JE HEJ Jedno je jisté. Ti, kteří kritizují kritiky nudy v Bahrajnu, mají jedno společné: jsou zaběhnutými členy komunity padoku formule 1. Pro ně byla nedělní nuda jen nepovedenou tečkou jinak za skvělým víkendem v Bahrajnském království. Už si ale neuvědomují, že pro normální smrtelníky je ta nepovedená tečka to jediné, co mají. Závodem žijí a je-li nudný, hezky prožitý víkend v podání Sawardů a Youngů to jen těžko zachrání. Produkt, který formule 1 předminulou neděli nabídla, je špatný, a bagatelizovat to je pouze sobeckým důsledkem odtržení od reality. opatření, jako je například zkrácení závodů, ale hlavní problém tkví v tom, že ne všechny týmy na tyto změny kývnou minimálně ne ty, kterým současná pravidla sednou, protože zajíždí dobré výsledky. A pro změny zavedené letos je nutný souhlas úplně všech. PATOVÁ SITUACE S úpravami technických změn je to ještě horší. Tím spíš, když víme, že je to právě specifikace současných aut formule 1, které jsou na vině. Novými pravidly si nejsem tak jistý. Byl jsem za mercedesem zavěšený celý závod a nedokázal jej předjet, stěžoval si například Mark Webber. Jenomže i s takovými auty jsme dokázali mít v posledních letech bezvadné závody, však vzpomeňte na sezonu A jestli jsme vloni viděli dva nudné závody? Letos můžeme mít kliku a vidět dva zajímavé závody. Bahrajnu dvakrát nepomohla ani úprava okruhu, která spočívala přidáním pomalé a technické sekce. Těžko říci, zda by byl výsledek bez ní o mnoho lepší, ale za všechny to hezky vyjádřil Heikki Kovalainen: Nejsou mi jasné důvody, které k takové úpravě okruhu vedly. Ani samotní odborníci se nemohou shodnout, kde je problém. Jedni tvrdí, že je to konfigurací okruhů (těch okruhů, na kterých jsou o stejných víkendech jako F1 k vidění fascinující závody formulí GP2), jiní zase, že za to mohou auta. Angličan Frank Dernie coby zkušený inženýr týmů Williams, Lotus, Benetton, Ligier, Arrows, Lola či Toyota, zase tvrdí, že na vině jsou pneumatiky, které příliš lepí. Důsledkem toho je, že jakmile vyjedete z ideální závodní stopy, kde je jiný povrch, ztratí šanci na předjetí. Dernie tvrdí, že snížení aerodynamické efektivity vozů není řešením. Komu tedy máme věřit, když jeden doktor řekne, že je nutná amputace nohy, druhý nařizuje chemoterapii? A dohadovat se budou tak dlouho, až původně zdravý pacient zemře na stáří. Avšak co teď s tím? Jeden závod je rozhodně málo na závěry, ze kterých by vzešlo nějaké další z řady zbrklých rozhodnutí. Zlepšení lze hledat změnami ve dvou oblastech: technické a sportovní. Nejčastěji se hovoří o zavedení dvou povinných zastávek v boxech, ale to svět nezachrání. Určitě lze zavést další 2

4 Nejlepší GP historie Monako 1996 Autor: Filip Fikejz Damon Hill v roce 1996 dominoval šampionátu formule 1 a moc si přál vyhrát také Velkou cenu Monaka. Jeho slavný otec Graham to dokázal pětkrát. Prestižní závod ale nakonec dokončily jen tři vozy a jako vítěz se svým jediným triumfem v kariéře zapsal někdo úplně jiný. POLE POSITION SI VYJEL SCHUMACHER V šampionátu byly karty rozdány jasně. Michael Schumacher po dvou titulech mistra světa přešel od Benettonu k Ferrari a tým potřeboval nejdřív pozměnit a zavést v něm chybějící systém. Největším favoritem sezony tak byl vicemistr z let 1994 a 1995 Damon Hill, který tuto roli s výkonným vozem Williams-Renault potvrdil výhrou ve čtyřech z pěti úvodních závodů. Před Velkou cenou Monaka měl na svém kontě 44 bodů, zatímco jeho nový stájový kolega čerstvý šampión formule CART Jacques Villeneuve přesně polovinu. Schumacher se s monopostem Ferrari skutečně teprve sžíval a na první vítězství v rudém voze i léta dominance teprve čekal. Zatím získal šestnáct bodů a už začal vystrkovat růžky, protože v předchozím závodě v Imole zajel pole position. Totéž dokázal i nyní v Monaku, kde se mu tradičně dařilo. V první řadě ho doplnil Hill, druhou obsadily benettony Jeana Alesiho a Gerharda Bergera, pátý byl David Coulthard s mclarenem, šestý Rubens Barrichello s jordanem, sedmý Eddie Irvine s ferrari, osmý Mika Häkkinen s mclarenem, devátý Heinz- Harald Frentzen se sauberem a desátý při své první monacké kvalifikaci Villeneuve. V kvalifikaci se Schumacher nevyvaroval kontroverzním okamžikům. Když po zajetí rychlého kola mířil do boxů, na výjezdu z tunelu zdržel Bergera, který se právě snažil zajet rychlé kolo. Při warm-upu za tunelem havaroval Andrea Montermini a zničil vůz. Drobná italská stáj Forti Corse neměla náhradní, takže se Ital nemohl závodu zúčastnit. Nedělní warm-up i náhradní