PODPORA LOGISTIKY Z VEŘEJNÝCH ZDROJŮ

Transkript

1 PODPORA LOGISTIKY Z VEŘEJNÝCH ZDROJŮ JUDr. Jaroslav SOUŠEK S cílem zastavit strmý nárůst silniční dopravy a naopak posílit vliv dopravy železniční v rámci schválené Dopravní politiky ČR pro léta připravuje Ministerstvo dopravy projekt na podporu logistiky z veřejných zdrojů. Předpokládá se během několika let podpořit v České republice vznik veřejných logistických center, která by byla vzájemně propojena železnicí. Dopravní politika ČR pro léta , kterou vláda schválila v červenci loňského roku, vytváří základní rámec pro sektor dopravy ve střednědobém horizontu, konkrétně do roku Jedním ze základních témat tohoto dokumentu je změna dělby přepravní práce. K tomuto jevu došlo především z důvodu, že v posledních letech lze sledovat poměrně strmý nárůst silniční dopravy, a naopak stagnaci dopravy železniční. Snahou Ministerstva dopravy je na tento negativní trend nějakým způsobem reagovat. V podstatě jde o řadu opatření, kdy jedním z nich je právě program na podporu logistiky z veřejných zdrojů. Únosná míra upřednostňování jednoho druhu dopravy před druhým V dnešní době se do popředí začíná tlačit otázka, jestli je rozvoj dopravy, tak jak dnes funguje, udržitelný. Jestli ho jsme schopni udržet nejen z pohledu životního prostředí, ale z pohledu prostředí pro kvalitní život lidí. Existuje řada studií, které prokazují jak degenerativní jsou účinky hluku silniční dopravy na živé organizmy i přírodu, tak emisí z dopravy obecně. Tento problém se samozřejmě netýká jenom ČR, ale řeší ho celá Evropská unie. Ani ta však zatím nemá jednotná pravidla, nebo jednotný nástroj na to, jak začít regulovat, upřednostňovat. Tento přístup se však jeví jako nevyhnutelný. Příčiny stagnace výkonů na železnici v ČR oproti silniční dopravě Podíl železniční dopravy v ČR na celkových výkonech je stále nad průměrem Evropské unie. Dříve jsme byli dokonce vysoko nad ním, koneckonců jako všechny státy bývalého východního bloku. Důvod poklesu je jednoduchý. Dříve byla ekonomika postavena především na primárním zpracování surovin, takže byla potřeba těžká železniční nákladní doprava. Postupně však klesal podíl přepravy substrátů v ekonomice i po železnici, zatímco se zvětšoval a stále zvětšuje podíl přepravy hotových výrobků. Ty však mají podstatně větší nároky na zákaznický servis - na spolehlivost dodání, rychlost, kvalitu atd. A tam silnice zatím vyhrává. Silniční doprava má však také určité limity, k nimž se rapidně blíží. Jde zejména o dopravní kongesce na přetížených komunikacích doprovázené vyšší pravděpodobností nehod. Čím více silniční doprava houstne, tím více se zhoršuje právě její spolehlivost, rychlost atd. Na druhé straně si ale nedělejme iluze, že železnice půjde díky našim opatřením zásadním způsobem v krátké době s objemem přepravy nahoru. Naší snahou je zastavit strmý nárůst silniční dopravy a pomoci železniční dopravě tak, aby se stala konkurenceschopnou. To vše samozřejmě v rámci pravidel hospodářské soutěže. Připravenost česká železnice z hlediska konkurenceschopnosti Schválená Dopravní politika deklaruje liberalizaci železničního trhu a ta předpokládá co nejvíce konkurence na železnici, protože jen ta dokáže stimulovat

