Zvýšení podílu železniční dopravy v integrovaném dopravním systému v Praze

Transkript

1 Zvýšení podílu železniční dopravy v integrovaném dopravním systému v Praze doc. Ing. Bohumil Kubát, CSc., Ing. Martin Vachtl, Ing. Lukáš Týfa České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní, Praha, ČR Abstract Major complications in meeting passengers transportation requirements are displayed in large settlements the highest and concurrently most accessible resources are in the application of classic railway system for the needs of city public transport. The urban railway system s particularities are being compared to subway as a relational traffic system. Written form with an urban railway system in its entirety and as for the presentation, it is focused mainly on its application in Prague. Tento příspěvek jsme pojali tak, že psaná forma ve sborníku pojednává obecně o městské železnici a při prezentaci se zaměříme na její konkrétní aplikaci v železničním uzlu Praha. Úvod Největší komplikace v uspokojování přepravních potřeb občanů se projevují ve velkých sídlech, kde dochází ke koncentraci cílů i zdrojů cest a k prudkému nárůstu flexibilního individuálního automobilismu se všemi jeho negativními projevy na úkor veřejné hromadné dopravy (VHD). O její zlepšení se proto musíme starat především největší a přitom nejsnadněji využitelné rezervy jsou ve využití klasické železnice pro potřeby městské hromadné dopravy. Osobní dopravu můžeme obecně rozdělit podle rozsahu obsluhovaného území na dálkovou, regionální (mezi kraji), místní (uvnitř kraje), příměstskou (spádové území města) a městskou. Vezmeme-li z dopravy městské dopravu hromadnou, její základní členění se provádí na vodní, nekolejovou a kolejovou. V rámci kolejové dopravy ve městě lze hovořit vedle nekonvenčních systémů o městské dráze (tramvaji), rychlodráze (typicky metru) a klasické železnici. Přímé propojení městské a příměstské kolejové dopravy pak vytvářejí vlakotramvaje (systém Tram-Train). Od počtu obyvatel města 750 tisíc je žádoucí, aby základní (páteřní) systém VHD tvořila rychlodráha (většinou klasické nebo lehké metro)

2 O městské železniční dopravě můžeme obecně hovořit v každém případě, kdy se v jednom sídle (městě, aglomeraci) obsluhují vlakem alespoň dvě železniční zastávky nebo stanice s osobním provozem. O samostatném systému městské železnice má smysl mluvit tehdy, když existují osobní vlaky vedené výhradně po území města. Z toho plyne, že městská železniční doprava má opodstatnění především ve velkých a velmi velkých městech s dostatečnou sítí železničních tratí. Městská železnice uskutečňuje nejen přepravu osob do/z centra města z/do jeho předměstí, ale hlavně z předměstí na jiná předměstí jak přes centrum (diametrálně), tak mimo něj (tangenciálně). Základním smyslem není tudíž jen pouhé zahuštění taktu vlaků příměstské dopravy, ale také nabídka přepravních relací, které vlaky příměstské dopravy realizovány nejsou. Od příměstské železniční dopravy se městská liší délkou ramen (jsou krátká a vzájemně propojená), intervalem (je kratší) a větší obsazeností souprav. Za samozřejmost musíme považovat časovou koordinaci GVD u městských a příměstských spojů tak, aby u zastávek ve městě byl v určitém období (špička, sedlo) konstantní traťový interval. Rovněž je nutno dbát na provázanost s ostatními druhy VHD. Obecně lze tedy stanovit několik základních okruhů, v nichž je možné nalézt určitá specifika městské železnice. Specifika městské železnice ve srovnání s metrem Ze základního zařazení do dopravních systémů tak, jak bylo naznačeno na začátku tohoto příspěvku, vyplývá, že metro je typem městské rychlodráhy, vedené v tzv. druhé úrovni terénu (převážně pod jeho úrovní). Jedná se tedy o zcela unitární dopravní systém, vytvářející svoji vlastní nezávislou síť dopravní cesty. Naproti tomu městská železnice není žádným zvláštním dopravním systémem jedná se o konvenční železnici trasovanou převážně v úrovni terénu se standardními parametry a ve většině traťových úseků je vedena společně s ostatními druhy nejen osobních vlaků, ale někdy také vlaků nákladních. Samozřejmě mohou být provozovány tratě určené pro jízdu pouze vlaků městské, příp. příměstské dopravy. Z posledně jmenovaného faktu je zřejmé, že na jednu stranu je zavedení městské železnice poměrně nenáročné na investiční náklady (využití stávajících tratí, třeba i nákladních spojek a vleček), ale na druhou stranu vznikají technické a provozní komplikace, plynoucí ze synchronizace veškeré železniční dopravy (tvorba GVD, značné rozdíly v rychlostech nákladních a městských osobních vlaků). Vedení - 2 -

