ÚSTAV PRO VÝZKUM MOTOROVÝCH VOZIDEL s.r.o. TECHNICKÁ ZPRÁVA

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Rozměr: px
Začít zobrazení ze stránky:

Download "ÚSTAV PRO VÝZKUM MOTOROVÝCH VOZIDEL s.r.o. TECHNICKÁ ZPRÁVA"

Transkript

1 TÜV Süddeutschland Holding AG Lihovarská 12, Praha 9 Pověřená zkušebna MDS-ČR; Homologační zkušebna E8/C; Autorizovaná osoba 213; Notifikovaná osoba ES 1018; Akreditovaná zkušební laboratoř č podle ISO Výzkumné centrum spalovacích motorů a automobilů Josefa Božka TECHNICKÁ ZPRÁVA Projekt Metodika pro hodnocení vozidel v jízdních manévrech na základě počítačových simulací a jízdních zkoušek Číslo zprávy: TECH - Z 18 / 2003 Zprávu vypracoval: Ing. Miroslav Dvořák Vedoucí skupiny: Ing. Jaroslav Úlehla Vedoucí divize: Ing. Michal Jiránek Druh zprávy: výroční Schválil jednatel ústavu: Ing. Lubomír Kubelka Počet stran: 21 Počet obrázků: 6 Počet tabulek: 0 Počet grafů: 0 Počet příloh: 0 Telefon Podnikatelská skupina TÜV Süddeutschland HVB Bank Czech Republic a.s. Fax Jednatel Ing. Lubomír Kubelka, IČO Italská 24, Praha 2 Zapsáno KOS v Praze , odd. C, vložka č. ú /2700

2 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 2 Datum vydání zprávy:

3 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 3 OBSAH 1. ÚVOD CÍLE PROJEKTU A SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÍ Cíle projektu Věcná náplň projektu Stav řešení k Jízdní zkoušky Měření charakteristik pneumatik Laboratorní měření Metodické práce Tvorba softwaru pro jízdní zkoušky ANALÝZA DOSAŽENÝCH VÝSLEDKŮ A NÁVRH DALŠÍHO POSTUPU Jízdní zkoušky Diskuse výběru sledovaných parametrů Ideový návrh programu zkoušek Měření charakteristik pneumatik Analýza dosažených výsledků Diskuse možností využití měřicího kola Předpokládaný postup další práce Ostatní kapitoly projektu Metodické práce Software pro jízdní zkoušky Laboratorní zkoušky, rešeršní práce apod ZÁVĚR...22

4 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 4 1. ÚVOD Tato zpráva shrnuje a analyzuje dosavadní výsledky a prezentuje návrh dalšího postupu řešení projektu Metodika pro hodnocení vozidel v jízdních manévrech na základě počítačových simulací a jízdních zkoušek, který je součástí etapy E 3.2 Výzkumného centra spalovacích motorů a automobilů Josefa Božka. Na řečeném projektu spolupracuje odd. 490 s dalším oddělením ÚVMV; výsledky uváděné v této zprávě se týkají pouze prací v experimentální části řešení, za kterou je zodpovědné odd Věcně tato zpráva navazuje na předchozí zprávy vydané k tomuto projektu, vychází z výsledků v těchto zprávách prezentovaných a vyvozuje z nich závěry pro další práci. Cílem projektu, zahájeného v roce 2001, je ověření simulačních postupů v oblasti dynamiky vozidel s důrazem na experimentální získávání dat pro stavbu počítačového modelu vozidla a jeho validaci. Řešení projektu má směřovat k vytvoření metodiky hodnocení směrové dynamiky vozidla pomocí matematického modelu v součinnosti s jízdními zkouškami, přičemž se od začátku předpokládalo zachování určitého prostoru pro průběžné přizpůsobování náplně projektu aktuálním potřebám automobilového průmyslu v ČR, resp. předpokladům jeho dalšího vývoje v následujících letech. Dosavadní práce v experimentální části řešení byly zaměřeny do dvou základních oblastí: první a největší z nich byla problematika měření charakteristik pneumatik s použitím speciálního zařízení, jehož vývoj a výroba probíhala v rámci projektu, druhou pak získávání dat pro stavbu a úvodní validaci počítačového modelu vozidla. Další pokračování se předpokládá zejména v oblasti jízdních zkoušek s různými modifikacemi vozidla; výsledky těchto zkoušek by pak měly být porovnávány s výsledky simulací k ověření, nakolik se vliv daných modifikací projeví shodně v modelu a v reálném vozidle.

5 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 5 2. CÍLE PROJEKTU A SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÍ 2.1 Cíle projektu Základní motivací pro vypsání projektu byla snaha o dosažení takové úrovně znalostí a zkušeností s počítačovými simulacemi, aby bylo možno podstatně rozšířit praktické využití těchto moderních metod, a to jak v oblasti vývoje a konstrukce, tak i v oblasti schvalování vozidel, kde se simulace začínají od konce devadesátých let rovněž prosazovat. Skutečné využití potenciálu simulačních programů v oblasti dynamiky vozidel vyžaduje množství zkušeností a experimentální práce k dosažení dobré shody odezvy modelu a skutečného vozidla. Právě neexistující nebo příliš volná zpětná vazba mezi počítačovými modely a skutečnými vozidly je v současné době hlavní brzdou rozvoje těchto činností v České republice. Dílčí snahy o využití počítačových simulací při řešení konkrétních problémů obvykle naráží na omezenou vypovídatelnost a přesnost výsledků získaných na základě modelů, které byly jen v omezené míře nebo nebyly vůbec validovány. Dalším problémem je velmi špatná dostupnost dat týkajících se pneumatik a neexistence metodik pro jejich získávání, ačkoli vlastnosti pneumatik mají klíčový význam pro chování vozidla při jízdních manévrech. Špatná dostupnost dat naměřených na reálných vozidlech je problémem i při modelování dalších systémů na vozidle (např. protiblokovacího zařízení brzd). Řešení projektu je založeno zejména na paralelních simulacích a jízdních zkouškách vozidla a porovnávání výsledků. Cílem je, aby se odezva počítačového modelu v různých jízdních situacích co nejlépe shodovala s odezvou skutečného vozidla. V rámci projektu se rovněž předpokládá tvorba a ověření zkušebních metod pro měření konkrétních parametrů vozidla a jeho částí, nutných pro stavbu počítačového modelu zejména charakteristických parametrů pneumatik. 2.2 Věcná náplň projektu Základním kamenem postupu řešení projektu je vytvoření počítačového modelu konkrétního vozidla kategorie M 1. Model musí zahrnovat mechanismy zavěšení kol včetně jejich poddajností, mechanismus řízení, zjednodušený model pohonu a zpočátku jen jednoduchý model řidiče pro vedení vozidla po požadované trajektorii. Tento model je třeba validovat nejprve v ustálených stavech příčné dynamiky, dále v neustáleném stavu a nakonec případně i z hlediska manévrů podélné dynamiky (akcelerace, brždění). Podstatnou část řešení by mělo tvořit být sledování vlivu změn v podvozku vozidla (např. náprava bez stabilizátoru, změněná poddajnost v mechanismu zavěšení apod.), v rámci možností s co největším zřetelem na vliv různých druhů a změn huštění pneumatik. Na základě těchto zkoušek je třeba model odladit tak, aby se jeho odezva na uvedené změny maximálně blížila odezvě reálného vozidla. S tím souvisí i nutnost získat dostatečné množství podkladů pro validaci modelu pneumatiky. Této problematice je věnována další významná kapitola řešení. V oblasti modelování se předpokládá pozdější doplnění modelu vozidla řídícími smyčkami sofistikovaným modelem řidiče a případně modelem protiblokovací soustavy brzd (ABS). I zde půjde především o dosažení maximální možné shody odezvy počítačového modelu a reálného vozidla. Provedené práce by měly poskytnout zobecnitelné poznatky o potřebné struktuře modelu pro konkrétní typy simulací, o významu jednotlivých parametrů modelu a vlivu možných zjednodušení modelu na přesnost výsledků. Zároveň by měl být na základě získaných výsledků a zkušeností vypracován obecný postup (metodika) validačních měření.

6 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 6 Samozřejmou součástí řešení je rešeršní část, směřující především k využití dostupných informací týkajících se zkušeností (především zahraničních) z oblasti řešené problematiky. 2.3 Stav řešení k Poznámka: Tato kapitola uvádí pouze výstupy experimentální části řešení, prováděné odd. 490 ÚVMV. Řešení projektu bylo zahájeno v první polovině roku Jelikož však téměř do začátku roku 2002 nebylo jasné, v jaké výši a zda vůbec budou na řešení k dispozici finanční prostředky, bylo nutné v prvním roce řešení práce omezit a jejich podstatnou část přesunout do dalšího roku. Tím a také zpožděním zahájení projektu došlo ke zpoždění postupu práce oproti původním plánům o více než půl roku. V prvním roce řešení byla provedena rešerše a příprava úvodních validačních zkoušek. Nejdůležitějším dílčím výstupem tohoto roku byla výkresová dokumentace k zařízení pro měření sil v pneumatice (měřicího kola), podle níž byla ještě před koncem roku zahájena výroba. Ve druhém roce byl vytvořen software pro provádění jízdních zkoušek. Poté byl proveden rozsáhlý soubor validačních zkoušek. Byla dokončena výroba měřicího kola a následně byly zahájeny jeho ověřovací zkoušky. Dále bylo provedeno několik měření parametrů vozidla pro stavbu počítačového modelu zejména měření torzní tuhosti zadní nápravy a zadního stabilizátoru a měření polohy těžiště vozidla. V roce 2003 pokračovaly ověřovací zkoušky měřicího kola a byla rovněž provedena jeho kalibrace. V souvislosti s problémy, které se vyskytly při validaci modelu vozidla bylo též provedeno měření převodu řízení. V rámci ověřovacích zkoušek měřicího kola byly rovněž získány datové soubory dále použitelné pro validaci počítačového modelu vozidla při ustáleném stáčení, akceleraci a brždění. Dosavadní činnosti v rámci řešení projektu lze rozdělit do několika oblastí, uvedených v následujícím výčtu: Jízdní zkoušky jízdní zkoušky vozidla pro účely validace modelu ověřovací a metodické zkoušky vývoj zařízení pro měření charakteristik pneumatik měření specifických parametrů vozidla a jeho částí jako vstupní data pro stavbu počítačového modelu tvorba softwaru pro provádění jízdních zkoušek s možností on-line vyhodnocování některých parametrů např. v předjížděcím manévru rešeršní práce V oblasti jízdních zkoušek byly provedeny veškeré práce pro úvodní validaci počítačového modelu. Soubor provedených jízdních zkoušek zahrnuje měření odezvy vozidla v ustáleném i neustáleném režimu. Kromě základních manévrů popisujících objektivně chování vozidla byly provedeny i zkoušky ve dvou typech předjížděcích manévrů; výsledky těchto zkoušek bude možno v budoucnu též použít k ladění modelu řidiče. Následuje přehled všech provedených zkoušek: zkouška odezvy vozidla při ustáleném stáčení jízda po kružnici dle ISO 4138 zkouška odezvy vozidla při harmonickém buzení plynulé sinové natáčení volantu dle ISO-TR 8726

7 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 7 zkoušky v neustáleném režimu manévry v režimu closed-loop předjížděcí manévr dle ISO VDA-test (vyhýbání se překážce pozdější ISO měření bočních a podélných sil přenášených jednotlivými koly při ustáleném stáčení, brždění a akceleraci (v rámci ověřovacích zkoušek měřicího kola viz dále) Obrázek 1 Vozidlo při jízdních zkouškách Problematikou validačních zkoušek se zabývají následující zprávy a protokoly: TECH-Z 21 / 2001 (stručná informace k přípravě zkoušek) TECH-Z 14 / 2002 Protokol ÚVMV č (jízda po kružnici) Protokol ÚVMV č (sinové natáčení volantu) Protokol ÚVMV č (předjížděcí manévry) Měření charakteristik pneumatik Před zahájením projektu byly již v odd. 490 zkušenosti s měřením kinematických parametrů pneumatik (zejména směrových úchylek), nebylo však k dispozici žádné zařízení schopné měřit síly přenášené pneumatikou na vozovku. Možnost měření charakteristik pneumatik je však přímo podmíněna dostupností takového měřicího zařízení. Na základě informací získaných rešerší provedenou v úvodu řešení projektu bylo rozhodnuto přistoupit ke konstrukci vlastního snímače, umožňujícího měřit přímo na vozidle podélnou a příčnou sílu. Ukázalo se, že takové zařízení je sice komerčně dostupné, avšak náklady na jeho pořízení by překročily rozpočet celého projektu. Byl zkonstruován a vyroben univerzální snímač, který se upevňuje mezi upravený ráfek a dosedací plochu pro ráfek na náboji kola pomocí jednoduchých adaptérů. Snímač je tedy variabilní z hlediska typů a rozměrů náprav a ráfků, přičemž hlavu kola ani žádné jiné