vozy jsou už dnes minulostí. PRVNÍ KOLO NEZVLÁDLO PĚT JEZDCŮ Závod odstartoval za hustého deště, což vždy slibovalo dramatickou podívanou a to nejen v Monaku. Vepředu proběhlo vše v poklidu a v zatáčce Sainte Devote se rychlejší Hill dostal před Schumachera. Jos Verstappen s vozem Footwork týmu Arrows se rozhodl startovat na slickách, ale risk nevyšel a Nizozemec skončil hned po startu ve svodidlech. Při výjezdu z první zatáčky se srazili týmoví kolegové z Minardi Pedro Lamy a Giancarlo Fisichella. Také pro ně závod skončil. Hill brzy přišel o svého největšího soupeře, protože Schumacher při výjezdu ze zatáčky Mirabeau ztratil kontrolu nad svým vozem a narazil do zdi. Aby toho nebylo málo, při nájezdu do zatáčky Rascasse udělal hodiny Barrichello a také pro něj to byla konečná. Ve druhém, respektive třetím kole odstoupili po nehodách Ukyo Katajama s tyrrellem a Ricardo Rosset s footworkem. V pátém kole se k nim s poruchou převodovky připojil Pedro Paulo Diniz z týmu Ligier. Závodnímu poli v této fázi velké ceny vévodil Hill před Alesim a Bergerem. Čtvrtý Irvine už výrazně ztrácel. Za ním se vytvořil vláček osmi vozů, kterým se nedařilo pilota za Severního Irska předjet. V devátém kole zradila převodovka také Bergera a na třetí místo se posunul Irvine. Frentzen se ho pokusil předjet, ale ulomil si přední křídlo a propadl se až na předposlední místo před monopost Forti Corse Luky Badoera. HILL MÍŘIL ZA VÍTĚZSTVÍM, ALE Po havárii jordanu Martina Brundla v 31. kole zůstala v závodě už jen polovina jezdců. Ve 34. dokázal Olivier Panis s vozem Ligier ve vlásence Loews (nyní Grand Hotel) konečně předjet Irvina. Ten pak ztratil nad svým vozem kontrolu a uvázl na trati. Rozjel se až za asistence traťových komisařů. Hill přišel o vedení jen nakrátko po zastávce v boxech. Na vysychající trati se rozhodl nasadit slicky. Francouze dokázal předjet, než pilot Benettonu také zamířil do boxů. Angličan pak pohodlně vedl téměř o třicet sekund a vypadalo to, že se po druhých místech z let 1993 a 1995 v monackém knížectví dočká vítězství. Jenže ve čtyřicátém kole mu při výjezdu z tunelu vypověděl službu motor. Na oleji z jeho vozu uklouzl Panis, ale pokračoval dál na druhém místě. Vedení převzal Alesi a vydržel v něm poklidných dvacet kol. Připsal si i nejrychlejší kolo závodu. Jenže ani jemu se nepoštěstilo závod vyhrát. Nevydrželo zavěšení. Do vedení se dostal další Francouz Panis. Po kolizi s o šest kol pomalejším Badoerem v zatáčce Mirabeau odstoupil Villeneuve, ale daleko nedojel ani Ital, který si při kontaktu poškodil elektroniku. V závodě pokračovalo už jen sedm vozů. ŠACHOVNICOVÝ PRAPOREK VIDĚLI JEN TŘI Díky dešti z první poloviny se muselo uplatnit pravidlo o dvouhodinovém časovém limitu pro délku závodu a velká cena byla zkrácena o tři kola na 75 okruhů. V závěru vedl Panis před Coulthardem, ale za nimi se ještě odehrálo pár zajímavých situací. Irvine podruhé během závodu chyboval, tentokrát ve stejném místě jako Schumacher. Při návratu na trať se zapletl do tyrrellu Miky Sala, do kterého narazil ještě Häkkinen. Všechny tři vozy zůstaly zaklíněny do sebe. Na trati už tak kroužily jen čtyři monoposty. Poslední Frentzen v závěru věděl, že vzhledem k blížícímu se cíli už nemůže změnit své umístění a v předposledním kole zajel do boxů. Mohl litovat své chyby při pokusu o předjetí Irvina z úvodu, protože vzhledem k vývoji závodu mohl klidně vyhrát. Nakonec si jediné vítězství v kariéře připsal Olivier Panis a zaznamenal první výhru pro tým Ligier po patnácti letech. Druhý dojel Coulthard a třetí Johnny Herbert se sauberem. Čtvrtý byl klasifikován Frentzen, pátý Salo, šestý Häkkinen a sedmý Irvine. Díky tomuto výsledku závod nijak výrazněji nezamíchal pořadím v šampionátu. 3

5 Stalo se: Z partnerů se stávají soupeři Mercedes se jako by nic odděluje od McLarenu. Po patnácti letech přišel konec během půl roku /10

6 Stalo se Z partnerů se stávají soupeři Autorka: Eva Křivánková Patnáct let byli McLaren a Mercedes nerozlučná dvojka. Teď stačilo půl roku a jsou takřka rozvedení. Mercedes se v McLarenu zbavuje svého podílu. Do roka by měli mít ve společné péči už jen motory. FIA v létě vybere třináctý tým formule 1. USF1 už to asi nebude. Do výběrového řízení se ovšem chystají jiní staří známí z loňska. Volkswagen tvrdí, že se do formule 1 nechystá, ale na druhé straně připouští, že čeká na rozhodnutí FIA o jednotných motorech. Takže se vlastně do formule 1 tak trochu chystá /10

