Vario Compact ABS 2. generace Část 1: Popis systému

Transkript

1 Vario Compact ABS. generace Část 1: Popis systému. vydání Tato publikace nepodléhá změnovému řízení. Nové verze naleznete v oddíle INFORM na adrese Copyright WABCO 005 Vehicle Control Systems An American Standard Company Změny vyhrazeny Verze 00/06.04(cs)

2 Obsah 1 Koncept Vario Compact ABS Popis systému Popis systému a funkce Konstrukce ABS Modulární konstrukce systému Popis regulačního cyklu ABS Elektrické napájení Modulátory ABS Řízení kontrolek Monitorování chyb Rozhraní tahače a přívěsu podle ISO 1199 (CAN) Diagnostické rozhraní Identifikace zvedacích náprav Počitadlo kilometrů Přiřazení obvodů pneumatiky a pólových kol Funkce GenericIO Snímání opotřebení Integrovaný spínač rychlosti (ISS) Signál rychlosti Elektrické napájení Rozhraní ECAS Rozhraní ELM Zákaznické funkce Zvláštní funkce Servisní signál Integrovaný záznamník Další elektronické řídicí jednotky v přípojném vozidle a ECAS a ELM a Infomaster Konfigurace systému ABS Všeobecné informace Snímání počtu otáček Sériová výbava / doplňková výbava ve vozidlech pro přepravu nebezpečného zboží Ponornost Komponenty Varianta Standard Varianta Premium Samostatná elektronika Elektromagnetické ventily ABS Reléový ventil ABS Magnetický regulační ventil ABS Tlumič hluku Snímače otáček ABS Elektrické parametry snímačů WABCO Držák spojky Pokyny pro kabeláž Instalace kabelů Prodloužení elektrických napájecích kabelů Přehled kabelů Vzduchová potrubí a vzduchojemy Diagnostika Přístup k diagnostice PC diagnostika Blikací kód Instalace a uvedení do provozu Kompatibilita a servis Výměna VCS I Výměna Vario C Příloha 1 Přiřazení obvodu pneumatiky a počtu zubů pólového kola Seznam blikacích kódů Zapojení elektrického napájení Konfigurace senzorů opotřebení Výměna VCS I za Přehled diagnostických funkcí podporovaných VCS I

3 Úvod 1. 1 Koncept Vario Compact ABS Když byla začátkem osmdesátých let první užitková vozidla sériově vybavena ABS, jednalo se o systém WABCO. Po použití v nákladních vozidlech následovaly brzy i přívěsy. Systémy VARIO B a od roku 1989 VARIO C nabízely zákazníkům nové možnosti s ohledem na rozmanitost a diagnostiku systémů. Stále rostoucí požadavky výrobců přívěsů na pokud možno jednoduchou montáž a kontroly byly v roce 199 hlavním důvodem pro vyvinutí další generace ABS od WABCO, VARIO Compact ABS VCS. Tento systém se v roce 1995 začal vyrábět sériově a díky své flexibilitě, spolehlivosti a vysoké kvalitě se rychle stal jedničkou na trhu. oblasti přívěsů. Díky dlouhodobému upevnění a rozvinutí této pozice v době rozšiřující se automatizace vyvinulo WABCO VARIO Compact ABS. generace (). Zde byl znovu realizován stavebnicový princip, protože vychází technicky z etablovaného systému ABS pro trh NAFTA, TCS II. Dále bylo integrováno rozhraní ISO 1199 a 8-pólový princip zástrčky TEBS. Tak vznikl s opět výkonnější systém s menšími montážními rozměry a výrazně nižší hmotností oproti předchozímu modelu. S více než 1 milionem prodaných systémů patří dnes VCS k nejúspěšnějším výrobkům WABCO vůbec v

4 1. Úvod 1.1 Skladba systému je systém ABS, připravený k montáži do přípojných vozidel, který splňuje všechny zákonné požadavky kategorie A. Nabídka sahá od systémů S/M pro návěsy až po systém 4S/M pro přívěsy nebo např. návěs s řiditenou nápravou. V souladu se specifickými požadavky výrobců vozidel se dodává jako kompaktní jednotka, ale také v rozděleném provedení (tzn. je možné namontovat odděleně elektroniku a ventily). Varianta Standard : Elektrické napájení ISO 768 Přídavné napájení 4N Dva vstupy senzorů Maximální konfigurace: S/M Funkce GenericIO D1, D Varianta Premium : Elektrické napájení ISO 768 Přídavné napájení 4N Čtyři vstupy senzorů Maximální konfigurace: 4S/M (s přídavným externím. reléovým ventilem ABS) Rozhraní ISO 1199 (CAN) Funkce GenericIO D1, D, A1 Výstup nabití akumulátoru Samostatná elektronika : Elektrické napájení ISO 768 Čtyři vstupy senzorů Maximální konfigurace: 4S/M Externí reléové nebo elektromagnetické regulační ventily ABS Rozhraní ISO 1199 (CAN) Funkce GenericIO D1 4

5 Popis systému. Popis systému a funkce.1 Konstrukce ABS Systém Vario Compact ABS (VCS) je univerzálně použitelný pro přípojná vozidla s pneumatickými brzdami. Rozsah systému sahá od S/M až po 4S/M. Protiblokovací systém (ABS) je doplňkem běžného brzdového systému a skládá se v podstatě z těchto částí: Dva až čtyři senzory a pólová kola (pro snímání počtu otáček přímo na kolech) Dva nebo tři elektropneumatické modulátory s následujícími funkcemi: vytváření brzdného tlaku udržování brzdného tlaku snižování brzdného tlaku Elektronická řídicí jednotka (ECU, Electronic Control Unit) se dvěma, resp. třemi regulačními kanály a rozdělená na funkční skupiny: vstupní spínací okruh hlavní spínací okruh bezpečnostní okruh řízení ventilů Vstupní spínací okruh filtruje signály příslušných senzorů a převádí je za účelem určení délky period na digitální informace. Hlavní okruh je tvořen mikropočítačem. Obsahuje složitý program pro výpočet a logické spojení regulačních signálů a pro výpočet nastavovaných veličin řízení ventilů. Zabezpečení na počátku jízdy, při brzdění a při nebrzděné jízdě kontroluje zařízení ABS, tzn. snímače, elektromagnetické regulační ventily, elektroniku a kabeláž. Upozornuje ridice na možné závady výstražnými kontrolkami a vypíná systém nebo jeho soucásti. Konvenční brzda zůstává zachována, pouze ochrana proti blokování je omezená, resp. není k dispozici. Řízení ventilů je vybaveno výkonovými tranzistory (koncovými stupni), které jsou řízeny signály přicházejícími z hlavního spínacího obvodu a spínají proud pro ovládání regulačních ventilů. Je možné používat jak reléové ventily ABS tak i elektromagnetické regulační ventily ABS. Volba závisí na brzdové soustavě a zejména na časovém průběhu procesů. Je zapotrebí použít príslušnou elektroniku. Bez elektrického řízení regulačních ventilů ABS není normální, řidičem požadované zvyšování a snižování brzdného tlaku ovlivňováno..1.1 Modulární konstrukce systému Systém Vario Compact ABS je modulárně zkonstruovaný a zahrnuje systémové konfigurace S/ M, 4S/M a 4S/M. Díky tomu je téměř pro každé vozidlo možné nalézt vhodnou konfiguraci. Nejméně jeden senzor a jeden modulátor přitom tvoří regulační kanál. V konfiguraci S/M jsou vždy spojeny jeden senzor a jeden modulátor na jedné straně vozidla do jednoho regulačního kanálu. Všechna ostatní kola na jedné straně (jsou-li jaká) jsou řízena nepřímo. Brzdové síly jsou regulovány na principu tzv. individuální regulace (IR). Přitom dostává každá strana vozidla brzdový tlak, který odpovídá vlastnostem vozovky a parametru brzd. Když jsou u vícenápravového vozidla s touto konfigurací regulována nesnímaná kola, nazýváme to nepřímá stranová regulace ( Indirekte Individual Regelung ; INIR). V některých případech musí být s konfigurací S/ M používána také regulace jednotlivých náprav. Proto byla vyvinuta diagonální regulace náprav S/M ( Diagonale Achs-Regelung ; DAR). Přitom jsou brzdové válce jedné nápravy připojeny vždy k jednomu modulátoru ABS (regulace jednotlivých náprav). Modulátor první nápravy je regulován snímačem na pravé straně vozidla a modulátor druhé nápravy snímačem na levé straně vozidla (diagonální uspořádání). Tímto způsobem je možné vyregulovat pro každou nápravu individuální brzdný tlak. Na vozovkách vykazujících µ-split se ovšem nesnímané kolo při nižší hodnotě tření blokuje. U konfigurace 4S/M jsou na každé straně vozidla umístěny dva snímače. Signály snímačů z obou těchto kol pak používá elektronika k řízení modulátoru. I zde se provádí regulace podle stran. Brzdný tlak je na jedné straně vozidla na všech kolech stejný. Dvě snímaná kola na této straně jsou regulována na principu modifikované stranové regulace (MSR). Přitom je pro regulaci ABS určující kolo na té straně vozidla, která se jako první zablokuje. Oba modulátory jsou naproti tomu regulovány individuálně. Pokud jde o strany vozidla, používá se tedy princip individuální regulace. Když jsou u vícenápravového vozidla s touto konfigurací regulována nesnímaná kola, nazýváme to nepřímá stranová regulace ( Indirekte Seiten-Regelung ; INSR). Konfigurace 4S/M se používá především pro přívěsy nebo návěsy s řízenou vlečenou nápravou. Na řízené nápravě jsou umístěny dva snímače a modulátor. Zde probíhá nápravová regulace, protože brzdný tlak je na všech kolech této nápravy stejný. Kola nápravy L jsou přitom řízena modulátorem ABS A. Regulace se provádí 5