8 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 8 díly náprav není třeba upravovat upraví se pouze ráfek vyříznutím střední části a navařením a osoustružením příruby pro upevnění měřicího zařízení. Měřicí kolo bylo zkalibrováno a podrobeno ověřovacím zkouškám, na jejichž základě byly provedeny některé menší konstrukční úpravy. Z výsledků ověřovacích zkoušek však vyplynula také některá omezení použitelnosti zařízení; o tom bude podrobněji pojednáno dále. Dosavadní práce v oblasti měření sil v pneumatikách jsou popsány v následujících technických zprávách: TECH-Z 21 / 2001 (rešerše a teoretické úvahy, konstrukce měřicího kola) TECH-Z 24 / 2002 (popis konstrukce, úvodní ověřovací zkoušky) TECH-Z 09 / 2003 (pokračování ověřovacích zkoušek, kalibrace) Laboratorní měření Tato oblast zkoušek nebyla v projektu předem přesně specifikována a její náplň odráží aktuální potřeby a problémy, které se vyskytnou při tvorbě počítačového modelu vozidla. Jedná se obvykle o jednoduchá měření konkrétního technického parametru vozidla nebo jeho části např. rozměru, hmotnosti, tuhosti, momentu setrvačnosti či některého kinematického parametru. Zpočátku se uvažovalo o možnostech měření momentu setrvačnosti celého vozidla, což by si však zřejmě vyžádalo výrobu značně rozměrného jednoúčelového zařízení. V rámci rešerše se však podařilo získat dosti rozsáhlou databázi momentů setrvačnosti a dalších hmotových parametrů různých vozidel. Pomocí této databáze lze momenty setrvačnosti odhadovat; v databázi lze nalézt vozidlo obdobných rozměrů, uspořádání agregátů apod. a jeho moment setrvačnosti nalezený v tabulce pak korigovat skutečnou hmotností vozidla, jehož setrvačné momenty potřebujeme určit. Proto se v současné době o výrobě zařízení pro měření setrvačného momentu vozidla neuvažuje. Dosud provedená laboratorní měření jsou jsou shrnuta v těchto zprávách: TECH-Z 14 / 2002 (mj. měření polohy těžiště) TECH-Z 19 / 2002 (měření torzní tuhosti zadní nápravy a stabilizátoru) TECH-Z 13 / 2003 (měření závislosti převodu řízení a diferenčního úhlu rejdu na úhlu natočení volantu) Metodické práce Do této oblasti spadá jednak vývoj a ověřování zkušebních metodik pro zkoušky používané k validaci modelu a jednak vlastní vývoj metodiky validace modelu a hodnocení vozidel na základě zkoušek a počítačových simulací. Vzhledem k aktuálnímu stavu rozpracovanosti projektu se dosavadní dílčí výstupy týkají především prvně jmenované oblasti. Při provádění úvodních validačních zkoušek byla velká pozornost věnována metodikám těch zkoušek, se kterými do té doby nebylo příliš mnoho zkušeností. To se zejména týká sinového natáčení volantu. Zkouška dle ISO 4138 již byla v minulosti stejně jako předjížděcí manévr ISO úspěšně prováděna a také metodicky zpracována, v rámci projektu byly pouze odzkoušeny detailní odchylky od dosavadního způsobu vyhodnocení. S prováděním zkoušky sinového natočení volantu bylo po delší pauze započato v roce 2000 právě v souvislosti s počítačovým modelováním. Zkouška byla prováděna odděleně po jednotlivých frekvencích s krokem 0.1 Hz, což bylo poměrně časově náročné jak na vlastní zkoušení, tak i na vyhodnocení zkoušek. V rámci projektu byla ověřována reprodukovatelnost této zkoušky. Dále byla zkoumána možnost zjednodušení a urychlení zkoušky jejím prováděním dle ISO-TR 8726, tzn. omezeným počtem jízd (v extrémním případě i pouze jednou jízdou) s plynulým zvyšováním frekvence natáčení volantem, přičemž se nepoužívá žádné zařízení, které by řidiče vedlo. Ukázalo se, že za dodržení jistých

9 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 9 podmínek lze takto dojít ke stejným výsledkům jako dříve používanou metodou, a to při podstatně menší náročnosti zkoušky. V rámci validačních zkoušek byly rovněž získány podklady pro zkoumání vazby mezi výsledky objektivních a subjektivních resp. subjektivně-objektivních zkoušek; zatím zde však nebyly učiněny žádné závěry. Ukazuje se nicméně, že význam zkoušky sinového natáčení volantu je především v oblasti validace modelu z hlediska jeho modálních vlastností a využití této zkoušky pro hodnocení vlastností vozidla je problematické s ohledem na omezenou vypovídatelnost. Metodické práce byly prováděny v rámci úvodních validačních zkoušek a získané poznatky jsou uvedeny společně s výsledky zkoušek ve shodných zprávách a protokolech: TECH-Z 14 / 2002 Protokol ÚVMV č (jízda po kružnici) Protokol ÚVMV č (sinové natáčení volantu) Protokol ÚVMV č (předjížděcí manévry) Tvorba softwaru pro jízdní zkoušky Měřicí software pro zkoušky byl postaven na bázi staršího měřicího programu používaného v odd Do programu byl především přidán modul pro měření času a rychlosti průjezdu předjížděcím manévrem, prohlížeč naměřených signálu a hardwarově spouštěné stopky. Byly rovněž rozšířeny možnosti nastavení uživatelského nastavení aplikace. Verze programu z dubna roku 2002 je popsána ve zprávě TECH-Z 08 / Od doby vydání uvedené zprávy prošla aplikace dalšími změnami. V polovině roku 2002 byl podstatně rozšířen modul pro měření času a rychlosti průjezdu předjížděcím manévrem. Je zde možno uživatelsky definovat až 8 parametrů, které program při měření vyhodnocuje, přičemž je definováno 7 různých typů těchto parametrů kromě času a rychlosti v úseku definovaném pořadím počáteční a koncové závory je to okamžitá hodnota zvoleného signálu při sepnutí závory (např. pro měření okamžité rychlosti v daném místě), základní statistické parametry signálu v daném úseku nebo z celého záznamu a integrál ze signálu v daném úseku (umožňuje vyhodnocení ujeté dráhy ze signálu rychlosti). Změnila se rovněž struktura textového souboru, do kterého se výsledky zapisují; nyní je lze mnohem snadněji importovat do libovolného tabulkového procesoru a dále zpracovávat. V programu zůstala i možnost jednoduchého měření času průjezdu původním způsobem.

10 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 10 Obrázek 2 Hlavní panel aktuální verze softwaru pro zkoušky Do programu byl dále doplněn zcela nový modul pro měření brzdné dráhy pomocí snímače rychlosti; je určen zejména pro zkoušky podle metodiky AMS, nastavitelné parametry však umožňují jeho využití i pro zkoušky dle jiných metodik. Modul rovněž počítá jednotlivé brzdné manévry a jejich série a zbavuje tak této povinnosti řidiče či obsluhu měřicí techniky. Naměřené brzdné dráhy a další parametry se zapisují do stejného textového souboru jako výsledky měření času. V souvislosti s tím přibylo do hlavního panelu další informační okno, zobrazující výsledky měření času, rychlosti či brzdné dráhy. Uživatel tak má možnost rychle porovnávat výsledky série měření a na jejich základě případně rozhodovat o dalším postupu. V roce 2003 bylo realizováno několik dalších vylepšení. Zásadní změnou je převedení programu do EXE a DLL formy; nyní je možno jej spouštět i z počítačů, kde není nainstalováno programové prostředí LabView. (Pro měření je však samozřejmě stále nutné mít nainstalovaný volně šířitelný ovladač měřicího hardwaru NI-DAQ.) Prohlížeč signálu je nyní programem, který lze spouštět odděleně přímo; lze tedy mít spuštěný měřicí program i prohlížeč a jednoduše mezi nimi přepínat. Optimalizace prohlížeče zároveň přinesla podstatné snížení využití paměti a procesorového času při jeho běhu na pozadí; uživatel navíc může v případě potřeby nárok na systémové prostředky ještě snížit vypnutím automatického dopočítávání základních statistických parametrů signálu.

11 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG ANALÝZA DOSAŽENÝCH VÝSLEDKŮ A NÁVRH DALŠÍHO POSTUPU 3.1 Jízdní zkoušky Základním cílem jízdních zkoušek je získání dat pro porovnání s výsledky počítačových simulací. Práce je proto třeba koordinovat s postupem při tvorbě počítačového modelu. V roce 2002 byl proveden ucelený soubor jízdních zkoušek, validace modelu na jejich základě však nebyla dokončena. V jejím dosavadním průběhu vyšly najevo jisté pochybnosti o správnosti některých parametrů vozidla vyčtených z výkresové dokumentace a proto další práce byly namísto jízdních zkoušek zaměřeny na měření těchto parametrů. S předpokládaným dalším postupem validace se však počítá se zahájením zkoušek zkoumajících vliv specifických konstrukčních změn vozidla na jeho chování v jízdních manévrech. V tuto chvíli jde zatím o příčnou dynamiku vozidla. Projekt je zaměřen na oblast podvozku, kde má oblast podélné dynamiky menší význam. Výjimkou je problematika brždění, která je ovšem natolik specifická, že bude třeba řešit ji samostatně. Vlastnosti vozidla z hlediska brždění jsou navíc dnes dány především vlastnostmi pneumatik a systémem rozdělení brzdného tlaku, které je obvykle (a v blízké budoucnosti bude zřejmě výhradně) řešeno kombinací protiblokovacího zařízení a elektronicky řízeného rozdělovače; oba tyto konstrukční celky představují v současné době především množství neznámých a dostupnými prostředky nesnadno změřitelných parametrů a jejich modelování představuje náročný úkol, který zřejmě svým rozsahem značně přesáhne dimenzování řešeného projektu Diskuse výběru sledovaných parametrů Z hlediska potřeb automobilových výrobců by bezesporu byly nejzajímavější změny typů a rozměrů pneumatik, případně tlaku huštění. Pro počítačové modelování to však znamená nutnost znát detailní parametry všech zkoušených pneumatik. Tyto parametry jsou velmi těžko dostupné a přes pokrok ve vývoji měřicího kola v ÚVMV není stále k dispozici zařízení, které by bylo schopno přímo změřit základní charakteristiky pneumatik nezávisle na vozidle. Proto se prozatím s rozšiřováním zkoušek tímto směrem nepočítá. Počítá se však s pokračováním vývoje měřicího kola, jehož cílem je právě umožnit měření alespoň omezeného rozsahu charakteristik pneumatik a umožnit tak hodnotit alespoň v rámci možností vliv konkrétních typů pneumatik na jízdní vlastnosti vozidla pomocí počítačových simulací. Z hlediska modelování bude nejsnazší začít různými geometrickými změnami. Příkladem může být změna rozchodu kol na jedné nebo obou nápravách, které lze dosáhnout snadno vkládáním podložek různé tloušťky pod ráfky. Jde o nejjednodušší změnu, proveditelnou bez problémů jak technicky, tak v modelu. V úvahu přichází i změny geometrie náprav, jejich modelování však opět naráží na nedostatek dat pro model pneumatiky, neboť zde mají podstatný vliv některé charakteristiky, pro která buď nejsou k dispozici dostatečně přesná data, nebo je model vůbec nezahrnuje, případně neumožňuje jejich nastavení nezávislé na jiných parametrech příkladem může být závislost směrové tuhosti pneu na odklonu kola. Relativně snadno lze ale sledovat např. vliv charakteristiky řízení (resp. diferenčního úhlu rejdu) na charakteristiku poslušnosti. To lze provést protisměrným přeseřízením dílčích sbíhavostí. Řízení je ale potom nesymetrické, proto je třeba provést zvláštní seřízení pro každý směr stáčení. Nicméně, charakteristiku řízení lze snadno měřit (už to bylo jednou v rámci projektu prováděno viz technickou zprávu TECH-Z 13 / 2003) a rovněž simulovat na počítačovém modelu vozidla. Poměrně mnoho zajímavých možností nabízí změny tuhostí poddajných elementů soustavy odpružení vozidla. Nejjednodušší je zřejmě odstranění zadního stabilizátoru,

