Stanovisko Hospodářského a sociálního výboru ohledně Budoucnosti transevropské sítě vnitrozemských vodních cest

Transkript

1 Stanovisko Hospodářského a sociálního výboru ohledně Budoucnosti transevropské sítě vnitrozemských vodních cest (2002/C 80/04) 31. května 2001 se Hospodářský a sociální výbor, jednající podle Pravidla 23(3) svého jednacího řádu, rozhodl předložit stanovisko k dokumentu Budoucnost transevropské sítě vnitrozemských vodních cest. Sekce pro dopravu, energii, infrastrukturu a informační společnost, jež zodpovídá za přípravu prací Výboru v této věci, přijala stanovisko 18. prosince Zpravodajem byl pan Levaux. Na svém 387. plenárním zasedání 16. a 17. ledna 2002 (schůze ze 16. ledna) přijal Hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 90 hlasy ku dvěma. 1. Úvod 1.1. Výbor si přeje prozkoumat podmínky pro rozvoj transevropské sítě vnitrozemských vodních cest, aby se ujistil, že síť bude do dvaceti let schopna pojmout ostrý nárůst poptávky po přepravě zboží Transevropská síť vnitrozemských vodních cest se rozkládá především v šesti zemích: Belgii, Nizozemí, Lucembursku, Francii, Německu a Rakousku, jejichž sítě tvoří propojený celek. Další země mají také významné sítě: Itálie, Finsko, Spojené království, Irsko a Portugalsko Po rozšíření bude síť pokrývat šest dalších zemí: Českou republiku, Maďarsko, Slovensko, Rumunsko, Bulharsko a Polsko, které mají síť sestávající celkem z km vnitrozemských vodních cest Ekonomický růst Evropské unie a její rozšíření povzbudí během následujících desetiletí obchod a povede k přibližně 40% nárůstu objemu přepravy zboží počínaje rokem V příštích deseti letech se projeví vliv rozšíření a nutnost otevření obchodu s Ruskou federací, Ukrajinou a dalšími východními zeměmi, což znásobí objem obchodu, a tudíž i poptávku po přepravě zboží. Stávající sítě, silnice a železnice, nebudou schopny pojmout tento nárůst dopravy, ani v případě, že budou rozšířeny Zároveň bude nutné snížit znečištění, zvláště to, které produkuje doprava. Většina zemí se postupně vydává tímto směrem a realizuje tak Kjótský protokol Evropská unie je tudíž konfrontována s dvojí výzvou: - jak zajistit udržitelný rozvoj obchodu a tím pádem vyhovět ostře rostoucí poptávce po přepravě zboží, a - jak chránit životní prostředí tím, že omezí emise skleníkových plynů a radikálně sníží používání neobnovitelných fosilních paliv Vodní cesty by měly být využívány pro přepravu zboží, kde jen to bude možné, neboť ve spojení s ostatními tradičními způsoby přepravy mají množství výhod, co se týče

2 nákladů, ochrany životního prostředí i spolehlivosti. Čtvrtá část tohoto stanoviska popisuje tyto výhody detailněji V průběhu mnoha let byly prováděny studie umožňující odhadnout přínosy přepravy zboží po vodních cestách V roce 1996 byly na návrh Komise přijaty Evropským parlamentem a Radou obecné pokyny Společenství pro zřízení transevropské přepravní sítě, zahrnující síť vnitrozemských vodních cest. Cíle, kterých má být dosaženo ve vztahu k stávající síti, jsou následující: - odstranění dopravně přetížených míst - urychlená výstavba kanálů se širokým profilem, které propojí následující povodí (Seina-sever, Seina-východ, Moselle-Saône, Rýn-Rhôna, Labe-Odra-Dunaj a Dunaj- Pád), - vytvoření spojení se sítěmi třetích zemí Východní Evropy, zejména přes Rýn- Mohan-Dunaj nebo směrem na Polsko na východ od Berlína (pouze návrh), Bílá kniha Komise Evropská dopravní politika do roku 2010, publikovaná 12. září 2001 navrhuje směr politik pro lepší užívání vnitrozemských vodních cest Komise také publikovala několik stanovisek: - stanovisko z vlastní iniciativy, 14. září , - stanovisko, 13. září , - stanovisko, 13. září , - stanovisko, 23. listopadu , - stanovisko, 2. prosince Nedávno se ve Francii svým stanoviskem ze dne 21. května přiklonila hospodářská a sociální rada pařížského regionu ke spojení Seina-sever, které zajistí návaznost transevropské sítě odstraněním závažného dopravně přetíženého místa. 