6 . Popis systému na principu modifikované nápravové regulace ( Modifizierten-Achs-Regelung ; MAR). Na další nápravě je použit snímač a modulátor pro stranovou regulaci. Tato kola jsou regulována jednotlivě (IR). U všech konfigurací je možné připojit ke stávajícím modulátorům kromě brzdových válců snímaných kol ještě další brzdové válce jiných náprav. Tato nepřímo regulovaná kola ale nedodávají žádné informace do elektroniky. Proto také není zaručena ochrana těchto kol proti blokování..1. Popis regulačního cyklu ABS Na obrázku je znázorněn příklad regulačního cyklu s nejdůležitějšími veličinami regulace prahem zpoždění kol -b, prahem zrychlení kol +b a prahy prokluzu λ 1 a λ. Rychlost kola Referenční rychlost Rychlost vozidla Rychlosti λ 1 λ Automatická konfigurace Pro zvýšení komfortu uživatele je elektronika vybavena mechanismem automatické konfigurace. Řídicí jednotka při zapnutí automaticky rozpoznává, jaké komponenty jsou připojeny. Když se nevyskytne žádná chyba, je tato konfigurace převzata a uložena. Ve stavu po expedici jsou všechny přístroje nastaveny od výrobce na S/M. Je-li při uvedení do provozu identifikována vyšší konfigurace (4S/M nebo 4S/M), je tato konfigurace automaticky převzata. Takzvaná inicializace tedy při tomto uvedení do provozu není nutná. Mechanismus funguje pouze směrem k vyšším konfiguracím (tzn. od S/M k 4S/M nebo 4S/M), ale ne naopak, aby se nemohlo stát, že by se při demontáži jednotlivých komponent (např. Modulátoru A) automaticky změnila konfigurace. Když je nutné změnit konfiguraci směrem dolů, musí se toto provést s použitím vhodné diagnostiky. Zrychlení obvodu kola Tlak v brzdovém válci + b - b Přívodní ventil Vypouštěcí ventil T1 T t t t t t Mechanismus automatické konfigurace není k dispozici ve variantě Standard, protože v tomto případě je možná pouze konfigurace S/M. S rostoucím brzdným tlakem se kolo stále více zpožďuje. V bodě 1 překročí zpoždění kola hodnotu, kterou zpoždění vozidla z fyzikálních důvodů nemůže překročit. Referenční rychlost, která doposud odpovídala rychlosti kola, se nyní oddělí od rychlosti kola a klesá současně s předepsaným zpožděním vozidla. Ze zjištěných referenčních rychlosti se určuje maximální hodnota a ta se obvykle používá jako společná referenční rychlost kol. Z příslušné rychlosti kola a společné referenční rychlosti se pak vypočítává příslušný prokluz kola. V bodě je překročen práh zpoždění -b. Kolo běží do nestabilní oblasti µ-λ-křivky prokluzu. Kolo nyní dosahuje maximální brzdné síly, takže jakékoli další zvýšení brzdového momentu výhradně zvyšuje zpoždění kola. Proto se brzdný tlak rychle snižuje a zpoždění kola po krátké chvíli klesá. Tato doba prodlevy se v podstatě určuje z hystereze kolové brzdy a z průběhu µ-λ-křivky prokluzu v nestabilní 6