12 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 12 případně použití jiného s odlišnou tuhostí. Naklápěcí tuhost zadní nápravy se stabilizátorem i bez stabilizátoru byla přímo měřena (a stejně může být případně změřena i tuhost jiného typu stabilizátoru) viz zpráva TECH-Z 19 / 2002 a lze ji také snadno modelovat. Je možno též přidat stabilizátor na přední nápravu. Změny naklápěcí tuhosti jednotlivých náprav mají velký praktický význam, neboť značně ovlivňují charakteristiku poslušnosti a patří k několika základním parametrům, jejichž optimalizací se provádí ladění podvozku vozidla při jeho konstrukci. Měnit lze též tuhosti pružin. Zde se nabízí možnost použití pružin z těžších variant vozidla obdobného typu (např. VanPlus nebo Pick-up, nebo Felicia s motorem 1.6), případně pružin z různých sportovních úprav vozidla. Tuhost pružin lze při znalosti rozměrů a modulu pružnosti materiálu stanovit výpočtem, nebo je možné ji změřit s použitím jednoduchých upínacích přípravků na stroji pro měření mechanických vlastností materiálu, použitého například ke kalibraci měřicího kola. Tuhost pružin rovněž patří k základním parametrům jichž se používá k ladění podvozku vozidla. Jakkoli primárním účelem pružin je optimalizace chování vozidla z hlediska vertikální dynamiky, jejich vliv na dynamiku horizontální včetně charakteristiky poslušnosti vozidla je zásadní. Třetím základním článkem soustavy odpružení vozidla jsou tlumiče. Jejich význam pro jízdní vlastnosti vozidla je rovněž stěžejní, uplatňuje se však v neustálených stavech. Porovnávací měření s různými tlumiči bude tedy účelné zařadit do programu zkoušek až po důkladném odladění modelu v ustálených stavech. ÚVMV nemá k dispozici zařízení pro měření charakteristik tlumičů, jsou však zkušenosti se zajištěním těchto měření v externí spolupráci a v odd. 490 bylo již v minulosti úspěšně prováděno měření sil v tlumičích přímo na vozidle v jízdních manévrech. Z hlediska modelování je libovolná změna charakteristiky tlumiče triviální záležitostí. Obrázek 3 Měření změn postavení kola vůži vozidlu vlivem elastokinematiky mechanismu zavěšení při jízdních manévrech (ilustrační foto k textu) U moderních osobních automobilů vzrostl výrazně podíl elastokinematiky na charakteristikách mechanismu zavěšení kola. Použití speciálních pryžových lůžek s anizotropními vlastnostmi je dnes samozřejmostí u drtivé většiny osobních automobilů a výrobci odladění těchto poddajných členů mechanismu zavěšení věnují značnou pozornost. Z hlediska potřeb a požadavků automobilových výrobců je to tedy jedna z nejdůležitějších oblastí. Jistým problémem je stanovení deformačních charakteristik pryžových lůžek. Jejich dostupnost z výkresové dokumentace je značně omezená. Měření statických charakteristik je možné pomocí stroje na měření mechanických vlastností materiálu; vyžádá si to však výrobu množství speciálních přípravků zvláště uvážíme-li, že vlastnosti lůžek jsou obvykle různé

13 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 13 v různých směrech a je tedy nutno je přinejmenším proměřit ve třech osách, případně ještě pro specifická kombinovaná namáhání. Navíc se zde lze obávat, že zvláště pro simulace přechodových a kmitavých dějů (např. skokové natočení volantu, kmitání řízení apod.) zde nevystačíme se statistickými zkouškami, neboť tuhost pryže značně závisí na frekvenci namáhání, stejně jako tlumení, které zde je také nutné uvažovat. Na druhou stranu má odd. 490 bohaté zkušenosti s měřením změn postavení nápravy a kola vůči vozidlu vlivem elastokinematiky přímo na vozidle v různých jízdních manévrech (viz obr. 3). Otázka, nakolik lze se statickými charakteristikami vystačit pro dané typy manévrů, je rovněž námětem pro další zkoumání, opět ale spadá do oblasti přechodových dějů, jimiž bude možné se zabývat až po dostatečném odladění modelu pro ustálené stavy. Je rovněž možné sledovat vliv změn hmotových parametrů (rozložení hmotnosti, nesymetrické zatížení, zvětšení poloměru setrvačnosti, zvýšení či snížení těžiště). Jde o parametry snadno modelovatelné a rovněž snadno měřitelné; to platí i v případě změny momentu setrvačnosti, kterou lze stanovit výpočtem ze znalosti hmotnosti a umístění přídavné zátěže. Zásadním problémem však zde je neznalost závislosti charakteristik pneumatik na svislém zatížení. V praxi se model vozidla validuje jako celek pro každé zatížení (pohotovostní hmotnost, částečné zatížení, celková hmotnost) zvlášť. Situaci ještě komplikuje fakt, že pro různá zatížení se u většiny osobních automobilů upravuje tlak v pneu. Nicméně vliv různého zatížení stejného vozidla na jeho jízdní vlastnosti bezpochyby může výrobce zajímat a pokud by se podařilo odladit model natolik, aby byl použitelný pro různé stavy zatížení vozidla, představuje zkoumání citlivosti vozidla na změny hmotnosti a rozložení zátěže jednu z možných oblastí využití počítačové simulace. Nabízí se i možnost zásadnějších konstrukčních úprav v podvozku vozidla. Příkladem mohou být úpravy nápravnice zadní spřažené nápravy. Bylo by například možné snížit tuhost připojení podélných ramen zmenšením nebo úplným odstraněním trojúhelníkových vzpěr v místě jejich spojení s torzně poddajnou příčkou. Současný model však uvažuje nápravnici jako příčně absolutně tuhou. Bylo by tedy třeba upravit model. To samo o sobě není problém, je však třeba stanovit tuhost nápravnice před úpravou i po úpravě. Vzhledem k rozměrům nápravnice není možné upnout ji do stroje pro měření mechanických vlastností materiálu a bude tedy nutno vyrobit speciální měřící přípravky, nápravnici upevnit na upínací desku a namáhat ji v různých směrech s použitím snímačů síly. Vzhledem k tomu, že se jedná o poněkud náročnější postup, bude zřejmě zpočátku vhodnější dát přednost jiným, méně náročným úpravám, ačkoli vliv příčné tuhosti je u uvedeného typu náprav bezesporu zajímavým hlediskem. Bylo by samozřejmě zajímavé zkoušet i náročnější konstrukční úpravy a měnit například polohu zadních tlumičů a jejich sklon, případně posouvat umístění bodu uchycení předních vzpěr McPherson v karosérii (a to jak podélně, tak příčně) a měnit tak příklon a záklon rejdového čepu. Tyto možnosti však nepřipadají v úvahu, neboť není k dispozici zkušební vozidlo, do kterého by bylo možné takové nevratné konstrukční zásahy provádět Ideový návrh programu zkoušek Jak již bylo naznačeno v předchozí kapitole, předpokládá se nejprve ladění modelu v ustáleném stavu a teprve následně v přechodových režimech 1. Postup by rovněž měl směřovat od úprav majících výrazný kvalitativní vliv na chování vozidla k jemnému dolaďování kvantitativních ukazatelů. Dále bude žádoucí (zejména počáteční fázi) preferovat jednoduché a jednoznačné konstrukční úpravy, které lze také snadno modelovat. 1 Zde je míněno pořadí zkoušek z hlediska jejich využití při ladění počítačového modelu. V praxi samozřejmě bude z hlediska organizace práce logické provést s danou variantou vozidla spolu se zkouškami v ustáleném stavu zároveň i měření v přechodových režimech, pokud se předpokládá jejich pozdější využití.

14 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 14 Zpočátku tedy budou vlivy konstrukčních úprav hodnoceny v ustáleném stavu a základními porovnávacími kritérii budou výsledky zkoušky ustálené jízdy v kruhu (ISO 4138) zejména tvar a význačné body charakteristiky poslušnosti, dále naklápěcí tuhost vozidla jako celku a závislosti směrových úchylek kol obou náprav na bočním zrychlení. U vybraných úprav bude zřejmě rovněž účelné sledovat frekvenční odezvu při zkoušce sinového natáčení volantu, která se sice ukazuje jako nepříliš vhodná pro hodnocení vozidel, pro validaci modelu vozidla z hlediska jeho modálních vlastností však nemá mnoho alternativ. Objektivní a snadno simulovatelná zkouška pro měření vlastností vozidla v přechodových režimech nebyla zatím zvolena. V tuto chvíli se uvažuje o hodnocení na základě zkoušky skokového natočení volantu. Tato zkouška dosud nebyla v rámci projektu prováděna bude tedy nutné jí nejprve vyzkoušet s vozidlem ve standardním provedení a případně jí metodicky dopracovat. Ačkoli hodnocení vozidla v neustáleném stavu se předpokládá až v pozdější fázi řešení, s ohledem na úsporu času při provádění všech zkoušek s jedním provedením vozidla najednou však zřejmě stojí za úvahu provést metodické odladění této zkoušky dříve. Předjížděcí manévr představuje nejkomplikovanější zkoušku z hlediska simulací, ale zároveň zkoušku, která nejlépe vystihuje kritické situace, které se mohou vyskytnout v běžném provozu, a je tedy vysoce relevantní vzhledem k ovladatelnosti a stabilitě vozidla. S jejími simulacemi se sice počítá až v konečné fázi, lze však říci, že dosažení dobré shody chování počítačového modelu a skutečného vozidla právě v předjížděcím manévru je hlavním cílem řešení projektu. V rámci projektu byly zkoušeny a zdokumentovány dva typy předjížděcích manévrů klasický dle normy ISO a tzv. VDA-test, který byl mezitím normalizován jako ISO Zkušenosti ukazují, že posledně jmenovaný manévr vede obvykle k větším rozdílům mezi zkoušenými variantami, je méně náročný z hlediska řidiče (resp. vliv řidiče je zde o něco menší, stále však významný) a z hlediska bezpečnosti je výhodná podstatně nižší rychlost průjezdu. Na druhou stranu však průjezd manévrem je obvykle méně plynulý, je dosahováno větších směrových úchylek obou náprav a v souvislosti s tím dochází i k intenzivnějšímu opotřebení pneumatik, zejména v přechodové oblasti na vnější straně běhounu. Nebude-li tedy možno z časových či jiných důvodů možno provádět zkoušky v obou variantách předjížděcího manévru, bude zřejmě vhodné preferovat VDA-test (ISO ). Je však nutné počítat s tím, že v případě některých konstrukčních úprav, u kterých lze předpokládat výrazně negativní vliv na chování vozidla (např. demontáž stabilizátoru) bude z bezpečnostních důvodů nutné snížit rychlost průjezdu manévrem (tzn. nedosáhnout mezní rychlosti pro danou variantu vozidla) a v extrémním případě i zkoušku v předjížděcím manévru vynechat. Na základě předchozího rozboru lze tedy uvažovat s následujícím postupem zkoušek: V první fázi začít s nejjednoduššími úpravami: Za prvé montáží podložek pod kola pro rozšíření rozchodu, přičemž bude vhodné zkusit i variantu rozšíření rozchodu pouze na jedné nápravě vozidla, aby se změnilo také rozložení klopné tuhosti jednotlivých náprav. Za druhé pak půjde o demontáž zadního stabilizátoru, případně použití jiného stabilizátoru či montáž stabilizátoru na přední nápravu, bude-li takový k dispozici. Výběr případných dalších zkoušek bude záležet na tom, jaké alternativní prvky podvozku (jiné tlumiče, pružiny, pryžová lůžka uložení náprav) vozidla se podaří získat. Podstatný vliv na výběr dalších úprav a další postup zkoušek by však měly mít výsledky počítačových simulací předchozích úprav. V této chvíli tedy ještě nelze další postup přesně specifikovat.