2 konkurenceschopnost železnice jako takové. To je základní předpoklad, který potvrdí, že potenciál konkurenceschopnosti železnice je značný. Kombinovaná doprava se dělí na doprovázenou a nedoprovázenou. Tu první známe na trase z Lovosic do Drážďan. V letech tam fungovala přeprava silničních vozidel i s jejich osádkami po železnici (označení Ro-La). Nedoprovázená kombinovaná doprava představuje přepravu kontejnerů, výměnných nástaveb a návěsů bez osádek silničních vozidel. V Česku se provozuje už jen tento typ kombinované dopravy. Z Lovosic se od října 2005 převážejí v ucelených kontejnerových vlacích náklady z kamionů, a to do německého Duisburgu. Pokud budou k dispozici prostředky z EU i z českých veřejných zdrojů, uvažuje se o zavedení podobné linky z Břeclavi do Drážďan, což by mohlo ulehčit přetížené dálnici D1. Nákladní intermodální doprava Nákladní doprava je výrazným faktorem ovlivňujícím konkurenceschopnost české ekonomiky v EU. Dopravní, distribuční a logistické procesy jsou jedním z důležitých aspektů této konkurenceschopnosti, a proto budou veřejným sektorem podporovány. Podle Nařízení Rady (EHS) č.1107/70 ze dne 4.června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách ve znění pozdějších předpisů, se v článku 3 uvádí, že členské státy mohou podporovat rozvoj kombinovaných přeprav poskytováním investiční pomoci do infrastruktury kombinované dopravy (překladiště), na pevná a mobilní zařízení pro překládku a na speciální zařízení určená pouze pro kombinovanou přepravu. Před vstupem do EU přijelo do ČR průměrně 271 tisíc kamionů za měsíc, v roce 2005 už to bylo 379 tisíc kamionů měsíčně. Podle odhadů poroste kamionová doprava v ČR i letos minimálně o 5 %, tento růst může zpomalit až zavedení mýtného, které přinese další možnost regulace provozu kamionů. Snaha převést část této dopravy na železnici a vodní cestu je součástí dopravní politiky celé EU včetně Česka. I snížení počtu kamionů o jedno až dvě procenta by pro naše silnice znamenalo podstatný přínos a není bez významu ani to, že ubude nehod spojených s těžkou silniční dopravou. Plány podpořit v budoucích letech dopravu nákladů po železnici a po vodě mají v České republice zelenou. Koncem roku 2005 vláda České republiky projednala systém dotací do rozvoje kombinované dopravy. Do roku 2010 by na podporu kontejnerové dopravy mělo jít ze státního rozpočtu 1,6 miliardy korun. Na dotování provozu kontejnerových linek je v návrhu rozpočtu na příští rok vyčleněno přes 27 miliónů korun. Firmy se k nim ale dostanou až prostřednictvím výběrového řízení. Daleko více peněz mají odčerpat investiční programy - budování kontejnerových překladišť a dotace na pořízení speciálních vagónů nebo i lodí a překládacích mechanismů.realizace všech těchto programů je podmíněna souhlasem Evropské komise, protože musíme prokázat, že připravené programy jsou v souladu s pravidly o podpoře z veřejných zdrojů. Jednou z vlaštovek tohoto systému je provozování nového vlakového spoje pro kombinovanou přepravu z Lovosic do Duisburgu v německém Porýní. Firma Bohemiakombi vypravuje vlak tam a zpět dvakrát týdně, každý z nich může mít až třicet vagónů. O několik desítek kamiónů týdně se tak ulehčí na silnicích přes České středohoří a Krušné hory. A to samé platí na druhé straně hranice například pro saská lázeňská města. Na vagóny se nakládají jen kontejnery nebo cisternové kontejnery a výměnné či sedlové nástavby. Samotný kamión doveze náklad jen pod jeřáb do terminálu. Na vzdálenost 700 kilometrů by teď vlaky měly přepravovat hlavně chemikálie z Lovosic, Litvínova, Mostu či z Ústí nad Labem. Tato přeprava je orientovaná hlavně na německé firmy, české na tento typ přepravy zatím připraveny nejsou. Na přepravě kamiónů po železnici nikdo neušetřil, ale kontejnerové dopravě patří budoucnost. Z Duisburgu je navíc blízko do Beneluxu a také do námořního přístavu v Rotterdamu. A zásilky lze dál po kolejích posílat do Francie a Skandinávie.