7 Popis systému. oblasti. Teprve po proběhnutí hystereze kolové brzdy vede další snížení tlaku také k poklesu zpoždění kola. V bodě klesá signál zpoždění -b při poklesu pod prahovou hodnotu a brzdný tlak je pevně stanovenou dobu T1 udržován konstantní. Během této doby zpravidla překročí zrychlení kola práh zrychlení +b (bod 4). Dokud tento práh zůstane překročený, je brzdný tlak udržován konstantní. Pokud (např. při nízké hodnotě tření) během doby T1 není generován signál +b, pak brzdný tlak vlivem signálu prokluzu λ 1 dál klesne. Vyšší práh prokluzu λ při této regulaci není dosažen. Signál +b odpadá po snížení pod prahovou hodnotu v bodě 5. Kolo se nyní nachází ve stabilní oblasti µ-λ-křivky prokluzu a využitá hodnota µ leží poněkud pod maximální hodnotou. Nyní po určenou dobu T strmě stoupá brzdný tlak, aby byla překonána hystereze brzdy. Tato doba T se pevně stanovuje pro první regulační cyklus a potom znovu vypočítává pro každou další regulaci. Po této fázi strmého růstu se brzdný tlak zvyšuje pulsně, tzn. střídá se udržování a zvyšování tlaku. Tato zde principiálně znázorněná logika není pevně stanovená, ale přizpůsobuje se příslušnému dynamickému chování kola při různých hodnotách tření, tzn. systém pracuje adaptivně. Prahové hodnoty zpoždění, zrychlení a prokluzu kola rovněž nejsou konstantní, ale závisejí na různých parametrech, jako např. na rychlosti vozidla. Počet regulačních cyklů vyplývá z dynamického chování celého regulačního okruhu - regulátor ABS - kolová brzda - kolo - vozovka. Přitom má rozhodující význam styk pneumatiky s vozovkou. Obvykle probíhá až 5 cyklů za sekundu, na vlhkém ledu méně. Po zapnutí zapalování se krátce zapnou všechny elektromagnety. To se pozná podle slyšitelného klapání. Když je zapnutá funkce doběhu (např. při napájení ECAS), zůstávají ECU a výstup elektrického napájení ještě po nastavenou dobu od vypnutí svorky 15 zapnuté, aby mohly případně započaté regulační funkce doběhnout do konce..1.4 Modulátory ABS Systém je ve variantách Standard a Premium vybaven integrovaným dvojitým reléovým ventilem ABS. Jedná se přitom o (dvoukanálový) modulátor, který během regulace ABS dokáže řídit dva téměř nezávislé brzdné tlaky. Pro modulaci tlaku jsou integrovány tři elektromagnetické ventily, které jsou vnitřně přímo spojeny s elektronikou. Vnější kabelové propojení jako u předchůdce již tedy není zapotřebí. Pneumatické přípojky jsou vytvořeny s použitím dvou přípojek zásobníku (z nich se obvykle používá jen jedna), řídicí přípojky a šesti přípojek brzdového potrubí.1. Elektrické napájení pracuje se jmenovitým napětím 4 V. 1 V varianta se připravuje. Primární napájení probíhá přes 5-, resp. 7-pólovou napájecí přípojku podle ISO 768. WABCO doporučuje upřednostňovat tento typ napájení. Kromě toho jsou řídicí jednotky Standard a Premium koncipovány pro přídavné elektrické napájení podle ISO 1185, resp. ISO (napájení brzdových světel 4N). Ty mohou být v případě potřeby také použity. Jeli připojeno několik druhů napájení, vybírá řídicí jednotka to z nich, které dává vyšší napětí. Při výpadku jednoho typu napájení následuje automatické přepnutí na druhý. Přípojka ovládacího tlaku Přípojka plnícího Přípojka brzdového válce tlaku (celkem 6 přípojek, 4 další na spodní straně přístroje) U konfigurací 4S/M je kromě tohoto dvoukanálového modulátoru připojen ještě další reléový ventil ABS. 7

8 . Popis systému Samostatná elektronika Konfigurace 4S/M Tato konfigurace se obvykle připojuje pneumaticky odděleně. Kromě toho je naplánována také varianta s předmontovaným reléovým ventilem ABS, která je již elektricky a pneumaticky předinstalovaná a spolu s přístrojem Premium tvoří kompaktní jednotku. Elektromagnetický regulační ventil ABS Reléový ventil ABS Kromě toho může Vario Compact ABS. generace ve variantě se samostatnou elektronikou řídit také dva nebo tři reléové ventily ABS (např. WABCO č nebo ). To může být nutné u speciálních vozidel nebo zvláštních montážních situací. Varianty modulátorů u samostatné elektroniky V brožuře Pokyny pro instalaci (WABCO č ) jsou uvedeny příklady instalace vozidel s těmito modulátory..1.5 Řízení kontrolek Pro řízení výstražné kontrolky ABS přívěsu je k dispozici výstup (vývod 7 na zástrčce X1), který umožňuje ovládat tuto kontrolku podle ISO 768. Při zapnutí kontrolky je tento výstup spojen v ECU s kostrou. To platí také při vypnuté jednotce ECU Přípojka kontrolky Výstražná kontrolka se připojuje v závislosti na druhu elektrického napájení: Samostatná elektronika V některých případech je rozumné používat elektromagnetické regulační ventily ABS (např. WABCO č ). To platí především pro menší přívěsy a návěsy s centrální nápravou, které vykazují tak příznivé časové chování, že nepotřebují žádné reléové ventily. Ventily se smí v každém případě kombinovat pouze s variantou se samostatnou elektronikou. Při napájení podle ISO 768 se výstražná kontrolka ABS přívěsu namontovaná v tahači zapojuje mezi svorku 15 a vývod 5 ISO 768. Tento vývod se pak spojuje přímo s výstupem kontrolky v ECU. Při (doplňkovém) elektrickém napájení podle ISO 1185, resp. ISO 1098 je možné namontovat další kontrolku ABS na přívěs. Ta se zapojuje mezi výstup kontrolky a vývod 4 (napájení brzdových světel) ISO 1185, resp. vývod 7 ISO Tato doplňková externí výstražná kontrolka na přívěsu je aktivní, pouze když je systém při sešlápnutí brzdy napájen přes některý z těchto konektorů. Chování této výstražné kontrolky je pak totožné s kontrolkou v tahači. 8

9 Popis systému Zapínací sekvence kontrolek může provádět dvě různé zapínací sekvence výstražných kontrolek. Níže jsou popsány tyto alternativy, které mohou být kdykoli změněny parametrováním. Sekvence kontrolek 1 První možnost je dnes nejvíce rozšírená v prumyslu užitkových a osobních automobilu: Výstražná kontrolka po zapnutí již po cca sekundách, pokud neexistuje žádná statická chyba (která může být znatelná při zastaveném vozidle). Zapalování Stav chyby Kontrolka Sekvence kontrolek 1 Případ A: žádná aktuální chyba cca s Když během jízdy dojde k chybě, výstražná kontrolka nepřerušovaně svítí: Zapalování Stav chyby Kontrolka Sekvence kontrolek Při druhé možnosti se výstražná kontrolka znovu rozsvítí, když neexistuje žádná statická chyba. Od cca 7 km/h úplně zhasne. Zapalování Stav chyby Sekvence kontrolek 1 Případ D: aktuální chyba během jízdy cca s Sekvence kontrolek Případ E: žádná aktuální chyba Když po zapnutí zapalování aktuálně existuje chyba, výstražná kontrolka nezhasne: Kontrolka Zapalování Stav chyby Sekvence kontrolek 1 Případ B: aktuální chyba po zapnutí cca s cca 7 km/h Když po zapnutí zapalování existuje skutečná chyba, výstražná kontrolka nezhasne. Tento případ je stejný jako sekvence kontrolek 1, případ B. Kontrolka Pokud během poslední jízdy došlo k chybě na snímači otáček ABS, která se dá poznat jedině za jízdy, výstražná kontrolka zhasne, až když vozidlo překročí rychlost cca 7 km/h a je zaručeno, že je signál snímače znovu k dispozici. Sekvence kontrolek 1 Případ C: Chyba snímače během poslední jízdy.1.5. Další funkce výstražných kontrolek Pokud se vozidlo se zapnutým zapalováním do jedné hodiny nerozjede, výstražná kontrolka se rozsvítí. To brání tomu, aby ABS, které kvůli příliš velké vzduchové štěrbině snímače (např. pro opravě brzdy) nedostává žádný signál snímače, přesto vždy vypnulo výstražnou kontrolku, aniž by byla rozpoznána chyba. Když je zjištěn tento stav, výstražná kontrolka okamžitě zhasne, jakmile jsou signály snímače k dispozici. Časový interval jedna hodina se může skládat z několika jednotlivých intervalů (např. 4-krát 15 minut). Zapalování Stav chyby Dále se výstražná kontrolka rozsvěcuje, když je aktivován servisní signál. Tato funkce je popsána v kapitole..1. Kontrolka cca 7 km/h Výstražná kontrolka se kromě toho může rozsvítit, když je provedeno snímání opotřebení. Tato funkce je popsána v kapitole..1. 9