7 McLaren už odkoupil od Mercedesu zpět většinu jeho podílu v týmu. Šéf McLarenu Martin Whitmarsh to oznámil při představení silničního superauta MP4-12C. Podle jeho slov si německá automobilka nechala už jen kolem jedenácti procent z původních čtyřiceti. Zbytku podílu by se měl Mercedes zbavit do roku Do roku 2015 pak bude McLarenu dodávat motory. Mercedes se s McLarenem rozchází po patnácti letech. Na konci minulého roku koupil 75 procent tehdejšího Brawnu GP a vytvořil si vlastní tovární tým. FIA vyhlásila konkurz na třináctý tým formule 1. Chce zaplnit díru, která zůstala po USF1. Zájemci se můžou hlásit do půlky dubna, rozhodnuto by mělo být v létě. Při přijímacím řízení musí uchazeč prokázat, že má zajištěnou existenci na dvě příští sezony. Vloni odmítnutí Stefan GP a Epsilon Euskadi už dali najevo, že se přihlásí, pokud seženou dostatečnou finanční podporu. FIA má navíc v úmyslu vybrat i několik náhradníků pro případ, že by během letošní sezony odpadl ještě jiný tým. První konkurz na nové týmy se uskutečnil už před rokem. FIA tehdy vybrala USF1, Campos a Virgin, později se k nim připojil Lotus jako náhrada za BMW. USF1 a Campos ale podlehli finančním problémům ještě před tím, než začala jejich první sezona. USF1 do ní nenastoupil vůbec, Campos byl prodán a přejmenován na HRT. Renault dostal od FIA povolení upravit svůj motor. Nesmí ale posílit výkon, jak si už delší dobu přeje. Vývoj motorů pro formuli 1 je zamrazen od roku Od té doby povoluje federace jen úpravy, které zvýší spolehlivost nebo sníží náklady. Renault se pravidla delší dobu bez výhrad držel, pak ale zjistil, že se ostatním týmům prací na spolehlivosti podařilo o něco zvýšit i sílu motorů. Renault tvrdí, že je kvůli tomu v nevýhodě a volá po vyrovnání výkonnosti všech motorů. FIA ale není přesvědčena o tom, že by rozdíly mezi motory byly až tak velké. Volkswagen popřel, že by se chystal vstoupit do formule 1 prostřednictvím HRT či Williamsu. Jsou to všechno nesmysly. Náš přístup vůči formuli 1 je pořád stejný, řekl poradce Volkswagenu Hans-Joachim Stuck. Podle něj Volkswagen čeká na nová pravidla ohledně motorů, která mají pro formuli 1 v nejbližší době vzniknout a platit od roku Motory 1,6 turbo pro WTCC a WRC jsou dobrý první krok. Teď musíme počkat, co Jean Todt a FIA určí pro formuli 1. Bývalý šéf McLarenu Ron Dennis přišel s děsivou teorií o potížích, které měl Sebastian Vettel v Bahrajnu. Vettel ztratil v druhé polovině závodu rychlost, přišel o vedení a nakonec dojel čtvrtý. Tým to po závodě vysvětloval poruchou na svíčce. Dennis si ale myslí, že by problém mohl být mnohem vážnější. Jeho časy klesly tak rychle, že bych klidně věřil tomu, že musel přejít do konzervativního režimu, aby šetřil palivo, řekl Dennis. Je možné, že navrhli moc malou nádrž nebo neodhadli spotřebu paliva. Renault, který Red Bullu dodává motory, Vettelův problém stále vyšetřuje. Mezinárodní automobilové federaci schází vůle bojovat za atraktivnější závody formule 1. Myslí si to alespoň Tony Purnell, bývalý konzultant FIA. Formule jsou špatně navržené. Řešení existují, ale nikdo není dost statečný, silný nebo možná přesvědčený, aby s tím něco dělal. Činovníkům FIA se prý o takových věcech nechce dohadovat. Děsme se dne, kdy si jezdci řeknou, že jim se zase nechce závodit, mechanikům se znelíbí otáčet šroubky, sponzorům posílat peníze, novináře přestane bavit psát, kameramany natáčet a můžeme to celé zabalit. Víme, kde to začalo. Ve francouzském Nice přišel minulý čtvrtek na svět Falco Nathan Briatore. První syn Flavia Briatoreho a Elisabetty Gregoraci. Šedesátiletý Briatore senior dopředu slíbil, že se na výchově syna bude podílet ze čtyřiceti procent. Víc mě myslím nebude zapotřebí. Tak prvních osm měsíců bude dítě stejně většinou jen manželčina práce. V tomhle jsem staromódní, řekl bývalý šéf Renaultu před časem. 6

8 Speciál Startuje bodová inflace Autor: Petr Minařík Slova o nové éře slýcháváme v nejrůznějších sportech. Ve formuli 1 se však tentokrát stávají realitou. Alespoň co statistik se týče. A není se čemu divit. Vždyť na 10 bodů, které ještě loni získal vítěz některého ze závodů šampionátu, stačí být letos klasifikován až jako pátý. A jestliže se během šedesátileté existence mistrovství světa stačil po všech možných úpravách zvýšit počet za závod přidělovaných bodů pouze o 16 (tedy o 69,5 procenta), pak od letoška platné přidělování bodů dokáže postavit dosavadní statistiky doslova a do písmene na hlavu. Místo 39 bodů, přidělovaných od roku 2003 (a 24 přidělovaných do té doby) si jich letos budou jezdci