3 Do budoucna připravuje firma Bohemiakombi, pokud se celý projekt rozběhne, napojení dále na východ, na Moravu a možná na Slovensko. Pak teprve by se mohlo ulehčit přetížené dálnici D1. Silniční vozidla, která se podílejí na kombinované dopravě, mají např. daňové úlevy, úlevy na mýtném a poplatcích za užívání silniční infrastruktury. V Česku platí provozovatelé kombinované dopravy za použití železniční dopravní cesty o 40 % méně než ostatní přepravci. Přesto má kombinovaná doprava v ČR na dopravním trhu jen malý podíl (do deseti procent). Proti silniční dopravě je stále příliš drahá a pomalá. Existující překladiště neodpovídají evropským standardům a není ani dostatečné množství potřebných přepravních prostředků. Nejlépe funguje kombinovaná přeprava z přístavů do vnitrozemí. Naopak tzv. kontinentální přeprava je stále ještě výjimkou. Vyšší náklady kombinované dopravy proti přímé silniční dopravě jsou způsobeny tím, že do smluvní ceny pro zákazníky je nutno zahrnout nejen náklady za železniční a silniční přepravu, ale i za pronájem přepravní jednotky, překládku a manipulaci, provozní režii překladiště a režii operátora. Funkce projektu na podporu logistiky Snahou Ministerstva dopravy je pomoci železniční dopravě, protože ta disponuje dostatečnou kapacitou a proti silniční dopravě je také ekologicky šetrnější. Její velkou nevýhodou však je, že se železniční doprava v současnosti zpravidla není schopna se dostat ke koncovému zákazníkovi. Aby to dokázala, musí nutně začít spolupracovat s dopravou silniční. K tomu je nevyhnutná existence určitého druhu infrastruktury, která vytvoří předpoklady pro součinnost jednotlivých druhů dopravy. Tuto infrastrukturu představují z našeho pohledu veřejná logistická centra, která budou plnit veřejný zájem. Veřejný zájem se uplatňuje ve dvou rovinách; jednak je to snaha o co nejdokonalejší dopravní obsluhu konkrétního území, a dále jde o eliminaci negativních vlivů rostoucí silniční dopravy. Program je založen na následujícím principu: lze najít oblasti, kde existují nějaké zdroje přepravy, a pak oblasti, kde jsou cíle přepravy. V obou oblastech navrhujeme vytvořit konkrétní místa svozu a rozvozu zásilek - to jsou tzv. uzlová místa. Do nich a z nich se sváží a rozváží zboží po silnici. Mezi uzlovými místy pak probíhá přeprava na delší vzdálenosti po železnici. Předpokladem pro efektivní fungování tohoto systému jsou pak dostatečně silné přepravní proudy mezi těmito místy. Součinnost při realizaci programu Gestorem realizace programu bude samozřejmě především Ministerstvo dopravy, dále pokládáme za nezbytnou spolupráci Ministerstva průmyslu a obchodu, Ministerstva po místní rozvoj a Ministerstva životního prostředí. Nezbytnou roli v tomto procesu by samozřejmě měly hrát kraje, protože ty rozhodují o územním plánování. Potenciálními příjemci jsou pak developeři, logističtí operátoři a také zmiňované kraje, protože kraje by měly mít možnost pozemky vykoupit. Výběr míst v České republice pro vybudování veřejných logistických center Všechna stávající kontejnerová překladiště v ČR jsou v soukromém vlastnictví, na počátku devadesátých let se privatizovala. V provozu je celkem osm překladišť. Rozhodující objemy jdou přes Mělník, Prahu-Uhříněves, Želechovice-Lípu, v Praze je to nákladové nádraží na Žižkově, které bude ovšem zrušeno a bude za ně třeba náhrada. Budování logistických center se chce aktivně účastnit také státní akciová společnost České dráhy, která zatím zajišťuje 90 procent železniční přepravy v ČR, i když jí soukromí dopravci šlapou na paty. České dráhy si schválily strategii kombinované dopravy už v říjnu Mají vytipované lokality, nejdále je výstavba centra v Lovosicích, v místě bývalého překladiště Ro-La. Další lokalitou je Brno, tam chtějí budovat logistický terminál včetně terminálu pro kombinovanou dopravu společně s ČSAD Hodonín. Ve hře jsou i Pardubice a Jihlava.