2. Rozsah stanoviska 2.1 Toto stanovisko se zaměřuje hlavně na vnitrozemské vodní cesty, které jsou považovány za prostředek dopravy zboží mezi šesti zeměmi Evropské unie zmíněnými výše (bod 1.2), přičemž počítá také s pravděpodobnými trendy spojenými s rozšířením. 2.2 Komise by nicméně zmínila, že existují velké sítě splavných vodních cest i v Itálii, Spojeném království, Irsku, Portugalsku a Finsku. V těchto zemích je použití těchto omezených sítí považováno za vážnou alternativu či doplňkovou volbu. Rozvoj takovýchto sítí by měl být také studován a podporován pro přepravu zboží stejně jako pro turistiku. 1 Úř. věst. C 393 z , str Úř. věst. C 301 z , str Úř. věst. C 301 z , str Úř. věst. C 39 z , str Úř. věst. C 40 z , str

3 2.3 Dále Výbor doporučuje, aby došlo, s ohledem na efektivitu celé délky sítě vnitrozemských vodních cest, k průzkumu a rozvoji všech možností přístupu do vnitrozemských oblastí z pobřeží za použití vnitrozemských vodních cest. Bude se v podstatě jednat o katalogizaci míst, která spojovala vnitrozemí s pobřežím v minulosti. V rozhodnutí č. 1346/2001/ES 1 označila Rada a Evropský parlament tato spojení vnitrozemí a pobřeží na mapách. Při své práci od tohoto startovacího bodu by Výbor rád viděl individuální studii každého z těchto míst, aby mohl odhadnout technické a finanční podmínky pro jejich opětovný rozvoj s ohledem na podporu obchodních spojení tak daleko do vnitrozemí, jak to jen to bude možné. 2.4 Obecněji by měla být přeprava po vnitrozemských vodních cestách chápána jako přirozené rozšíření lodní dopravy a jako kombinovaná vnitrozemská vodní a námořní doprava. Výbor navrhuje, aby byla podporována jakákoliv iniciativa zaměřená na pokračující integraci těchto způsobů přepravy. V tomto ohledu má velký potenciál přeprava kontejnerů, neboť minimalizuje přerušení pro nakládání, vykládání a překládání. 2.5 Výbor by také rád zmínil, že evropskou síť vnitrozemských vodních cest netvoří pouze kanály o širokém profilu. Zahrnuje několik tisíc kilometrů kanálů, jejichž kapacita je menší, avšak dostatečná pro nezanedbatelné objemy místní přepravy. Například ve Francii se tyto kanály podílí více než 10% na celkové přepravené tonáži. 2.6 Mimoto se tato část sítě těší značnému zájmu díky turistickým aktivitám, které se v mnoha zemích v průběhu posledních 10 let zásadním způsobem rozšířily. Vnitrozemské vodní cesty jsou také velmi často využívány k zavlažování, regulaci vypouštění vody ze záchytných oblastí a pro dodávky vody pro chladicí systémy, elektrárny a průmyslové aktivity. 2.7 Výbor by proto rád zdůraznil, že od nynějška do roku 2020 musí být brán zřetel na údržbu, modernizaci a v některých případech obnovu některých široko-, středně a úzkoprofilových vodních cest s ohledem na obnovu a zachování jejich plného potenciálu. 3. Vnitrozemská přeprava po vodních cestách - reálná volba 3.1 Výbor by rád poukázal na to, že přeprava zboží po vodních cestách jako jedna z možností je příliš často podceňována. 