rozdělovat 101. A to je o téměř 160 procent víc než loni! Body budou tudíž viset mnohem níž než kdykoliv v minulosti, což se samozřejmě projeví i v mnoha dlouhodobých statistikách. Část z nich se totiž v tomto směru logicky znehodnotí, což povede i k tomu, že se přinejmenším znesnadní - byť i jen pomyslné srovnávání dřívějších a současných závodnických generací. Vývoj se přirozeně zastavit nedá a podobnou omlazovací kúrou si koneckonců musely projít všechny dlouhodobé série i šampionáty. Včetně amerického seriálu NASCAR, který je sice ještě starší než formule 1, ale počátek své nové éry počítá od roku NEJLEPŠÍ KVARTETO BY SE NEZMĚNILO Nové bodování, které má za úkol více zvýraznit vítězství i umístění na pódiových pozicích (přesně o totéž se svým medailovým návrhem - který se však velmi chytře vyhýbal bodové inflaci snažil i Bernie Ecclestone, jenže týmy to moc nepochopily), by ovšem v dosavadních historických tabulkách žádnou velkou revoluci neudělalo. Samozřejmě momentálně. Kdybychom totiž tabulky přepočítali podle letošního hodnocení, vévodilo by historii i nadále kvarteto Michael Schumacher (dosud 1369 bodů, podle nového bodování by jich získal 3693), Alain Prost (798,5/2470,5 bodů), Ayrton Senna (614/1859,5) a Rubens Barrichello (607/1841). Za nimi by si v první osmičce historických tabulek polepšili o dvě místečka David Coulthard (535/1726), Nelson Piquet (485,5/1672) a Nigel Mansell (482/1500) a naopak o tři místa by se propadli Kimi Räikkönen (579/1498) i Fernando Alonso (577/1420). Ze známějších pilotů by v historických statistikách nejpronikavější zlepšení přineslo nové bodování poněkud paradoxně Jeanu Alesimu. Francouzi, který v šampionátu vyhrál pouze jediný závod a je i posledním z jezdců, který by měl podle nových bodů víc než 1000 bodů: z 31. místa (241 bodů) by se totiž posunul na místo 19. (1033 bodů). Slušný skok dopředu by zaznamenalo po přepočítání i pár dalších jezdců: Novozélanďan Denny Hulme (posun z 29. na 21. příčku), Francouz Jacques Laffite (posun z 33. na 25. pozici), Ital Riccardo Patrese (vyhoupnutí se z 21. na 15. místo), kanadský mistr světa Jacques Villeneuve (posun z 32. na 27. příčku) či Argentinec Carlos Reutemann (z 18. na 13. místo). Největší propad by si naopak připsali jihoameričtí piloti: Kolumbijec Juan Pablo Montoya (pokles z 19. na 30. pozici), světový vicemistr z roku 2008 Felipe Massa z Brazílie (propad ze 17. na 27. místo) a pětinásobný argentinský mistr světa Juan Manuel Fangio (ten by spadl z 23. na 32. pozici). O sedm míst by si mimochodem pohoršil i současný mistr světa Jenson Button (z 16. na 23. pozici) a o čtyři další z britských šampionů - dvojnásobný mistr světa Skot Jim Clark (z 25. na 29. pozici). TŘIKRÁT VĚTŠÍ PRŮMĚR Samozřejmě, že piloty starších generací nové bodování znevýhodňuje. Přepočítané tabulky ale ukazují, že v jeho počátku to je relativně zanedbatelné. Problémy lze v tomto směru očekávat až v budoucnu. Ale už teď budou dělat nové body slušnou paseku třeba v bodovém průměru. Pro představu: jestli byl dosavadní bodový průměr sedminásobného mistra světa Michaela Schumachera na závod 5,5 bodů, pak by se mu podle letošního hodnocení zvýšil na 14,8! A u čtyřnásobného šampiona Alaina Prosta by se jeho průměr 4,01 dokonce změnil na 12,41 bodů. Což už rozhodně zanedbatelné není. Takže si nejspíš budeme muset zvyknout na to, že řada statistik se bude muset rozdělit: do roku 2010 a po něm... 7

9 Rozhovor Niki Lauda Autor: Filip Fikejz Trojnásobný mistr světa formule 1 Rakušan Niki Lauda se do F1 dokázal vrátit hned dvakrát. Poprvé po vážných popáleninách a podruhé po ukončení kariéry. Po každém ze svých návratů získal titul šampióna. Co říká na začátek letošní sezony a comeback Michaela Schumachera? Niki, v kvalifikaci každý jezdí s malým množstvím paliva. Měla by tedy ukázat, kdo je opravdu nejrychlejší. Překvapilo vás, že v Bahrajnu diktovali tempo Sebastian Vettel a Red Bull? Niki Lauda: Ne, protože, abych byl překvapen, musel bych mít určitý názor na to, kdo je nejrychlejší. Každý, kdo si myslel, že dokáže dělat po testech nějaké předpovědi, je idiot. Nikdy týmy netestovaly s podobnými podmínkami, takže všechna vyjádření před sobotním odpolednem byla při nejlepším nepodložená. Tušil jste, že McLaren a Mercedes nebudou v sobotu stačit? NL: Odpovím stejně jako předtím. Jak bych to mohl vědět? Ale to, co jsme viděli - Vettel na pole position, kterému šlapou na paty obě ferrari následovány Lewisem (Hamiltonem) a Nikem (Rosbergem) je něco, co pravděpodobně