10 . Popis systému.1.6 Monitorování chyb Během provozu je elektronika monitorována integrovaným bezpečnostním obvodem. Je-li zjištěna chyba v zařízení ABS, má to za následek buď vypnutí závadné komponenty (selektivní vypnutí), nebo celého systému ABS. Normální funkce brzd zůstává zachována. Typ a četnost chyby jsou pro diagnostické účely trvale uloženy v EEPROM (energeticky nezávislá pamět ). Mohou být načteny z paměti diagnostikou. Regulační kanály, které jsou při selektivním vypnutí ještě k dispozici, umožňují zbytkovou dostupnost ABS, která zaručuje nejen brzdný účinek, ale také sekundární stabilitu vozidla..1.7 Rozhraní tahače a přívěsu podle ISO 1199 (CAN) Varianta Premium a samostatná ECU jsou vybaveny rozhraním tahače a přívěsu podle ISO Varianta Standard tuto funkci nenabízí. Toto rozhraní umožňuje komunikaci mezi tahačem a přívěsem přes výstupy 6 a 7 konektoru ISO 768. podporuje data normovaná ISO 1199, pokud jsou k dispozici. Když je aktivováno rozhraní ECAS, jsou podporována rovněž normovaná data měchů pérování. Hlášení podporovaná systémem jsou uvedena v systémové specifikaci Diagnostické rozhraní Elektronika disponuje diagnostickým rozhraním podle normy ISO 140. Jako diagnostický protokol se používá norma KWP000 (ISO 140-) nebo JED 677 Tato rozhraní umožňují: Číst chyby uložené v paměti s jejich typem a četností a mazat je Provádět funkční testy Měnit systémové parametry Nastavovat funkce GenericIO U variant Standard a Premium je diagnostické vedení K připojeno k zástrčce X 6, výstup 8 (označení pouzdra MOD RD 7). Při samostatné jednotce ECU je diagnostické vedení K připojeno k zástrčce X1, kolík (označení pouzdra 14/15 POWER/DIAGN). Kromě toho je u samostatné ECU a u varianty Premium od roku 005 podporována také diagnostika přes rozhraní CAN..1.9 Identifikace zvedacích náprav Když je přípojné vozidlo vybaveno zvedací nápravou a ta je opatřena snímači otáček, identifikuje elektronika automaticky, zda je tato náprava zvednutá. V brožuře Pokyny pro instalaci ( ) jsou uvedeny také příklady pro výběr systému u vozidel se zvednacími nápravami. Zvedací náprava smí být vybavena pouze snímači e a f. Snímače c a d nejsou na zvedací nápravě přípustné Počítadlo kilometrů Systém je vybaven integrovaným počitadlem kilometrů, které během provozu zařízení ABS určuje ujetou vzdálenost. Přitom jsou možné dvě různé funkce: 1. Počitadlo celkových kilometrů určuje celkovou ujetou vzdálenost od první instalace systému. Tato hodnota může být zobrazena všemi diagnostickými přístroji.. Kromě toho je k dispozici tzv. denní počitadlo kilometrů. To se dá kdykoli vynulovat. Tímto způsobem lze např. určit vzdálenost ujetou mezi dvěma servisními intervaly nebo během určitého časového období. Zjištěná hodnota může být zobrazena a vynulována pomocí PC diagnostiky či přístroje Diagnostic Controller. V PC diagnostice se hodnota zobrazuje šedě, když byla jednotka ECU od posledního vynulování denního počitadla kilometrů zapnutá při jízdě (4N provoz). Zobrazený stav km je pak příliš malý. Pro funkci počitadla kilometrů musí elektronika dostávat informace o obvodu odvalování pneumatiky a počtu zubů pólového kola na nápravě se snímači c a d. Standardní nastavení počitadla kilometrů ohledně obvodu odvalování a počtu zubů je 50 mm a 100 zubů. Při těchto jmenovitých podmínkách je rozlišení 4,16 mm. Pro získání co možná nejpřesnějšího kilometrického údaje je nutné změnit tato data, pokud se skutečně namontované pneumatiky liší od standardního nastavení počitadla. Informace o dynamickém obvodu odvalování jsou uvedeny v tabulkách od výrobců pneumatik. 10

11 Popis systému. Jsou-li tyto údaje zadány nesprávně, je možné je dodatečně opravit, protože se zobrazený stav kilometrů vypočítává z dat aktuálně uložených v ECU (počet zubů pólového kola, obvod odvalování pneumatiky a vypočítané otáčky kola). Odchylka správně zkalibrovaného počitadla kilometrů je menší než % a v podstatě závisí na výrobních tolerancích pneumatiky a jejím opotřebení. Kalibrace počitadla kilometrů se dá provést pomocí PC diagnostického softwaru. Ten nabízí výběrové menu pro běžné počty zubů pólového kola. Kromě toho je nutné zadat obvod odvalování pneumatiky. Počitadlo kilometrů potřebuje permanentní elektrické napájení, a proto není vhodné s ním manipulovat. Při elektrickém napájení podle ISO 1185, resp. ISO 1098 (4N) nejsou data počitadla kilometrů použitelná Přiřazení obvodu pneumatiky a pólového kola Pro funkci ABS je nezbytné správné přiřazení obvodu pneumatiky a počtu zubů pólového kola, protože různé regulační funkce vycházejí z rychlosti kol nebo z absolutně či relativně odvozených veličin. Proto je pro určitý rozsah velikostí pneumatik přípustné pólové kolo s definovaným počtem zubů. Toto přiřazení je uvedeno v příloze 1. Upozornění: Pro byla nově definována standardní pneumatika, přizpůsobená technickému vývoji přípojných vozidel. Dosavadní standardní pneumatika s obvodem odvalování 45 mm byla nahrazena současnou standardní pneumatikou s obvodem 50 mm. Proto dosavadní graf přiřazení obvodů odvalování pneumatik a počtu zubů pólových kol ztratil platnost. Pro nyní příloze 1! platí pouze současný graf v Principiálně by měl být každému obvodu odvalování pneumatiky přiřazen jeden počet zubů pólového kola. Toto přiřazení znázorňuje středová čára ve šrafované oblasti grafu. Aby bylo možné omezit počet používaných pólových kol, je na základě tolerancí definován pro každé pólové kolo rozsah přípustných obvodů pneumatik. Ten je znázorněn šrafovaným polem. Každá kombinace obvodu pneumatiky a počtu zubů pólového kola se musí nacházet v této oblasti. Kombinace mimo tuto oblast jsou nepřípustné! Různé velikosti pneumatik na různých nápravách V některých speciálních případech může být nutné nebo vhodné použít na různých nápravách jednoho vozidla pneumatiky o různých velikostech. Pokud přitom rozdíl obvodů odvalování nepřekročí maximální povolenou hodnotu 6,5%, je to přípustné a bez jakéhokoli vlivu na funkci ABS. Při rozdílech větších než 6,5% je nutné provést parametrování. Díky tomu se pak nemusí používat speciální pólová kola. Parametrování pro pneumatiky o různých velikostech na různých nápravách se provádí s použitím PC diagnostického softwaru. Pokud jde o data v rámci jedné nápravy, musí být opět splněno přiřazení obvodu odvalování pneumatiky a počtu zubů pólového kola, jak je popsáno výše.. Funkce GenericIO Všechny varianty jsou vybaveny přídavnými digitálními vstupy/výstupy, resp. jedním analogovým vstupem. Tak je možné používat na přípojném vozidle funkce, které souvisejí s ABS. Tyto vstupy/výstupy se nazývají Generic Input/Output (GenericIO) Dostupné funkce GenericIO u variant : Varianta Standard Varianta Premium Samostatná ECU Funkce generického vstupu/výstupu se stanovují parametrování. Ve stavu po dodání jsou všechny vstupy a výstupy vypnuté. Pomocí PC diagnostického softwaru je možné nastavovat následující předdefinované funkce GenericIO: Snímání opotřebení Integrovaný spínač závislý na rychlosti (ISS) Elektrické napájení Signál rychlosti Rozhraní ECAS Rozhraní ELM GenericIO- D1 X GenericIO- D GenericIO- A1 Pro každý vstup/výstup může být aktivována pouze jedna funkce. Pro některé funkce lze definovat další X X X X X 11