3.2 V roce 1999 si vnitrozemské vodní cesty udržely 6,8% podíl na trhu přepravy zboží v Evropské unii, s celkovými 120,4 miliardami tunokilometrů. 3.3 Silniční doprava představovala 74,7%, železniční 13,4% a potrubní 5,1%. 3.4 Aby bylo dosaženo snížení objemu silniční přepravy zboží, je třeba udělat více pro efektivní integraci konkurenčních způsobů přepravy. Železnice, potrubí a vnitrozemské vodní cesty v současnosti zajišťují čtvrtinu dopravy zboží a mají rezervní kapacitu, která by mohla být rozšířena, kdyby se navzájem lépe doplňovaly. 3.5 Vnitrozemské vodní cesty jsou vždy srovnávány s ostatními formami přepravy zboží globálně. Nicméně silniční a železniční sítě pokrývají většinu Evropské unie, kdežto vnitrozemské vodní cesty procházejí pouze relativně malým územím několika málo evropských zemí a regionů. 1 Rozhodnutí č. 1346/2001/ES Evropského parlamentu a Rady z 22. května 2001, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o mořských přístavech, vnitrozemských přístavech a intermodálních terminálech i projekt č.8 v Příloze III (Úř. věst. L 185 z , str. 1) Stanovisko HSV: Úř. věst. C 214 z , str

4 3.6 To znamená, že podíl vnitrozemských vodních cest na trhu je podceněn a že by měla být srovnání mezi způsoby přepravy odpovídajícím způsobem upravena. Tam, kde existují vnitrozemské vodní cesty, mají velký podíl na trhu. Například, měřeno v tunokilometrech, byl tržní podíl v roce ,8 % v Belgii, 12,8 % v Německu a 41,6 % v Nizozemí. 3.7 Ve Francii, pokud jsou srovnávány jednotlivé departementy s obslužností vnitrozemskými vodními cestami, dosahuje tržní podíl 9%, přičemž mají vysoké hodnoty 15 % Pařížská pánev a 20 % povodí Rýn-Mosella. Rovněž je nutno poznamenat, že to, že francouzská poříčí nejsou propojena mezi sebou ani s evropskými širokoprofilovými sítěmi, představuje pro vnitrozemské vodní cesty závažnou nevýhodu. 3.8 Konečně v zemích hraničících s Dunajem, kde kolaps tří mostů znamenal, že říční doprava je dočasně možná jen o nedělích, jsou finanční ztráty loďařských společností, doků a přístavů odhadovány na 30 milionů EUR měsíčně. 4. Vnitrozemské vodní cesty a body hovořící v jejich prospěch 4.1 Dle názoru Výboru je přeprava po vnitrozemských vodních cestách druhem dopravy, který nejvíce souznívá s životním prostředím, a to jak díky nízké úrovni znečištění vytvářeného loďmi, tak i díky nízké úrovní spotřeby paliva. 4.2 Jejich spotřeba energie je ve srovnání s jinými způsoby přepravy nízká, neboť každá loď nebo vlečné plavidlo může nahradit několik set nákladních automobilů nebo vagónů. S pěti litry paliva je možné dopravit tunu zboží na vzdálenost 500 km, tutéž tunu dopraví železnice do vzdálenosti 330 km a silniční doprava pouze 100 km. 4.3 Navíc dostupné studie ukazují, že by mohlo být podporou výzkumu zvyšování výkonu motorů dosaženo velkých úspor energie. K rozvoji efektivnějších motorů dojde, jakmile bude obnovována stávající flotila. Tato situace nastane velmi rychle poté, co začne růst trh. 4.4 Vnitrozemské vodní cesty jsou zvláště přátelské vůči životnímu prostředí proto, že nevyužívají mnoho prostoru a nevytváří mnoho hluku. Kvalita paliv pro lodní motory by nicméně měla být zlepšena. 4.5 Vnitrozemské vodní cesty nabízí nejlepší možné záruky bezpečnosti a nehody se vyskytují velmi vzácně. To je činí obzvláště vhodné pro přepravu nebezpečných výrobků. 