15 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG Měření charakteristik pneumatik Analýza dosažených výsledků Měřicí kolo, které bylo v rámci projektu v odd. 490 zkonstruováno a vyrobeno, umožňuje měřit příčnou sílu na kole a podélnou sílu, resp. hnací či brzdný moment. Předpokládají se dva základní způsoby užití: Za prvé jde o přímé měření základních charakteristik podélné a příčné síly v pneumatice (tzn. závislosti podélné síly na podélném skluzu a příčné síly na úhlu směrové úchylky), za druhé pak o měření sil přenášených jednotlivými koly při konkrétních jízdních manévrech (a tedy zkoumání distribuce příčných a podélných sil mezi jednotlivá kola vozidla). Měřicí kolo bylo zkonstruováno tak, aby bylo možno jej vyrobit s přiměřenými náklady prostředky dostupnými v ÚVMV (s výjimkou dvou hlavních nosných součástí s drážkováním, které byly vyrobeny externí zakázkou). Z toho důvodu bylo od začátku upuštěno od možnosti snímat též vratný moment, jehož charakteristika má sice rovněž stěžejní význam pro dynamiku vozidla, konstrukce měřicího kola by se tím ale značně zkomplikovala a v důsledku toho i prodražila.

16 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 16 Obrázek 4 Měřicí kolo s příslušenstvím připravené k měření (původní provedení s přenosem signálu telemetrickým systémem Hottinger-Baldwin) Měřicí kolo je v současné době funkční, odzkoušené a byla provedena i jeho kalibrace. Snímač má lineární charakteristiku a výstupní signály jsou skutečně úměrné měřeným veličinám. Linearita je zachována i při případném přetížení snímače až o 30 %; s ohledem na mechanickou pevnost však smí toto přetížení být jen krátkodobé. Z hlediska mechanického se objevil pouze jediný problém natažení šroubů spojujících obě základní nosné části celého zařízení. Zde bude zřejmě nutné použití silnějších šroubů než doposud. Z prostorových důvodů zde bylo použito sedmi šroubů M6. Jelikož zde není dostatek místa pro nejbližší větší šrouby standardní řady (M8), bude zřejmě nutné zde použít nestandardní šrouby se závitem M7x1, na který lze vzhledem ke stejnému stoupání poměrně snadno přestružit závit M6. Pokud by nebylo možné tyto šrouby zajistit, připadá v nouzi ještě v úvahu zachování rozměrů závitu, avšak s použitím šroubů vyšší pevnostní kategorie (12.9 namísto současné 8.8).

17 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 17 Obrázek 5 Detail měřicího kola současné provedení s kontaktním převodníkem signálu Hottinger Baldwin SK 6 V průběhu výroby se bohužel ukázalo, že pro snímač nebude možno použít původně uvažovanou telemetrickou soustavu pro přenos signálu Hottinger-Baldwin. Bylo nutno ji nahradit kontaktními přenašeči stejného výrobce, z čehož však vyplynulo několik omezení, které ovšem ovlivňují předpokládané možnosti použití měřicího kola. Jednotlivé signály nejsou v přenašeči od sebe odděleny a vzhledem k jejich střídavému charakteru dochází k vzájemné indukci. Z toho důvodu není možno snímat oba signály najednou. Druhým omezením je nemožnost doplnit měřicí kolo snímačem otáček Corrsys, neboť na jeho uvažovaném místě je nyní kontaktní přenašeč. Tento nedostatek lze však vyřešit pravidelným rozmístěním samolepicích odrazových proužků na kolo a jejich snímáním optickou závorou. Tento způsob měření otáček byl již úspěšně vyzkoušen. Další podstatné omezení vyplynulo z výsledků ověřovacích zkoušek. Ukázalo se, že oba signály mají výrazný kmitavý charakter s frekvencí otáček kola. Aby bylo možno toto kmitání odfiltrovat, je nutné, aby nejvyšší frekvence měřeného děje byla podstatně nižší než frekvence otáčení kola. To je nepříjemné při nízkých rychlostech jízdy, a zcela to vylučuje například použití měřicího kola při zkoušce sinového natáčení volantu. Příčinou tohoto kmitání jsou zřejmě především nepřesnosti při výrobě jednotlivých součástí a při lepení tenzometrů, případně odchylky ve vlastnostech jednotlivých tenzometrů. Odd. 490 ÚVMV však nemá k dispozici prostředky pro zajištění přesnější výroby. Posledním nepříjemným faktorem je citlivost signálu boční síly na přenášený hnací resp. brzdný moment. Byla sice proměřena závislost zkreslení signálu boční síly na přenášeném momentu, provádění kompenzace je však obtížné vzhledem k výše diskutované nemožnosti provádět současně měření boční síly i krouticího momentu. Zkreslení signálu boční síly může dosáhnout až 10 % z rozsahu snímače.

18 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 18 Měřicí kolo je navrženo jako univerzální, přičemž na konkrétní vozidlo se připevňuje pomocí adaptérů. V současné době je k dispozici adaptér s ráfkem 4.5J-13 pro vozidlo Škoda Felicia, ve stádiu rozpracovanosti je nyní výroba ráfků 5J-14 (Škoda Fabia) a 6J-15 (Škoda Octavia). Příslušné adaptéry jsou již vyrobeny Diskuse možností využití měřicího kola Zabývejme se nejprve přímým měřením charakteristik pneumatik. Těmi je míněna závislost podélné (hnací nebo brzdné) síly na podélném skluzu respektive závislost boční síly na směrové úchylce při konstantním svislém zatížení. Odd. 490 má k dispozici všechny potřebné přístroje i zkušenosti s měřením obou uvedených kinematických veličin. Měření skluzu (resp. otáček kola a celkové rychlosti vozidla) je možné bez problémů provádět současně s měřením podélné síly přímo na vozidle. Současné měření boční síly a směrové úchylky téhož kola je poněkud komplikovanější a zatím nebylo vyzkoušeno. Není jasné, zda bude z prostorových důvodů možné upevnit snímač směrové úchylky ke kolu, kde už je upevněn snímač sil. Nebude-li to možné, nabízí se zde alespoň pro některé typy zkoušek alternativa v podobě měření směrové úchylky na druhém kole téže nápravy; výsledek lze pak zpřesnit na základě další zkoušky ve stejném manévru, při které se již nebude měřit síla, zato však bude měřena směrová úchylka na obou kolech příslušné nápravy. Obrázek 6 Měření směrové úchylky kola Měření charakteristik pneumatik přímo na vozidle značně komplikuje požadavek na konstantní svislé zatížení, kterého při působícím proměnném bočním či podélném zrychlení na vozidlo nelze dosáhnout. Pokud by bylo možné svislé zatížení alespoň kontinuálně měřit, nabízí se možnost změření závislostí sil na skluzu či směrové úchylce při proměnném svislém zatížení (např. brzdným manévrem a jízdou po kružnici) a pro několik stavů zatížení vozidla. Křivky pro konstantní zatížení by pak bylo možno odvodit dvojdimenzionální interpolací naměřených bodů pole síly v závislosti na příslušném kinematickém parametru a svislém zatížení. Pro přímé měření svislého zatížení však není v odd. 490 ÚVMV k dispozici vhodný snímač. V úvahu přichází možnost nepřímého měření pomocí znalosti výšky těžiště a klopné tuhosti příslušné nápravy. Tu lze např. u spřažené zadní nápravy odvodit z rozměrů, zkrutné

19 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 19 tuhosti nápravnice a stabilizátoru (byla již změřena) a tuhosti pérování (lze změřit). Tím si však do výsledků vneseme množství dalších nepřesností. V případě měření charakteristiky podélné síly, kdy na vozidlo nepůsobí příčné zrychlení, si lze vystačit jen se statickými tuhostmi pérování obou náprav. Další chybu nám pak ale může do výsledku vnést protipředkláněcí účinek jedné nebo obou náprav. Všechny předchozí úvahy počítaly s tím, že nebude splněn požadavek na konstantní rychlost. Vzhledem k tomu, že model pneumatiky používaný v simulačním softwaru SimPack neumožňuje zadávat charakteristiky pneumatik proměnné s rychlostí, je zřejmě možné pro účely tvorby počítačového modelu tuto nepřesnost připustit. Pro přímé měření charakteristik pneumatik za dodržení všech podmínek by bylo třeba vyrobit nosič kola, který by se upevnil za libovolný přiměřeně dimenzovaný automobil tak, aby byla definována poloha kola vůči vozovce. V úvahu by připadalo například zavěšení na kotevní místa zadního nárazníku. Konstrukce závěsu by umožňovala svislý pohyb kola provedením rotační vazby kolem příčné osy v závěsu; žádné další pohyby by kolu neměly být umožněny. Pomocí závaží upevňovaných na závěs by se nastavoval statický přítlak na kolo. Jednodušší by bylo řešení pro měření charakteristiky boční síly. Zařízení by muselo být zkonstruováno tak, aby natočení kola kolem svislé osy bylo nastavitelné. Žádná další přídavná zařízení by nebyla nutná, pouze by bylo třeba paralelně s kolem upevnit snímač směrové úchylky. Postup měření by pak spočíval v postupném měření boční síly pro různé natočení kola kolem svislé osy (a tedy pro různé úhly směrové úchylky) při přímé jízdě vozidla danou rychlosti a při daném svislém zatížení měřicího kola. Zařízení pro měření charakteristiky boční síly by případně ještě bylo lze doplnit dalším tenzometrickým snímačem umístěným v držáku kola a měřícím moment ke svislé ose. Ze signálu tohoto snímače by bylo možno vyhodnocovat vratný moment pneumatiky. Touto kombinací by se dosáhlo přesného stanovení prakticky všech důležitých parametrů modelu pneumatiky pro studium stability a ovladatelnosti vozidla. Šlo by tedy o dosti podstatný kvalitativní posun v oblasti modelování a značné rozšíření možností využití počítačového modelu o mimořádně důležitou a zajímavou oblast vlivu pneumatik na jízdní vlastnosti a ovladatelnost vozidla. Pro měření podélných sil se obvykle v takových případech používá hnací motor s brzdou a řídicím systémem, který dokáže udržet dané otáčky kola bez ohledu na rychlost jízdy. Ve zjednodušeném případě (měření jen té části charakteristiky, která je zajímavá z hlediska brždění s ABS) by však bylo zřejmě možno vystačit i s jednoduchou brzdou s odstupňovaně nastavitelným účinkem a možností ovládání z tažného vozidla nezávisle na jeho brzdové soustavě. Dlužno však podotknout, že z hlediska modelování v oblasti stability a ovladatelnosti má charakteristika boční síly podstatně větší význam než křivka podélné síly. S výrobou takového zařízení se však v projektu nepočítalo a je zřejmé, že na ni nebude k dispozici dostatek prostředků; v tuto chvíli proto zřejmě nepadá v úvahu. V projektu bylo od začátku počítáno s tím, že měření sil v pneumatikách bude prováděno přímo na vozidle v definovaných manévrech a parametry modelu pneumatiky budou nastavovány nepřímo (iteračně) na základě takto získaných dat. Vzhledem k omezením, diskutovaným v předchozí kapitole, je třeba k tomuto účelu volit zkoušky v ustáleném stavu nebo s pomalými změnami stavových dynamických veličin (zrychlení ve všech směrech, rychlost stáčení, úhel klopení a klonění) takové, u kterých kolo, na kterém se měří boční síla, nepřenáší zároveň hnací či brzdný moment. Při měření na zadních kolech tyto podmínky jednoznačně splňuje zkouška dle ISO 4138 jízda po kružnici. Tato zkouška již také byla s měřicím kolem na vozidle ve standardním provedení uskutečněna a její výsledky lze pro ladění modelu pneumatiky použít. Podélnou sílu pak je možné měřit při zkouškách akcelerace a brždění s konstantním podélným zpožděním. Tyto zkoušky již byly také prováděny, ovšem bez současného měření