4 Výběr se přirozeně soustřeďuje na místa největší výrobou a spotřebou, tedy Praha, Brno a Ostrava. Rozhodnutí o výběru lokality však není možné učinit bez detailní marketingové analýzy zdrojů a cílů přeprav, protože si nemůžeme dovolit vynakládat státní prostředky na výkup pozemků v místě, na kterém by zůstal jen nějaký nevyužívaný pomníček. Bez důkladné analýzy takovéto centrum vzniknout nemůže. Už teď však existují projekty, které jsou v běhu bez toho, aniž by předem počítaly se státní podporou. Za nadějný projekt lze označit Multimodální logistické centrum Brno, což je projekt, o kterém v současnosti probíhají jednání. Toto logistické centrum by z našeho pohledu mělo naprosto ideální polohu. Pozemek společnosti Letiště Brno, o který jde, se nachází v bezprostřední blízkosti dálnice D1 a letiště, a navíc je celý areál zavlečkovaný. V blízkosti kromě toho funguje průmyslová zóna Černovická terasa. Delší dobu se také mluví o multimodálním logistickém centru v Pardubicích, v návaznosti na prodloužení splavnosti Labe. Dále jde o logistické centrum v Lovosicích, které je reakcí na tamní průmyslovou zónu. Jistě jste však slyšeli o dalších aktivitách soukromých firem, zaměřujících se na přepravu kontejnerů, které by rády budovaly nové kontejnerové terminály v oblasti Nymburska a u Lanškrouna. Bylo by tyto terminály rozšířit o další spediční činnosti, zaměřená na dopravu zboží, balení i skladování. Role státu při zřizování veřejných logistických center v těchto uzlových místech Role státu je analogická s podporou průmyslových zón. Předpokládáme, že půjde o financování pozemků, resp. jejich výkupu, dále o jejich zasíťování, a to nejenom dopravní infrastrukturou, ale i telekomunikacemi, protože není možno oddělit tok zboží od toku informací. Časový horizont realizace projektu na podporu logistiky z veřejných prostředků Ve druhé polovině tohoto roku hodlá Ministerstvo dopravy předložit vládě strategii podpory logistiky z veřejných zdrojů, která by měla být současně doprovozena finančním programem, protože strategie bez finančního rámce by neměla žádný význam. Předpokládáme také průběžné konzultace s Evropskou komisí ohledně notifikace, aby tato podpora byla plně slučitelná s pravidly pro veřejnou podporu. Pokud vláda návrh projedná ještě v letošním roce, notifikace by mohla trvat přibližně půl roku. Budeme-li optimističtí, vzhledem ke skutečnosti že diskusí o veřejných logistických centrech bylo už dost, tak by náš program mohl být spuštěn od poloviny příštího roku. Finanční zajištění projektu Financování podpory logistiky z veřejných zdrojů patří rovněž mezi priority dopravní politiky pro období let 2007 až V prvním pololetí tohoto roku hodláme zpracovat expertní analýzu, v níž bychom se měli podívat na to, jaký je potenciál pro vznik centra, jaké jsou vytvořeny legislativní podmínky, tedy jestli bude nebo nebude potřeba v zákonech něco upravovat. Měli bychom také vyhodnotit ekonomický přínos logistických center. Když to shrnu, finanční perspektivu ze strany požadavků budeme znát přibližně v polovině roku, a teprve potom budeme řešit zdroje. Důležitá je však i vazba na obdobné projekty v zahraničí. Bez její analýzy nemá smysl o tomto projektu vážně uvažovat, protože přesahuje rámec České republiky. O evropské a posléze i domácí peníze se však hodlá ucházet řada soukromých firem, které už v oboru působí. Kombinovaná doprava je totiž perspektivní byznys, a to především poblíž průmyslových a obchodních zón. Zákazníky však na železnici nelze nahnat násilím. A to přesto, že provoz je tam bezpečnější a ekologičtější. Rozhoduje cenové hledisko, případně rychlost a pružnost. Pokud bude silniční doprava levnější a rychlejší, dotace do kombinované dopravy zvrat ve prospěch železnice nepřivodí. To však zatím nevyřešili nikde v Evropě. Situace kolem vzniku těchto center v Evropě Možným vzorem může být Německo, které je v této problematice nejdále. V současné době tam běží marketingová kampaň Logistik Standort Deutschland, kdy se

5 tamní Ministerstvo hospodářství ve spolupráci s Ministerstvem dopravy snaží nalákat investory do Německa jako do logistického centra Evropy. V Německu funguje asi 60 dopravnězbožových center. Princip, na jehož základě tyto aktivity fungují, je, že stát, kraj nebo město vytvoří společnost, ta zajistí odpovídající pozemky a na nich se cíleně koncentrují logistické aktivity. Stát těmto logistickým aktivitám de facto vytváří optimální podmínky. Ale třeba v Rakousku je situace odlišná. V současnosti tam existuje jen jeden velký projekt dopravně zbožového centra, tzv. Cargo Centrum Graz, které bylo navíc pojato jako projekt financování formou Public Private Partnerships, vzniklo tedy ve spolupráci veřejného a soukromého sektoru. Závěr O tom, jestli se bude jezdit po silnici nebo železnici, rozhoduje především trh. Nezastupitelnou roli státu je vhodnými nástroji korigovat zavedené tržní mechanismy tak, aby byla zajištěna optimální dopravní obslužnost v nákladní dopravě bez negativních dopadů do provozování dopravních sítí, do životního prostředí a funkčnosti společnosti.