12 . Popis systému funkční parametry pro přizpůsobení funkce požadavkům zákazníka. V případě poruchy je třeba zajistit, aby byla zařízení řízená generickými vstupy/výstupy převedena do bezpečného stavu. Při výpadku elektrického napájení je například nutné zablokovat řízenou nápravu, aby byl zaručen její bezpečný stav. Výrobce vozidla musí koncipovat řízená zařízení tak, aby toto bylo zaručeno...1 Snímání opotřebení Snímání opotřebení brzdových obložení umožňuje rozpoznávat a signalizovat opotřebení brzdových obložení u vozidel s kotoučovými brzdami ve dvou stupních. Snímání se provádí pomocí vyměnitelných indikátorů opotřebení ( ), které jsou namontovány na brzdovém obložení a při opotřebovaném obložení způsobí rozpojení, resp. při dosažení tzv. předběžného výstražného stupně způsobí zkrat na kostru (k tomu je zapotřebí elektrické spojení brzdového kotouče s ukostřením akumulátoru). Snímání opotřebení brzdových obložení je realizováno pomocí digitálního vstupu/výstupu GenericIO. Tento vstup/výstup musí být spojen s výstupem kabelového svazku rozdělovače WABCO ( ). Výstup kabelového svazku musí být připojen ke kostře, výstup 1 zůstává volný. Pro přístroje Standard a Premium se nabízí zhotovený kabel ( ), pomocí něhož lze připojit kabelový svazek ke vstupu/výstupu GenericIO-D1. Pomocí tohoto kabelového svazku jsou postupně spínány všechny indikátory opotřebení. Příkladem realizace snímání opotřebení opotřebení v ECU. Až do výměny opotřebovaných brzdových obložení s příslušnými indikátory opotřebení pak blikající sekvence výstražné kontrolky upozorňuje po každém zapnutí zařízení na stav opotřebení. Příslušná informace je přenesena také na sběrnici CAN, pokud je k dispozici a aktivovaná. V rámci parametrizace generických vstupů/výstupů GenericIO je třeba nastavit používaný vstup GenericIO. Výše uvedený kabelový svazek indikátorů opotřebení se připojuje ke GenericIO D1. Kromě toho je možné zvolit doplňkovou detekci předběžného výstražného stupně. Předběžný výstražný stupeň Když je alespoň jeden z drátů indikátorů zbroušený, dojde ke zkratu na kostru (je zapotřebí spojení mezi brzdou a ukostřením akumulátoru). Tím je dosažen předběžný výstražný stupeň. Ten se dá zapnout pomocí parametrování, ale standardně je vypnutý. Úplné opotřebení Pokud při jízdě dojde nejméně na 1 sekundu k rozpojení, je toto rozpojení zaregistrováno, takže při příštím zapnutí systému je signalizováno úplné opotřebení blikáním výstražné kontrolky. Signalizace Varování řidiče zajišt uje výstražná kontrolka. Ta přitom bliká po každém zapnutí zapalování. Když je dosažen předběžný výstražný stupeň, začne blikat příslušná sekvence. Sekvence se skládá ze 4 zablikání (500 ms zapnuto a 500 ms vypnuto). Je-li dosaženo úplného opotřebení, zablikají čtyři sekvence s přestávkou 4 s. Funkce výstražné kontrolky při snímání opotřebení Předběžný výstražný stupeň Kabel Zapalování Kontrolka 1 cyklus - 4 impulsy Kabel V příloze 4 jsou uvedeny různé konfigurace pro snímání opotřebení různých přípojných vozidel. Pokud během jízdy dojde alespoň na jednom indikátoru k rozpojení nebo zkratu na kostru, zaregistruje se toto Funkce výstražné kontrolky při snímání opotřebení Konec opotřebení Zapalování Kontrolka 4 sekvence (4 impulsy) se 4 s přestávkou 1

13 Popis systému. Blikání začíná cca 4 sekundy po zapnutí zapalování. Varování je přerušeno, když ECU detekuje rychlost. Aktuálně zjištěná porucha má přednost a potlačuje varování při opotřebení. Na druhou stranu má varování při opotřebení zase přednost před eventuálně vydaným servisním signálem. Reset signalizace opotřebení Připojení nových indikátorů opotřebení po výměně obložení rozpoznává systém automaticky poté, co vozidlo dosáhne rychlosti přes 40 km/h a pak se zase zastaví (permanentní napájení podle ISO 768). Tato jízda se dá simulovat již v klidovém stavu tak, že se ECU třikrát po sobě zapne na cca sekundy a potom nejméně na 5 sekund pomocí svorky 15. Po úspěšném resetování zabliká výstražná kontrolka při 4. zapnutí již jen -krát. Výstupní úroveň je monitorována a při odchylkách je generováno chybové hlášení (monitorování zkratu). Kromě toho je možné monitorovat zatížení (přetržení kabelu), je-li toto aktivováno pomocí parametrování. Připojená zátěž smí mít odpor maximálně 4 kohm. U vysokoohmových spotřebičů je zapotřebí odpor na kostru (snižovací odpor) pro potlačení testovacích impulsů ECU. Pro využívání těchto funkcí jsou k dispozici různé kabely (viz též Přehled kabelů ). Příklad kabeláže pro funkci ISS Kabel Integrovaný spínač rychlosti Spínač rychlosti umožňuje v závislosti na rychlosti vozidla provádět, zapínat nebo blokovat funkce. Tak je např. možné zapínat nebo vypínat relé či elektromagnetické ventily v závislosti na rychlosti. Jako oblasti použití přicházejí pro tuto funkci v úvahu v zásadě všechny případy, kdy mají být funkce vozidla řízeny v závislosti na rychlosti. V úvahu přicházejí následující příklady: Řízené nápravy, které mají být blokovány v závislosti na rychlosti Zvedací nápravy, které mají být zvedány nebo spouštěny v závislosti na rychlosti. Zvolený výstup GenericIO se spíná, když rychlost vozidla překročí nastavenou prahovou hodnotu. Opětovné sepnutí je možné až poté, co rychlost klesne o km/h pod prahovou hodnotu (hystereze). Protože ECU předpokládá minimální rychlost 1,8 km/h, sepne se výstup pouze jednou, když je prahová hodnota nastavena pod,8 km/h. Pomocí parametrování mohou být nastaveny tři různé funkční varianty spínače rychlosti: ISS - standardní funkce 10-sekundový impuls Nejméně 10-sekundová impulsová funkce V tomto příkladu je funkce ISS využívána přes GenericIO D1. Má-li se používat vstup/výstup GenericIO D, je nutno použít ČERVENOU žílu (místo MODRÉ)....1 ISS - standardní funkce Prahová hodnota rychlosti, při které se mění stav sepnutí výstupu, je volně parametrovatelná v rozsahu rychlostí mezi 1,8 a 100 km/h. Je-li rychlost nižší než nastavená mezní hodnota, je spínací výstup rozpojený. Při dosažení mezní hodnoty se výstup sepne. Při opětovném poklesu pod prahovou hodnotu je nejprve k dispozici hystereze cca km/h a potom se výstup znovu vypne. Tato funkce se dá také převrátit (invertovat). Rychlost vozidla Práh rychlosti ISS - stav sepnutí: Standardní funkce hnědý modrý a není součástí dodávky Hystereze: km/h Tato funkce je k dispozici pro GenericIO D1 nebo D (viz též schéma zapojení ). Invertovaná funkce 1