3 obou systémů ve vztahu k úrovni terénu také naznačuje, že městská železnice bude více ovlivňována vnějším prostředím, například počasím. S předchozím popisem obou systémů úzce souvisí způsob křížení s ostatními dopravními cestami. V případě metra se jedná výhradně o křížení mimoúrovňové, zatímco pro městskou železnici platí to, co pro železnici obecně, tedy že se na ní vyskytují úrovňové železniční přejezdy a přechody, a to zejména v osídlených oblastech. Jejich počet se pochopitelně snažíme minimalizovat. Povrchově vedená železnice je na rozdíl od metra také přístupnější pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace a pro lidi s různým stupněm strachu z uzavřených prostor (klaustrofobie). Z historických důvodů se železniční tratě stavěly tak, že pro většinu z nich platí, že čím je složitější konfigurace terénu, tím více délka trati mezi dvěma sídly převyšuje jejich vzdušnou vzdálenost. Od toho se odvíjí i poloha zastávek a stanic, které jsou mnohdy situovány značně daleko od hlavní zástavby měst. Toto všechno se jeví především pro příměstskou a místní železniční dopravu jako nevýhoda, ale městská železnice toho může využít. Protože se postupem času zástavba rozšiřovala od center měst i k tratím vedeným původně v extravilánu a docházelo také k připojování okrajových obcí k aglomeracím, vytvářejí mnohé železniční trati taková spojení míst, která nejsou zajišťována žádným jiným veřejným dopravním systémem nebo pro toto spojení nedostačuje jeho kapacita anebo cestovní rychlost. Historicky dlouhou existencí železnice a jejím vývojem je dána i různá traťová rychlost, různý počet traťových kolejí, obojí trakce a rozdílná úroveň zabezpečovacího zařízení na tratích vedených do jednoho města, resp. aglomerace, což ovlivňuje jízdní rychlost. Zato například metro v Praze, patřící mezi nejmladší, je stavěno jako diametrální síť dvoukolejných tratí s traťovou rychlostí 80 km/h a s hlavním úkolem propojit velká sídliště, ležící na okrajích města, s centrem. Umístění stanic metra (stanice metra jsou téměř vždy z železničního pohledu zastávky) je závislé na docházkové vzdálenosti, propojení s ostatními druhy VHD a geologických poměrech. Stanice jsou většinou v přímé, s konstantní délkou nástupištní hrany přesně podle délky soupravy metra a s výškou nástupištní hrany nad temenem kolejnice (TK) v úrovni podlahy vozů, která je neměnná, tedy zachovává svoji výšku i mimo podvozky. Nové železniční zastávky, případně osobní stanice, se v intravilánu nově navrhují především podle požadavků na dopravní obsluhu města a propojení - 3 -

4 s ostatními druhy VHD. Zřizují se pak s ohledem na směrové a sklonové poměry stávající trati. Délka nástupišť musí být stanovena podle nejdelšího zastavujícího vlaku (na slabý noční provoz je možné rozdělit dvě spřažené vlakové jednotky). Výška nástupištní hrany musí být u nových zastávek 550 mm nad TK tak, aby byly ve stejné úrovni s podlahou nástupního prostoru ve vozidlech. Vzdálenost mezi místy zastavení vlaku a metra se kromě toho liší také rozdílnými trakčními charakteristikami vozidel u metra bývají nejmenší mezistaniční vzdálenosti 500 m, v případě klasické železnice neklesají pod kilometr, u městské železnice se tyto vzdálenosti zkracují až na úroveň metra. Aby si vozidlo hromadné dopravy udrželo co nejvyšší rychlost, musí mít velký výkon i zrychlení. Cestovní rychlost lze zvyšovat i zkracováním pobytu ve stanicích a Integrace městské a příměstské dopravy vlakotramvajové vozidlo v žst. Pastatt (SRN) zastávkách. Další podmínkou pro rychlou výměnu cestujících jsou široké vstupní dveře rovnoměrně rozmístěné po celé délce soupravy a nástupní prostory široké tak, aby umožňovaly snadnou přepravu dětských kočárků či invalidních vozíků. Z provozního hlediska by vozidla měla být vybavena automatickými spřáhly pro rychlé spojování vozidel do souprav, zejména na pomezí dopravní špičky a sedla. Kromě cestovní doby je pro atraktivitu cestujících také velmi důležitá četnost spojů. Jak pro metro, tak pro městskou i příměstskou železnici uvažujeme výhradně intervalový jízdní řád s tím, že pro vlaky musí být pro veřejnost zpracován s časy odjezdů. Pro metro se uvažuje s intervalem většinou (1,5 10) min, u městských vlaků by to mělo být ve špičce 15 min a v sedle 30 min (případně dvojnásobek) při uvažovaném provozu během dne přibližně od 5:00 do 24:00. S prodlužující se cestovní dobou mezi počáteční a koncovou zastávkou vlaku se také musí změnit ve vozech poměr míst k stání a sezení ve prospěch sedadel oproti metru. Linkové vedení městských vlaků by mělo být navrženo tak, aby vytvářelo diametrální síť (je zpravidla vhodnější než radiální) nebo tangenciální trasy s cestovní dobou z okraje do centra města v případě diametrální linky do 40 minut. Obrat vlaků probíhá v nově zbudovaných pásmových stanicích nebo ve stávajících stanicích k tomu přizpůsobených. Pokud se nejedná o jednokolejnou trať, má železnice - 4 -