20 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 20 skluzu. Pro ladění modelu pneumatiky pro manévry podélné dynamiky vozidla bude tedy třeba tyto zkoušky zopakovat, přičemž bude žádoucí důkladněji zmapovat oblast maxima podélné síly s příslušnou hodnotou skluzu. Optimální by pro takové zkoušky bylo odpojení zadních brzd a brždění pouze přední nápravou. Tímto způsobem sice nebude možné změřit celou charakteristiku (zejména nestabilní oblast je takto prakticky nedostupná), avšak bude možné získat některé její základní parametry, které se do počítačového modelu zadávají (gradient charakteristiky při nulovém skluzu, maximum, skluz při maximální síle a případně síla při 100 % skluzu). Ze znalosti statických nápravových tlaků, svislé polohy těžiště a podélného zrychlení je do jisté míry možné odhadovat i aktuální svislé zatížení nápravy. Vzhledem k tomu, že ladění modelu z hlediska podélné dynamiky není v tuto chvíli zcela aktuální, patrně bude možné tuto zkoušku odsunout až na pozdější dobu. Měřicí kolo bude pravděpodobně možné používat i při zkouškách v neustálených stavech, bude-li splněna podmínka, že nejvyšší sledovaná frekvence děje je zřetelně nižší, než frekvence otáčení kola. Tato podmínka by mohla být splněna u předjížděcího manévru dle ISO Ten se jezdí poměrně vysokou rychlosti (kolem 100 km.h -1 ) a tedy s vysokou frekvencí otáčení kola. Přinejmenším na zadní nápravě zde lze naměřit hodnoty zajímavé z hlediska přechodových vlastností pneumatiky při rychlých změnách zatížení. Jejich využití však bude spíše pro kontrolu modelu než pro jeho ladění, neboť předjížděcí manévr je tzv. closed-loop zkouška, jejíž reprodukovatelnost v podmínkách simulací je horší než u zkoušek open-loop. Pro případné ladění přechodových vlastností pneumatik tak bude zřejmě užitečné vyzkoušet i jiné manévry. V úvahu připadá skokové natočení volantu, vzhledem k výše uvedené podmínce by však bylo žádoucí provádět toto při dostatečně vysoké rychlosti, kde je však zase omezení prostorem, který poskytuje zkušební dráha. Proto stojí zřejmě za úvahu i provedení zkoušky sinového natáčení volantu, ovšem při vyšší rychlosti (100 km.h -1 nebo více) a v omezeném rozsahu frekvencí (přibližně do 2 Hz). Zkoušky v přechodovém režimu nicméně přijdou na pořad dne až později a tak bude možno výběr konkrétního manévru podřídit také požadavkům a zkušenostem získaným předchozími pracemi při ladění modelu v ustálených stavech Předpokládaný postup další práce V první fázi se předpokládá dokončení výroby ráfků vozidla Škoda Fabia a Octavia, aby bylo možno provádět zkoušky i na těchto vozidlech, která jsou dnes již pro zkoušky dostupnější a také aktuálnější z hlediska dalšího využití výsledků řešení projektu. Bude rovněž třeba vyřešit zesílení spojení obou hlavních nosných součástí měřicího kola (pokud možno zvětšením rozměru závitu spojovacích šroubů na M7x1). Počítá se i s provedením dalších konstrukčních úprav, zjednodušujících montáž a omezujících riziko poškození kabeláže při montáži a demontáži snímače; jedná se zejména o lepší ustavení vzájemné polohy součástí před nasazením šroubů. Přesně jsou tyto úpravy specifikovány v technické zprávě ÚVMV TECH-Z 09 / K dispozici by tak mělo být zařízení, schopné měřit podélnou sílu nebo hnací či brzdný moment na vozidlech s rozměry ráfků 13, 14 a 15 až do statického zatížení měřeného kola 600 kg. Nasazení kola do zkoušek závisí na postupu prací při tvorbě počítačového modelu. Jelikož aktuálně potřebná data pro nastavení parametrů pneumatiky v ustáleném stavu příčné dynamiky vozidla jsou již k dispozici, lze se v oblasti měření parametrů a charakteristik pneumatik věnovat především dvěma následujícím oblastem. První z nich zahrnuje doplňková měření sil v pneumatikách při provádění zkoušek, popsaných v kapitole 3.1. Výběr zkoušek a pozice na vozidle pro nasazení měřicího kola bude záviset na aktuálních potřebách a problémech při validaci a zpřesňování počítačového modelu vozidla. Výsledky měření sil v kole by měly přinést další informace, na základě kterých bude možno porovnávat odezvu vozidla a modelu, a zároveň by měly umožnit další zpřesnění modelu pneumatiky.

21 TECH - Z 18 / 2003 TÜV Süddeutschland Holding AG 21 Druhou oblastí budou předběžné práce pro pozdější využití zejména zkoumání možností měření sil v kole v přechodovém režimu a další práce související s neustálenými režimy jízdy vozidla, dále pak měření podélných sil a získání dat pro ladění modelu pro manévry podélné dynamiky. 3.3 Ostatní kapitoly projektu Metodické práce Z hlediska metodiky provádění zkoušek byla již hlavní část práce udělána. V budoucnu může být předmětem zkoumání další zkouška pro validaci modelu v přechodovém stavu, ukáže-li se, že provádění takové zkoušky je nutné. Větší část metodických prací se však nyní bude soustřeďovat na vlastní metodiku hodnocení vozidel. Jelikož se jedná o hlavní výstup projektu, který je společným vyústěním simulační a experimentální části, bude průběh prací záviset na postupu práce a výsledcích obou částí projektu. V experimentální oblasti půjde zejména o výběr zkoušek a kritérií pro hodnocení vozidel z hlediska jejich ovladatelnosti a stability se zřetelem na použitelnost daných zkoušek a kritérií při počítačovém modelování a (s tím související) upřednostnění objektivních zkoušek Software pro jízdní zkoušky Zde se předpokládá další vývoj podle aktuálních potřeb. Počítá se s doplňkem umožňujícím ukládat datové soubory ve formátu pro program DIAdem, pravděpodobně jako volitelnou alternativu ke stávajícímu výstupnímu formátu DAQWare 2.0. Bude vhodné učinit s tímto formátem kompatibilní i prohlížeč signálu. Výrazné zvýšení výkonu aplikace by měla přinést komplexní přestavba vlastního měřicího algoritmu pro novou verzi ovladače měřicích karet NI-DAQ; ta je však podmíněna zajištěním plné kompatibility ovladače s hardwarem používaným v odd. 490 ze strany výrobce. Tato podmínka zatím není splněna, proto se zatím pracuje a ještě zřejmě po nějakou dobu bude pracovat se starým algoritmem a zatím i se starší verzí ovladače NI-DAQ Vzhledem k tomu, že vývoj programu probíhal postupně přidáváním různých modulů a průběžnými úpravami, bylo by žádoucí provést revizi celé aplikace, ujednotit některé algoritmy vyskytující se v různě starých verzích na několika místech programu a vypustit již nepoužívané součásti. Spotřebu systémových prostředků při běhu programu na pozadí může snížit vhodnější řešení fází, kdy program čeká na akci uživatele, neboť aktuální verze programového prostředí LabView přinesla několik nových funkcí v této oblasti. Nová verze je také dnes již kompatibilní s českou znakovou sadou a je tedy možné uvažovat o převedení pracovního prostředí do češtiny. Ovšem vzhledem k tomu, že tyto úpravy jsou do jisté míry časově náročné a nejsou v tuto chvíli nezbytně nutné, lze s nimi počítat jen, zbude-li na ně čas. To platí i o případných dalších úpravách prohlížeče, umožňujících jeho širší použití při zpracování dat Laboratorní zkoušky, rešeršní práce apod. Tyto oblasti jsou koncipovány čistě jako podpora počítačového modelování a jejich náplň se řídí aktuálními potřebami; je tedy dosti problematické cokoli zde plánovat. V oblasti laboratorních zkoušek lze očekávat kromě případného dalšího doplňování dat pro tvorbu počítačového modelu vozidla rovněž práce na měření mechanických charakteristik těch partií vozidla, které budou v rámci jízdních zkoušek použity jako alternativa ke standardnímu provedení vozidla např. tuhost lůžek náprav apod.

ÚSTAV PRO VÝZKUM MOTOROVÝCH VOZIDEL s.r.o. TECHNICKÁ ZPRÁVA. Stanovení převodu řízení

ÚSTAV PRO VÝZKUM MOTOROVÝCH VOZIDEL s.r.o. TECHNICKÁ ZPRÁVA. Stanovení převodu řízení TÜV Süddeutschland Holding AG www.uvmv.cz Lihovarská 12, 180 68 Praha 9 Pověřená zkušebna MDS-ČR; Homologační zkušebna E8/C; Autorizovaná osoba 213; Notifikovaná osoba ES 1018; Akreditovaná zkušební laboratoř

Více

pneumatiky a kola zavěšení kol odpružení řízení

pneumatiky a kola zavěšení kol odpružení řízení Podvozky motorových vozidel Obsah přednášky : pneumatiky a kola zavěšení kol odpružení řízení Podvozky motorových vozidel Podvozky motorových vozidel - nápravy 1. Pneumatiky a kola. Zavěšení kol 3. Odpružení

Více

1 ŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu stejně důležité jako brzdy.

1 ŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu stejně důležité jako brzdy. 1 ŘÍZENÍ AUTOMOBILŮ Z hlediska bezpečnosti silničního provozu stejně důležité jako brzdy. ÚČEL ŘÍZENÍ natočením kol do rejdu udržovat nebo měnit směr jízdy, umožnit rozdílný úhel rejdu rejdových kol při

Více

Projekt: Obor DS. Prezentace projektů FD 2010 Aktivní bezpečnost dopravních prostředků projekt k616 Bc. Petr Valeš

Projekt: Obor DS. Prezentace projektů FD 2010 Aktivní bezpečnost dopravních prostředků projekt k616 Bc. Petr Valeš ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ Ústav K616 Projekt: AKTIVNÍ BEZPEČNOST DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮ Obor DS Bc. Petr VALEŠ mail: valespe1@fd.cvut.cz tel.: 724753860 Ústav dopravní techniky

Více

Řízení. Téma 1 VOZ 2 KVM 1

Řízení. Téma 1 VOZ 2 KVM 1 Řízení Téma 1 VOZ 2 KVM 1 Řízení Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla Rozdělení podle vztahu k nápravě řízení jednotlivými koly (natáčením kol kolem rejdového čepu) řízení celou nápravou (především

Více

Řízení. Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla

Řízení. Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla Řízení Slouží k udržování nebo změně směru jízdy vozidla ozdělení podle vztahu k nápravě 1. řízení jednotlivými koly (natáčením kol kolem rejdového čepu). řízení celou nápravou (především přívěsy) ozdělení

Více

3. Mechanická převodná ústrojí

3. Mechanická převodná ústrojí 1M6840770002 Str. 1 Vysoká škola báňská Technická univerzita Ostrava 3.3 Výzkum metod pro simulaci zatížení dílů převodů automobilů 3.3.1 Realizace modelu jízdy osobního vozidla a uložení hnacího agregátu

Více

34A101 Návrh objektivního hodnocení jízdních vlastností, provedení experimentů s více vozidly a zkušebními řidiči.

34A101 Návrh objektivního hodnocení jízdních vlastností, provedení experimentů s více vozidly a zkušebními řidiči. Popis aktivity Specifikace termínu jízdní vlastnosti. Studie různých (absolutních a relativních) pohybů vozidla a expertní zhodnocení jejich vlivu na vnímání různých jízdních vlastností vozidla. Návrh

Více

Směrové řízení vozidla. Ing. Pavel Brabec, Ph.D. Ing. Robert Voženílek, Ph.D.

Směrové řízení vozidla. Ing. Pavel Brabec, Ph.D. Ing. Robert Voženílek, Ph.D. Ing. Pavel Brabec, Ph.D. Ing. Robert Voženílek, Ph.D. Možnosti směrového řízení u vozidel - zatáčející kola přední nápravy (klasická koncepce u rychle jedoucích vozidel) Možnosti směrového řízení u vozidel

Více

43A111 Návrh řízení podvozku vozidla pomocí lineárního elektrického pohonu.