4.6 Přeprava po vnitrozemských vodní cestách je se svojí průměrnou rychlostí 15 km/h srovnatelná s přepravou železniční a na některé vzdálenosti i s přepravou silniční. Rovněž nabízí vysokou úroveň konzistence přepravních dob a pracuje 24 hodin denně, za předpokladu, že provedena opatření k permanentnímu obsazení zdymadel personálem, buď střídáním směn nebo pomocí větší automatizace. 4.7 Vnitrozemské vodní cesty jsou zvláště vhodné k naplnění požadavků intermodality s ostatními typy dopravy pomocí speciálně navržených platforem. Existují například plány na vybudování zařízení v Rotterdamském přístavu, které by bylo schopno pojmout kontejnerové lodě převážející 10 a 12 tisíc kontejnerů. Kontejnery by pak mohly být poslány do svých konečných destinací po silnici, železnici nebo vodních cestách. 4.8 Přeprava kontejnerů, která v posledním desetiletí pozoruhodně rychle narostla, splňuje většinu nových požadavků v oblasti přepravy zboží. Neexistují celkové evropské statistiky, ale všimněme si například významné míry růstu kontejnerové přepravy: 4

5 - ve Francii: od roku 1999 do roku 2000, celkový růst +56 %, na Rýn připadá 63 % z tohoto nárůstu; - v Nizozemí a Belgii: od roku 1997 do roku 1999 celkový růst +41 % s miliony TEU. Předpověď pro rok 2020 je v intervalu 4,5 až 7,5 milionu TEU. 4.9 Vnitrozemské vodní cesty umožní pokračování růstu a některá evropská centra již plánují nové investice, aby umožnila příjem a nakládání většího množství kontejnerů. (Antverpy budují nový terminál, který pojme 5000 kontejnerů denně. V říjnu 2001 bylo přijato rozhodnutí vybudovat ve Štrasburku terminál pro manipulaci s čluny o čtyřech řadách kontejnerů.) 4.10 Konečně, ačkoliv přeprava po vnitrozemských vodních cestách nemůže poskytnout služby od domu k domu, které nabízí silniční přeprava, je v tomto ohledu na úrovni železniční přepravy. Jednotlivé spoje vodními cestami mohou být postaveny tak, aby měly přístup k výrobě a zásilkovým místům podobně jako železnice. To vyžaduje zřízení a rozvoj více platforem a průmyslových míst v oblastech přístupných po vodních cestách 5. Bílá kniha Komise ohledně Evropské dopravní politiky do roku 2010: čas rozhodnutí V Bílé knize stanoví Komise široce linie své politiky a specificky uvádí: Odpověď Společenství na stále rostoucí poptávku po přepravě nemůže být pouze budování nové infrastruktury (...). Systém přepravy musí být optimalizován, aby dostál požadavkům rozšíření a udržitelného rozvoje. 5.2 V závislosti na stanovisku, které bude vydáno k Bílé knize jako celku, se s tímto pohledem Výbor ztotožňuje. Věří, že princip optimalizace by měl být použit na všechny druhy přepravy, počínaje vodními cestami, jejichž zužitkování odpovídá požadavkům ekonomickým, sociálním a požadavkům životního prostředí na udržitelný rozvoj. 5.3 Vnitrozemské vodní cesty mají pro přepravu zboží značné kapacitní rezervy, pokud budou přijata užitečná opatření za cenu, která je odpovídající výslednému zlepšení produktivity sítě. Výbor podporuje množství opatření obsažených v Bílé knize, aby podpořil rozvoj přepravy po vnitrozemských vodních cestách: - odstranění stávajících dopravně přetížených míst; - harmonizaci technických a sociálních nařízení, aby byla umožněna zdravá soutěž; - odstranění administrativních omezení jako jsou celní formality v rámci evropského prostoru; - stanovení specifických finančních opatření pro investice do vnitrozemských vodních cest; - zasazení cílů, jichž má být dosaženo pro modernizaci stávající sítě do realistického časového rozvrhu 20 let při obecnějším pohledu na spojení sítí a doplnění chybějících propojení do roku Tyto termíny odpovídají podstatě investičních požadavků, pokud se k naplňování plánu plně zaváží ti, kteří o něm budou rozhodovat. 1 KOM(2001) konečná verze z