5 výhodu v tom, že v případě výluky jedné traťové koleje lze užít kolejí souběžných, v čemž je metro mnohem méně přizpůsobivé. Linky městské železnice je vhodné vést po dvou a vícekolejných tratích, kde je pro každý směr vyhrazena jedna kolej, protože jednokolejná trať zpravidla svou nízkou propustností nevyhovuje požadavkům na počet spojů v dopravní špičce. Stávající tratě pro provoz městské železnice by měly být vybaveny moderním zabezpečovacím zařízením, umožňujícím krátké následné intervaly vlaků (až 3 min). Pokud by byl některý traťový úsek kapacitně nedostačující (zejména při vlivu ostatní vlakové dopravy), je žádoucí zbudovat další traťovou kolej. Pro svoji prostorovou a investiční náročnost to však často bývá varianta krajní. V tom případě je vhodné od sebe oddělit různé druhy i osobních vlaků tak, aby městské a příp. příměstské vlaky využívaly krajní koleje. Ušetří se tak zejména výstavba nástupišť. Podobně je tomu i v případě železničních stanic, kde má proud pravidelných cestujících městské a příměstské dopravy jiný charakter než cestující v dálkové dopravě. Oddělení těchto systémů lze provést nejen provozním opatřením (směřováním určitých typů vlaků na jistá nástupiště), ale i stavebně do různých kolejových skupin železniční stanice. Opakem předchozí myšlenky může být naopak vzájemné propojení dopravních systémů. Zejména v menších městech je možné propojit železniční a tramvajový provoz. Základní myšlenkou je tedy jedno vozidlo a dva dopravní systémy, tedy systém vlakotramvají. Pro velká města či městské aglomerace může sloužit ale i opačný příklad v rozlehlém centru města, kde by byla pomalou jízdou zbytečně snižována cestovní doba, lze využít železničních tratí a tramvajové tratě může být využito až v některém ze satelitních měst či sídlišť. Jednotný tarifní systém veřejné hromadné dopravy je jedním ze základních kamenů každého integrovaného dopravního systému. Jak v metru, tak i v síti městské železnice tvoří podstatnou část objemu přepravy pravidelní cestující s dlouhodobými jízdními doklady. U zastávek městské železnice není proto nutné jejich komerční obsazení plně postačí přítomnost prodejních automatů na cestovní doklady. Protože však hromadnou dopravu v jednom městě může zajišťovat více různých provozovatelů, je třeba zajistit vzájemnou koordinaci a rozvoj síťového efektu. Důležitým prvkem v mozaice dopravní sítě jsou přestupní terminály. Městská železnice má svým umístěním na terénu oproti metru s dlouhými přestupními tunely - 5 -

6 většinou výhodu. Protože ne všechna místa ve spádové oblasti aglomerace lze obsloužit veřejnou dopravou tak, aby to vyhovovalo většině obyvatel, jsou jak u železničních stanic a zastávek, tak u stanic metra zřizována parkoviště P+R (Park & Ride). Podle svého umístění (vesnice, hlavní napájecí komunikace) jsou dimenzována a vybavena nikdy by neměla chybět úschovna jízdních kol. Pro zvýšení atraktivity veřejné dopravy je důležité i vybavení prostor vhodnými doplňkovými službami, jakými jsou občerstvení či prodej tiskovin. Městské železnice lze s výhodou využít i pro přepravu ke vzdálenějším cílům, jakými jsou například satelitní sídliště či letiště, někdy situovaná i desítky kilometrů od centra aglomerace. V takovém případě se příznivě projeví zejména nižší investiční náročnost na výstavbu povrchové železnice oproti metru (byť vedenému po povrchu). Jako jeden z příkladů přizpůsobivosti městské železnice může sloužit linka S2 v systému drážďanské S-Bahn. Závěr Městskou železnici považujeme za rovnocennou součást městské hromadné dopravy, která má v určitých podmínkách své nezastupitelné místo. Není přímou konkurencí pro městskou rychlodráhu, ale spolupracuje s ní, v některých případech může sloužit jako její záložní dopravní systém. Její výhodou jsou především nižší investiční náklady (využívá stávajících tratí) a vysoká přepravní kapacita a spolehlivost. Proto bychom se měli na její zavedení zejména ve velmi velkých městech zaměřit. Městská železnice může být také jedním z prostředků, jak dosáhnout zvýšení podílu osobní železniční dopravy na přepravním trhu. Tento příspěvek byl vytvořen s podporou výzkumného záměru č LITERATURA: [1] KUBÁT, Bohumil, PENC, Miroslav. Městská kolejová doprava. Vydání 1. Ediční středisko ČVUT, Praha stran. ISBN [2] Studie obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob, METROPROJEKT Praha a.s., [3] JANIKOWSKI, Andreas, OTT, Jörg. Deutschlands S-Bahnen. Vydání 1. Transpress Verlag, Stuttgart (SRN) stran. ISBN