43A111 Návrh řízení podvozku vozidla pomocí lineárního elektrického pohonu. 43A111 Návrh řízení podvozku vozidla pomocí lineárního elektrického pohonu. Popis aktivity Návrh a realizace řídicích algoritmů pro lineární elektrický motor použitý jako poloaktivní aktuátor tlumení pérování

Více

Název zpracovaného celku: Nápravy automobilů

Název zpracovaného celku: Nápravy automobilů Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý NĚMEC V. 25.9.2012 Název zpracovaného celku: Nápravy automobilů Náprava vozidla je část automobilu, jehož prostřednictvím jsou dvě protější vozidlová

Více

Kontrola technického ho stavu brzd. stavu brzd

Kontrola technického ho stavu brzd. stavu brzd Kontrola technického ho stavu brzd Kontrola technického ho stavu brzd Dynamická kontrola brzd Základní zákon - Zákon č. 56/001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích v platném znění

Více

Nápravy motorových vozidel

Nápravy motorových vozidel Nápravy motorových vozidel Rozdělení náprav podle funkce : řídící ( rejdové ) -nebo- pevné ( neřízené ) poháněné (hnací i nosné) -nebo- nepoháněné (pouze nosné) Co tvoří pojezdové ústrojí? Kolová vozidla

Více

Určení hlavních geometrických, hmotnostních a tuhostních parametrů železničního vozu, přejezd vozu přes klíny

Určení hlavních geometrických, hmotnostních a tuhostních parametrů železničního vozu, přejezd vozu přes klíny Určení hlavních geometrických, hmotnostních a tuhostních parametrů železničního vozu, přejezd vozu přes klíny Název projektu: Věda pro život, život pro vědu Registrační číslo: CZ.1.07/2.3.00/45.0029 V

Více

3. Mechanická převodná ústrojí

3. Mechanická převodná ústrojí 1M6840770002 Str. 1 Vysoká škola báňská Technická univerzita Ostrava 3.1 Výzkum vlastností čelních ozubených kol automobilových převodů 3.1.1 Optimalizace geometrických parametrů ozubení s prodlouženým

Více

Vliv přepravovaných nákladů na jízdní vlastnosti vozidel

Vliv přepravovaných nákladů na jízdní vlastnosti vozidel Vliv přepravovaných nákladů na jízdní vlastnosti vozidel Doc. Ing. Miroslav Tesař, CSc. Havlíčkův Brod 20.5.2010 1. Úvod 2. Definování základních pojmů 3. Stabilita vozidel 4. Stabilita proti překlopení

Více

Jaroslav Machan. Pavel Nedoma. Jiří Plíhal. Představení projektu E-VECTOORC

Jaroslav Machan. Pavel Nedoma. Jiří Plíhal. Představení projektu E-VECTOORC Představení projektu E-VECTOORC Jaroslav Machan Pavel Nedoma Jiří Plíhal jaroslav.machan@skoda-auto.cz pavel.nedoma@skoda-auto.cz plihal@utia.cas.cz 1 ExFos - Představení projektu E-VECTOORC 25.1.2013/Brno

Více

Geometrie řízení VY_32_INOVACE_AUT2_11

Geometrie řízení VY_32_INOVACE_AUT2_11 Geometrie řízení VY_32_INOVACE_AUT2_11 Geometrická poloha kol má zásadní vliv na bezpečnost provozu vozidel. Za jedoucím vozidlem zanechávají odvalující se kola stopy. Aby se kola vozidla odvalovala při

Více

Nápravy: - nesou tíhu vozidla a přenáší ji na kola - přenáší hnací, brzdné a suvné síly mezi rámem a koly

Nápravy: - nesou tíhu vozidla a přenáší ji na kola - přenáší hnací, brzdné a suvné síly mezi rámem a koly Nápravy: Účel: - nesou tíhu vozidla a přenáší ji na kola - přenáší hnací, brzdné a suvné síly mezi rámem a koly Umístění: - jsou umístěny pod rámem úplně (tuhé nápravy), nebo částečně (ostatní druhy náprav)

Více

POHON 4x4 JAKO ZDROJ VIBRACÍ OSOBNÍHO AUTOMOBILU

POHON 4x4 JAKO ZDROJ VIBRACÍ OSOBNÍHO AUTOMOBILU POHON 4x4 JAKO ZDROJ VIBRACÍ OSOBNÍHO AUTOMOBILU Pavel NĚMEČEK, Technická univerzita v Liberci 1 Radek KOLÍNSKÝ, Technická univerzita v Liberci 2 Anotace: Příspěvek popisuje postup identifikace zdrojů

Více

Přípravek pro měření posuvů a deformací v průběhu svařování a chladnutí se zaměřením na využití pro numerické simulace.

Přípravek pro měření posuvů a deformací v průběhu svařování a chladnutí se zaměřením na využití pro numerické simulace. KSP-2012-G-FV-02 Přípravek pro měření posuvů a deformací v průběhu svařování a chladnutí se zaměřením na využití pro numerické simulace (Typ výstupu G) Ing. Jaromír Moravec, Ph.D. V Liberci dne 21. prosince

Více

Zkoušky těsnosti převodovek tramvajových vozidel (zkušební stand )

Zkoušky těsnosti převodovek tramvajových vozidel (zkušební stand ) Zkoušky těsnosti převodovek tramvajových vozidel (zkušební stand ) SVOČ FST 2009 Jáchymovská 337 373 44 Zliv mmachace@seznam.cz ABSTRAKT Navrhnout zkušební stand tramvajových vozidel simulující běžné provozní

Více

WP25: Pokročilé zkušební metody pro spalovací motory a hnací řetězec Vedoucí konsorcia podílející se na pracovním balíčku

WP25: Pokročilé zkušební metody pro spalovací motory a hnací řetězec Vedoucí konsorcia podílející se na pracovním balíčku Popis obsahu balíčku WP25: Pokročilé zkušební metody pro spalovací motory a WP25: Pokročilé zkušební metody pro spalovací motory a Vedoucí konsorcia podílející se na pracovním balíčku TÜV SÜD Czech s.r.o.,

Více

ŠKODA KAROQ SCOUT Vznětové motory

ŠKODA KAROQ SCOUT Vznětové motory Motor Motor vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1968 Vrtání zdvih [mm

Více

TLUMIČ ODPRUŽENÍ jako prvek ovlivňující jízdní vlastnosti automobilu

TLUMIČ ODPRUŽENÍ jako prvek ovlivňující jízdní vlastnosti automobilu Disertační práce TLUMIČ ODPRUŽENÍ jako prvek ovlivňující jízdní vlastnosti automobilu Ing. František Pražák Školitel: Doc. Ing. Ivan Mazůrek CSc. Osnova prezentace 1. Současná problematika diagnostiky

Více

P R O T O K O L č. 6 178-00. Vyhodnocení ukazatelů únosnosti hypoidního ozubení stálých převodů DA pro jmenovité režimy zatížení

P R O T O K O L č. 6 178-00. Vyhodnocení ukazatelů únosnosti hypoidního ozubení stálých převodů DA pro jmenovité režimy zatížení Divize výpočtů a převodů CZ 180 68 Praha 9, Lihovarská 12 Telefon: (02) 84811036 E - mail: tajzich@uvmv.cz Fax: (02)66310343 Hypoidní soukolí stálého převodu Str. 1 P R O T O K O L č. Vyhodnocení ukazatelů

Více

ŠKODA KODIAQ SCOUT Vznětové motory

ŠKODA KODIAQ SCOUT Vznětové motory Motor Motor vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 1968 Vrtání zdvih [mm

Více

Tuhost mechanických částí. Předepnuté a nepředepnuté spojení. Celková tuhosti kinematické vazby motor-šroub-suport.

Tuhost mechanických částí. Předepnuté a nepředepnuté spojení. Celková tuhosti kinematické vazby motor-šroub-suport. Tuhost mechanických částí. Předepnuté a nepředepnuté spojení. Celková tuhosti kinematické vazby motor-šroub-suport. R. Mendřický, M. Lachman Elektrické pohony a servomechanismy 31.10.2014 Obsah prezentace

Více

VÝZKUM PROVOZNÍCH PARAMETRŮ DOPRAVNÍCH ZAŘÍZENÍ

VÝZKUM PROVOZNÍCH PARAMETRŮ DOPRAVNÍCH ZAŘÍZENÍ VÝZKUM PROVOZNÍCH PARAMETRŮ DOPRAVNÍCH ZAŘÍZENÍ Ing. Jiří Mrázek ČVUT v Praze, Fakulta strojní, Ústav výrobních strojů a mechanismů, Technická 4, 166 07 Praha 6, Jiri.Mrazek@fs.cvut.cz Neustálé zvyšování

Více

Název zpracovaného celku: Řízení automobilu. 2.natočit kola tak,aby každé z nich opisovalo daný poloměr zatáčení-nejsou natočena stejně

Název zpracovaného celku: Řízení automobilu. 2.natočit kola tak,aby každé z nich opisovalo daný poloměr zatáčení-nejsou natočena stejně Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla druhý NĚMEC V. 14.9.2012 Název zpracovaného celku: Řízení automobilu Řízení je nedílnou součástí automobilu a musí zajistit: 1.natočení kol do rejdu změna

Více

Experimentální ověření možností stanovení příčné tuhosti flexi-coil pružin

Experimentální ověření možností stanovení příčné tuhosti flexi-coil pružin Jaromír Zelenka 1, Jakub Vágner 2, Aleš Hába 3, Experimentální ověření možností stanovení příčné tuhosti flexi-coil pružin Klíčová slova: vypružení, flexi-coil, příčná tuhost, MKP, šroubovitá pružina 1.

Více

Snižování hlukové emise moderní automobilové převodovky. Prezentace: Pojednání ke státní doktorské zkoušce Ing. Milan Klapka

Snižování hlukové emise moderní automobilové převodovky. Prezentace: Pojednání ke státní doktorské zkoušce Ing. Milan Klapka Snižování hlukové emise moderní automobilové převodovky Prezentace: Pojednání ke státní doktorské zkoušce Ing. Milan Klapka VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ v BRNĚ FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ 2008 Obsah Úvod do

Více

ZATÍŽENÍ KŘÍDLA - I. Rozdělení zatížení. Aerodynamické zatížení vztlakových ploch

ZATÍŽENÍ KŘÍDLA - I. Rozdělení zatížení. Aerodynamické zatížení vztlakových ploch ZATÍŽENÍ KŘÍDLA - I Rozdělení zatížení - Letová a pozemní letová = aerodyn.síly, hmotové síly (tíha + setrvačné síly), tah pohon. jednotky + speciální zatížení (střet s ptákem, pozemní = aerodyn. síly,

Více

Zvyšování kvality výuky technických oborů

Zvyšování kvality výuky technických oborů Zvyšování kvality výuky technických oborů Klíčová aktivita V.2 Inovace a zkvalitnění výuky směřující k rozvoji odborných kompetencí žáků středních škol Téma V.2.11 Diagnostika automobilů Kapitola 31 Haldex

Více

Zavěšení kol. Téma 9. Teorie vozidel 1

Zavěšení kol. Téma 9. Teorie vozidel 1 Zavěšení kol Téma 9 Teorie vozidel 1 Zavěšení kol Podvozek = spodní část motorového vozidla, která má následující části: 1. Kolo s pneumatikou (spojuje vozidlo s vozovkou, přenáší síly a momenty, pruží)

Více

ŠKODA KODIAQ SPORTLINE Zážehové motory

ŠKODA KODIAQ SPORTLINE Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw ACT 1,5 TSI/110 kw ACT (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový

Více

13/sv. 1 (70/387/EHS)

13/sv. 1 (70/387/EHS) 96 31970L0387 10.8.1970 ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ L 176/5 SMĚRNICE RADY ze dne 27. července 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se dveří motorových vozidel a jejich

Více

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 4 4 (A) 2,0 TSI/140 kw 4 4 (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený

Více

ŠKODA KAROQ Zážehové motory

ŠKODA KAROQ Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw Motor 1,5 TSI/110 kw 4 4 Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Více

Zadání programu z předmětu Dynamika I pro posluchače kombinovaného studia v Ostravě a Uherském Brodu vyučuje Ing. Zdeněk Poruba, Ph.D.

Zadání programu z předmětu Dynamika I pro posluchače kombinovaného studia v Ostravě a Uherském Brodu vyučuje Ing. Zdeněk Poruba, Ph.D. Zadání programu z předmětu Dynamika I pro posluchače kombinovaného studia v Ostravě a Uherském Brodu vyučuje Ing. Zdeněk Poruba, Ph.D. Ze zadaných třinácti příkladů vypracuje každý posluchač samostatně

Více

Konstrukční kancelář. Ing. Luboš Skopal.