uvidíme povětšinu tohoto ročníku. Jak byste hodnotil návrat Michaela Schumachera? NL: Byl to perfektní výkon. Skoro nemůžete začít lépe (Lauda byl při návratu po dvouleté pauze v GP Jižní Afriky roku 1982 čtvrtý, Schumacher letos v Bahrajnu po tříleté pauze šestý pozn. red.). Kvůli omezeným testům jezdil v zimě velmi málo a dostal modifikované auto, které nikdy předtím neřídil, takže pro něj bylo prostě nemožné zajet kvalifikační kolo naplno. Předpokládal bych, že potřebuje tak tři závody, aby se dostal na stejnou úroveň, kde byl předtím. Když to všechno sečtete, zajel úžasné kvalifikační kolo, dokonce srovnatelné s Nikem, který byl jen o tři desetiny sekundy rychlejší. Můj odhad je, že v Kuala Lumpur znovu získá schopnost přepnout na rychlé kolo, což musí dokázat každý stálý jezdec. Jaké jsou vaše dojmy z výsledků závodu v Bahrajnu? NL: Ferrari předvedlo perfektní výkon a dokončilo závod. Jejich vítězství bylo naprosto zasloužené. Víte, že se říká: Abyste dokončili první, musíte nejdříve dokončit. Lewis, Vettel a oba mercedesy byly opravdu blízko, takže to určitě vypadá, že uvidíme velmi těsný šampionát. Teď bude otázkou, kdo se dokáže nejrychleji zlepšovat. Jenson Button ve srovnání s týmovým kolegou Hamiltonem tak trochu ztrácel. Překvapilo vás to? NL: Ne, to jsem očekával. Lewis zná tým, takže není překvapením, že dokáže kontrolovat Jensona. Jaká je vaše rada pro Sebastiana Vettela? Nebyl spokojen se čtvrtým místem NL: Měl by si udržet úroveň, na které byl v Bahrajnu. Je s red bullem momentálně nejrychlejší kombinací jezdce a vozu. I když nedokázal vyhrát, může Austrálii vyhlížet spokojeně. Navzdory potížím svého vozu závodu velmi jasně dominoval. Nikdo za ním neměl sebemenší šanci ho dohnat. Fernando Alonso byl vždy jedním z favoritů na titul, ale jeho šance musí být poté, co vyhrál v Bahrajnu, ještě větší NL: Vyhrál závod, protože Sebastian měl problémy s vozem. Takže počkejme na Austrálii, abychom viděli, jestli jen vytěžil z jeho smůly, nebo jestli to dokáže i sám od sebe. Bylo podle vás pořadí v Bahrajnu vypovídající o současné formě závodního pole? NL: Ano, momentálně poli vévodí Red Bull následovaný Ferrari. McLaren a Mercedes jsou rovněž blízko. Co jste si myslel o výkonu nových týmů? NL: Jediný přínos nových týmů je, že startovní rošt vypadá v televizi zajímavější. Když vyhrajete, máte výhodu, že jste porazil víc aut. Nejsem ta správná osoba, které se na to ptát, protože jsem je skoro vůbec nesledoval. Zajímají mě pouze nejlepší týmy. Rozdíl ukazuje, že by měl někdo nováčky vytáhnout dopředu a nechat rychleji zlepšovat. Niki Lauda se narodil 22. února 1949 ve Vídni. S vozy March, BRM, Ferrari, Brabham a McLaren absolvoval 171 velkých cen, z nichž 25 vyhrál a na pódiu stál celkem čtyřiapadesátkrát. Získal 24 pole position a zajel 24 nejrychlejších kol. Na svém kontě má 420,5 bodu a tituly mistra světa z let 1975, 1977 (Ferrari) a 1984 (McLaren). V F1 si také vyzkoušel roli konzultanta Ferrari a šéfa týmu Jaguar. 8

10 MotoGP & Motorsport Poslední test v Kataru Autor: Petr Czyž Minulý týden ukončili dvoudenním testem na okruhu Losail v Kataru jezdci a týmy MotoGP svou přípravu na letošní ročník mistrovství světa silničních motocyklů. V rámci zimní přípravy měli k dispozici celkem šest testů, čtyři na okruhu Sepang v Malajsii a dva na osvětlené dráze v Kataru. Před příjezdem do Kataru byl nejrychlejším jezdcem Valentino Rossi z Fiat Yamahy, protože se nenašel nikdo, kdo by italského šampiona v Malajsii porazil. Právě v Kataru se očekával nástup Casey Stonera, jemuž místní závodní dráha sedí a v posledních třech letech tam vyhrál Velkou cenu. Nicméně ani jemu se ve čtvrtek nepodařilo překonat Rossiho, který opět zajel nejrychlejší kolo a byl na nejlepší cestě zcela jednoznačně ovládnout zimní přípravu, což v minulosti nebývalo jeho zvykem. V pátek ale jezdec tovární Ducati zabral a v posledním testu jasně zaúřadoval, když druhému Rossimu nadělil půl sekundy. V celkovém součtu, ale oba jezdce továrních týmů Ducati a Yamahy dělí jen minimum a můžeme se tak těšit na vyrovnané výkony, které budou kořením letošního šampionátu. Po nevýrazných výkonech v předchozích testech si řekl o slovo další z továrních jezdců Andrea Dovizioso, když v Kataru zajel třetí čas. To znamená, že Italova Honda konečně jede tak, jak tento mladý a talentovaný jezdec potřebuje. To samé se ale nedá říct o jeho týmovém kolegovi Danim Pedrosovi. Španěl z Kataru odjel s třináctým časem a to není dobré znamení, protože na nastavení RC212V