14 . Popis systému sekundový impuls Tato funkce GenericIO rovněž vyhodnocuje rychlost vozidla. Na rozdíl od ISS se zde ale při překročení prahové rychlosti zapíná výstup na 10 s (10 s impuls). Po uplynutí tohoto časového intervalu se výstup nezávisle na jízdním stavu znovu vypne. Tato funkce slouží především k řízení přístrojů nebo funkcí, u nichž je nepřípustné trvalé zapnutí. Jinak je fungování stejné jako u ISS... Signál rychlosti Signál rychlosti poskytuje informaci o rychlosti vozidla a je generován na bázi snímání otáček kol. Jedná se o signál s pulsní frekvenční modulací, který slouží k přípravě informací o rychlosti. Detailní popis tohoto signálu naleznete ve specifikacích systému Pomocí parametrování je např. možné invertovat úroveň signálu. Rychlost vozidla ISS - stav sepnutí: Standardní funkce 10s Práh rychlosti 10 s Tato funkce je k dispozici pro GenericIO D1 (vývod X6.1) nebo D (vývod X6.) (viz též schéma zapojení ). Výstupní úroveň je monitorována a při odchylkách je generováno chybové hlášení (monitorování zkratu). Kromě toho je možné monitorovat zatížení (přetržení kabelu), je-li to aktivováno pomocí parametrování. Připojená zátěž smí mít odpor maximálně 4 kohm. Invertovaná funkce 10s U vysokoohmových spotřebičů je zapotřebí odpor na kostru (snižovací odpor) pro potlačení testovacích impulsů ECU.... Nejméně 10ti sekundová impulsová funkce Třetí variantou funkce ISS je impulsová funkce po nejméně 10 sekund. Přitom se aktivace po překročení prahové hodnoty rychlosti neukončuje, dříve než uplyne 10 sekund. Ani když rychlost klesne zpět pod prahovou hodnotu dřív, výstup se ještě nevypne. Aby bylo možné využívat tento výstup, jsou rovněž k dispozici různé kabely (viz též Přehled kabelů ). Příklad kabeláže signálu rychlosti Kabel Kromě toho zůstává výstup zapnutý, dokud je překročena prahová hodnota rychlosti. Časový interval 10 sekund se tedy dá libovolně prodloužit. hnědý modrý Přijímač signálu rychlosti Rychlost vozidla Práh rychlosti V tomto příkladu je funkce ISS využívána přes GenericIO D1. Má-li se používat vstup/výstup GenericIO D, je nutno použít ČERVENOU žílu (místo MODRÉ). ISS - stav sepnutí: Standardní funkce nejméně 10s impulsů Invertovaná funkce nejméně 10s impulsů 10 s..4 Elektrické napájení Výstup elektrického napájení umožňuje napájet další zapojené systémy. Takto se spínají vedlejší funkce. Výstup se zapíná synchronně svorkou 15. Jinak je tento výstup bez napětí. Při nedostatečném provozním napětí na svorce 0 je výstup z hardwarových důvodů deaktivovaný. Přípustná proudová zatížitelnost činí 1 A. U indukčních zátěží je nutné omezit špičky vypínacího napětí, např. diodami. 14

15 Popis systému. Při vypnutí zapalování (svorka 15) je možné pomocí svorky 0 dosáhnout doběhu napětí během parametrované doby (0 až 10 s). ECU a tento výstup pak zůstávají ještě po tuto dobu zapnuté. To může mít smysl pro dovedení probíhajícího provozu dalších zapojených systémů do konce. Tato funkce je k dispozici pro GenericIO D1 nebo D (viz též schéma zapojení ). Výstupní úroveň je monitorována a při odchylkách je generováno chybové hlášení (monitorování zkratu). Kromě toho je možné monitorovat zatížení (přetržení kabelu), je-li to aktivováno pomocí parametrování. Připojená zátěž smí mít odpor maximálně 4 kohm. Aby bylo možné využívat tento výstup, jsou rovněž k dispozici různé kabely (viz též Přehled kabelů ). dat. Přitom si obě elektronické jednotky vyměňují údaje o svých provozních stavech. odesílá informace o rychlosti a ECAS posílá přes toto vedení svá provozní data. Ta jsou přenášena z na rozhraní tahače a přívěsu podle ISO 1199 (CAN) a jsou pak k dispozici v tahači. Je-li v přípojném vozidle namontován akumulátor, je možné ho při použití varianty Premium nabíjet pomocí výstupu na vývodu X6.4. Při nezapnutém zapalování je napětí svorky 0 propojeno s připojeným akumulátorem. Je-li zapalování zapnuté, přebírá -ECU kontrolu nad tímto výstupem. Současně představuje tento výstup také elektrické napájení pro diagnostické přístroje. Rozhraní ECAS je k dispozici u variant Standard a Premium. Pro připojení ECAS se používají různé kabely (viz též Přehled kabelů ). Příklad kabeláže výstupu elektrického napájení Příklad připojení ECAS (další informace naleznete také ve schématu zapojení ECAS) Kabel hnědý modrý Další zapojený systém Ochranná dioda u indukčních zátěží V tomto příkladu je funkce ISS využívána přes GenericIO D1. Má-li se používat vstup/výstup GenericIO D, je nutno použít ČERVENOU žílu (místo MODRÉ)...5 Rozhraní ECAS Pro připojení ECAS se používá výstup GenericIO D1. Kromě toho zahrnuje toto rozhraní diagnostické vedení K a případně výstup pro nabíjení akumulátoru na vývodu X6.4 přístroje Premium. Přes GenericIO D1 je do ECAS přiváděno elektrické napájení. Tento výstup pracuje, jak je popsáno v kapitole..4. Doběh je nastaven na 5s. Během této doby obdrží ECAS-ECU prostřednictvím výměny provozních dat informaci o vypínací proceduře. Výstup je monitorován s ohledem na poruchy, takže jsou detekována přetržení kabelů a zkraty. Diagnostické vedení K je připojeno k ECAS-ECU, aby přes toto rozhraní mohla probíhat výměna provozních např. kabel V tomto příkladu je znázorněn kabel pro aplikace 4S/M. Pro konfigurace 4S/M nebo S/M je k dispozici kabel Rozhraní ELM ECAS Pro elektrické napájení ELM se používá výstup GenericIO D. Kromě toho zahrnuje toto rozhraní výstup GenericIO D1, na kterém je vydáván signál rychlosti, jak je popsáno v kapitole... Přes GenericIO D je do ELM přiváděno elektrické napájení. Tento výstup pracuje, jak je popsáno v kapitole..4. Doběh není k dispozici. Výstup je monitorován s ohledem na poruchy, takže jsou detekována přetržení kabelů a zkraty. Rozhraní ELM je k dispozici také u variant Standard a Premium. Pro připojení ELM existují odpovídající kabely. 15