Konstrukční kancelář. Ing. Luboš Skopal. Ověření shody vlastností zvláštního vozidla kategorie S P s technickými požadavky stanovenými vyhláškou č. 341/2002 Sb. Objednavatel: Výrobce: Název a typ: KOTTE Landtechnik, 49597 Rieste, Germany Výrobní

Více

ELEKTRICKÉ STROJE - POHONY

ELEKTRICKÉ STROJE - POHONY ELEKTRICKÉ STROJE - POHONY Ing. Petr VAVŘIŇÁK 2013 2.1 OBECNÉ ZÁKLADY EL. POHONŮ 2. ELEKTRICKÉ POHONY Pod pojmem elektrický pohon rozumíme soubor elektromechanických vazeb a vztahů mezi elektromechanickou

Více

STUDENT CAR. Dílčí výpočtová zpráva. Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera. Září 2008

STUDENT CAR. Dílčí výpočtová zpráva. Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera. Září 2008 STUDENT CAR Dílčí výpočtová zpráva Září 2008 Copyright 2008, Univerzita Pardubice, STUDENT CAR Dílčí výpočtová zpráva Projekt : Student Car, FDJP Univerzita Pardubice - VŠB Ostrava Datum : Září 2008 Vypracoval

Více

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory

ŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem

Více

ŠKODA KAROQ Zážehové motory

ŠKODA KAROQ Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč

Více

Improved passenger's crash safety in coach by frontal collision. Vladislav Drobný

Improved passenger's crash safety in coach by frontal collision. Vladislav Drobný Improved passenger's crash safety in coach by frontal collision Vladislav Drobný 9.11.2010 Výpočtová mechanika 2010 Obsah 1. Úvod do problematiky 2. Identifikace modelu autobusového sedadla 3. Validace

Více

5 Analýza konstrukce a navrhování pomocí zkoušek

5 Analýza konstrukce a navrhování pomocí zkoušek 5 Analýza konstrukce a navrhování pomocí zkoušek 5.1 Analýza konstrukce 5.1.1 Modelování konstrukce V článku 5.1 jsou uvedeny zásady a aplikační pravidla potřebná pro stanovení výpočetních modelů, které

Více

Kolejový jeřáb GOTTWALD GS TR

Kolejový jeřáb GOTTWALD GS TR Kolejový jeřáb GOTTWALD GS 150.14 TR 1. POPIS STROJE Kolejový jeřáb GOTTWALD GS 150.14 TR je symetrické konstrukce s kabinami pro obsluhu na obou koncích, což mu umožňuje práci i přepravu v obou směrech.

Více

SMĚRNICE. SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/66/ES ze dne 13. července 2009 o mechanismu řízení kolových zemědělských a lesnických traktorů

SMĚRNICE. SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/66/ES ze dne 13. července 2009 o mechanismu řízení kolových zemědělských a lesnických traktorů 1.8.2009 Úřední věstník Evropské unie L 201/11 SMĚRNICE SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/66/ES ze dne 13. července 2009 o mechanismu řízení kolových zemědělských a lesnických traktorů (kodifikované

Více

WinAlign HD. Rychlé měření geometrie pro vícenápravové nákladní vozy a autobusy NOVINKA

WinAlign HD. Rychlé měření geometrie pro vícenápravové nákladní vozy a autobusy NOVINKA WinAlign HD Rychlé měření geometrie pro vícenápravové nákladní vozy a autobusy NOVINKA Nové měření geometrie DSP76T Nové zařízení pro měření geometrie DSP76T zkracuje čas potřebný pro změření a poskytuje

Více

DMS 680. Univerzální délkoměr. kalibrace měřidel dle směrnic ISO 9000

DMS 680. Univerzální délkoměr. kalibrace měřidel dle směrnic ISO 9000 DMS 680 Univerzální délkoměr kalibrace měřidel dle směrnic ISO 9000 2 Univerzální délkoměr DMS 680 Pro pravidelnou kalibraci měřidel, měrek, pracovních měřidel a etalonů - naprostá shoda Abbého principu.

Více

Vypracovat přehled způsobů řízení paralelních kinematických struktur s nadbytečnými pohony

Vypracovat přehled způsobů řízení paralelních kinematických struktur s nadbytečnými pohony Autor DP: Vedoucí práce: Bc. Tomáš Kozák Ing. Jan Zavřel, Ph.D. Vypracovat přehled způsobů řízení paralelních kinematických struktur s nadbytečnými pohony Vytvořit model jednoduchého redundantního mechanismu

Více

Konstrukční kancelář. Ing. Luboš Skopal.

Konstrukční kancelář. Ing. Luboš Skopal. TECHNICKÝ PROTOKOL č. Ověření shody zařízení pro vnější osvětlení a světelnou signalizaci zvláštního vozidla kategorie SS Objednavatel: PEKASS, a. s. Přátelství 987, Praha 10 Výrobce: HORSCH LEEB AS, GmbH,

Více

Přednáška č.8 Hřídele, osy, pera, klíny

Přednáška č.8 Hřídele, osy, pera, klíny Fakulta strojní VŠB-TUO Přednáška č.8 Hřídele, osy, pera, klíny HŘÍDELE A OSY Hřídele jsou obvykle válcové strojní součásti umožňující a přenášející rotační pohyb. Rozdělujeme je podle: 1) typu namáhání

Více

Bezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) protiblokovacího zařízení ABS

Bezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) protiblokovacího zařízení ABS Bezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) Styk kola s vozovkou, resp. tření ve stykové ploše mezi pneumatikou a povrchem vozovky, má zásadní vliv nejenom

Více

Odměřovací systémy. Odměřování přímé a nepřímé, přírůstkové a absolutní.

Odměřovací systémy. Odměřování přímé a nepřímé, přírůstkové a absolutní. Odměřovací systémy. Odměřování přímé a nepřímé, přírůstkové a absolutní. Radomír Mendřický Elektrické pohony a servomechanismy 7. 3. 2014 Obsah prezentace Úvod Odměřovací systémy Přímé a nepřímé odměřování

Více

VRM. říjen Servopohon pro směšovací ventily s rotačním šoupátkem pro ovládací signál 0 až 10 V KATALOGOVÝ LIST

VRM. říjen Servopohon pro směšovací ventily s rotačním šoupátkem pro ovládací signál 0 až 10 V KATALOGOVÝ LIST říjen 2000 VRM Servopohon pro směšovací ventily s rotačním šoupátkem pro ovládací signál 0 až 10 V KATALOGOVÝ LIST Hlavní rysy Ochrana proti přetížení a zablokování Bezúdržbové provedení Přehledný indikátor

Více

ŠKODA FABIA Zážehové motory

ŠKODA FABIA Zážehové motory ŠKODA FABIA Motor Motor zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 3 Zdvihový objem [cm 3 ] 999 Vrtání zdvih [mm mm] 74,5 76,4 zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem,

Více

TECHNICKÉ PARAMETRY CITROËN JUMPER. Duben 2014

TECHNICKÉ PARAMETRY CITROËN JUMPER. Duben 2014 TECHNICKÉ PARAMETRY CITROËN JUMPER Duben 2014 PŘEHLED MOTORŮ CITROËN JUMPER Turbo Diesel Turbo Diesel Turbo Diesel Turbo Diesel ZÁKLADNÍ přímé přímé přímé přímé TECHNICKÉ vysokotlaké vysokotlaké vysokotlaké

Více

Robotické architektury pro účely NDT svarových spojů komplexních potrubních systémů jaderných elektráren

Robotické architektury pro účely NDT svarových spojů komplexních potrubních systémů jaderných elektráren Robotické architektury pro účely NDT svarových spojů komplexních potrubních systémů jaderných elektráren Projekt TA ČR č. TA01020457: Výzkum, vývoj a validace univerzální technologie pro potřeby moderních

Více

Mezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia Combi 4x4

Mezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia Combi 4x4 EZINÁPRAVOVÁ SPOJKA HALDEX 4. GENERACE ezinápravová spojka Haldex 4. generace ezinápravová spojka Haldex 4. generace zajišťuje pohon všech kol u nového modelu Superb 4x4 (od KT 36/08) a u modelu Octavia

Více

Pevnostní výpočty náprav pro běžný a hnací podvozek vozu M 27.0

Pevnostní výpočty náprav pro běžný a hnací podvozek vozu M 27.0 Strana: 1 /8 Výtisk č.:.../... ZKV s.r.o. Zkušebna kolejových vozidel a strojů Wolkerova 2766, 272 01 Kladno ZPRÁVA č. : Z11-065-12 Pevnostní výpočty náprav pro běžný a hnací podvozek vozu M 27.0 Vypracoval:

Více

ŠKODA SCALA Zážehové motory

ŠKODA SCALA Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 3 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 999 1498

Více

BEZPEČNOSTNÍ POKYNY PRO PROVOZOVATELE NOSIČE VÝMĚNNÝCH NÁSTAVEB, VÝMĚNNÉ NÁSTAVBY SPOLEČNOSTI DUCOM, S. R. O.

BEZPEČNOSTNÍ POKYNY PRO PROVOZOVATELE NOSIČE VÝMĚNNÝCH NÁSTAVEB, VÝMĚNNÉ NÁSTAVBY SPOLEČNOSTI DUCOM, S. R. O. BEZPEČNOSTNÍ POKYNY PRO PROVOZOVATELE NOSIČE VÝMĚNNÝCH NÁSTAVEB, VÝMĚNNÉ NÁSTAVBY SPOLEČNOSTI DUCOM, S. R. O. Zpracoval: DUCOM spol. s r. o. Verze: 1.01 Tyto bezpečnostní pokyny jsou nedílnou součástí

Více

EXPERIMENTÁLNÍ METODY I. 1. Základy měření

EXPERIMENTÁLNÍ METODY I. 1. Základy měření FSI VUT v Brně, Energetický ústav Odbor termomechaniky a techniky prostředí prof. Ing. Milan Pavelek, CSc. EXPERIMENTÁLNÍ METODY I OSNOVA 1. KAPITOLY 1. Základy měření Úvod do problematiky experimentální

Více

TECHNICKÝ PROTOKOL č. Ověření shody vlastností zvláštního vozidla kategorie SPT s technickými požadavky stanovenými vyhláškou č. 341/2002 Sb.

TECHNICKÝ PROTOKOL č. Ověření shody vlastností zvláštního vozidla kategorie SPT s technickými požadavky stanovenými vyhláškou č. 341/2002 Sb. TECHNICKÝ PROTOKOL č. Ověření shody vlastností zvláštního vozidla kategorie SPT s technickými požadavky stanovenými vyhláškou č. 341/2002 Sb. Objednavatel: PEKASS, a. s. Přátelství 987, Praha 10 Výrobce:

Více

ŠKODA FABIA COMBI Zážehové motory

ŠKODA FABIA COMBI Zážehové motory Motor Motor zážehový, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 3 Zdvihový objem [cm 3 ] 999 Vrtání zdvih [mm mm] 74,5 76,4 zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený

Více

Oblouky Malého železničního zkušebního okruhu jako zkušební trať exponovaných zkušebních úseků podle vyhlášky UIC 518

Oblouky Malého železničního zkušebního okruhu jako zkušební trať exponovaných zkušebních úseků podle vyhlášky UIC 518 VĚDECKOTECHNICKÝ SBORNÍK ČD ROK 1999 ČÍSLO 7 Antonín Vaněček Oblouky Malého železničního zkušebního okruhu jako zkušební trať exponovaných zkušebních úseků podle vyhlášky UIC 518 Klíčová slova: Vyhláška

Více

Analytické metody v motorsportu

Analytické metody v motorsportu Analytické metody v motorsportu Bronislav Růžička Ústav konstruování Odbor konstruování strojů Fakulta strojního inženýrství Vysoké učení č technické v Brně ě 29. června 2011, FSI VUT v Brně, Česká republika

Více

Zpráva zpracovaná na základě

Zpráva zpracovaná na základě Zpráva zpracovaná na základě PROTOKOLU č 11410/2014 o zkoušce palivového kondicionéru Boogie Energy Pill společnostní DEKRA CZ a.s. pověřenou zkušebnou Ministerstva dopravy ČR podle zákona č. 56/2001 Sb.

Více

Hmotnosti (užitečná, pohotovostní) Počet přepravovaných osob, objemu Zatížení náprav, poloha těžiště. Spolehlivost

Hmotnosti (užitečná, pohotovostní) Počet přepravovaných osob, objemu Zatížení náprav, poloha těžiště. Spolehlivost Přepravovaný výkon Hmotnosti (užitečná, pohotovostní) Počet přepravovaných osob, objemu Zatížení náprav, poloha těžiště VLASTNOSTI AUTOMOILU UŽIVATEL ZÁKONODÁRCE Provozní náklady Dynamika Směrová stabilita

Více

PROTOKOL č. 27015-06 - TÜV UVMV

PROTOKOL č. 27015-06 - TÜV UVMV Zkoušený výrobek: Vyvažovací závaží 1/14 Protokol neakreditovaný CZ.R09.dot Protokol 27015-06 Vyvazovaci zavazi Rotobalanc PROTOKOL č. 27015-06 - TÜV UVMV Zkoušky vyvažovacích závaží pro silniční motorová

Více

T- MaR. Ústav technologie, mechanizace a řízení staveb. Teorie měření a regulace. Podmínky názvy. 1.c-pod. ZS 2015/ Ing. Václav Rada, CSc.