budou muset ještě zapracovat v prvních trénincích úvodního podniku sezony a to bude hodně těžké. Své kvality potvrdil čtvrtý Američan Ben Spies z Monster Tech 3, když porazil svého zkušenějšího kolegu a krajana Edwardse. Úřadující šampion mistrovství superbiků v zimní přípravě podával stále lepší a lepší výkony a vzhledem k tomu, že jízda pod světly katarského okruhu byla jeho premiérou, zcela určitě výkon hodný poklony. Stejně dobře se v Kataru prezentoval pátý Nicky Hayden, který pomalu ale jistě získává s novým strojem GP10 potřebnou jistotu stejně, jako šestý Loris Capirossi na jehož bedrech leží kompletní vývoj nové Suzuki GSV-R. Potom, co Jorge Lorenzo pro zranění ruky vynechal dvoudenní test v Malajsii už nemohl v Kataru chybět a i když nebyl ještě stoprocentně fit, sedmý čas na kolo je pozitivním znamením. Velmi dobře se v Kataru také představil Randy De Puniet, který byl ve čtvrtek dokonce nejlepším jezdcem Hondy a celkově zimní přípravu ukončil na osmé příčce. Nejlepším z nováčků s kořeny v čtvrtlitrové kubatuře byl jezdec satelitní GP10 Aleix Espargaro, naopak nejhorším pak Marco Simoncelli ze San Carlo Honda Gresini. Simoncelli ale není jediný, kdo má problémy zvládnout nový model Hondy RC212V. Ve svízelné situaci je také jeho týmový kolega Marco Melandri, který v Kataru jeden ze svých motocyklů kompletně zničil, ale také již zmiňovaný Dani Pedrosa. Honda chce letos výsledky, ale změna výrobce odpružení jim při nastavení podvozku dělá evidentně problémy. Během nočního testu v Kataru jezdci královské kubatury rovněž hodně padali. Nikomu se naštěstí nic nestalo, ale už nyní se z jejich řad ozývá volání potom, aby organizátoři posunuli čas závodu, protože vysoká vlhkost v některých částech okruhu prolíná na povrch asfaltové dráhy a pro jezdce představuje obrovské nebezpečí. Nyní mají závodníci královské kubatury poslední dva víkendy dovolené a devátého dubna zahájí přípravu na úvodní podnik sezony, Velkou cenu Kataru s datem 11. dubna FB CORSE MEZI ELITOU GP Italové dlouho pracoval na svém snu nasadit vlastní tým v mistrovství světa do top kubatury MotoGP. Tento sen se jim splní už letos, protože po kontrolním testu ve Valencii dostali od Dorny souhlas vstoupit do světového šampionátu a to od Velké ceny Španělska v Jerezu. Pro FB Corse letos pojede Australan Garry McCoy, jehož zkušenosti jsou výraznou devizou nového týmu MotoGP. Ze začátku na seznamu figuroval John Hopkins, ale ten nakonec zvolil cestu k americkým superbikům a dá se říct, že ve svém rozhodnutí znovu chyboval, když už loni nechtěl sezonu absolvovat s Hayate Racing, kde se nakonec tolik dařilo Marcu Melandrimu. Definitivně si tak uzavřel cestu do MotoGP, kde se chtěl tolik vrátit. Motocyklový prototyp pod označením FB01 pohání tříválcový motor, který v dílnách společnosti Oral Engineering původně vyrobili pro projekt BMW MotoGP, který se ale neuskutečnil. Do letošního února nikdo s FB01 nezajel ani kilometr, takže pozitivní výsledek zkušebního testu lze považovat za velký úspěch a bude zajímavé sledovat, jak si tento tříválec povede v konkurenci zavedených značek Ducati, Hondy, Suzuki a Yamahy. V ARGENTINĚ KRALOVALY ŠKODOVKY Poslední víkend proběhlo na jihoamerickém kontinentu třetí kolo soutěžní série Intercontinental Rally Challenge (IRC) v podobě Argentinské rallye, kde jednoznačně kralovaly závodní speciály Škoda Fabia S2000. Mezi nejlepšími třemi byli v Argentině právě závodníci Škody Motorsport. První místo získal finský pilot Juho Hänninen před druhým v pořadí Guyem Wilksem. Angličan chtěl na vedoucího Fina v neděli zaútočit, ale po drobném problému na brzdách jeho Fabie se nakonec spokojil s druhým místem. Třetí skončil Jan Kopecký, který jel velmi dobře a umístění na stupních vítězů nakonec získal po technických problémech Krise Meekeho s Peugeotem 207. Hänninenovo vítězství v IRC je v letošním roce pro Škodu první a v Poháru konstruktérů teď Škoda figuruje na první příčce s náskokem dvaadvaceti bodů před druhým Peugeotem. Další závod IRC je na Kanárských ostrovech ve dnech 29. dubna až 1. května

11 Před závodem: Před Velkou cenou Austrálie Po nepovedeném vstupu do roku 2010 má formule 1 šanci napravit si reputaci napínavým závodem v Melbourne /10