16 . Popis systému Příklad připojení ELM (další informace naleznete též ve schématu zapojení ELM) ELM Oblast může být chráněna heslem, které se skládá ze čtyř alfanumerických znaků. Když uživatel zadá heslo, nelze pak bez tohoto hesla měnit data. Čtení je ale stále možné. Ve stavu po dodání je oblast záznamníku nepopsaná...7 Zákaznické funkce Kromě výše popsaných funkcí je rovněž možné pomocí parametrování vytvářet na výstupech GenericIO další funkce. K tomu potřebné soubory parametrů vytváří WABCO na vyžádání zákazníků. Tyto soubory mohou být načteny do elektroniky s použitím PC diagnostiky.. Zvláštní funkce..1 Servisní signál Kabel Servisní signál je funkce, která poskytuje řidiči informaci, že vozidlo ujelo předem nastavenou vzdálenost. Tato funkce se může používat např. Pro upozornění na uplynutí servisních intervalů. Tato funkce se dá aktivovat s použitím PC diagnostiky. Ve stavu po dodání je vypnutá. Kromě toho lze nastavovat délku intervalů. Když vozidlo ujede přesně tuto vzdálenost, rozsvítí se při příštím zapnutí zapalování výstražná kontrolka a 8-krát zabliká. Toto blikání výstražné kontrolky slouží jako informace pro řidiče a opakuje se po každém zapnutí zapalování. Po provedení servisních prací je možné resetovat servisní signál s použitím PC diagnostiky. Servisní interval započne znovu a po ujetí nastavené vzdálenosti je opět generován signál... Integrovaný záznamník Řídicí jednotka obsahuje pamět ovou oblast pro ukládání libovolných dat, která se označuje jako integrovaný záznamník. Do této oblasti se lze dostat s použitím PC diagnostiky. V zásadě je zde možné zapisovat libovolné alfanumerické údaje..4 Další elektronické řídicí jednotky v přípojném vozidle Také v přípojném vozidle se objevuje tendence ke stále širšímu využívání elektronických řídicích jednotek. Zde jsou popsány možnosti kombinací elektronických jednotek WABCO s..4.1 a ECAS Varianta Premium systému nabízí možnost připojení ECAS. Jedná se přitom o rozhraní GenericIO. Přesná funkce je popsána v kapitole..5 Rozhraní ECAS. Kompletní funkce zahrnuje elektrické napájení, doplňkové nabíjení akumulátoru a výměnu provozních dat. Je nutné používat ECAS-ECU To se připojuje příslušnými kabely. Oba systémy používají společnou diagnostickou zásuvku, která je integrována v tělese elektroniky ECAS nebo je odtud s použitím kabelu vyvedena na rám vozidla..4. a ELM Varianta Premium systému nabízí taktéž možnost připojení ELM. Jedná se přitom o rozhraní GenericIO. Přesná funkce je popsána v kapitole..6 Rozhraní ELM. Kompletní funkce tohoto rozhraní zahrnuje elektrické napájení a signál rychlosti. Je nutné používat zařízení ELM To se připojuje příslušnými kabely..4. a Infomaster Každá varianta může být zkombinována s Infomaster (počitadlo kilometrů). Ostatní varianty zařízení Infomaster, známé z minulosti, již nejsou podporovány. 16

17 Konfigurace systému ABS. Konfigurace systému ABS.1 Všeobecné informace Pro návěsy nebo přívěsy s centrální nápravou je v mnoha případech postačující konfigurace S/M. V tom případě je k dispozici varianta Standard Ta je vybavena elektronikou se dvěma vstupy snímačů, která je namontována na dvoukanálovém modulátoru. Pro kvalitnější typy snímání a další funkce (např. CAN a GenericIO) je určena varianta Premium Jedná se přitom o elektroniku se čtyřmi vstupy snímačů, která je namontována na dvoukanálovém modulátoru. U aplikací 4S/M je možné připojit navíc samostatný reléový ventil ABS. Samostatná elektronika je určena pro zvláštní případy, kdy nelze použít žádné z výše uvedených integrovaných provedení. Dále může v případě výměny pomocí kabelových adaptérů nahradit starý přístroj VCS I. Ventily ABS se přitom připojují externě pomocí kabelů. Přitom se může jednat o reléové nebo elektromagnetické regulační ventily ABS.. Snímání počtu otáček V zásadě zůstávají pouze snímaná kola za všech okolností nezablokovaná. Z cenových důvodů však mohou být propojena např. dvě kola na jedné straně návěsu, přičemž ale není vyloučeno blokování nesnímaných kol. Jestliže se rozhodnete pro ještě větší kompromis mezi regulací ABS a cenou, dostanete se k minimální konfiguraci systému S/M.. Sériová výbava / doplňková výbava Zatímco u sériového provedení se optimalizace (a k tomu potřebné pokusy) ohledně potřebného systému vesměs vyplatí, u doplňkové výbavy je v případě pochybností lepší snímat o jednu nápravu víc. Potřebné náklady na přídavný materiál jsou většinou nižší než výdaje za práci, která případně vyplyne z neuspokojivého výsledku..4 ve vozidlech pro přepravu nebezpečného zboží Všechny komponenty Vario Compact ABS druhé generace splňují požadavky GGVS, resp. ADR, takže při přejímce správně nainstalovaného vozidla v TÜV není třeba čekat žádné potíže. Ustanovení jsou uvedena ve věstníku TÜV 505 ( Elektrické vybavení vozidel pro přepravu nebezpečných nákladů, vysvětlení k Rn a (příloha B.) GGVS/ADR ). Na vysvětlení: GGVS: Gefahrgutverordnung Straße (Nařízení pro přepravu nebezpečných nákladů po silnici) ADR (angl.): European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road. ADR (francouzsky): Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route. ADR odpovídá přibližně německým předpisům GGVS. GGVS se někdy ztotožňuje s ochranou proti výbuchu. To je omyl! V prostorech vozidel (např. Prostor čerpadel), kde je zapotřebí používat díly chráněné proti výbuchu, nesmí být namontovány žádné komponenty ABS. Splnění požadavků GGVS/ADR je potvrzeno posudkem TÜV vydaným TÜV..5 Ponornost V armádních aplikacích je na vozidlech často požadována ponornost. Také v tomto případě nabízí řešení Pro samostatnou elektroniku je specifikována ponornost. Tato řídicí jednotka se kombinuje s reléovými ventily ABS nebo elektromagnetickými regulačními ventily ABS Tyto modulátory ABS mají na odvzdušňovací přípojce speciální tvar západky, který umožňuje namontovat adaptér K tomuto adaptéru je možné připojit plastovou trubku, která se pak instaluje nahoru nad maximální hladinu vody. Tímto způsobem je zaručeno, že žádná voda nevnikne odvzdušňovacím potrubím do brzdové soustavy. Varianta Standard nebo Premium není vhodná pro ponoření, protože společné odvzdušnění u regulačních kanálů nad výše popsaný adaptér by vedlo k velmi nízké rychlosti odvzdušňování. 17