T- MaR. Ústav technologie, mechanizace a řízení staveb. Teorie měření a regulace. Podmínky názvy. 1.c-pod. ZS 2015/ Ing. Václav Rada, CSc. Ústav technologie, mechanizace a řízení staveb Teorie měření a regulace Podmínky názvy 1.c-pod. ZS 2015/2016 2015 - Ing. Václav Rada, CSc. MĚŘENÍ praktická část OBECNÝ ÚVOD Veškerá měření mohou probíhat

Více

ŠKODA OCTAVIA Zážehové motory

ŠKODA OCTAVIA Zážehové motory Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) 2,0 TSI/140 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC,

Více

Analytické metody v motorsportu

Analytické metody v motorsportu Analytické metody v motorsportu Bronislav Růžička Ústav konstruování Odbor konstruování strojů Fakulta strojního inženýrství Vysoké učení technické v Brně 26. června 2013, FSI VUT v Brně, Česká republika

Více

Zásady regulace - proudová, rychlostní, polohová smyčka

Zásady regulace - proudová, rychlostní, polohová smyčka Zásady regulace - proudová, rychlostní, polohová smyčka 23.4.2014 Schématické znázornění Posuvová osa s rotačním motorem 3 regulační smyčky Proudová smyčka Rychlostní smyčka Polohová smyčka Blokové schéma

Více

Dynamické chyby interpolace. Chyby při lineární a kruhové interpolaci.

Dynamické chyby interpolace. Chyby při lineární a kruhové interpolaci. Dynamické chyby interpolace. Chyby při lineární a kruhové interpolaci. 10.12.2014 Obsah prezentace Chyby interpolace Chyby při lineární interpolaci Vlivem nestejných polohových zesílení interpolujících

Více

Učební texty Diagnostika snímače 4.

Učební texty Diagnostika snímače 4. Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Praxe Fleišman Luděk 9.12.2012 Potenciometrický snímač pedálu akcelerace Název zpracovaného celku: Učební texty Diagnostika snímače 4. U běžného řízení motoru zadává řidič

Více

Měření geometrie náprav

Měření geometrie náprav FWA 4630 měření geometrie podvozku, pro všechna osobní a lehká užitková vozidla Unikátní pojetí 3D měření geometrie silničních vozidel. FWA 4630 disponuje všemi výhodami běžnými pro 3D technologii. Měření

Více

CW01 - Teorie měření a regulace

CW01 - Teorie měření a regulace Ústav technologie, mechanizace a řízení staveb CW01 - Teorie měření a regulace ZS 2012/2013 8.8 2014 - Ing. Václav Rada, CSc. Ústav technologie, mechanizace a řízení staveb Teorie měření a regulace měření

Více

Příloha č. 3. Specifikace požadavků na Univerzální trhací stroj s teplotní komorou a pecí. Univerzální trhací stroj s teplotní komorou a pecí

Příloha č. 3. Specifikace požadavků na Univerzální trhací stroj s teplotní komorou a pecí. Univerzální trhací stroj s teplotní komorou a pecí Příloha č. 3 Specifikace požadavků na Dodávka mechanického zkušebního trhacího stroje představuje plně funkční zařízení v nejpreciznějším možném provedení a s nejlepšími dosažitelnými parametry pro provádění

Více

Případ data vozidla data trati 1. konstantní mění se 2. mění se konstantní

Případ data vozidla data trati 1. konstantní mění se 2. mění se konstantní Obecné cíle a řešené dílčí etapy 6.5.1.1. Výpočet dynamických charakteristik vybraných vozidel pro modelování některých dopravních situací 6.5.1.2. Výpočet spekter zatížení pro experiment VŠB. 1. Využití

Více

2. 30 se včetně nadpisu zrušuje. 3. Části devátá a desátá se včetně nadpisů a poznámky pod čarou č. 2 zrušují. 4. Příloha č.

2. 30 se včetně nadpisu zrušuje. 3. Části devátá a desátá se včetně nadpisů a poznámky pod čarou č. 2 zrušují. 4. Příloha č. Strana 3346 Sbírka zákonů č. 206 / 2018 Částka 103 206 VYHLÁŠKA ze dne 18. září 2018, kterou se mění vyhláška č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel

Více

POLOHOVACÍ TECHNIKA WEISS POLOHOVACÍ TECHNIKA. Mechanics Software Electronics

POLOHOVACÍ TECHNIKA WEISS POLOHOVACÍ TECHNIKA. Mechanics Software Electronics obalka weiss stasto_layout 1 7/10/2012 1:53 PM Page 1 WEISS POLOHOVACÍ TECHNIKA Technology that inspires STASTO Automation s.r.o. K Náklí 512, 257 41 Týnec nad Sázavou tel.: 317 701 700, 701 871, fax.

Více

Centrum kompetence automobilového průmyslu Josefa Božka - 7. GSŘ 2015, Herbertov 6. a

Centrum kompetence automobilového průmyslu Josefa Božka - 7. GSŘ 2015, Herbertov 6. a WP2: Integrované řízení podvozku pro zvýšení bezpečnosti, ekologičnosti, radosti z jízdy a pohodlí Vedoucí konsorcia podílející se na pracovním balíčku České vysoké učení technické v Praze, zodpov. osoba

Více

Technický katalog Systémy nosných ramen

Technický katalog Systémy nosných ramen Technický katalog Systémy nosných ramen 2 Různé úhly výhledu na stroj, vysoký nebo malý obsluhující pracovník, práce vsedě nebo vstoje se systémy nosných ramen Rittal optimálně realizujete interakci mezi

Více

Centrum kompetence automobilového průmyslu Josefa Božka - AutoSympo a Kolokvium Božek 2. a , Roztoky -

Centrum kompetence automobilového průmyslu Josefa Božka - AutoSympo a Kolokvium Božek 2. a , Roztoky - Popis obsahu balíčku Popis obsahu balíčku WP15 Snížení problémů hluku a vibrací (tzv. NVH) a WP15: Popis obsahu balíčku WP15 Snížení problémů hluku a vibrací (tzv. NVH) a Vedoucí konsorcia podílející se

Více

ROZDĚLENÍ SNÍMAČŮ, POŽADAVKY KLADENÉ NA SNÍMAČE, VLASTNOSTI SNÍMAČŮ

ROZDĚLENÍ SNÍMAČŮ, POŽADAVKY KLADENÉ NA SNÍMAČE, VLASTNOSTI SNÍMAČŮ ROZDĚLENÍ SNÍMAČŮ, POŽADAVKY KLADENÉ NA SNÍMAČE, VLASTNOSTI SNÍMAČŮ (1.1, 1.2 a 1.3) Ing. Pavel VYLEGALA 2014 Rozdělení snímačů Snímače se dají rozdělit podle mnoha hledisek. Základním rozdělení: Snímače

Více

Naše malé systémy pro velká zadání. Technické specifikace

Naše malé systémy pro velká zadání. Technické specifikace Měření kontur odklon od tradičních způsobů: Spojení měřicích os X a Z je možné jen do jistých mezí. Naše řešení: oddělení os X a Z. Osa X provádí posuv měřeného prvku, zatímco osa Z zajišt uje kontakt

Více

Matematicko-fyzikální model vozidla

Matematicko-fyzikální model vozidla 20. února 2012 Obsah 1 2 Reprezentace trasy Řízení vozidla Motivace Motivace Simulátor se snaží přibĺıžit charakteristikám vozu Škoda Octavia Combi 2.0TDI Ověření funkce regulátoru EcoDrive Fyzikální základ

Více

REKONSTRUKCE REGULOVANÝCH POHONŮ VÁLCOVACÍ LINKY TANDEM NA VŠB-TU FMMI OSTRAVA

REKONSTRUKCE REGULOVANÝCH POHONŮ VÁLCOVACÍ LINKY TANDEM NA VŠB-TU FMMI OSTRAVA REKONSTRUKCE REGULOVANÝCH POHONŮ VÁLCOVACÍ LINKY TANDEM NA VŠB-TU FMMI OSTRAVA Václav Sládeček, Pavel Hlisnikovský, Petr Bernat *, Ivo Schindler **, VŠB TU Ostrava FEI, Katedra výkonové elektroniky a elektrických

Více

Měření tíhového zrychlení matematickým a reverzním kyvadlem

Měření tíhového zrychlení matematickým a reverzním kyvadlem Úloha č. 3 Měření tíhového zrychlení matematickým a reverzním kyvadlem Úkoly měření: 1. Určete tíhové zrychlení pomocí reverzního a matematického kyvadla. Pro stanovení tíhového zrychlení, viz bod 1, měřte

Více

Zpráva zpracovaná na základě

Zpráva zpracovaná na základě Zpráva zpracovaná na základě PROTOKOLU č 11410/2014 o zkoušce palivového kondicionéru Boogie Energy Pill společnostní DEKRA CZ a.s. pověřenou zkušebnou Ministerstva dopravy ČR podle zákona č. 56/2001 Sb.

Více

Teorie měření a regulace

Teorie měření a regulace Ústav technologie, mechanizace a řízení staveb CW01 Teorie měření a regulace Praxe názvy 1. ZS 2015/2016 2015 - Ing. Václav Rada, CSc. OBECNÝ ÚVOD - praxe Elektrotechnická měření mohou probíhat pouze při

Více

Koncepce vozu OBSAH DOKUMENTU

Koncepce vozu OBSAH DOKUMENTU K o n c e p c e v o z u OBSAH DOKUMENTU 1 Úvod...3 2 Základní technické údaje...3 3 Koncepce vozu...4 3.1 Podvozek...4 3.1.1 Rám...4 3.1.2 Zavěšení...4 3.1.3 Brzdy...4 3.1.4 Ráfky...4 3.1.5 Pneumatiky...4

Více

TECHNICKÝ PROTOKOL č. Ověření shody vlastností zvláštního vozidla kategorie SPT s technickými požadavky stanovenými vyhláškou č. 341/2002 Sb.

TECHNICKÝ PROTOKOL č. Ověření shody vlastností zvláštního vozidla kategorie SPT s technickými požadavky stanovenými vyhláškou č. 341/2002 Sb. TECHNICKÝ PROTOKOL č. Ověření shody vlastností zvláštního vozidla kategorie SPT s technickými požadavky stanovenými vyhláškou č. 341/2002 Sb. Objednavatel: MANATECH CZ, s. r. o. Vosmíkova 900, 396 01 Humpolec

Více

ELEKTRONICKÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY V PROVOZU - VÝVOJ DIAGNOSTICKÝCH METOD A ZAŘÍZENÍ, VÝZKUM VLIVU ADHEZNÍCH VLASTNOSTÍ PNEUMATIK. EVIDENČNÍ ČÍSLO PROJEKTU:

ELEKTRONICKÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY V PROVOZU - VÝVOJ DIAGNOSTICKÝCH METOD A ZAŘÍZENÍ, VÝZKUM VLIVU ADHEZNÍCH VLASTNOSTÍ PNEUMATIK. EVIDENČNÍ ČÍSLO PROJEKTU: ELEKTRONICKÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY V PROVOZU - VÝVOJ DIAGNOSTICKÝCH METOD A ZAŘÍZENÍ, VÝZKUM VLIVU ADHEZNÍCH VLASTNOSTÍ PNEUMATIK. Tento projekt byl přijat ve veřejné soutěži Ministerstva dopravy České republiky

Více

Stabilizátory (pérování)

Stabilizátory (pérování) Stabilizátory (pérování) Funkce: Omezují naklánění vozidla při jízdě zatáčkou nebo při najetí na překážku. Princip: Propojují obě kola téže nápravy. Při souměrném propružení obou kol vyřazeny z funkce,

Více

Obecné cíle a řešené dílčí etapy

Obecné cíle a řešené dílčí etapy 5.1.3. Nestacionární zkoušky motorů Obecné cíle a řešené dílčí etapy 5.1.3. Nestacionární zkoušky motorů Ověření emisního chování vozidel při simulaci různých reálných provozních podmínek Verifikace spotřeby

Více