12 Před závodem Před Velkou cenou Austrálie Autor: Michal Mikoláš Dvoutýdenní přestávka oproti zimnímu půstu utekla jako voda. Lidé z formule 1 si sbalili vše potřebné a vydali se z Bahrajnu ještě dále na jih. Dějištěm druhého závodu letošní sezony bude Austrálie, u které jsme zvyklí spíše na to, že sezonu startuje. Vzhledem k velkému časovému posunu si příznivci formule 1 nebudou moci dovolit ponocovat závod začíná v osm ráno našeho času (Australané tou dobou již budou mít pět hodin odpoledne). Největší otazníky visí nad tím, zda Austrálie bude stravitelnější než Bahrajn. Bude u protinožců úspěšnější Red Bull, nebo Ferrari? A jak dopadnou interní souboje mezi stájovými kolegy čtyř favorizovaných týmů? /10

13 Kolotoč formule 1 se po žízni způsobené bahrajnskou pouští přesouvá k vodě, konkrétně k jezeru v Albert Parku, Melbourne. Grand Prix Austrálie tak uspořádá druhý závod letošního ročníku. Od roku 1996 je to teprve podruhé, co sezona nezačíná u protinožců (v roce 2006 byl šampionát odstartován rovněž v Bahrajnu, Austrálie byla v kalendáři na třetím místě). Podle mnohých bychom se měli dočkat přeci jen poněkud zábavnější podívané, než jakou byla sterilní Grand Prix Bahrajnu. Na jezdce čeká zcela jiné prostředí i podmínky zatímco v Bahrajnu teploty šplhaly téměř ke čtyřicítce, v Melbourne by koncem března mělo panovat příjemné babí léto. Možnou nepříjemností, se kterou se piloti budou muset vyrovnat, jsou dlouhé stíny stromů lemujících trať. Ty poněkud ztěžují viditelnost. Zatímco Šakir je okruhem budovaným čistě pro závodění (a téměř výhradně pro formuli 1), v Albert Parku byste po většinu roku hledali věci spojené se závoděním jen s obtížemi. Jak název napovídá, jedná se o městský park obklopující stejnojmenné jezero, situované v blízkosti centra Melbourne, metropole státu Victoria. Výstavba oplocení, příprava tratě a tribun začíná zhruba měsíc před pořádáním závodu. Úklid po něm pak probíhá přibližně šest dalších týdnů. Poloměstský okruh Albert Park čítá šestnáct zatáček a měří přibližně 5,3 kilometru. Téměř po všech stránkách patří k průměrně náročným štacím v kalendáři. Jedinou další klasickou tratí, která si též zasluhuje označení poloměstská, je vracející se okruh Gillese Villeneuva v Montrealu. Australskou výjimkou samozřejmě je, že si jezdci před závodním víkendem mohou trať projet nanejvýš na simulátoru. Na to, že se jedná o veřejné komunikace, je jejich asfalt v relativně dobrém stavu (problémy, jaké postihly v nedávných letech Grand Prix Kanady, tu nebyly zaznamenány). Grand Prix Austrálie je v historii motorsportu již dlouho známým pojmem, součástí mistrovství světa vozů formule 1 se však stala až v roce Městský okruh v Adelaide tehdy hostil poslední závod sezony. Závěr ročníku v Adelaide se stal tradicí. Naposledy se tam formule proháněly v roce 1995 (svědky této derniéry byl půlmilion diváků). Již o několik měsíců později se na nejmenší kontinent královna motorsportu vrátila, to už ovšem bylo v Melbourne (o tomto kroku bylo rozhodnuto již na konci roku 1993). Objevily se skupiny lidí, kterým se přeměna veřejného prostranství v komerční záležitost nelíbila. Výdaje vynaložené na pořádání této akce dle mnohých byly nepřijatelně vysoké. Závod se přesto těšil velké pozornosti i slušné návštěvnosti. Nejúspěšnějším pilotem v historii Grand Prix Austrálie je Michael Schumacher. Mezi týmy se také nesetkáme s žádným překvapením o největší počet vítězství se tu dělí McLaren a Ferrari. Klikatá australská trať si již bohužel vyžádala jeden lidský život. V roce 2001 po kolizi Ralfa Schumachera a Jacquese Villeneuva zahynul traťový maršál Graham Beveridge. V Melbourne ke kolizím nikdy nebylo daleko, vzpomeňme například hromadnou nehodu na startu závodu v roce 2002, která domácímu Marku Webberovi (tehdy v barvách Minardi) umožnila dojet na senzačním pátém místě. Do konce prvního kola tehdy nedojela celá polovina pole. Poslední závody byly rovněž dosti divoké v roce 2008 na trať dokonce třikrát vyjel safety car. Loni se za zpomalovacím vozem dojelo až do cíle. Fanoušci Ferrari si jistě pamatují, že v posledních dvou letech jejich týmu v Melbourne štěstí nepřálo. Po nevydařeném závodě v roce 2008 si loni chtěl maranellský tým napravit reputaci. Felipe Massa však odstoupil kvůli poškozenému podvozku. Pro Kimiho Räikkönena se pak soupeření na trati změnilo v destrukční derby (nezaviněná kolize v úvodu závodu s Rubensem Barrichellem a pozdější chyba ve třinácté zatáčce). Letos se za favorita závodu považuje tým Red Bull a Sebastian Vettel. Lewis Hamilton z McLarenu se nechal slyšet, že rakouská stáj je momentálně daleko před všemi ostatními. Ferrari, druhý nejsilnější tým, prý ztrácí až půl sekundy na kolo. O pozici třetího nejlepšího týmu by spolu měly soupeřit týmy McLaren a Mercedes. Přiblížit se kolegům budou chtít Button a Schumacher. VELKÁ CENA AUSTRÁLIE - program Pátek 26. března trénink 06:30-08:00 NOVA Sport 2. trénink - záznam 15:10-16:45 NOVA Sport Sobota 27. března 2010 kvalifikace 06:55-08:00 NOVA Sport kvalifikace - záznam 14:00-15:00 NOVA Sport Neděle 28. března 2010 závod 07:30 TV NOVA 12