18 4. Komponenty 4 Komponenty Oproti VCS první generace je u nová elektronika, resp. elektronická a ventilová jednotka podstatně menší a lehčí. Mezi výrazné nové znaky patří: Vnější 8-kolíkové konektory Pouzdro elektroniky z plastu Vnitřní přímé propojení modulátoru (žádný vnější kabel elektromagnetu) Přehled celého rozsahu systému nabízí brožura, část Pokyny pro instalaci. Pokyny Snímače a modulátory na jedné straně přístroje musí být namontovány na jedné straně vozidla (např. YE a modulátor B vpravo). Nepoužité zásuvky snímačů musí být uzavřeny krytkou Z důvodů utěsnění zásadně platí: Přípojka elektrického napájení Přípojka pro elektrické napájení (označení na víku POWER) je kódovaná a nedá se proto zaměnit. Musí být vždy zapojená. Kromě toho je zde možné připojit také napájení brzdových světel (4N). Přípojka modulátoru a diagnostická přípojka Přípojka modulátoru (MOD RD) se u varianty Standard používá jako přípojka pro diagnostický kabel nebo také pro aplikace GenericIO. Přípojky snímačů U této varianty se používají jen zásuvky YE1 a YE. Přípojka elektrického napájení Diagnostická přípojka POZOR! Je zakázáno otevírat elektroniku! Pokyn pro montážní polohu Varianty Standard a Premium musí být namontovány s odvzdušněním otočeným dolů. Nesmí být překročena maximální šikmá poloha ±15. Zásuvky snímačů YE1 a YE 4. Varianta Premium Varianta Premium nabízí plný funkční rozsah systému. Maximální konfigurace je 4S/M. Konfigurace 4S/M a S/M se dají odvodit tak, že u 4S/M není zapojen modulátor A, resp. u S/M modulátor A a snímače e a f. Kromě toho jsou k dispozici komunikace CAN, rozhraní ECAS/ELM a funkce GenericIO. ± Varianta Standard Varianta Standard umožňuje maximální konfiguraci S/ M. Schéma zapojení znázorňuje kabeláž pro tuto verzi. Schéma zapojení znázorňuje kabeláž pro verzi Premium. Přípojka elektrického napájení Přípojka pro elektrické napájení (označení na víku POWER) je kódovaná a nedá se proto zaměnit. Musí být vždy zapojená. Kromě toho je zde možné připojit také napájení brzdových světel (4N). 18

19 Komponenty 4. Přípojka modulátoru a diagnostická přípojka Pro funkce. modulátoru, diagnostiky, ECAS/ELM nebo GenericIO je k dispozici přípojka s označením MOD RD 7. Přípojky snímačů U systému S/M se používají jen zásuvky YE1 a BU1. Když je připojen systém 4S/M nebo 4S/M, musí se použít také zásuvky YE a BU. Přípojky snímačů U systému S/M se používají jen zásuvky YE1 a BU1. Když je připojen systém 4S/M nebo 4S/M, musí se použít také zásuvky YE a BU. Přípojka elektrického přípojka Přípojka diagnosticky a modulátoru Přípojka elektr. napájení a diagnostická přípojka Modulátor přípojka Zásuvky snímačů YE1, YE, BU1 a BU Zásuvky snímačů YE1, YE, BU1 a BU POZOR! Nepřípustná montážní poloha Níže znázorněná montážní poloha je nepřípustná! V tomto případě by se mohla hromadit voda na nepříznivých místech mezi víkem a rámem a nemohla by odtékat. 4. Samostatná elektronika Samostatná ECU je určena pro zvláštní případy použití, kdy nelze používat integrované varianty. Přitom se může jednat např. o speciální vozidla. Všechny ventily ABS jsou externě připojeny pomocí kabelů. Mohou být používány reléové nebo elektromagnetické regulační ventily ABS. Schéma zapojení znázorňuje kabeláž pro samostatnou ECU. Přípojka elektrického napájení Přípojka pro elektrické napájení (označení na víku POWER) je kódovaná a nedá se proto zaměnit. Používá se napájecí kabel nebo a musí být stále zapojený. Diagnostika se rovněž provádí pomocí tohoto Y kabelu s diagnostickou přípojkou. Přípojka modulátoru V závislosti na konfiguraci (počet ventilů ABS) se používají různé kabely. Pro systémy 4S/M je zde zapotřebí trojitý kabel pro zapojení ventilů ABS. U S/M a 4S/M se používá kabel Y Špatně! Správně! 19

20 4. Komponenty 4.4 Elektromagnetické ventily ABS Ventily ABS (reléové nebo elektromagnetické regulační ventily ABS) mají během procedury brzdění za úkol v závislosti na regulačních signálech z elektroniky v milisekundových intervalech zvyšovat, snižovat nebo udržovat tlak v brzdových válcích Reléový ventil ABS Obr. 5 4" 4" L 1 Délka L je u stejných brzdových válců stejná. L Reléový ventil ABS musí být namontován na rámu vozidla. Montáž na nápravě není přípustná. Pro správnou funkci ABS ve spojení se specifikovanými řídicími jednotkami WABCO je obecně důležité, aby brzdný tlak v připojených brzdových válcích dostatečně rychle sledoval tlak v řídicí komoře reléového ventilu ABS. Objem brzdových válců řízený reléovým ventilem ABS tedy pro optimální fungování nesmí překročit celkem dm (např. x membránový válec typu 0). Připojení max. čtyř brzdových válců je při optimálních průřezech a instalaci potrubí obvykle ještě akceptovatelné. Délka potrubí mezi reléovým ventilem ABS a brzdovým válcem musí být v každém případě pokud možno krátká, maximálně však m. Jsou-li dva brzdové válce řízeny jedním reléovým ventilem ABS, musí být obě pracovní přípojky () vybaveny stejně dlouhými potrubími k brzdovým válcům. Jmenovitý průměr musí být mezi 9 mm a 11 mm. Plnicí větev k reléovým ventilům ABS (přípojka 1) musí mít pokud možno velký jmenovitý průměr (NW nejméně 9mm). Jsou-li dva reléové ventily ABS zásobovány jedním plnicím potrubím, dávejte pozor, aby byly délky a jmenovité průměry potrubí stejné a existovaly tak stejné průtokové poměry. To platí také při používání T - dílů. Řídicí potrubí k reléovým ventilům ABS (přípojka 4) musí mít NW nejméně 6mm, s pokud možno stejnými poměry v přívodu. Jestliže při malých brzdových válcích, resp. malém plnicím objemu dojde k příliš silnému přebrzdění (příp. ke krátkým fázím blokování při zabrzdění, protože je elektronika rychlá, ale mechanika pomalá), může být před řídicí přípojkou 4 provedeno škrcení (např. Se může zmenšit jmenovitý průměr brzdové tlakové trubky, resp. hadice až na NW 6 (např. trubka 8 x 1)). Obr. 6 Obr. 7 4" 0" L Při různě velkých válcích: zvolte L k menšímu válci větší. 4" 1 1 Rozdělte řídicí a plnicí potrubí pokud možno souměrně a přiveďte k ventilům. V ojedinělých případech je možné používat reléový ventil ABS bez reléového účinku (zapojení add-on ). Zde se brzdové, resp. řídicí potrubí vycházející z brzdového ventilu přívěsu připojuje přímo k přípojce 1 a v obtoku s pokud možno krátkým potrubím (např. díl T přímo v přípojce 1) spojuje s řídicí přípojkou 4, když není předřazeno žádné jiné brzdové zařízení. Je-li zapojen zátěžový regulátor, korekční ventil apod., musí být tyto prvky umístěny v obtoku (mezi přípojkou 1 a přípojkou 4 reléového ventilu ABS). To je možné pouze v případě, že L 4" 0