6 5.4 Výbor lituje toho, že Bílá kniha Komise nezahrnuje samostatnou kapitolu pro vnitrozemské vodní cesty, tak jako tomu je u silniční, železniční a letecké přepravy. Důsledkem toho se vnitrozemské vodní cesty zdají být omezeny na roli doplňku či završení pro jiné druhy přepravy. Bílá kniha se zaobírá vnitrozemským vodním cestám v Kapitole 2, Navazování různých druhů přepravy, v úzkém spojení s pobřežní plavbou, která je vedle mořských dálnic jednou z Komisí deklarovaných priorit. 6. Návrhy a doporučení Výboru 6.1 Zájem o přepravu bude v následujících dvou dekádách vysoký. Prioritou bude dostát požadavkům na přepravu, které vzniknou v důsledku ekonomického rozvoje Evropské unie. 6.2 Úspěch rozšíření také záleží na vyhovění požadavkům na přepravu tak, aby nové členské země mohly využít veškeré příležitosti k obchodu. 6.3 Zároveň by měl být otevřen obchod s celou východní Evropou mnohem dále výhledově do roku To bude klíčem k vyváženým vztahům, rozvoji a míru Za účelem efektivnější přípravy na obchodní politiku s východní Evropou, pro kterou je jedním z přepravních koridorů Dunaj, by měla být obnovena říční doprava na Dunaji během tří let: - odstraněním trosek tří rozbombardovaných mostů a odstraněním veškerého nevybuchlého arzenálu vyskytujícího se v úseku FRJ; - odstraněním pontonových mostů, které byly dočasně instalovány, a které blokují během pracovních dnů řeku; - přestavbou mostů, zvláště mostu Sloboda v Novém Sadu v Srbsku. 6.4 Uspokojení rostoucí poptávky v přepravě nemůže být odděleno od potřeby chránit životní prostředí ve smyslu závazků k udržitelnému růstu. 6.5 Za tímto cílem při udržování soutěže nutné pro růst je načase podporovat každou možnou formu doplňování mezi různými způsoby přepravy. 6.6 Každý z těchto způsobů přepravy má své výhody a uspokojuje část poptávky. 6.7 Kromě pozemní přepravy je mezinárodní obchod Evropské unie s ostatními kontinenty veden prostřednictvím námořní a letecké přepravy. Všechny možnosti propojení na této úrovni by měly být využity. 7. Návrhy Výboru na rozvoj přepravy po vnitrozemských vodních cestách v následujících dvou dekádách 7.1 Výbor podporuje všechny iniciativy navržené k urychlení harmonizace správních, celních, technických a sociálních omezení vztahujících se k vnitrozemským vodním cestám. 7.2 Výbor požádá Komisi - při vázanosti pravidly subsidiarity, aby doporučila členským státům vyčlenit dostatečný roční rozpočet na vnitrozemské vodní cesty, aby mohly být stávající sítě renovovány a modernizovány. 6

7 7.3 Výbor vyzývá Evropskou unii, aby poskytla fondy na investici do nových zařízení a přitom vzala v potaz jak relativní důležitost různých způsobů přepravy, tak cíle k dosažení nové rovnováhy mezi nimi, které budou stanoveny na následujících 10 a 20 let Výbor žádá Evropskou unii, aby potvrdila své rozpočtové závazky tím, že poskytne 85% peněžních prostředků na odklízecí práce na Dunaji, a byl by rád, kdyby členské státy Dunajské komise poskytly zbývajících 15 % formou národních příspěvků Výbor by byl také rád, kdyby Evropská unie poskytla 100 % financování přestavby mostu Sloboda v Novém Sadu. 7.4 Výbor by rád viděl nárůst evropského financování projektů vedoucích k zlepšení a rozvoji vnitrozemské sítě vodních cest. Evropské subvence prací na odstraňování dopravně přetížených míst by měly být zdvojnásobeny z 10 na 20 %. Stejně tak jako u železnice by mělo urychlené odstraňování dopravně přetížených míst na stávajících sítích být prioritou, neboť je nezbytné pro stimulaci trhu. 7.5 V tomto duchu bude muset Výbor při celkovém zkoumání Bílé knihy zhodnotit sumu úrovně příspěvků Společenství označených jako zvláště pro přeshraniční železniční projekty a projekty s cílem eliminovat jasně identifikovaná dopravně přetížená místa na železnici na hranicích s kandidátskými zeměmi... na individuálních základech. Výbor pak potvrdí, že od této doby do roku 2020 by vnitrozemské vodní cesty měly těžit ze stejných příspěvkových opatření Společenství jako železniční projekty, je-li cílem odstranění všech dopravně přetížených míst bez ohledu na jejich geografické umístění v Evropské unii nebo na jejích vnějších hranicích (Dunaj, Labe, Havel-Odra, atd.). 7.6 Výbor by rád viděl podporu tvorby platforem pro výměnu mezi jednotlivými druhy dopravy v blízkosti vnitrozemských vodních sítí, a co se týče regionálního plánování, by k nim mělo být přistupováno jako ke strukturální infrastruktuře. To znamená zejména zřizování pozemkových rezerv, jež by umožňovaly zřízení budoucích center ekonomické aktivity na březích vnitrozemských vodních cest s možností zavedení k tomuto účelu zřízených říčních nebo železničních spojů. 7.7 Výbor navrhuje, že by k přenesení této politiky do praxe měla Komise navrhnout uvedení nových specificky evropských subvencí (typu Marco Polo) k financování až 20 % rozvojových projektů, týkajících se platforem pro více druhů přepravy, jež by zahrnovaly přístup k vodním cestám. 7.8 Takový krok v oblasti financování dává jasný a silný signál o záměru Evropské unie vytvořit nové - k životnímu prostředí šetrné - hranice své politiky v oblasti dopravy zboží a zároveň povzbuzuje státy, jichž se to týká, k urychlení realizace rozvojových projektů. 7.9 Konečně Výbor považuje za nutné zmínit, že všechny osoby a organizace, které byly konzultovány při přípravě tohoto stanoviska, zdůrazňovaly nedostatek aktuálních informací V současnosti například není na evropské úrovni dostupný žádný detailní aktuální seznam dopravně přetížených míst. To samé platí i při pohledu na ekonomickou stránku věci; ačkoliv je možné odhadnout úroveň aktivity, neexistuje dostatek prognóz pro odhad budoucího vývoje na trhu dopravy zboží. A konečně nejsou dostupné žádné ekonomické údaje o turistice a aktivitách spojených s vodními cestami, navzdory faktu, že tyto aktivity jednoznačně získaly na významu. 7

8 7.11 Z tohoto důvodu existuje nejen neznalost významu celého sektoru, ale je rovněž obtížné rozpoznat jeho potenciál. Obdobně neexistuje dosud žádný odhad nutných investic do infrastruktury, zařízení, materiálů, lodí a vzdělání personálu Výbor proto žádá Komisi, aby před zveřejněním aktualizovaných pokynů pro Transevropské sítě v roce 2004 využila finance z rozpočtu na dopravu, rozpočtu na regionální politiku nebo využila jakoukoliv jinou formu financování k tomu, aby na evropské úrovni realizovala tyto iniciativy: - studii, která by inventarizovala přesnou pozici stávající sítě vnitrozemských vodních cest - včetně Východní Evropy - aby mohla být optimalizována její užitkovost tím, že sestaví vyčerpávající seznam dopravně přetížených míst obsahující odhad nákladů na práce k jejich odstranění; náklady na tyto práce mohou být srovnávány s náklady na práce, které byly provedené pro jiné druhy přepravy při reakci na poptávku trhu; - provedení výhledové studie na období 