14 Technika Potrubí McLarenu Autor: Tomáš Richtr Nebyla to taková divočina, jakou někteří škarohlídi předpovídali. O to zajímavější je to ale názorový spor. F1mag má na mysli aerodynamické řešení McLarenu MP4-25. PŘÍLIŠ VELKÁ DÍRKA Týká se dvou oblastí. V té první nebyl McLaren zdaleka sám. Otvor v difuzoru, kterým mechanik prostrčí startovací zařízení k motoru, je totiž nově zneužit právě pro aerodynamickou činnost auta tím, že jej návrháři udělali širší. V difuzoru tak vznikl další vzduchový průchod, který vytváří přítlak. Mezinárodní automobilová federace uznala, že řešení není v rozporu s pravidly, ale rozhodla, že počínaje Velkou cenou Austrálie bude mít tento otvor striktně omezené rozměry. Budiž, ve srovnání s loňskou válkou kolem difuzorů jako celku je to nic. Daleko zajímavější je, nazvěme to jednoduše, potrubí McLarenu uvnitř auta. Malým otvorem na přídi vozu proudí vzduch dovnitř. Při testech se mělo za to, že slouží k přívodu vzduchu do prostoru kokpitu a chlazení pilota. Cestou vyznačenou modrou šipkou pak proudí ven. Jenomže pilot relativně jednoduchým pohybem levé nohy (kterou například na rovince nepotřebuje, protože ji používá k brzdění), dokáže tok takového vzduchu přesměrovat (po zelené cestě) skrze spojnici až na zadní křídlo. Tam pak vyruší působení proudů vzduchu od difuzoru (vyznačených růžovou šipkou). Důsledek? Menší aerodynamický odpor a menší přítlak. Na rovince žádaná věc. ŘIDIČ NENÍ KOMPONENTA Dobrý nápad, řeknete si, kvůli kterému ale snad není důvod se hádat. McLaren (a dnes už také FIA) tvrdí, že auto je s tímto řešením v souladu s pravidly, neboť žádná z aerodynamických komponent vozu se nepohybuje. To je nežádoucí právě proto, aby se efekt aerodynamických sil neměnil podle toho, jak je to v dané sekci okruhu zrovna potřeba. Ale přesně to se u McLarenu děje! Tedy že se mění aerodynamika vozu podle toho, zda je zrovna na rovince nebo v technické pasáži okruhu. To je hlavní argument oponentů řešení McLarenu, kteří jej mají za typický příklad obcházení duchu pravidel. Jenomže řidič auta, který pohybem své levé nohy určuje, zda proud vzduchu pocestuje tudy nebo tamtudy, není zkrátka aerodynamickou komponentou vozu. Tečka. FIA překvapivě nebere v potaz účel, kterým se vyznačují příslušné články technických pravidel. Stejně rozhodla na začátku loňské sezony ve věci difuzorů. Speciální pracovní skupina navrhla takové znění pravidel, které zajistí, že auta nebudou za sebou vytvářet silný aerodynamický vír. Ošetřila to (velmi zjednodušeně řečeno) tím, že do pravidel implementovala podmínku, že něco nesmí být při pohledu z konkrétního úhlu vidět. To ale znamená, že není-li vidět ani vícepatrové řešení difuzoru, které za autem vytváří aerodynamický vír jako Brno, pak je vše v pořádku. To by ještě šlo, ale pouze do chvíle, kdy některé týmy velmi důsledně ctí duch pravidel, zatímco jiné mají lež pouze za nepravdu. Můžete si říci, že ti první jsou jen naivní troubové jejich chyba. V konečném důsledku ale na to doplatí konečný odběratel, kterým je divák. NEVELKÁ VÝHODA Letošní řešení McLarenu se zadním křídlem ale není tak jednoznačné. Je jasné, čeho se snaží docílit zákaz pohyblivých aerodynamických komponent na autě. Na vozech McLarenu ale žádná nejsou. Kdyby měl pilot tlapy takové, že pouhým vytažením ruky z kokpitu získá v technických pasážích okruhu na přítlaku (podobně jako děti při cestě na rodinný výlet vytahují ruku z okýnka a objevují kouzlo působení přítlačných nebo vztlakových sil), znamená to, že je auto v rozporu s pravidly? Vždyť se přeci mění jeho aerodynamické vlastnosti Není. A ostatním týmům tak nezbývá nic jiného než řešení převzít. Oproti difuzorům to ale nebude tak jednoduché. V zájmu redukce nákladů ve formuli 1 jsou šasi na celou sezonu zmražena, a tak do nich soupeři nemohou udělat jen tak nové díry či trubky. Jedinou optimistickou zprávou pro soupeře může být fakt, že benefit řešení McLarenu (přibližně o 6 km/h vyšší maximální rychlost) není nijak obrovský. Hamilton dojel v Bahrajnu třetí a Button dokonce až osmý, tři čtvrtě minuty za vítězným Alonsem na ferrari. V nejrychlejších kolech závodu na tom byli oba jezdci ještě hůře: Hamilton čtvrtý, Button devátý. 13