10 a 20 let se zřetelem na rozšíření na východ, aby mohly být odhadnuty trendy v tonáži a typech balení zboží přepravovaného po vodě proto, aby bylo možné efektivněji zaměřit nutné investice; - zaslání závěrů studie Hamburkské univerzity, kterou si objednala Komise, Výboru, aby mohl vyhodnotit možnosti intermodality mezi různými druhy dopravy zboží a možnosti dosáhnout změny v podílech jednotlivých druhů dopravy; - vytvořit z Hamburku stálého pozorovatele, který bude každoročně předkládat zprávy obsahující doporučení pro zlepšení rovnováhy mezi různými druhy dopravy. 8. Závěry 8.1 Pro usnadnění oběhu zboží v dnešní 15 členné EU a v budoucnu i v rozšířené Unii s 26 členy budou muset být přijata před rokem 2010 různá podnětná opatření, která zajistí, aby do roku 2020 existovala síť splavných vnitrozemských vodních cest, která uspokojí vnitřní poptávku na trhu a zároveň bude respektovat zásady udržitelného rozvoje. 8.2 Komise by měla detailně prostudovat současný a vyčerpávající seznam dopravně přetížených míst, aby zjistila: - typ dopravně přetíženého místa; - žádoucí rozměry a technické práce, které je nutno udělat; - pokrok technických průzkumů nebo právě realizovaných prací, včetně nutných kapitálových investic; - plánovaný rozvrh s uvedením doby trvání prací, konkretizující, zda budou dokončeny před nebo po roce 2020; - mechanizmy financování, rozlišující mezi třemi kategoriemi dopravně přetížených míst: - ty, které přijímají 20 % příspěvek Společenství tak, jako železnice; - ty, které těží z pomoci Strukturálního fondu nebo Kohezního fondu (regionální politika); - a ty, které jsou podporovány PHARE a centrálními evropskými programy. 8.3 Pro intermodalitu: 8

9 - Dopravní společnosti a veřejné úřady nebo společnosti by měly být podporovány, aby zvyšovaly objem přepravy zvýšením evropské nebo národní podpory. To by stimulovalo návrhy a projekty, aby prosazovaly intermodální dopravu, jejíž součástí jsou vnitrozemské vodní cesty. - Komise by měla financovat rámcový plán pro všechny platformy intermodální dopravy přesahujícími určitou roční tonáž, o níž bude rozhodnuto. Tento plán by měl zajistit evropské dotace, jejichž součet by měl být v poměru k počtu způsobů přepravy (letecká + pobřežní + vnitrozemská vodní + železniční + silniční). 8.4 V oblasti omezení, cel a poplatků by Komise měla během čtyř let předložit řadu praktických opatření Radě a Parlamentu s cílem usnadnit rozvoj přepravy po vnitrozemských vodních cestách, jak je navrhováno v Bílé knize: - odstranění neopodstatněných poplatků vybíraných námořními přístavy za poskytnutou výpomoc, aby nebyla říční přeprava a kombinovaná lodní doprava po vnitrozemských vodních cestách a námořní znevýhodněny oproti konkurentům; - odstranění zvláštních poplatků vybíraných z nových lodí jako část pravidla stará za novou, které financují odpadový fond, od roku 2002, bez čekání do termínu stanoveného na rok 2003; - implementace systému celní kontroly jen při odjezdu a příjezdu lodí, aby byla usnadněna kombinovaná doprava po vnitrozemských vodních cestách a námořní, jelikož doprava může být nyní spolehlivě monitorována prostřednictvím programu Galileo; - zřízení jediného osvědčení pro Společenství, umožňující kapitánům říčních člunů cestovat po všech evropských vodních cestách po příkladu řidičů vozidel s těžkým nákladem. Brusel, 16. ledna 2002 Předseda Hospodářského a sociálního výboru Göke FRERICHS Zdroj: Úř. věst. č. C 80, , s Překlad: Zdeněk Kudrna Korektura: ODIS 9